Izgradnja Panamskog kanala bila je jedna od najvažnijih prekretnica u plovidbi. Pušten u rad 1920. (prvi je brod prošao njime 1914., ali je zbog odrona u jesen te godine službeni promet otvoren tek šest godina kasnije), kanal je skratio rutu između luka Pacifika i Atlantika. oceane nekoliko puta - prije, da bi došli iz jednog oceana u drugi, brodovi su morali ići oko Južne Amerike upravo oko rta Horn. Danas je Panamski kanal jedan od glavnih svjetskih morskih puteva, kojim godišnje prođe oko 18.000 brodova (sadašnji propusnost kanal - 48 brodova dnevno), što je značajan dio svjetskog tereta.
Povijest Panamskog kanala seže u 16. stoljeće, kada je Španjolac Vasco Nunez de Balboa prvi prešao Panamsku prevlaku i stigao do pacifičke obale - pa je otkriveno da je teritorij moderne Paname samo uska traka kopna između oceana. 1539. španjolski je kralj poslao istraživačku ekspediciju kako bi istražio mogućnost izgradnje plovnog puta preko Panamske prevlake, ali je ekspedicija izvijestila kralja da je taj pothvat neostvariv.
Prvi pravi pokušaj izgradnje Panamskog kanala Francuzi su napravili 1879. godine pod vodstvom Ferdinanda de Lessepsa, diplomata i voditelja projekta Sueskog kanala, koji je otvoren neposredno prije, 1869. godine. Ali izgradnja Panamskog kanala bila je mnogo više izazovan zadatak. Godine 1889. francuski je projekt bankrotirao - izazov koji je predstavljala panamska džungla sa svojim tropskim pljuskovima, neprohodnim močvarama i u isto vrijeme kamenitim tlima, poplavama i, što je najgore, bio je pretežak. smrtonosne epidemije malarija, žuta groznica, kuga, tifus i druge bolesti koje su u prvoj kampanji odnijele živote oko 20 tisuća ljudi.
Tada su Sjedinjene Države preuzele izgradnju Panamskog kanala. Sjedinjene Države bile su zainteresirane za skraćivanje plovnog puta od luka Kalifornije do njezine atlantske obale, a što je najvažnije, Panamski kanal je bio od ogromne vojne važnosti – omogućio je da se flota gotovo trenutno prebaci iz jednog oceanskog bazena u drugi, što je značajno povećao moć i svjetski utjecaj država. Godine 1903. Sjedinjene Države otkupljuju projekt Panama od Francuza, osiguravaju neovisnost Paname od Kolumbije, koja Amerikancima nije htjela dati zonu kanala na, zapravo, trajno korištenje, nakon čega su potpisali formalni sporazum s novim Panamska vlada (koju je ponovno predstavljao Francuz Philippe-Jean Bunot-Varilla, koji je bio jedan od glavnih sudionika u propalom prvom projektu). Sporazum je dao Sjedinjenim Državama zonu od 5 kilometara sa svake strane kanala za trajnu upotrebu (to jest, zapravo zauvijek) i ekskluzivno pravo zauzimanja teritorija izvan ove zone kao dio svih mjera zaštite plovnog puta. Tako je deklaracija o neutralnosti kanala i jamstvo slobodnog prolaza kroz kanal vojnih i trgovačkih brodova svih nacija, kako u vrijeme mira tako i u vrijeme rata, uništena američkom rezervom da se ti propisi neće primjenjivati na takve mjere koje su Sjedinjene Države smatrale potrebnima poduzeti za obranu Paname i održavanje reda u kanalu. Zapravo, u ratu u kojem bi SAD sudjelovale, njihove vojne utvrde neminovno bi uskratile drugoj zaraćenoj strani mogućnost da ravnopravno koriste kanal.
John Frank Stevens postao je glavni inženjer Panamskog kanala. Uzimajući u obzir pogreške Francuza, Amerikanci su prije svega poduzeli kolosalne mjere za dezinfekciju građevinske zone i sprječavanje tropskih bolesti. Projekt je također promijenjen - prema francuskom projektu, Panamski kanal je, kao i Sueski kanal, trebao biti izgrađen na istoj razini s oceanima, bez brava. To je zahtijevalo kolosalnu količinu radova na iskopavanju na razvodnom dijelu rute. Američki inženjeri promijenili su projekt i predložili kanal koji se može zaključati s tri stupnja brava na svakoj strani i svodni dio na visini od 26 metara iznad razine oceana. Na razvodnom dijelu nastao je rezervoar Gatun u koji su se brodovi s atlantske strane uzdizali u bravama Gatun, a s pacifičke strane - u bravama Pedro Miguel i Miraflores.
Panamski kanal otvoren je 1920. godine i dugi niz godina je ostao pod kontrolom SAD-a. U zoni kanala bilo je na desetke američkih vojnih baza, a radilo je oko 50.000 vojnih i civilnih stručnjaka. S vremenom je u Panami počelo rasti nezadovoljstvo zbog toga, te je 1977. potpisan sporazum o postupnom prijenosu Panamskog kanala iz SAD-a u Panamu. U stvarnosti je taj proces trajao više od dva desetljeća, a konačno je zona kanala 31. prosinca 1999. godine prešla u posjed Paname.
Duljina kanala je 81,6 kilometara, od čega je 65,2 kilometara zapravo na kopnu i još 16,4 kilometra po dnu Panamskog i Limonskog zaljeva do duboke vode. Plovila koja su dovoljno velika da prođu kroz Panamski kanal nazivaju se brodovima klase Panamax. Ovaj standard je bio temelj za morska plovila sve do ranih 1990-ih, kada je započela aktivna gradnja brodova klase Post-Panamax (uglavnom tankera) čiji su gabariti veći od dimenzija prevodnica Panamskog kanala. Danas cijena jednog prolaza Panamskim kanalom ovisi o vrsti i veličini plovila i kreće se od 800 dolara za malu jahtu do 500.000 dolara za najveće brodove. Bilo je i smiješnih slučajeva – na primjer, 1928. godine poznatom američkom putniku Richardu Halliburtonu, koji je plovio kanalom od jednog oceana do drugog, oduzeto je 36 centi. :)
Panamski kanal danas nije samo jedna od najvažnijih prometnih veza na svijetu, već i glavna turistička atrakcija Paname. Na Panamskom kanalu danas se nalazi veliko turističko središte na prevodnicama Miraflores, gdje se s nekoliko posebnih platformi za razgledavanje mogu vidjeti prevale i brodovi koji prolaze pored njih, a razglas govori o svakom brodu, njegovoj ruti i što prevozi. Postoje i druge ture - autobusima uz kanal, željeznicom, šetnje malim čamcima; kao dio nekih standardnih karipskih krstarenja, brodovi za krstarenje uspinju se atlantskom padinom kanala kroz brane Gatun do razvodnog područja, a zatim se vraćaju natrag u Karipsko more (a turisti koji žele mogu proći ostatak Panamskog kanala na brodovima kao dio izlet). Ali daleko najbolji, najjedinstveniji i najentuzijastičniji način da vidite Panamski kanal je da ga u cijelosti prođete brodom za krstarenje, prijeđete ga od Atlantika do Pacifika (ili obrnuto), a zatim krstarite dalje u sasvim drugačiji oceanski bazen. Apsolutno svi, pa i najiskusniji putnici, pripremaju se za prolazak Panamskim kanalom na potpuno poseban način.
Izravni prolaz Panamskim kanalom u prosjeku traje oko 9 sati, ne računajući vrijeme čekanja brodova na ogromnim morskim cestama sa svake strane. Kruzer, naravno, ide strogo po rasporedu, a na kanal ide odmah, izvan reda. Zaandam se približava zoni Panamskog kanala oko 5 ujutro. Ulaz u prostranu prilaznu akvatoriju Panamskog kanala s Karipskog mora obilježen je snažnim svjetionicima i zaštićen mnogim kilometrima brana. Na ulazu u kanal na putu, čekajući svoj red, nalaze se deseci brodova svih veličina i boja, jarko osvijetljenih u noći. A na obali zaljeva je grad i luka Colon, s ogromnim kontejnerskim terminalom. Isti kontejnerski terminal nalazi se i na drugom ulazu u kanal - tako se u tim ulaznim lukama iskrcavaju kontejnerski brodovi klase "Post-Panamax" (odnosno veći od prevodnica Panamskog kanala), kontejneri s teretom prevezeni željezničkom prugom uz kanal, a zatim se s druge strane ukrcaju na nove brodove i nastavljaju put. Također, željeznička pruga između luka služi i za djelomični iskrcaj velikih kontejnerskih brodova koji prolaze kroz kanal kako bi se smanjio njihov gaz.
1. Pet ujutro, tek počinje svitati, ali većina turista je već na nogama: ulaz u Panamski kanal jedan je od središnjih događaja krstarenja! Ulazimo u akvatorij koji se približava, s daske u predzornom sumraku vide se svjetla luke Colon.
4. Ukrcajući grupu pilota, krećemo prema ulazu - sa strane Karipskog mora Panamski kanal počinje trostupanjskim stubištem Gatunskih brava, u kojima se brodovi dižu s razine Atlantskog oceana do razvodnog dijela kanala.
5. Lijevo od postojećih dvolinijskih prevodnica, od 2007. godine izgrađena je dodatna treća linija prevodnica Panamskog kanala.
Oni će biti puno veći od postojećih i povećavat će se maksimalne dimenzije te gaz brodova koji mogu ploviti kanalom. Ako sadašnje brave imaju dimenzije 304,8 x 33,5 i dubinu od 12,8 metara, tada su nove 427 x 55 x 18,3. Uz izgradnju druge etape prevodnica, sada se proširuje i produbljuje plovni put na slivu Culebra, tako da je moguć dvosmjerni promet brodova cijelom dužinom kanala (sada promet i prevara na Panami Kanal je u biti jednosmjeran - prvo grupa brodova ide u jednom smjeru, zatim u suprotnom smjeru, a brodovi se razilaze na širim jezerskim dionicama rute). Kada se ova velika obnova završi, kapacitet Panamskog kanala će se udvostručiti.
6. Stara i nova brava Panamskog kanala
9. Uzdužni profil Panamskog kanala
11. U 6-30 ujutro prilazimo Gatunskim bravama. Kretanje brodova duž jedne od najvažnijih prometnih veza na svijetu je kontinuirano, s pramca Zaandama se jasno vidi kako se četiri broda uzdižu stepenicama brava ispred nas, po dva u svakoj niti.
12. Na obali kanala nalaze se ogromna vrata za prevodnice u izgradnji druge etape - proizvedene su u Italiji i dopremljene su u kanal nedavno, krajem kolovoza 2013. godine.
13. Približavamo se prvom ulazu. Nespretna pomorska plovila kreću se od komore do komore uz pomoć posebnih lokomotiva, na koje se pričvršćuju i vuku konopi za privez. Lokomotive s razvučenim priveznim konopcima prate plovilo s četiri strane (na pramcu i krmi sa svake strane) - tako ogromna pomorska plovila savršeno jasno ulaze u vrlo malu komoru u odnosu na njihovu veličinu. Privezne linije od lokomotiva do broda opslužuju se čamcem.
14. Vezišta su popravljena - idemo! :)
15. Ulazimo u prvu komoru za bravu - brodovi se uzdižu od Karipskog mora do razvodnog dijela u trostupanjskim bravama Gatun. Ukupna visina dizanja je 26 metara. Sukladno tome, nešto manje od devet metara po koraku. Ali sa strane golemog morskog broda, ovaj pad od devet metara ne doživljava se kao značajan.
16. Nevjerojatno uzbuđenje na palubama!
17. Otkako su se Sjedinjene Države konačno povukle iz Panamskog kanala 1999. godine, Panama je taj jedinstveni objekt u potpunosti sama održavala i održavala. Kanal je u sigurnim rukama! :)
18. Lokomotiva, pokrećući brod s krme na desnoj strani, spretno se penje. Sada će se vrata zatvoriti i počet će zaključavanje.
19. Podignuvši se u prvoj, prelazimo u drugu komoru.
20. Jedna od web kamera Panamskog kanala ugrađena je u brave Gatun, koje emitiraju sliku na Internetu u stvarnom vremenu. U ovom trenutku mnogi moji prijatelji i kolege gledaju nas kako prolazimo kroz brave. Ovako sa strane izgleda Zaandam koji se polako diže uz atlantsku padinu Panamskog kanala. :)
21. Nakon što je završio zaključavanje u trećoj komori, "Zaandam" se uzdiže na razinu slivnog dijela kanala. S krme se pruža zadivljujući pogled na stube za zaključavanje koje se spuštaju i brodove koji se uzdižu iza nas. Duh zadivljuje! Daleko ispod proteže se prostranstvo Karipskog mora. A mi smo u Tihom oceanu. Zbogom Atlantiku! :)
24. Podignuvši se u bravama Gatun, brod ulazi u istoimeno jezero. Jezero Gatun je zapravo velika akumulacija nastala na razvodu velikom branom na rijeci Chagres, koja je jasno vidljiva s desne strane.
Kanal se opskrbljuje vodom iz Gatunskog jezera. Takvi kanali, u kojima se na slivnom dijelu nalazi akumulacija koja ih hrani vodom, iz koje se voda gravitacijskim silama distribuira na obje padine, nazivaju se kanali s prirodnim napajanjem (gravitacijski protočni). Kod nas su to Volgo-Baltički i Bjelomorsko-Baltički kanali.
25. Na jezeru Gatun dolazi još jedan nalet brodova koji čekaju svoj red u bravama i čekaju kraj zaključavanja onih koji im dolaze prema njima. Puštanjem u rad druge etape Panamskog kanala promet cijelom dužinom rute postat će u potpunosti dvosmjeran.
26. Put uz akumulaciju Gatun je otprilike polovica cijele dužine Panamskog kanala. S palube se divimo okolnim krajolicima ekvatorijalnog pojasa.
29. Plovni put nije širok i prilično vijugav. Plovni put je označen posebnim plutačama.
30. Na akumulaciji Gatun dolazi do divergencije brodova koji idu u suprotnim smjerovima. Prema nama ide karavana brodova, koja je ujutro prošla brave pacifičke padine i sada ide prema atlantskoj padini kanala. Vrlo blizu prolaze veliki tankeri, suhi teretni, kontejnerski brodovi...
35. S mostova nadolazećih teretnih brodova sa zanimanjem se promatra i Zaandam. Prolazak kruzera kroz Panamski kanal prilično je rijedak događaj.
36. Na lijevoj strani vidi se ušće rijeke Chagres koju prelazi most. Ovdje završava akumulacija Gatun. Nadalje, trasa kanala prolazi kroz umjetno iskopani usjek Culebra.
37. Trasom Panamskog kanala prolazi željeznička pruga kojom se kontejneri prevoze od atlantske do pacifičke luke i obrnuto. Ponekad njome voze turistički vlakovi.
38. Prolazimo kroz usjek Culebra - najuži dio Panamskog kanala.
39. Na pojedinim dionicama plovila se duž kanala prate tegljačima. Cijela njihova posebna flotila radi na Panamskom kanalu.
40. Na mjestu gdje usjek Culebra prelazi preko visokog planinskog lanca, obale se strmo uzdižu stepenicama, a u daljini se već nazire stogodišnji most s kabelom. Dovršen je 2004. godine i postao je drugi stalni most preko kanala. Inače, mostovi preko Panamskog kanala spajaju dva kontinenta – ne zaboravimo da Panamski kanal ne spaja samo dva oceana, već i razdvaja dvije Amerike. Moto Paname i Panamskog kanala, "Zemlja podijeljena - svijet ujedinjen", mislim da je razumljiv bez dodatnog prijevoda. Sada imamo Sjevernu Ameriku na desnoj strani, a Južnu Ameriku na lijevoj strani. :)
41. Padine udubljenja na ovom mjestu, koje se uzdižu kamenim izbočinama i ojačane snažnim sidrima, podsjećaju na neke fantastične piramide Maja. U principu, po svojoj veličini, Panamski kanal je sasvim usporediv s njima. Volumen stjenovitog tla razvijenog tijekom stvaranja iskopa Culebra jednak je volumenu 63 Keopsove piramide u Egiptu.
43. Ubrzo nakon mosta završava razvodni dio kanala i počinje spuštanje u Tihi ocean koji brodovi također svladavaju u tri koraka od 9 metara. No, pacifička padina je malo blaža - ako su na Atlantskoj padini sve tri stepenice u nizu u bravama Gatun, tada postoje dvije grupe brava - Pedro Miguel (1 korak) i Miraflores (2 stepenice), odvojene mali srednji bazen. Dakle, ulazimo u vrata Pedra Miguela.
44. Otprilike isti pogled otvara se sa kapetanskog mosta. Iz ove perspektive možete jasno vidjeti koliko je komora za zaključavanje uska u usporedbi s kolosalnim dimenzijama prekooceanskih brodova. Čak i u prisutnosti lokomotiva koje vode plovilo, od navigatora se ovdje zahtijeva da budu iznimno precizni. Sva plovila plove kanalom s grupom lokalnih pilota.
46. Lokomotive voze tanker Emerald Express u paralelnu komoru.
47. U ovom trenutku na njegovim palubama.
48. Nakon što je završio zaključavanje u bravama Pedro Miguel, Zaandam ulazi u malo jezero Miraflores, kao i jezero Gatun, formirano branom. Ovdje ćemo morati malo pričekati - ogromna plutajuća dizalica vuče se prema nama po paralelnom nizu brava, a neko vrijeme brodovi idu samo po jednom nizu.
49. Izlazimo u akvatorij i stajemo. Morat ćemo pričekati pola sata da brod ispred nas prođe u dvije odaje i doći ćemo na red.
50. Čekaju i brodovi koji nas prate - mala gužva! :)
51. S lijeve strane vidljiva je brana na rijeci koja je formirala akumulaciju Miraflores.
Glavna geografska značajka Paname je uska prevlaka od 190 kilometara između Atlantskog i Tihog oceana. Kao da je priroda posebno predvidjela da će ljudi, nakon što su se uzdigli na odgovarajuću razinu tehničkog razvoja, jednog dana ovdje postaviti kanal koji povezuje dva velika oceana.
Neposredno nakon otkrića obje Amerike, mnogi su nautičari pokušali pronaći način povezivanja dvaju oceana - Atlantika i Pacifika. Magellan je otkrio takav prolaz na krajnjem vrhu južnoameričkog kontinenta. No potraga za novom rutom - prikladnijom, manje udaljenijom i opasnijom od rute oko rta Horn - nastavila se s osvetom, ali nije donijela uspjeh.
Španjolski konkvistador Cortes je u pismu caru Karlu V. predložio da se prokopa kanal u samoj usko grlo američki kontinent. Godine 1520. pojavio se prvi projekt. Njegov autor bio je Alvaro Saavedra Cedron. koji je predložio presjeći prevlaku u smjeru Darijenskog zaljeva. Nakon 14 godina Karlo V. naredio je početak radova na istraživanju tog područja, iako su mnogi smatrali da je polaganje kanala neizvedivo. Kasnije je španjolski kralj Filip II poslao talijanskog inženjera Giana Battistu Antonellija u Ameriku da detaljnije prouči problem, a on se, pažljivo proučivši teren, vratio u Španjolsku s porukom da je gradnja nemoguća.
Ideja o izgradnji kanala u Srednjoj Americi preko Panamske prevlake ponovno se pojavila u 18. stoljeću u vezi s brzim rastom svjetske trgovine. Poznati francuski utopistički socijalist Saint-Simon i istaknuti njemački geograf Alexander Humboldt osmislili su projekte za izgradnju međuoceanskog kanala.
O pitanju izgradnje kanala raspravljali su čelnici latinoameričkih država koje su upravo stekle neovisnost. Simon Bolivar je još 1815. godine pozvao na izgradnju međuoceanskog kanala zajedničkih snaga Latinoamerikanaca. Godine 1825. uputio je engleske i švedske inženjere, pod vodstvom A. Humboldta, da izvrše geodetske radove na Panamskoj prevlaci.
U 19. stoljeću odvijala se žestoka borba za utjecaj u Latinskoj Americi, a posebice između Velike Britanije i Sjedinjenih Država. za uspostavljanje kontrole nad Panamskom prevlakom, gdje je prije ili kasnije trebao biti međuoceanski kanal. Velika Britanija, nakon što je zauzela niz otoka u Zapadnoj Indiji, uložila je velike napore da se učvrsti u Srednjoj Americi i uspostavi kontrolu nad zonom budućeg kanala.
Francuska nije ostala po strani od ove borbe. Godine 1838. vlada Nove Granade (danas Kolumbija) dala je pravo izgradnje kanala mješovitoj francusko-novogranadskoj tvrtki. Francuska vlada pokazala je veliki interes za projekt. U ime Pariza talijanski inženjer Felice Napoleone Garella započeo je izradu idejnog projekta koji je objavljen 1845. Prema tom projektu prije početka kopnenih radova bilo je potrebno opremiti kanal bravama i izgraditi željeznicu. Unatoč činjenici da Garellin projekt nije proveden, ideje talijanskog inženjera bile su temelj daljnjeg razvoja.
Sjedinjene Američke Države, nakon što su se pridružile sredinom XIX. u borbi za kanal tražili su od Nove Granade posebna prava na ovaj teritorij prevlake. Godine 1846. Sjedinjene Države su s Novom Granadom sklopile sporazum o miru, prijateljstvu, trgovini i plovidbi, prema kojem su dobile pravo na bescarinski tranzit kroz Panamsku prevlaku. Zauzvrat, američka vlada se obvezala jamčiti neutralnost Panamske prevlake, pomoći u očuvanju suverenih prava Nove Granade nad prevlakom i spriječiti stranu agresiju. Na temelju sporazuma iz 1846., Amerikanci su dobili koncesiju za izgradnju željezničke pruge preko Panamske prevlake.
Engleska "gospodarica mora" bila je oprezna prema američkim akcijama u Panami, a američka vlada nije mogla ne računati s moćnim suparnikom. Stoga je američka diplomacija smatrala nužnim normalizirati odnose s Velikom Britanijom prije nego što su planovi za izgradnju međuoceanskog kanala zaista i provedeni.
Kao rezultat duge diplomatske borbe 1850. između Engleske i Sjedinjenih Država, sklopljen je Clayton-Bulwer ugovor o izgradnji i obrani kanala. Prema uvjetima ugovora, svi međuoceanski putevi bili su otvoreni i za Englesku i za SAD; obvezali su se zajednički jamčiti neutralnost budućeg kanala. SAD su inzistirali. da se i ostalim silama pruži prilika da postanu jamci te neutralnosti. SAD i Engleska su se obvezale da se neće potčiniti njihovom utjecaju i da neće okupirati niti jedan dio Srednje Amerike. Istodobno, uvjeti ugovora nisu dopuštali Sjedinjenim Državama da same preuzmu kontrolu nad budućim kanalom.
Sklopivši takvo "primirje" s Velikom Britanijom, Sjedinjene Države su iste 1850. započele, a u siječnju 1855. dovršile su izgradnju 77 km duge željeznice preko Panamske prevlake. Povezivao je gradove Colon (na obali Kariba) i Panamu (na obali Tihog oceana).
Tih godina Francuska je ponovno počela pokazivati povećan interes za ideju izgradnje Panamskog kanala, posebno nakon što je 1869. otvoren Sueski kabel. Godine 1879. stvorena je francuska "Generalna tvrtka za izgradnju Panamskog užeta" pod vodstvom slavnog graditelja Sueskog užeta Ferdinanda Lessepsa. Ubrzo je započela izgradnja kanala bez brave širine 22 m i dubine 9 m. Do 1888. godine završen je značajan dio posla: odabrano je više od 30 milijuna kubičnih metara. m tla, uključujući stijenu, ali je trebalo odabrati još 75 milijuna kubika. m. U sefovima tvrtke bilo je manje od 100 milijuna franaka, a za završetak posla bilo je potrebno više od 800 milijuna.
U međuvremenu, na gradilištu se odigravala strašna ljudska tragedija: umirale su tisuće radnika. Godine 1880. 21.000 Francuza otišlo je u Panamu, kušani visokim plaćama. Kući se vratilo manje od 5000. Ukupno je tijekom izgradnje užeta umrlo oko 50000 ljudi.
Postalo je očito da je projekt užeta loše izrađen, a financijski poslovi tvrtke bili su u katastrofalnom stanju. Od 1888. građevinski radovi zapravo su stali, a 1893. izbio je najveći skandal u povijesti Francuske. Ispostavilo se da je financijsko upravljanje Opće tvrtke davalo mito članovima Vlade i saborskim zastupnicima. 150 francuskih ministara i parlamentaraca bilo je upleteno u korupciju. Više od 100 tisuća dioničara je uništeno. Od tada je riječ "panama" počela značiti svaku mračnu prijevaru, prijevaru. Glavni razlozi za prekid izgradnje kanala bile su krađe osoba koje su bile na čelu General Company, ali su i Sjedinjene Američke Države imale važnu ulogu u tome. koji je kontrolirao Panamsku željeznicu i sabotirao aktivnosti jedne francuske tvrtke.
U rujnu 1894. umjesto "General Company" francuski " Nova tvrtka Panama Rope, koji je dobio koncesiju od kolumbijske vlade za razdoblje do 1900. No, poslovanje tvrtke se stalno pogoršavalo, te je osigurala četverogodišnju odgodu. Godine 1902. vlasništvo "Nove tvrtke" prelazi na dioničare Sjedinjenih Država. U potrazi za novim tržištima, dodatnim izvorima sirovina i površinama za isplativo ulaganje kapitala, sjevernoamerički poduzetnici nastojali su ubrzati izgradnju užeta čije bi otvaranje značajno smanjilo udaljenost između luka Sjedinjenih Država i Dalekog Istočno.
Za praktičnu provedbu izgradnje Panamskog užeta, Sjedinjene Države su se prije svega morale riješiti nekih članaka Clayton-Bulwerskog sporazuma. Tome je pogodovala međunarodna situacija. Bojeći se izolacije, Engleska je pristala na reviziju ugovora.
Nakon tvrdoglave diplomatske borbe, 18. studenoga 1901. potpisan je Hay-Pownsfotov sporazum koji je označio potpunu pobjedu Sjedinjenih Država nad Engleskom. Prethodni ugovor je raskinut. Engleska se odrekla svih prava na Panamski kanal i priznala američku hegemoniju na Panamskoj prevlaci. SAD. imajući priliku dovršiti izgradnju kabela, njime upravljati i njime upravljati, proglašeni su jedinim jamcem neutralnosti budućeg kanala.
U svibnju 1904., ubrzo nakon potpisivanja američko-panamskog ugovora, nastavljena je izgradnja kanala, koju je tako neuspješno započela francuska General Company. Dana 15. kolovoza 1914. godine došlo je do neslužbenog otvaranja kanala. Međutim, klizišta i izbijanje Prvog svjetskog rata odgodili su njegovo puštanje u rad. Konop je službeno otvoren tek 12. srpnja 1920. godine.
U razdoblju od 1904. do 1920. u izgradnji užeta sudjelovalo je 10.000 Panamaca, 12.000 stranih radnika dovedenih iz Španjolske, Italije, Grčke, Francuske i Njemačke, te više od 27.000 s Antila (Barbados, Martinique, Guadeloupe, Jamajka). Duljina užeta na kopnu je 65,2 km; zajedno s prilaznim užadima iskopanim u polici iz Tihog i Atlantskog oceana, ukupna duljina iznosi 81,6 km. Minimalna dubina za vrijeme oseke je 12,6 m.
Plovilo koje ulazi iz Atlantskog oceana prolazi kroz dio kanala iskopanog na razini mora (dug 11,3 km, širok 155,2 m i s minimalnom dubinom - u vrijeme oseke - 12,6 m), vodi do Gatunske brave, prve od niz od tri pristupnika kojima je kanal opremljen.
Pretvore Gatun sastoje se od tri komore, svaka dugačka 305 m i široka 33,5 m. Brave su dvostruke, pa kroz njih mogu prolaziti brodovi istovremeno u oba smjera. Za uštedu vode, svaka od komora opremljena je srednjim vratima. Kad prođu male posude, komore se preklapaju u sredini, a voda iz već prijeđene polovice brže se prelijeva u susjednu bravu. Plovila kroz prevodnice vode dvije električne lokomotive na zupčastim tračnicama položenim uz oba zida prevodnice. Sve operacije upravljanja mehanizmima izvode se iz središnje stanice.
Dalje uz bravu Gatun, brod se uzdiže 25,9 m do razine jezera Gatun. Ovo je umjetno jezero površine 424,76 kvadratnih metara. km, nastala tijekom izgradnje kanala: rijeka Chagres je dijelom pregrađena nasipom, dijelom betonskom branom - jednom od najgrandioznijih inženjerskih građevina svog vremena. Duljina brane uz vrh je 2,4 km. njegova širina u podnožju je oko 330 m, u gornjem dijelu - oko 30 m. Vrh brane je 9 m iznad razine jezera.
Nakon izlaska iz prevodnica, brod se kreće vlastitim pogonom duž kanala položenog na jezeru Gatun. Širina kanala ovdje varira od 300 do 150 m, a dubina - od 26 do 15 m. Plovni put nije ravan, već vijugav, jer velikim dijelom prati nekadašnji tok rijeke Chagres.
Nakon što je prošao oko 38 km duž jezera Gatun, brod ulazi u Culebrskaya Vyemka. Upravo je to mjesto zahtijevalo najviše truda u izgradnji kanala, ovdje je odabrano najviše kilograma, a ponovljeni odroni uzrokovali su kašnjenje u otvaranju kanala.
Kanal Culebrskaya Vyemka ima širinu od 91,5 m, dubinu od 13,7 m i dužinu od 11 136 m. Pedro Miguel brave, također s dva reda komora. Kroz ove dugačke (1152 m) otvore otvara se prolaz u jezero Miraflores, koje se nalazi 9,5 m ispod Culebrskaya Vyemka. Nakon prolaska kroz jezero plovnom stazom širine 230 m, dubine 15 m i 1456 m, brod dolazi do prevodnice Miraflores, koja se sastoji od dvije stepenice dvostrukih prevodnica dužine 1456 m, s padom od oko 16,5 m ( Niži nivo varira s plimama Tihog oceana). Pregrade Miraflores posljednje su u Panamskom kanalu. Nadalje, brod prolazi kroz prolaz dug 12,8 km, širok 152,5 m i minimalne dubine oko 13 m.
Panamski kanal povezuje dvije luke: Cristobal na obali Atlantika i Balboa na Pacifiku. Za prolazak plovila kroz kanal potrebno je 7-8, ponekad i do 10 sati. Normalna propusnost kanala dnevno je 36 brodova, maksimalna je 48 brodova.
Luka Cristobal ima 13 pristaništa i pristaništa; u Balboi - isti broj, uključujući fi suhi dok. Ulazi u kanal od nevremena su zaštićeni betonskim lukobranima.
Ulaskom u rad Panamskog kanala udaljenost između New Yorku a Honolulu se smanjio za 8000 milja. Panamski kanal također je približio američke luke na Pacifiku Europi. Sve je to pridonijelo širenju i jačanju međunarodnih trgovinskih odnosa.
Duljina Panamskog kanala od duboke do duboke vode je 81,6 km, minimalna širina je 150 m, zajamčena dubina je 12 m, veličina komora uparenih brava je 305 x 33,5 m nadmorske visine Ulazeći iz Atlantskog oceana, brodovi se uzdižu kroz tri stupnja brava Gatun u umjetno jezero Gatun, koje nastaje branom Gatun preko rijeke Chagres i leži na nadmorskoj visini od 25,9 m. Godine 1935. volumen akumulacije je povećan izgradnjom brane Madden u gornjem toku Chagresa, što je dovelo do pojave jezera Madden. Od jezera Gatun, plovila prolaze 12-kilometarski usjek Culebra, spuštaju se kroz prevodnice Pedro Miguel u jezero Miraflores (16 m nadmorske visine), prolaze dvoetapne prevodnice Miraflores i izlaze u Panamski zaljev. Prosječno vrijeme prolaska plovila kroz kanal je 7-8 sati. Dvosmjerni promet nije moguć samo za plovila velike tonaže na području iskopa Culebrskaya.
Španjolski konkvistador Vasco Nunez de Balboa bio je prvi Europljanin koji je prešao Panamsku prevlaku 1513. godine. Tijekom kolonijalne ere, planovi za izgradnju prekooceanskog kanala su se više puta javljali i nisu se realizirali. Interes Sjedinjenih Država za ideju izgradnje kanala ukazao se tijekom kalifornijske zlatne groznice 1848. Godine 1850. Sjedinjene Države i Velika Britanija sklopile su sporazum Clayton-Bulwer prema kojem su strane odbile kupiti isključiva prava na budući kanal i obvezao se jamčiti njegovu neutralnost.
1878. Francuska je od Kolumbije, koja je do 1903. uključivala Panamu, dobila koncesiju na 99 godina za izgradnju kanala. Godine 1879. osnovana je tvrtka pod vodstvom Ferdinanda Lessepsa, graditelja Sueskog kanala, a radovi su započeli dvije godine kasnije. Međutim, 1887. godine tvrtka je bankrotirala zbog visokih cijena, financijskih prijevara i visoke smrtnosti radnika. U to su vrijeme SAD ispitivale mogućnost polaganja prekooceanskog kanala kroz teritorij Nikaragve, a posebno stvorena komisija 1899. tri godine kasnije zaključila je da je ta opcija racionalnija. Sjedinjene Države su stekle slobodu djelovanja 1901. godine kada su sklopile Hay-Pouncefort sporazum s Velikom Britanijom, koji je poništio prethodni ugovor. Francuska tvrtka bojao se gubitka svih ulaganja u slučaju izgradnje kanala kroz Nikaragvu i ponudio SAD-u sva prava i njihovu imovinu u Panami za 40 milijuna dolara. Sjevernoamerička komisija preporučila je da se ti uvjeti prihvate, a 1902. Kongres je odobrio projekt i započeo pregovore s Columbijom.
Godine 1903., pod predsjednikom Rooseveltom, potpisan je Hay-Erran sporazum o izgradnji kanala između Sjedinjenih Država i Kolumbije. Međutim, kolumbijski senat odbio je ratificirati sporazum. Tada su Sjedinjene Države počele podržavati panamske separatiste i nisu dopuštale kolumbijskim postrojbama da se iskrcaju na prevlaci kako bi slomile ustanak. Kao rezultat toga, 3. studenog 1903. Panama je proglasila odcjepljenje od Kolumbije i neovisnost kao zasebna država.
Već 18. studenog 1903. Sjedinjene Države i vlada novoformirane republike potpisale su sporazum Hay-Buno-Varilli, prema kojemu su Sjevernoamerikanci dobili potpunu kontrolu preko zone širine 10 milja, koja se proteže u traku preko cijele prevlake. SAD su platile Panami 10 milijuna dolara i obvezale se plaćati još 250.000 dolara godišnje. U isto vrijeme, Panama je zapravo postala protektorat Sjedinjenih Država. Godine 1914. Sjedinjene Države su potpisale Thompson-Urrutia sporazum s Kolumbijom, koji je osigurao Kolumbijsko priznanje neovisnosti Paname uz određenu naknadu. Američki Senat odgodio je ratifikaciju ugovora, a tek 1921. Columbia je dobila obećanih 25 milijuna dolara.
Godine 1905. stručno vijeće koje je imenovao predsjednik Roosevelt preporučilo je gradnju kanala bez brave, ali je Kongres prihvatio projekt zapornog kanala. U početku su se radovi izvodili pod vodstvom građevinskih inženjera, da bi od 1907. godine gradnju preuzelo vojno ministarstvo. Također je bio zadužen za liječničku kontrolu sanitarnih uvjeta i liječenje tropskih bolesti. Francuzi, koji su započeli gradnju, iskopali su 23 milijuna kubika. m zemljišta uz trasu kanala; Sjevernoamerikanci su morali izvaditi još 208 milijuna kubika. m. Prvi je brod prošao kroz Panamsku prevlaku 15. kolovoza 1914., ali je zapravo kanal počeo u promet nakon službenog otvaranja 12. lipnja 1920. Prema vladinim izvorima, izgradnja kanala koštala je 380 milijuna dolara.
Zona Panamskog kanala.
Sporazumom Hay-Buno-Varilli iz 1903. Sjedinjene su Države dobile ukupno 1.432 četvornih metara. km panamski teritorij, uključujući jezera Gatun i Alajuela, kasnije preimenovana u jezero Madden. Sve do 1979. godine upravljanje zonom kanala bilo je usko povezano sa upravom samog kanala. Guverner zone bio je general inženjerskog korpusa američke vojske, a zona je imala vlastite policijske i vatrogasne jedinice, sud, poštu, medicinske ustanove i škole u kojima se uči engleski.
Panamski kanal u međunarodnim odnosima.
U diplomatskim odnosima između Paname i Sjedinjenih Država, prvi plan uvijek ima problema u vezi sa zonom kanala. Panama je nastojala proširiti svoje sudjelovanje u upravljanju kanalom, povećati svoj udio u dobiti i prosvjedovala je protiv diskriminacije Panamaca koji su radili u zoni. Prema Ugovoru Hull-Alfaro iz 1936., neke od robovskih odredbi Ugovora iz 1903. su poništene i revidirane. Konkretno, Sjedinjene Države su se odrekle prava vojne intervencije u unutarnje stvari Paname i monopola na komunikacije preko prevlake, dao Panamcima pravo trgovine u zoni kanala i povećao godišnje uplate na 430 tisuća dolara.
Ugovor Eisenhower-Remona iz 1955. prenio je na Panamu američku imovinu izvan zone kanala u vrijednosti od 24 milijuna dolara, povećao godišnju najamninu na 1.930.000 dolara, obvezao Sjedinjene Države da izgrade most preko kanala (dovršen 1962.) i uspostave vodoopskrbu gradova Colóna i Paname , lišen niza pogodnosti sjevernoameričkih poduzetnika, ograničena diskriminacija Panamaca zaposlenih u zoni kanala, dala je vladi Paname pravo naplaćivati poreze na svoje građane koji rade u zoni i na strance (osim Amerikanaca) radeći izvan zone.
1959. godine u zoni kanala došlo je do sukoba između Panamaca i američke policije. Nakon pregovora 1960. godine, Sjedinjene Države pristale su vijoriti zastave dviju država, Sjedinjenih Država i Paname, na granici zone. Prema daljnjim sporazumima iz 1962., SAD je dopustio da se panamska zastava vijori zonom i pristao je nastaviti razgovore o drugim pitanjima, uključujući jednaku plaću u zoni kanala za Amerikance i Panamce. U siječnju 1964., nakon što su američki studenti odbili istaknuti panamsku zastavu zajedno sa svojom zastavom, izbili su daljnji nemiri koji su doveli do prekida diplomatskih odnosa. Panama je ponovno zahtijevala reviziju uvjeta ugovora iz 1903. U travnju 1964. obnovljeni su diplomatski odnosi.
Godine 1967. izrađen je nacrt ugovora o suverenitetu Paname nad zonom kanala i stvaranju jedinstvenog upravljanja kanalom, ali je 1970. Panama odbila ovaj projekt. Pregovori, nastavljeni 1971., doveli su do potpisivanja 1977. dva sporazuma, prema kojima je 1. listopada 1979. zona kanala prešla pod jurisdikciju Paname, a do 2000. Sjedinjene Američke Države su se obvezale da će sam kanal prenijeti Panami. Međutim, Sjevernoamerikanci su zadržali pravo na vojnu intervenciju ako je potrebno kako bi zaštitili kanal i zadržali njegovu neutralnost. Prema sporazumima, osnovana je Komisija za Panamski kanal za upravljanje kanalom. Do 1990. godine Komisiju je vodio američki državljanin kojeg je imenovao predsjednik SAD-a, nakon 1990. godine, a do emitiranja kanala u prosincu 1999. godine, na čelu ju je bio Panamac kojeg je također imenovao američki predsjednik.
Izgradnja Panamskog kanala postala je jedan od najvećih i najsloženijih građevinskih projekata koje provodi čovječanstvo. Panamski kanal je imao neprocjenjiv utjecaj na razvoj brodarstva i gospodarstva u cjelini na zapadnoj hemisferi i u cijelom svijetu, što je dovelo do njegovog iznimno visokog geopolitičkog značaja. Zahvaljujući Panamskom kanalu, morski put od New Yorka do San Francisca smanjen je s 22,5 tisuća km na 9,5 tisuća km.
Od 16. stoljeća, uska prevlaka koja povezuje Sjevernu i Južnu Ameriku smatra se vrlo perspektivnim mjestom za stvaranje najkraće rute između Atlantskog i Tihog oceana. U 19. stoljeću razvoj tehnologije i potreba za takvom trasom dosegnuli su točku u kojoj je plan za stvaranje kanala kroz Panamu izgledao sasvim realistično.
U 19. stoljeću razvoj tehnologije i potreba za takvom trasom dosegnuli su točku u kojoj je plan za stvaranje kanala kroz Panamu izgledao sasvim realistično.
1910. godine Karta planiranog kanala.
Inspiriran 10 godina izgradnje Sueskog kanala, međunarodna tvrtka La Société Internationale du Canal Interocéanique 1879. kupio je koncesiju za izgradnju Panamskog kanala od inženjera Wisea za 10 milijuna franaka, koje je dobio od vlade Kolumbije, koja je u to vrijeme kontrolirala Panamu.
Prikupljanje sredstava za gradnju velikih razmjera vodio je Ferdinand Lesseps. Uspjeh sa Sueski kanal pomogao mu skupiti milijune za novi projekt.
Ubrzo nakon što je počelo projektiranje kanala, postalo je jasno da će ovaj pothvat biti mnogo teže izvediv nego kopanje kanala na razini mora kroz pješčanu pustinju. Uostalom, predložena trasa prolaza, duga 65 kilometara, prolazila je kamenitim, a ponekad i planinskim terenom, dok su ga prelazile moćne rijeke. I, što je najvažnije, tropske bolesti predstavljale su ogromne zdravstvene rizike za radnike.
Međutim, Lessepsov optimističan plan bio je izgraditi kanal vrijedan 120 milijuna dolara u samo 6 godina. Tim od 40.000 ljudi, gotovo u potpunosti sastavljen od radnika iz Zapadne Indije, predvodili su inženjeri iz Francuske.
1885. godine Francuski djelatnici Panamskog kanala poziraju za fotografiju.
Gradnja je započela 1881.
1885. godine Radnici su došli po svoje plaće.
Iskustvo u Suezu je malo pomoglo. Vjerojatno bi dugoročno bilo bolje da u svojoj prošlosti nisu imali Sueski kanal.
David McCullough, "Put između mora"
1885. godine Radnici Jamajke guraju kolica puna zemlje duž uskotračne pruge.
Projekt se pretvorio u katastrofu. Brzo je postalo očito da je izgradnja kanala na razini mora nemoguća i da je jedini održivi plan izgradnja lanca brava. Istodobno, Lesseps se tvrdoglavo držao plana izgradnje kanala na jednom nivou.
1900. godine Radnici ručno vode iskopavanje.
U međuvremenu su radnici i inženjeri umirali od malarije, žute groznice i dizenterije, a gradnju su prekidale česte poplave i klizišta. Kad je plan zaključavanja prihvaćen, već je bilo prekasno. Procjenjuje se da je umrlo oko 22.000 radnika. Izgradnja je kasnila godinama i koštala je stotine milijuna više od proračuna.
1910. godine Napuštena francuska oprema u zoni kanala.
Tvrtka je bankrotirala i propala, uništivši nade 800.000 investitora. Godine 1893. Lesseps je proglašen krivim za prijevaru i loše upravljanje, a dvije godine kasnije umro je u sramoti.
1906. godine Čovjek stoji pokraj napuštenog francuskog bagera.
Godine 1903., uz tajnu potporu Sjedinjenih Država, Panama se odcijepila od Kolumbije i zauzvrat dodijelila američkom pravu na kanal. Sljedeće godine SAD su kupile ostatke francuske tvrtke i nastavile gradnju.
1906. godine Predsjednik Theodore Roosevelt sjedi u kabini dizalice tijekom posjeta gradilištu kanala.
Uzeo sam zonu kanala i pustio debatu na kongresu; i dok se debata nastavlja, kanal čini isto.
Theodore Roosevelt
1908. godine Američki inženjeri koje je poslao predsjednik Roosevelt.
Suočeni s istim problemom bolesti kao i Francuzi, Amerikanci su krenuli u agresivnu kampanju iskorjenjivanja komaraca. (Tada je veza između malarije i komaraca još uvijek bila velika nova teorija). To je dramatično smanjilo pojavu i povećalo produktivnost.
1910. godine Determinator komaraca na radu u zoni kanala.
Kanal rijeke Chagres blokirala je brana Gatun, stvarajući jezero Gatun, najveće umjetno jezero tog vremena. Proteže se preko polovice uske prevlake.
siječnja 1907. godine. Zemljani radovi na mjestu Gatunske brave.
Na oba kraja kanala na Atlantskom i Tihom oceanu izgrađene su masivne brave. Ove konstrukcije široke 33 metra omogućile su brodovima prolaz kroz niz komora s kontroliranim razinama vode, uzdižući se do visine jezera Gatun i kanala, 26 metara iznad razine mora.
1910. godine
Najteži je bio prolazak 13-kilometarskog poteza Culebra kroz planinski lanac, visok 64 metra. 27.000 tona dinamita upotrijebljeno je za dizanje u zrak gotovo 80 milijuna kubičnih metara zemlje uklonjene parnim lopatama i vlakovima.
1907. godine Bager uklanja tlo nakon odrona na potezu Culebra.
Zbog pogrešne procjene sastava geoloških slojeva, zemljane radove neprestano su mučila nepredvidiva klizišta, koja su ponekad zahtijevala i nekoliko mjeseci za otklanjanje posljedica.
1910. godine Željeznička pruga raseljeni nakon klizišta. 
8. travnja 1910. godine Čovjek stoji na zapadnoj obali pored brave Pedro Miguel u izgradnji. 
studenog 1910. godine. Predsjednik William Howard Taft (lijevo) posjećuje Gatun Lock sa sucem Vrhovnog suda Oliverom Wendell Holmesom (sjedi, desno) i glavnim inženjerom pukovnikom Georgeom Goethalsom (stoji, desno). 
10. studenog 1912. godine. Izgradnja brave Miraflores. 
kolovoza 1912. godine. Čovjek stoji u jednoj od brava. 
lipnja 1912. godine. Pogled na gradnju poteza Culebra sa zapadne obale. 
6. kolovoza 1912. godine. 
studenog 1912. godine. Pogled s vrha brave Gatun koji gleda na sjever prema Atlantskom oceanu. 
lipnja 1913. godine. Jedna od najdubljih točaka segmenta Culebra. 
1913. godine 
1913. godine 
1913. godine 
studenog 1913. godine. Radnici se bore s posljedicama klizišta. 
1913. godine Radnici tijekom pauze na vrhu ulaza. 
1913. godine Vlak i dizalica ukrštali su se kod prevodnice Pedro Miguel. 
1913. godine Gateway tijekom izgradnje. 
1913. godine Inženjeri stoje ispred masivnih kapija kanala. 
8. kolovoza 1913. godine. Izgradnja Gatun Gatewaya između Atlantskog oceana i jezera Gatun. 
1. veljače 1914. godine. Muškarci gledaju na rad bagera za čišćenje posljedica klizišta u Cucaracheu. 
1913. godine Preljev brane Gatun, koji odvaja umjetno jezero Gatun, glavni dio kanal.
Dana 10. prosinca 1913. konačno je stvorena prohodna vodena ruta između dva oceana. 7. siječnja 1914. francuska plutajuća dizalica Alexandre La Valley napravila je prvi prolaz kroz kanal.
9. listopada 1913. godine. Eksplozija u blizini grada Gamboa otvara put kanalu do Tihog oceana. 
1913. godine Eksplozija brane koja odvaja kanal od Atlantskog oceana.
Panamskim kanalom danas prolazi 4% ukupne svjetske trgovine, oko 15.000 brodova godišnje. Rade se planovi za izgradnju dodatni setširoke brave, kao i konkurentski kanal kroz Nikaragvu.
Najveća naknada za prolaz kroz kanal je 142.000 za brod za krstarenje. Najmanja naknada bila je 0,36 dolara za avanturista Richarda Halliburtona, koji je 1928. preplivao kanal kroz brane.
1913. godine 
1914. godine 
listopada 1913. godine. Vrata brave Miraflores su otvorena za pregled. 
26. rujna 1913. godine. Tegljač U.S. Gaton prvi prolazi kroz Gatunsku bravu. 
29. travnja 1915. godine. S.S. Kronland prolazi kroz Panamski kanal.
Od davnina do danas u svijetu su stvoreni mnogi vodeni putovi – umjetni kanali. Glavni zadaci takvih umjetnih su olakšati prolaz plovnog puta i smanjiti udaljenost. Najpoznatiji kanali su Panamski i Sueski.
Panamski kanal - umjetni vodeni put godine na teritoriju Paname, prelazeći Panamsku prevlaku u njegovom najnižem dijelu i spajajući Atlantik i. Ovo je jedan od najvažnijih prometnih plovnih putova međunarodnog značaja. Panamski kanal se smatra pravim čudom inženjerstva. Jedan od njegovih kanala ima najveću propusnost na svijetu.
Kanal se protezao 50 milja od Paname (na obali tihi ocean) do Colon (na obali Atlantik). Omogućuje prolaz za više od 12.000 prekooceanskih plovila godišnje.
Povijest Panamskog kanala
Otkrivač Paname, koji je napravio prvi korak na njenoj zemlji, bio je Španjolac Rodrigo de Bastidas. Ovdje je stigao 1501. godine. Vasco Nunez de Balboa plovio je istim brodom sa grupom doseljenika koji su ostali u Panami.
Mogućnost izgradnje kanala kroz Srednju Ameriku već je 1550. spomenuo Antonio Galvao. Tvrdio je da bi ovaj kanal uvelike olakšao prevladavanje puta između obala Atlantika i Pacifika. Smatrao je dariensku prevlaku prikladnim mjestom za to - uski pojas od 48 kilometara između Central i. , koji je u to vrijeme posjedovao američke kolonije, smatrao je ovaj prijedlog neisplativim, jer bi mogao potkopati monopol zemlje na kopnenim putovima u tim područjima.
Najveći interes za ovu ideju pojavio se tijekom kalifornijske zlatne groznice (1848.). Godine 1850. obje su zemlje (obje zemlje su polagale pravo na vlasništvo nad kanalom) sklopile Clayton-Bulwer ugovor, prema kojemu su strane odbile steći isključiva prava na budući kanal i obvezale se jamčiti njegovu neutralnost. Prema ovom sporazumu, obje zemlje su privremeno zaustavile zauzimanje novih teritorija oko Paname. Budući kanal proglašen je otvorenim za sve koji se žele pridružiti njegovoj izgradnji.
No, unatoč svim pripremama, kanal se počeo graditi, budući da SAD i Velika Britanija nisu bile zainteresirane za suradnju, svaka od tih zemalja računala je samo na osobno vlasništvo. Koristio ovo.
Francuska je 1878. godine, odakle je bila do 1903., dobila koncesiju na 99 godina za izgradnju kanala.
Godine 1879. stvoreno je "Generalno društvo međuoceanskog kanala" pod vodstvom Ferdinanda de Lessepsa, graditelja sueskog plovnog puta. Dvije godine kasnije počeli su radovi na njegovoj izgradnji.
Ceremonija polaganja kanala održana je 1. siječnja 1880. na ušću. Letjela je pod francuskom zastavom. Međutim, 1886. godine radovi su zaustavljeni. Činilo se da su teškoće nepremostive. Kamenito tlo bilo je nevjerojatno tvrdo, osim toga, radnici su počeli umirati jedan za drugim. Izgradnja je pala na loš glas, do te mjere da su neke grupe radnika sa sobom donijele vlastite lijesove iz Francuske. U građevinskom području bjesnile su epidemije malarije i kuge. Postoje dokazi da je tamo umrlo oko 20.000 ljudi.
Godine 1887. tvrtka je bankrotirala zbog visokih cijena, financijskih prijevara i visoke stope smrtnosti među radnicima. Osim toga, u Francuskoj su tisuće dioničara potpuno uništene. U svibnju 1891. godine vodi se sudski spor protiv vlasnika tvrtke. Ispostavilo se da ih je mnogo dužnosnici podmićivao sustavno. Izbio je veliki skandal. Šef tvrtke Fernand de Lossepsa dobio je 5 godina zatvora.
Radovi na izgradnji kanala obustavljeni su do 1905. godine. Tri godine ranije, 1902 novi ugovor Hay - Paunsfort, koji je otkazao prethodni dogovor. Francuska se tvrtka bojala gubitka svih kapitalnih ulaganja u slučaju izgradnje kanala i prodala SAD-u sva prava i svoju imovinu u Panami za 40 milijuna dolara. Time su Sjedinjene Države zapravo dobile monopol na izgradnju kanala.
Dana 3. studenog 1903. Panama je objavila odcjepljenje od Kolumbije i proglasila svoju neovisnost. Iste godine potpisan je sporazum između Sjedinjenih Država i Paname prema kojem su sva prava korištenja budućeg kanala prenijeta na Sjedinjene Države na "neodređeno vrijeme", a zauzvrat su Amerikanci u Panamu prenijeli one koji se nalaze u zona kanala (Perico, Naos, Culebra, Flamenco)
Godine 1905. stručno vijeće koje je imenovao predsjednik Roosevelt preporučilo je izgradnju kanala bez brave, ali je Kongres, s obzirom na pogreške francuske gradnje, usvojio projekt s bravama. Radovi na izgradnji kanala uključivali su mnoge elemente. Bilo je potrebno ne samo položiti sam plovni put, nego i izgraditi luke na oba njegova kraja, kao i izgraditi lukobrane, brane i prevodnice. Velik dio ceste između Colóna i Panama Cityja također je morao biti obnovljen.
U početku su se radovi izvodili pod vodstvom građevinskih inženjera, da bi od 1907. godine gradnju preuzelo vojno ministarstvo. Francuzi koji su započeli gradnju iskopali su 23 milijuna kubičnih metara zemlje duž trase kanala; Sjevernoamerikanci su imali još 208 milijuna za uzeti.
Gradnja je, s prekidima, trajala gotovo 40 godina. Prvi brod prošao je Panamskom prevlakom 15. kolovoza 1914. godine, no otkriće je prošlo nezapaženo od cijelog svijeta, jer je trajao Prvi svjetski rat. Kanal je počeo funkcionirati punom snagom nakon službenog otvaranja 12. lipnja 1920. Prema vladinim izvorima, izgradnja kanala koštala je 380 milijuna dolara.
Godine 1935. volumen je povećan izgradnjom brane Madden u gornjem toku Chagresa, što je dovelo do pojave jezera.
Tijekom godina, Panama je nastavila pritiskati Sjedinjene Države da ponište određene klauzule ugovora. Na kraju su države poklekle. Američka administracija prestala je upravljati Panamskim kanalom, to se dogodilo 31. prosinca 1999., upravljanje je prešlo na panamsku administraciju Autoridad del Canal de Panama (ACP).
Značajke Panamskog kanala
Dužina kanala je 82,4 kilometra. Protivno opći dojam, ne ide u pravoj liniji od istoka prema zapadu, nego krivulja. To je zbog geografije Panamske prevlake. Kanal ide jugoistočno od Colóna, završava blizu Panama Cityja u Tihom oceanu.
Od golemih lukobrana u Limonskom zaljevu, brodovi odlaze do tri Gatunske prevodnice, gdje se podižu na visinu od 26 metara do umjetnog jezera Gatun. Iza ovog jezera, na kanalu širokom 150 metara, već se nalaze druge brave. Tamo se brodovi spuštaju prvo 9, a zatim 16,5 metara do razine mora i ulaze u pacifičku luku, zaštićenu divovskim lukobranima.
Duljina Panamskog kanala je 81,6 km, uključujući 65,2 km na kopnu i 16,4 km po dnu Panamskog i Limonskog zaljeva.
Svi pristupnici su dvosmjerni. Visoki su 305 metara i široki 34 metra, a dizajnirani su tako da brodovi koji dolaze iz suprotnih smjerova mogu ploviti jedan pored drugog. Debljina golemih čeličnih kapija ovih brava je 2,1 metar, a visina do 25 metara. Mali dizelaši, krećući se po zidovima, polako vode brod kroz bravu. Obično je za jedan brod potrebno šest takvih strojeva.
Vrijeme prolaska brodova kroz Panamski kanal je 7-8 sati, minimalno 4 sata. Prosječna propusnost je 36 brodova, maksimalna 48 brodova dnevno.
Panamski kanal sada
Kanal se stalno poboljšava. U tu svrhu, Autoridad del Canal de Panama (ACP) trenutno ima više od 9000 zaposlenih.
Postoji investicijski program koji predviđa više od milijardu dolara ulaganja za obnovu i obnovu kanala. Predviđena je nabava dodatnih lokomotiva za vuču brodova kroz prevodnice, kao i zamjena starih lokomotiva modernijima, s ugrađenim sustavom za praćenje stanja barijera.
2004. godine završeni su radovi na proširenju Panamskog kanala. Najuži dio - 13 km, nazvan Gaillard Cut, povećan je za otprilike 40 metara. Sada ovim mjestom mogu proći dva broda u isto vrijeme. Kao rezultat, očekuje se povećanje kapaciteta kanala za 20%. Uskoro se planira izgradnja tri nove brane za nova jezera, zahvaljujući čemu će se povećati količina vode u kanalu, kao i novi izvor piti vodu i hidroelektrane za zemlju.
