Ovaj vodeni put državu Panamu dijeli na 2 dijela. Od velike je važnosti za pomorsku plovidbu, jer skraćuje pomorski put od jednog do drugog oceana za tisuće kilometara.

Duljina ove umjetne kreacije je 81,6 km. Kroz Panamsku prevlaku, udaljenost je 65,2 km. No, kako bi morski brodovi s velikim gazom mogli slobodno ulaziti u kanal, također je bilo potrebno produbiti zaljeve Panama i Limon. Njihova dužina iznosi 16,4 km.

Zgrada je prolaz. Izgradili su prevodnice kako bi smanjili količinu iskopa. Nalaze se uz rubove plovnog puta i podižu brodove na visinu od 26 metara iznad razine mora. Njihova širina je 33,5 metara.

Oko 15 tisuća brodova svake godine prijeđe panamski plovni put. Ukupno ih je od 1914. bilo više od 815 tisuća, primjerice 2008. bilo je 14.705 brodova. Prevezli su 309 milijuna tona tereta. Protok je 49 mora Vozilo dnevno. Plovni put od Atlantika do Velikog oceana može prevladati brod bilo koje veličine. Trenutno postoje standardi u svjetskoj brodograđevnoj industriji. Oni ne predviđaju izgradnju morskih brodova, koji zbog svojih dimenzija neće moći prevladati vodeni dio Panamske prevlake.

Izgradnja velebne građevine započela je 1904., a završila 1914. godine. Potrošeno je 375 milijuna dolara. Po sadašnjem tečaju to iznosi 8 milijardi 600 milijuna dolara. Projekt se smatra jednim od najvećih u povijesti civilizacije. Službeno otvorenje plovnog puta dogodilo se 15. kolovoza 1914. godine. Prvi brod koji je plovio od Atlantika do tihi ocean u samo nekoliko sati, nazvana je "Ancona". Istisnina mu je bila 9,5 tisuća tona.

Zahvaljujući Panamskom kanalu pomorski put iz jednog oceana u drugi znatno je smanjen.

Povijest Panamskog kanala

Europljani su u prvoj polovici 16. stoljeća počeli sanjati o kratkom putu od jednog oceana do drugog. Ali tek krajem 18. stoljeća pojavili su se prvi planovi velike gradnje. Situacija se počela konkretizirati nakon 1849. godine, kada su u Kaliforniji pronađene ogromne rezerve zlata. Skraćeni put od oceana do oceana postao je vitalna potreba.

Stoga je od 1850. do 1855. izgrađena željeznička pruga koja je prelazila Panamsku prevlaku. Ali, naravno, nije riješila problem ogromnog transporta tereta. Vodeni put se smatrao idealnim rješenjem.

Godine 1877. francuski inženjeri ispitali su predloženu rutu i objavili svoj projekt. Autoritet Francuza bio je izuzetno visok nakon izgradnje Sueskog kanala koji je povezao Sredozemlje s Indijskim oceanom. I Amerikanci su imali svoj projekt, koji je uključivao izgradnju Nikaragvanskog kanala preko rijeke San Juan i jezera Nikaragva.

Prva izgradnja kanala

Međutim, Francuzi su bili energičniji i svrhovitiji. Godine 1879. organiziraju međuoceansko društvo, kojemu je na čelu Ferdinand Lesseps. Upravo je on vodio izgradnju Sueskog kanala prije 10 godina i briljantno se nosio s tim zadatkom. Koncesija za građevinske radove otkupljena je od kolumbijske vlade, a Lesseps se po već zakovanoj shemi počeo baviti organizacijskim pitanjima.

Kao buduća dividenda izdane su dionice pod jamstvom Francuske i Kolumbije. Dobit je obećavala da će biti velika, pa su ljudi rado kupovali vrijednosne papire. Mnogi su u njih uložili svu svoju ušteđevinu, računajući na solidnu zaradu u skoroj budućnosti.

No Lesseps je tako dobivene stotine milijuna franaka pretvorio u prah. Radovi su započeli 1. siječnja 1881. na projektu koji nije predviđao izgradnju brava. Projekt nije uzeo u obzir mnoge geološke i hidrološke značajke regije. Graditelji su stalno trčali u planine i brda, koja su se morala izravnati i produbiti do razine oceana. Ali predstavljalo je najteži problem, jer su smetala klizišta.

Postojeća oprema brzo je zahrđala u tropskoj klimi i otkazala. Ali najviše od svega dobili su sami radnici. Komarci koji žive u panamskoj džungli bili su prijenosnici žute groznice i malarije. To je dovelo do bolesti i smrti. Ukupno je poginulo 22 tisuće ljudi, što je tada bilo primjereno gubicima tijekom rata.

Godine 1889. tvrtka je proglasila bankrot, a svi radovi na izgradnji Panamskog kanala su zaustavljeni. Izbio je stravičan skandal. Prevareno je oko milijun ljudi koji su uložili u projekt. Počela je istraga, a zatim suđenja. Lesseps je, kao glavni krivac, dobio 5 godina zatvora. Ali ubrzo je jadni čovjek prebačen u psihijatrijsku bolnicu, jer je počeo pričati i ponašati se neprikladno. Očito je neizbrisiv sram depresivno djelovao na njegovu psihu.

Godine 1894., na inicijativu francuske vlade, osnovana je druga tvrtka koja je preuzela projekt. Ali sve je završilo činjenicom da je uprava tvrtke počela tražiti kupce za postojeću imovinu. To uključuje sačuvane iskopine i opremu.

Panamski kanal na karti

Izgradnja drugog kanala

Godine 1903. Panama se proglasila neovisnom od Kolumbije. U tome su ga u potpunosti podržale Sjedinjene Države. Iste godine Sjedinjene Države dobivaju na trajno korištenje zemljište u zoni nedovršenog kanala. Godine 1904. Amerikanci su od Francuza kupili opremu i iskopine. U svibnju iste godine američki predsjednik Theodore Roosevelt imenovao je američkog inženjera i upravitelja na čelo izgradnje. John Findlay Wallace. No godinu dana kasnije dao je ostavku uz obrazloženje da se ne može nositi s gradnjom.

Njegovo mjesto je zauzeto John Frank Stevens, koji je svojedobno izgradio Great Northern željeznička pruga. On je bio taj koji je iznio ideju o bravama, što je bilo mnogo jeftinije u usporedbi s ugrizom u nebeski svod zemlje do razine oceana. Također je predložio stvaranje umjetnog jezera pregrađivanjem rijeke Chagres. Pokazalo se da je duljina jezera 33 km, što je gotovo prepolovilo količinu posla.

Kako bi osigurao sigurnost radnika, Stevens je organizirao radove na isušivanju močvara, sječi džungle i spaljivanju trave. Zemlja je polivena motornim uljem, a komarci koji su donosili smrt nestali su. Udobno stanovanje, kantine su izgrađene upravo ondje, stvoren je vodoopskrbni sustav za tisuće ljudi koji su bili spremni raditi na izgradnji kanala.

Ljudi iz cijele Europe i Amerike odlazili su na gradilište. Bili su dobro plaćeni, iako je posao bio težak. No, sve troškove uljepšao je uhodan život i visoka plaća.

Stevens je smijenjen 1907 George Washington Goethals. Bio je predsjednikov štićenik i vodio je već uhodane i organizirane građevinske radove. Završili su 1914. godine i trajali su ukupno 10 godina.

Brava na Panamskom kanalu

Panamski kanal danas

Kanal je trenutno u vlasništvu Paname. Prosječna naknada naplaćena s broda koji se kreće iz jednog oceana u drugi iznosi oko 13 tisuća američkih dolara. Izračuni se rade ovisno o tonaži teretnih brodova i broju ležajeva na putničkim brodovima. Maksimalni trošak prolaza danas je 376 tisuća dolara. Toliko je koštao jedan norveški kruzer 2010.

Ali kapetan naftnog tankera je 2006. godine platio 220.000 dolara za prioritetni prolaz, kako ne bi čekao 90 drugih brodova. Obično vlasnici velikih teretnih brodova ne plaćaju više od 54 tisuće dolara. Ali dobro je za vlasnike malih jahti. Staju u 1,5 - 3 tisuće dolara, ovisno o duljini plovila.

Panamski kanal igra veliku ulogu u brodskom prometu. Iako je izgrađen prije 100 godina, zadovoljava sve moderne zahtjeve. Štoviše, prijevoz tereta raste svake godine, ali plovni put od Atlantskog do Tihog oceana stalno se mijenja i poboljšava. Međutim, to ne može trajati zauvijek. Stoga se u budućnosti planira graditi Nikaragvanski kanal, koji će stvoriti dodatne pogodnosti za teretne i putničke brodove.

Izgradnja Panamskog kanala bila je jedna od najvažnijih prekretnica u plovidbi. Pušten u promet 1920. (prvi brod njime je prošao 1914., ali je zbog odrona u jesen te godine službeni promet otvoren tek šest godina kasnije), kanal je skratio put između luka Pacifika i Atlantika. oceana nekoliko puta - prije su brodovi morali obilaziti Južnu Ameriku točno oko rta Horn da bi došli iz jednog oceana u drugi. Danas je Panamski kanal jedan od glavnih svjetskih pomorskih putova, kojim godišnje prolazi oko 18 tisuća brodova (trenutni propusnost kanal - 48 brodova dnevno), što je značajan dio svjetskog prometa tereta. Povijest Panamskog kanala seže u 16. stoljeće, kada je Španjolac Vasco Nunez de Balboa prvi prešao Panamsku prevlaku i stigao do obale Tihog oceana - tako je otkriveno da je teritorij današnje Paname samo uzak pojas zemlje između oceana. Godine 1539. španjolski kralj poslao je istraživačku ekspediciju da istraži mogućnost izgradnje plovnog puta preko Panamske prevlake, ali je ekspedicija izvijestila kralja da je taj pothvat neostvariv.
Prvi pravi pokušaj izgradnje Panamskog kanala poduzeli su Francuzi 1879. godine pod vodstvom Ferdinanda de Lessepsa, diplomata i voditelja projekta Sueskog kanala, koji je otvoren nedugo prije, 1869. godine. Ali izgradnja Panamskog kanala bila je puno više izazovan zadatak. Godine 1889. francuski projekt je bankrotirao - izazov koji je predstavljala panamska džungla sa svojim tropskim pljuskovima, neprohodnim močvarama i istodobno kamenitim tlima, poplavama i, što je najgore, bio je pretežak. smrtonosne epidemije malarije, žute groznice, kuge, tifusa i drugih bolesti koje su u prvoj kampanji odnijele živote oko 20 tisuća ljudi. Tada su Sjedinjene Države preuzele izgradnju Panamskog kanala. Sjedinjene Države bile su zainteresirane za skraćivanje plovnog puta od luka Kalifornije do njezine atlantske obale, a što je najvažnije, Panamski kanal je imao golemu vojnu važnost - omogućavao je gotovo trenutno prebacivanje flote iz jednog oceanskog bazena u drugi, što je značajno povećao moć i svjetski utjecaj Država. Godine 1903. SAD je od Francuza otkupio Panamski projekt, osigurao neovisnost Paname od Kolumbije, koja nije htjela Amerikancima dati zonu kanala na, zapravo, trajno korištenje, nakon čega su potpisali službeni ugovor s novom panamske vlade (koju je opet zastupao Francuz Philippe-Jean Bunot -Varilla, koji je bio jedan od glavnih sudionika propalog prvog projekta). Ugovor je Sjedinjenim Državama dao zonu od 5 kilometara sa svake strane kanala za trajno korištenje (to jest, zapravo, zauvijek) i isključivo pravo zauzimanja teritorija izvan ove zone kao dio bilo kakvih mjera za zaštitu plovnog puta. Tako je proglašavanje kanala neutralnim i jamstvo slobodnog prolaska kroz kanal vojnih i trgovačkih brodova svih država, kako u mirnodopskim tako i u ratnim uvjetima, uništeno američkom rezervom da se ti propisi neće primjenjivati ​​na takve mjere koje Sjedinjene Države smatrale su potrebnim preuzeti za obranu Paname i održavanje reda u kanalu. Zapravo, u ratu u kojem bi sudjelovale Sjedinjene Države, njihove vojne utvrde bi neizbježno lišile drugu zaraćenu stranu mogućnosti da ravnopravno koristi kanal. John Frank Stevens postao je glavni inženjer Panamskog kanala. Uzimajući u obzir greške Francuza, Amerikanci su prije svega poduzeli kolosalne mjere za dezinfekciju građevinske zone i sprječavanje tropskih bolesti. Projekt je također izmijenjen - prema francuskom projektu, Panamski kanal je, kao i Sueski kanal, trebao biti izgrađen na istoj razini s oceanima, bez prevodnica. To je zahtijevalo kolosalnu količinu iskapanja na razvodnom dijelu trase. Američki inženjeri promijenili su dizajn i predložili kanal koji se može zaključati s tri stupnja prevodnica sa svake strane i razvodnim dijelom na visini od 26 metara iznad razine oceana. Na vododjelnici je stvoren rezervoar Gatun, u koji su brodovi s atlantske strane ustajali u prevodnicama Gatun, a s Pacifika - u prevodnicama Pedro Miguel i Miraflores. Panamski kanal otvoren je 1920. i godinama je bio pod kontrolom SAD-a. U zoni kanala bili su deseci američkih vojnih baza, a radilo je oko 50.000 vojnih i civilnih stručnjaka. S vremenom je u Panami počelo rasti nezadovoljstvo zbog toga te je 1977. potpisan sporazum o postupnom prijenosu Panamskog kanala iz SAD-a u Panamu. U stvarnosti je taj proces trajao više od dva desetljeća, da bi konačno zona kanala prešla u posjed Paname 31. prosinca 1999. godine. Duljina kanala je 81,6 kilometara, od čega je 65,2 kilometra zapravo na kopnu, a još 16,4 kilometra duž dna Panamskog i Limonskog zaljeva do duboke vode. Plovila koja su dovoljno velika da prođu kroz Panamski kanal nazivaju se brodovi klase Panamax. Ovaj je standard bio temelj za morskih brodova do ranih 1990-ih, kada je počela aktivna gradnja brodova klase Post-Panamax (uglavnom tankera), koji su dimenzijama veći od dimenzija prevodnica Panamskog kanala. Danas cijena jednog prolaska Panamskog kanala ovisi o vrsti i veličini plovila i kreće se od 800 dolara za malu jahtu do 500.000 dolara za najveće brodove. Bilo je i smiješnih slučajeva - tako je 1928. poznatom američkom putniku Richardu Halliburtonu, koji je plovio kanalom iz jednog oceana u drugi, oduzeto 36 centi. Panamski kanal danas nije samo jedna od najvažnijih prometnih poveznica na svijetu, već i glavna turistička atrakcija Paname. Na Panamskom kanalu sada postoji veliko turističko središte na prevodnicama Miraflores, gdje se s nekoliko posebnih platformi za promatranje mogu vidjeti prevodnice i brodovi koji prolaze pokraj njih, dok se na razglasu govori o svakom brodu, njegovoj ruti i onome što prevozi. Postoje i druge ture - autobusom duž kanala, željeznicom, šetnje malim brodovima; kao dio nekih standardnih krstarenja Karibima, brodovi za krstarenje penju se atlantskom padinom kanala kroz prevodnice Gatun do vododijelnice i zatim se vraćaju natrag u Karipsko more (a turisti koji žele mogu proći ostatak Panamskog kanala na brodovima kao dio izlet). Ali daleko najbolji, najunikatniji i najentuzijastičniji način da vidite Panamski kanal je da ga u cijelosti prijeđete brodom za krstarenje, prijeđete ga iz Atlantika u Pacifik (ili obrnuto) i nastavite do sasvim drugačijeg oceana umivaonik. Apsolutno svi, pa i najiskusniji putnici, pripremaju se za prolazak Panamskim kanalom na posve poseban način. Direktan prolaz Panamskim kanalom traje u prosjeku oko 9 sati, ne računajući vrijeme čekanja brodova na ogromnim morskim cestama sa svake strane. Brod za krstarenje, naravno, ide strogo prema rasporedu i ide u kanal odmah, izvan reda. Zaandam se približava zoni Panamskog kanala oko 5 ujutro. Ulaz u prostrani prilazni akvatorij Panamskog kanala iz Karipskog mora obilježen je snažnim svjetionicima i zaštićen kilometrima brana. Na ulazu u kanal na ramdi čekaju svoj red deseci brodova svih veličina i boja, jarko osvijetljenih u noći. A na obali zaljeva je grad i luka Colon, s ogromnim kontejnerskim terminalom. Isti kontejnerski terminal nalazi se i na drugom ulazu u kanal - dakle, kontejnerski brodovi klase "Post-Panamax" (odnosno dimenzijama većim od prevodnica Panamskog kanala) iskrcavaju se u tim ulaznim lukama , kontejneri s teretom voze se uz prugu uz kanal, a zatim se s druge strane ukrcavaju na nove brodove i nastavljaju rutu. Također, željeznička pruga između luka služi i za djelomični iskrcaj velikih kontejnerskih brodova koji prolaze kroz kanal kako bi se smanjio njihov gaz. Pet je ujutro, tek se počelo svitati, ali većina turista već je na nogama: ulaz u Panamski kanal jedan je od vrhunaca krstarenja! Idemo u akvatorij koji se približava, s daske u predzorni sumrak možete vidjeti svjetla luke Colon.


Ukrcavši se na brod s grupom pilota, idemo prema ulazu - sa strane Karipskog mora, Panamski kanal počinje trostupanjskim stubištem prevodnica Gatun, u kojem se brodovi dižu od razine Atlantskog oceana do razvodni dio kanala.
Lijevo od postojećih dvostrukih prevodnica, dodatni treći niz prevodnica Panamskog kanala je u izgradnji od 2007.
Oni će biti znatno veći od postojećih i povećat će maksimalnu veličinu i gaz brodova koji mogu ploviti kanalom. Ako sadašnje brave imaju dimenzije 304,8 x 33,5 i dubinu od 12,8 metara, nove su 427 x 55 x 18,3. Osim izgradnje druge etape prevodnica, trenutno se proširuje i produbljuje plovni put na slivu Culebra, tako da je omogućen dvosmjerni promet brodova kroz cijeli kanal (sada je promet i prevodnica na Panamskom kanalu u biti jedno -put - prvo grupa brodova ide u jednom smjeru, zatim u suprotnom smjeru, a brodovi se razilaze na širim jezerskim dionicama rute). Nakon što ova golema obnova bude dovršena, kapacitet Panamskog kanala će se udvostručiti. Stare i nove prevodnice Panamskog kanala


Uzdužni profil Panamskog kanala
Plan staze
U 6-30 ujutro prilazimo prevodnici Gatun. Kretanje brodova duž jedne od najvažnijih prometnih veza na svijetu je kontinuirano, s pramca Zaandama jasno se vidi kako se četiri broda uzdižu uz stepenice prevodnica ispred nas, po dva u svakoj niti.
Na obali kanala nalaze se golema vrata za prevodnice u izgradnji druge etape - talijanske su proizvodnje i nedavno su dopremljena na kanal, krajem kolovoza 2013.
Prilazimo prvom prolazu. Nezgrapna morska plovila kreću se od komore do komore uz pomoć posebnih lokomotiva na koje su pričvršćeni i vučni konopi. Lokomotive s pričvršćenim rastegnutim vezovima prate plovilo s četiri strane (na pramcu i krmi sa svake strane) - tako se ostvaruje idealno jasan ulazak velikih morskih plovila u vrlo malu komoru u odnosu na njihovu veličinu. Vezovi od lokomotive do broda služe čamcem.
Vezovi su fiksirani - idemo!
Ulazimo u prvu komoru prevodnice - brodovi se dižu iz Karipskog mora do razvodnog dijela u trostupanjskim prevodnicama Gatun. Ukupna visina dizanja je 26 metara. Prema tome, nešto manje od devet metara po koraku. Ali sa strane ogromnog morskog broda, ovaj pad od devet metara ne doživljava se kao značajan.
Nevjerojatno uzbuđenje na palubama!
Otkako su se Sjedinjene Američke Države konačno povukle iz Panamskog kanala 1999. godine, jedinstveni objekt u potpunosti samostalno održava i održava Panama. Kanal je u sigurnim rukama!
Lokomotiva, pokrećući brod s krme s desne strane, spretno se uspinje. Sada će se vrata zatvoriti i započet će zaključavanje.
Ustajući u prvoj, prelazimo u drugu komoru.
U prevodnici Gatun postavljena je jedna od web kamera Panamskog kanala, koja emitira sliku na internetu u stvarnom vremenu. U ovom trenutku mnogi moji prijatelji i kolege gledaju kako prolazimo kroz brave. Ovako sa strane izgleda Zaandam koji se polako uzdiže uz atlantsku padinu Panamskog kanala.
Nakon završetka zatvaranja u trećoj komori, "Zaandam" se diže do razine vododijelnog dijela kanala. S krme se pruža zadivljujući pogled na stepenice prevodnice koje se spuštaju i brodove koji se penju njima iza nas. Duh je zadivljujući! Daleko ispod proteže se prostranstvo Karipskog mora. A mi - u Tihom oceanu. Zbogom Atlantic!


Uspjevši u prevodnice Gatun, brod ulazi u istoimeno jezero. Jezero Gatun zapravo je veliki rezervoar formiran na vododjelnici velikom branom na rijeci Chagres, koja se jasno vidi s desne strane.
Kanal se opskrbljuje vodom iz Gatunskog jezera. Takvi kanali, u kojima se na razvodnom dijelu nalazi akumulacija koja ih hrani vodom, iz koje se voda gravitacijski raspoređuje na obje padine, nazivaju se kanali s prirodnim napajanjem (gravitacijski). Kod nas su to Volgo-Baltički i Bjelomorsko-Baltički kanali. Na jezeru Gatun postoji još jedan napad brodova koji čekaju svoj red u prevodnicama i čekaju kraj zaključavanja onih koji dolaze ususret. Puštanjem u promet druge etape Panamskog kanala promet će cijelom dužinom trase postati u potpunosti dvosmjeran.
Staza duž akumulacije Gatun duga je otprilike pola cijele dužine Panamskog kanala. S palube se divimo okolnim krajolicima ekvatorskog pojasa.


Plovni put nije širok i prilično je zavojit. Plovni put je obilježen posebnim plutačama.
Na akumulaciji Gatun dolazi do razilaženja brodova koji idu u suprotnim smjerovima. U susret nam dolazi karavana brodova koja je ujutro prošla prevodnice pacifičke padine i sada ide prema atlantskoj padini kanala. Vrlo blizu prolaze veliki tankeri, brodovi za suhi teret, kontejnerski brodovi…




S mostova nadolazećih teretnih brodova Zaandam se također promatra sa zanimanjem. Prolazak brodova za krstarenje Panamskim kanalom prilično je rijedak događaj.
Na lijevoj strani strane možete vidjeti ušće rijeke Chagres, preko koje prolazi most. Ovdje završava rezervoar Gatun. Dalje, trasa kanala prolazi kroz umjetno prokopani usjek Culebra.
Trasom Panamskog kanala prolazi željeznica koja prevozi kontejnere od luke na Atlantiku do luke na Pacifiku i obrnuto. Njime ponekad voze turistički vlakići.
Prolazimo usjekom Culebra - najužim dijelom Panamskog kanala. Na nekim dionicama plovne objekte duž kanala prate tegljači. Cijela posebna flotila njih radi na Panamskom kanalu.
Na mjestu gdje usjek Culebra prelazi preko visokog planinskog lanca, obale se uzdižu strmo u stepenicama, au daljini se već nazire most Centennial. Dovršen je 2004. godine i postao je drugi stalni most preko kanala. Inače, mostovi preko Panamskog kanala spajaju dva kontinenta - ne zaboravimo da Panamski kanal ne povezuje samo dva oceana, već razdvaja i dvije Amerike. Moto Paname i Panamskog kanala, "Zemlja podijeljena - svijet ujedinjen", mislim da je razumljiv bez dodatnog prijevoda. Sada imamo Sjevernu Ameriku na desnoj strani, a Južnu Ameriku na lijevoj strani.
Padine udubine na ovom mjestu, koje se uzdižu kamenim izbočinama i ojačane snažnim sidrima, nalikuju nekim fantastičnim majanskim piramidama. U principu, u smislu svoje veličine, Panamski kanal je sasvim usporediv s njima. Zapremina stjenovitog tla nastala tijekom stvaranja iskopa Culebra jednaka je po volumenu 63 Keopsove piramide u Egiptu.
Most je iza.
Ubrzo nakon mosta završava razvodni dio kanala i počinje spuštanje u Tihi ocean, koje brodovi također svladavaju s tri stepenice od 9 metara. Ali pacifička padina je malo blaža - ako su na atlantskoj padini sve tri stepenice u nizu u Gatunskim prevodnicama, tada postoje dvije grupe prevodnica - Pedro Miguel (1 stepenica) i Miraflores (2 stepenice), odvojene mali srednji bazen. Dakle, ulazimo u vrata Pedra Miguela.
Otprilike isti pogled otvara se i s kapetanskog mosta. Iz ove perspektive možete jasno vidjeti koliko je komora prevodnice uska u usporedbi s kolosalnim dimenzijama prekooceanskih brodova. Čak iu prisustvu lokomotiva koje vode plovilo, navigatori su ovdje dužni biti izuzetno precizni. Sva plovila plove kanalom sa skupinom lokalnih pilota.

Lokomotive voze tanker Emerald Express u paralelnu komoru.
U ovom trenutku na svojim palubama.
Nakon što je završio zaključavanje u prevodnicama Pedro Miguel, Zaandam ulazi u malo jezero Miraflores, kao i jezero Gatun, formirano branom. Ovdje ćemo morati malo pričekati - ogromna plutajuća dizalica vuče se prema nama duž paralelnog niza prevodnica, a neko vrijeme brodovi idu samo duž jednog niza.
Izlazimo na akvatorij i stajemo. Morat ćemo čekati pola sata da brod ispred nas prođe u dvije komore, pa ćemo doći na red.
Čekaju i brodovi koji nas prate - mali zastoj!
S lijeve strane je brana na rijeci koja je formirala akumulaciju Miraflores.
Konačno, komore prevodnice su puštene i spremne da prime naš brod. Ova strelica pokazuje navigatorima kojom od dvije linije ići.
Ulazimo u lijevu komoru, a prema nama iz desne komore tegljač, konačno, polako izvlači ogromnu ploveću dizalicu, “krivaca” zastoja u prometu. Sada će proces zaključavanja ponovno ići mnogo brže.
U blizini gornje lijeve komore je turističko središte na Panamskom kanalu. Postoji nekoliko velikih otvorenih područja odakle svatko može pogledati brodove koji prolaze kroz prevodnice.
Tu je i web kamera s koje se naš brod vidi najveći na kanalu. Odvojeni od gomile, ovdje možete chic pozirati svojim prijateljima i pozdraviti domovinu, budni u ponoć! U ovom trenutku, izvana, izgledamo ovako.
Pozdravljajući se s prijateljima, nestajemo iz vidnog polja video kamera. Vidimo se za dva tjedna kod kuće, ali za sada Zaandam ide prema posljednjoj komori prevodnice Miraflores, nakon čega će napustiti Panamski kanal, ući u Tihi ocean i nastaviti svoje krstarenje duž obale Južne Amerike . Na promatračkim palubama turističkog centra "Miraflores" nije pretrpano. Prolazak kruzera kroz kanal značajan je događaj i jedinstvena prilika za mnoge kopnene turiste da snime rijetke snimke.
Uzbuđenje!!!
Vrata posljednje komore prevodnica Miraflores se zatvaraju - konačno zaključavanje, i opet ćemo se naći na razini oceana.
Prije izgradnje dva stalna mosta na Panamskom kanalu, radio je ovaj pokretni most, preko kojeg se 50 godina odvijala komunikacija između dviju Amerika.
Strojovođa lokomotive na poslu.
Prolaz završen - idemo do izlaza!
Zaostale su brave pacifičke padine Panamskog kanala.
Na pacifičkoj padini također je u tijeku izgradnja druge faze prevodnica - ovdje se već vide obrisi budućih novih vodenih ljestava.
Idemo prema izlazu.
Napuštamo pacifičku kontejnersku luku s lijeve strane.
Izlaz na Tihi ocean je neobično lijep - prolazimo ispod otvorenog luka Mosta Amerika, otvorenog 1962.
S lijeve strane otvara se veličanstvena panorama grada Paname, glavnog grada istoimene države, okruženog zelenim brežuljcima.

Peljarski brod preuzima pilote koji prate brod na Panamskom kanalu i, dobrodušno oglasivši sirenu za oproštaj, vraća se natrag.
Mnogo je brodova i na ulazu u Panamski kanal s pacifičke strane.

Svjež vjetar puše u lice, jato ptica prati otvoreni prostor Zaandama ...
Mi smo na Pacifiku!

Panamski kanal

Netko ga naziva brzim plovnim putem, netko ga naziva osmim svjetskim čudom, netko ga naziva mostom između istoka i zapada. Nazivaju ga i arterijom, nevjerojatnom megagrađevinom, uskim grlom, spomenikom upornosti i herojstvu, ali i vodenim koridorom. Smatra se jednom od najvećih i najsloženijih građevina u povijesti čovječanstva, a naziva se Panamski kanal.

Ovaj plovni kanal prevodnice, koji je presijecao Panamsku prevlaku i povezivao Karipsko more, Atlantski i Tihi ocean, imao je golem utjecaj na razvoj pomorstva i gospodarstva na cijeloj Zemlji u cjelini. Zahvaljujući Panamskom kanalu morski put brodova od najveće metropole New Yorka do grada San Francisca smanjen je za čak 13.000 kilometara. U svojoj jezgri Panamski kanal morski je put izdubljen u tlu za prolaz teretnih i putničkih brodova. Nalazi se u jednoj od naj uska grla Južna Amerika. Krajem 19. stoljeća u izgradnju kanala potrošena je basnoslovna svota, oko 300 milijuna dolara.

Sustav funkcioniranja i tehničke karakteristike kanal

Duljina kanala je 81 kilometar i 600 metara, minimalna širina kanala ograničena je širinom prevodnice od 33,5 metara, a dubina je 12 metara. Uprava kanala odredila je sljedeće dimenzije prolaza za brodove: duljina - 294,1 metar, širina - 32,3 metra, gaz - 12 metara u slatkoj tropskoj vodi, visina - 57,91 metar, veličina od vodene linije do najviše točke plovila. U iznimnim slučajevima, brodovima se može odobriti prolaz na visini od 62,5 metara, pod uvjetom da se prolaz obavlja u niskoj vodi.

Na fotografiji Panamski kanal je dvosmjerni kanal

Prevodnice rade po sljedećem principu: vrata se otvaraju i brod, kojeg vuče teška lokomotiva, ulazi u prvu prevodnicu. Nakon toga se zatvarač zatvara, a zatvarač se kroz ventile puni ili prazni (ovisno o namjeni ove brave).

Na fotografiji Sustav brane Panamskog kanala

Kada je razina u jednoj prevodnici jednaka sljedećoj, vrata prevodnice se otvaraju i brod nastavlja tegljenje. Sam Panamski kanal stvara energiju, pod čijim se utjecajem vrata otvaraju ili zatvaraju i brave se pune.

Na fotografiji Kroz Panamski kanal smiju prolaziti brodovi širine ne veće od 32,3 metra

Kad se brod kreće duž kanala, to je od dva različite stranke u pratnji nekoliko mini vlakova (lokomotora), među pomorcima prozvanih "mazge". Oni pomažu brodu da ostane u središtu prevodnice i ne dodiruje zidove.

Mini vlakovi (lokomotori) imaju walkie-talkie koji prima signale od brodskog navigatora, ali ništa ne odašilje brodu.

Na fotografiji Svaka takva "mazga" teška je 55 tona.

Ukupno postoje tri prevodnice na Panamskom kanalu: Gatun - na strani Atlantskog oceana, Pedro Miguel i Miraflores na strani Tihog oceana.

Uplovljavajući sa strane Atlantskog oceana, plovila prolaze "testove brane" - dižu se kroz tri stepenice prevodnice Gatun u umjetno jezero Gatun, koje je formirano branom Gatun. Od jezera Gatun brodovi prolaze kroz 12-kilometarsko udubljenje Culebra i kroz prevodnice Pedro Miguel spuštaju se u jezero Miraflores, zaobilaze dvostupanjske prevodnice Miraflores i izlaze u Panamski zaljev.

Brod prolazi Panamski kanal u prosjeku za 8 sati i izdiže se 26 metara iznad razine mora. Minimalno vrijeme putovanja kroz Panamski kanal je 4 sata i 10 minuta.

Maksimalni protok je 48 brodova dnevno. Svake godine kroz objekte kanala prolazi oko 17,5 tisuća brodova s ​​više od 203 milijuna tona tereta.

Kroz kanal prolaze različita plovila - od privatnih jahti do ogromnih tankera i kontejnerskih brodova. Maksimalna veličina broda koji može proći kroz Panamski kanal postala je standard u brodogradnji, nazvan Panamax.

Koliko košta veliko plivanje?

Broj brodova koji žele ploviti Panamskim kanalom je nevjerojatno velik. Ponekad brodovi tjednima čekaju na svoj red. Naravno, za takav luksuz kao što je prijelaz iz jednog oceana u drugi za samo 8 sati, morate dobro platiti. Za svako plovilo, ovisno o veličini i težini, određena je posebna cijena. Svaki brod plaća prolaz kroz Panamski kanal. Trošak prolaza za malu jahtu je oko 800 američkih dolara, a za najveći brod oko 500.000 američkih dolara.

Osim toga, postoje ljudi kojima je svaka sekunda važna i ne mogu čekati: za njih postoje posebne aukcije. Onaj tko uplati najveći iznos moći će zaobići red i proći kroz kanal. Na primjer, jednog dana 90 brodova stajalo je u redu ispred ulaza u Panamski kanal. Održana je aukcija na kojoj je pobijedio tanker Erikoussa, koji nije požalio što je za izvanredni prolazak kroz Panamski kanal platio 220.400 dolara, umjesto legalnih 13.400 dolara.

Što se tiče prikupljanja novca za prolazak brodova, to provodi državna institucija – Uprava Panamskog kanala.

Milijunaši Panamskog kanala

Plovilo kroz Panamski kanal vode posebni navigatori, to je vrlo častan i visoko plaćen posao u Panami. Ovisno o vrsti plovila, broj navigatora varira od jednog do tri. Panamski nautičari lokalna su elita i mogu zaraditi do 24.000 dolara mjesečno, dok je minimalna plaća u Panami 450 dolara. Također, na Panamskom kanalu rade svojevrsni mornari čija je funkcija uspostaviti vezu između lokomotive i broda. Doplivaju u čamcima s konopom, uzmu jedan kraj konopa koji je izvučen iz broda i spoje ga na lokomotivu.

Nadogradnja kanala

Prošlo je 100 godina i moderni brodovi postali su jako veliki za Panamski kanal. Plovilo koje ne stane u kanalske prevodnice širine 33,5 metara zove se Post-Panamax. To znači da je prevelik da bi prošao kroz vodeni put. Proces nadogradnje kanala je već započeo. Danas brodovi veličine Post-Panamaxa zaobilaze kanal, Panama gubi milijune dolara. Projekt proširenja kanala sastoji se od izgradnje novog sustava prevodnica s obje strane i proširenja starih prevodnica za smještaj plovila veličine Post-Panamax. Novi navigacijski kanal od 6 kilometara povezat će Pacific Lock s Gaillard Cutom.

Na fotografiji

dramatična priča

"Panama" se naziva glavnim gradom države Paname, kao i razne velike financijske prijevare! Ova je riječ ušla u optjecaj nakon izgradnje Panamskog kanala, koji je čudnom slučajnošću postao najveća prijevara s kraja 19. stoljeća i tamna mrlja u povijesti države. Izgradnja kanala izazvala je veliki gospodarski procvat, a među velikim magnatima i financijskim tajkunima i među obični ljudi. Svaki je Amerikanac u to vrijeme pokušao kupiti dionice Panamskog kanala, što je obećavalo nezamislivu zaradu.

Gradnja kanala započela je 1880. godine, radnici i inženjeri iz cijeloga svijeta okupili su se u Panami, a grandioznim projektom izgradnje zapovijedao je Ferdinand Leceps pod čijim je vodstvom Sueski kanal. Stvorena je "Opća tvrtka Inter-Ocean Canal", čije je dionice steklo više od 800 tisuća. ljudski. Do 1888. godine izgradnja kanala potrošena je 2 puta više novca nego što se očekivalo, a završena je tek trećina posla. Razlog je bio pogrešan projekt (Ferdinand Lesseps je inzistirao da se kanal iskopa na razini mora) i nemogućnost suočavanja s bolestima - malarijom i žutom groznicom - zbog kojih su radnici umirali. Postoje podaci da je najmanje 20 tisuća umrlo. ljudski. Gradnja kanala postala je ozloglašena, liječnici se nisu mogli nositi sa žutom groznicom, ljudi su bježali s gradnje, a neke su skupine radnika čak donijele vlastite lijesove iz Francuske. Firma je propala, tisuće malih dioničara su propale. Daljnja istraga otkrila je činjenice masovne korupcije, podmićivanja od strane dužnosnika, urednika novina. Ova avantura nazvana je Panama, a od tada je riječ "Panama" postala sinonim za prijevaru i prijevaru. Kao rezultat toga, Ferdinand Lesseps optužen je za najveću prijevaru i uhićen, sigurno se nije želio obogatiti na ovaj način, pa je, nesposoban izdržati udarac sudbine, izgubio razum.

Na fotografijiŠpanjolski radnici koji grade Panamski kanal (fotografija snimljena prije 1900.)

Godine 1904. Amerikanci su preuzeli vlast. Imali su nove mjere opreza i novi plan konstrukcija. Francuzi su željeli izgraditi kanal na razini mora, dok su Amerikanci preferirali sustav prevodnice koji podiže i spušta brodove koji prolaze kroz kanal u skladu s terenom.

Općenito, Panamski prevlaka jedan je od najsloženijih geoloških dijelova zemljine površine - planinski, prekriven neprobojnim džunglama i dubokim močvarama. Lokalne planine, nastale kao rezultat vulkanske aktivnosti, mješavina su tvrdih i mekih stijena, mješavina nasumičnih i smještenih pod različitim kutovima. Graditelji kanala prošli su 6 velikih geoloških rasjeda i 5 centara vulkanske aktivnosti. Ako tome dodamo užareno sunce, vrlo visoku vlažnost, obilne tropske kiše tipične za ova mjesta, kao i redovite poplave rijeke Chagres, koje ponekad poprimaju katastrofalne razmjere i žutu groznicu, onda su šanse za izgradnju takve građevine kao Panamski kanal je bio vrlo mali. Dobro je što inženjeri iz prošlosti nisu imali detaljne informacije o geologiji prevlake i o svim ostalim prirodnim "iznenađenjima", inače teško da bi ikada bio izgrađen Panamski kanal.

Na fotografiji Graditelji kanala prošli su 6 velikih geoloških rasjeda i 5 središta vulkanske aktivnosti

Sjećajući se neuspješnog prvog pokušaja kopanja kanala, Amerikanci su u pohod na komarce poslali cijelu vojsku predvođenu 1500 ljudi. O razmjerima ove operacije rječito svjedoče sljedeći podaci: trebalo je posjeći i spaliti 30 četvornih kilometara grmlja i drveća, pokositi i spaliti travu na istom području, isušiti milijun četvornih metara močvara, iskopati 250 tisuća metara. (76,2 km) odvodnih jaraka i obnoviti 2 milijuna stopa (609,6 km) starih jaraka, raspršiti 150 tisuća galona (567,8 tisuća litara) ulja koja uništavaju ličinke komaraca u centrima za razmnožavanje. Ovo se isplatilo: žuta groznica je nestala, slučajevi malarije su se smanjili, i glavni problem je eliminiran.

Na fotografiji Veliki blokovi vađeni su uz pomoć kolica, a glina i sitni šljunak ispirani su vodom.

Bilo je potrebno 10 godina mukotrpnog rada da se dovrši izgradnja kanala. Kopali su kanale, bušili stijene, minirali brda i ponovno gradili željeznicu za prijevoz zemlje. Ali ovaj put više sigurnim uvjetima a ipak, čak i na ovom gradilištu umrlo je još 5000 ljudi. Nakon 10 godina, projekt je završen s dvije godine zakašnjenja. Bila su to moćna vrata i kanali koje svijet još nije vidio. Panamski kanal je nazvan najvećim inženjerskim pothvatom u ljudskoj povijesti.

Nekoliko zanimljivih činjenica o Panamskom kanalu

1. Kanal radi neprekidno 95 godina od službenog otvorenja, a prvi put je obustavio rad u prosincu 2010. godine zbog velikih kiša.

2. Prije početka izgradnje kanala utrošeno je oko 2 milijuna galona kerozina za prskanje močvara na području buduće izgradnje, kako bi se ubili komarci Aedes aegypti (na engleskom) i malarični komarci - prijenosnici žuta groznica i malarija.

3. Za svečano ušće vode Tihog i Atlantskog oceana položeno je 20 tona dinamita. Eksplozija je izvedena pritiskom na dugme koje se nalazi u Bijeloj kući. Ujutro 13. listopada 1913. američki predsjednik Thomas Woodrow Wilson, u nazočnosti brojnih visokih uzvanika okupljenih u Bijeloj kući, prišao je posebnom stolu i veličanstvenom gestom pritisnuo zlatni gumb. I u istom trenutku snažna eksplozija zatresla je vlažni tropski zrak četiri tisuće kilometara od Washingtona, na Panamskoj prevlaci. Dvadeset tisuća kilograma dinamita uništilo je posljednju barijeru koja je razdvajala vode Atlantskog i Tihog oceana u blizini grada Gamboa. Kabel dugačak 4000 kilometara, posebno položen od skakališta u Gamboi do u bijelu kuću poslušno izvršavao volju predsjednika.

4. U početku su SAD planirale izgraditi kanal ne kroz Panamu, već kroz Nikaragvu, ali ih je vulkanska erupcija spriječila u provedbi te ideje.

5. Poznato je da ima široku podršku Sovjetski Savez Sandinistička vlada Nikaragve izvedena je s namjerom izgradnje međuoceanskog kanala pod kontrolom SSSR-a.

Od davnina do danas u svijetu su stvoreni mnogi plovni putovi – umjetni kanali. Glavni zadaci takvih umjetnih su olakšati prolaz plovnog puta i smanjiti udaljenost. Najviše poznatih kanala- Panamski i Sueski.

Panamski kanal je umjetni vodeni put u Panami koji u najnižem dijelu presijeca Panamsku prevlaku i povezuje Atlantik i. Ovo je jedan od najvažnijih prometnih plovnih putova. međunarodni značaj. Panamski kanal smatra se pravim čudom inženjerstva. Jedan od njegovih kanala ima najveću propusnost na svijetu.

Kanal se protezao 50 milja od Paname (na obali Tihog oceana) do Colona (na obali Atlantik). Omogućuje prolaz za više od 12 000 oceanskih brodova godišnje.

Povijest Panamskog kanala

Otkrivač Paname, koji je napravio prvi korak na njenom tlu, bio je Španjolac Rodrigo de Bastidas. Ovdje je stigao 1501. godine. Vasco Nunez de Balboa plovio je na istom brodu sa skupinom doseljenika koji su ostali u Panami.

Mogućnost izgradnje kanala kroz Srednju Ameriku već je 1550. godine spomenuo Antonio Galvao. Tvrdio je da bi ovaj kanal uvelike olakšao svladavanje puta između atlantske i pacifičke obale. Smatrao je Dariensku prevlaku prikladnim mjestom za to - uskom trakom od 48 kilometara između središnje i. , koji je u to vrijeme posjedovao američke kolonije, smatrao je ovaj prijedlog neisplativim, jer bi mogao potkopati monopol zemlje na kopnenim putovima u tim područjima.

Najveće zanimanje za ovu ideju javilo se tijekom kalifornijske zlatne groznice (1848.). Godine 1850. obje su zemlje (obje zemlje tvrdile da su vlasnici kanala) zaključile Ugovor Clayton-Bulwer, prema kojem su strane odbile stjecanje ekskluzivnih prava na budući kanal i obvezale se jamčiti njegovu neutralnost. Prema tom sporazumu obje su zemlje privremeno zaustavile otimanje novih teritorija oko Paname. Budući kanal proglašen je otvorenim za sve koji žele sudjelovati u njegovoj izgradnji.

No, unatoč svim pripremama, kanal se počeo graditi, budući da SAD i Velika Britanija nisu bile zainteresirane za suradnju, svaka od ovih zemalja računala je samo na osobno vlasništvo. Koristio ovo.

Godine 1878. Francuska je od, gdje je bila do 1903., dobila koncesiju na 99 godina za izgradnju kanala.

Godine 1879. osnovana je "Glavna tvrtka međuoceanskog kanala" pod vodstvom Ferdinanda de Lessepsa, graditelja plovnog puta Suez. Dvije godine kasnije započeli su radovi na njegovoj izgradnji.

Ceremonija polaganja kanala održana je 1. siječnja 1880. na ušću. Letjela je pod francuskom zastavom. Međutim, 1886. godine rad je prekinut. Poteškoće su se činile nepremostivim. Kamenito tlo bilo je nevjerojatno tvrdo, osim toga, radnici su počeli umirati jedan za drugim. Izgradnja je pala na loš glas, do te mjere da su neke skupine radnika donijele svoje lijesove sa sobom iz Francuske. U području izgradnje harale su epidemije malarije i kuge. Postoje dokazi da je tamo umrlo oko 20.000 ljudi.

Tvrtka je bankrotirala 1887. zbog visoke cijene, financijske prijevare i visoku smrtnost radnika. Osim toga, u Francuskoj je tisuće dioničara potpuno propalo. U svibnju 1891. vodi se sudski proces protiv vlasnika tvrtke. Pokazalo se da mnogi dužnosnici sustavno podmićivan. Izbio je veliki skandal. Šef tvrtke Fernand de Lossepsa dobio je 5 godina zatvora.

Radovi na izgradnji kanala obustavljeni su do 1905. godine. Tri godine ranije, 1902., novi ugovor Hay - Paunsfort, koji je raskinuo prethodni dogovor. Francuska tvrtka bojala se gubitka svih ulaganja u slučaju izgradnje kanala te je prodala Sjedinjenim Državama sva prava i svoju imovinu u Panami za 40 milijuna dolara. Tako su Sjedinjene Države zapravo dobile monopol na izgradnju kanala.

Dana 3. studenoga 1903. Panama je objavila odcjepljenje od Kolumbije i proglasila svoju neovisnost. Iste godine potpisan je sporazum između Sjedinjenih Država i Paname, prema kojem su sva prava korištenja budućeg kanala prenesena na Ameriku na "neodređeno vrijeme", a zauzvrat su Amerikanci prenijeli Panami one koji se nalaze u zona kanala (Perico, Naos, Culebra, Flamenco)

Godine 1905. stručno vijeće koje je imenovao predsjednik Roosevelt preporučilo je izgradnju kanala bez brava, ali je Kongres, s obzirom na pogreške francuske gradnje, prihvatio projekt s bravama. Radovi na izgradnji kanala uključivali su mnoge elemente. Bilo je potrebno ne samo postaviti sam plovni put, već i izgraditi luke na oba njegova kraja, kao i lukobrane, brane i prevodnice. Velik dio ceste između Colóna i Panama Cityja također je morao biti ponovno izgrađen.

Isprva se radilo pod vodstvom građevinskih inženjera, a od 1907. gradnju je preuzelo vojno ministarstvo. Francuzi koji su započeli gradnju duž trase kanala iskopali su 23 milijuna kubika zemlje; Sjevernoamerikanci su morali iznijeti još 208 milijuna.

Gradnja je, s prekidima, trajala gotovo 40 godina. Prvi brod prošao je kroz Panamsku prevlaku 15. kolovoza 1914. godine, no otkriće je prošlo nezapaženo u cijelom svijetu jer je u tijeku bio Prvi svjetski rat. Kanal je počeo funkcionirati punom snagom nakon službenog otvorenja 12. lipnja 1920. Prema vladinim izvorima, izgradnja kanala koštala je 380 milijuna dolara.

Godine 1935. volumen je povećan izgradnjom brane Madden u gornjem toku Chagresa, što je dovelo do pojave jezera.

Tijekom godina Panama je nastavila vršiti pritisak na Sjedinjene Države da ponište određene odredbe ugovora. Na kraju je država popustila. Američka administracija prestala je upravljati Panamskim kanalom, to se dogodilo 31. prosinca 1999., upravljanje je prešlo na panamsku upravu Autoridad del Canal de Panama (ACP).

Značajke Panamskog kanala

Duljina kanala je 82,4 kilometra. Protivno opći dojam, ne ide pravocrtno od istoka prema zapadu, nego krivuda. To je zbog geografije Panamske prevlake. Kanal ide jugoistočno od Colóna, završavajući u blizini grada Panama u Tihom oceanu.

Od golemih lukobrana u zaljevu Limon, brodovi idu do tri prevodnice Gatun, gdje se podižu na visinu od 26 metara do umjetnog jezera Gatun. Iza ovog jezera, na kanalu širokom 150 metara, već postoje druge prevodnice. Tu se brodovi spuštaju najprije 9, a zatim 16,5 metara do razine mora i ulaze u pacifičku luku zaštićenu divovskim lukobranima.

Duljina Panamskog kanala je 81,6 km, uključujući 65,2 km na kopnu i 16,4 km duž dna zaljeva Panama i Limon.

Svi pristupnici su dvosmjerni. Visoki su 305 metara i široki 34 metra, a dizajnirani su tako da brodovi koji dolaze iz suprotnih smjerova mogu ploviti jedni pored drugih. Debljina ogromnih čeličnih vrata ovih brava je 2,1 metar, a visina do 25 metara. Mali dizelaši, krećući se duž zidova, polako vode brod kroz prevodnicu. Obično je za jedan brod potrebno šest ovakvih strojeva.

Vrijeme prolaska brodova kroz Panamski kanal je 7-8 sati, minimalno 4 sata. Prosječna propusnost je 36 brodova, maksimalna 48 brodova dnevno.

Panamski kanal sada

Kanal se stalno poboljšava. U tu svrhu Autoridad del Canal de Panama (ACP) trenutno ima više od 9000 zaposlenika.

Postoji investicijski program koji predviđa više od milijardu dolara ulaganja u rekonstrukciju i obnovu kanala. Predviđena je kupnja dodatnih lokomotiva za tegljenje brodova kroz prevodnice, kao i zamjena starih vrata prevodnice suvremenijima, s ugrađenim sustavom nadzora stanja barijera.

Godine 2004. dovršeni su radovi na proširenju Panamskog kanala. Najuži dio - 13 km, nazvan Gaillard Cut, povećao se za otprilike 40 metara. Sada dva broda mogu proći na ovom mjestu u isto vrijeme. Kao rezultat toga, očekuje se povećanje kapaciteta kanala za 20%. Uskoro se planira izgradnja tri nove brane za nova jezera, zahvaljujući čemu će se povećati količina vode u kanalu, ali i novi izvor piti vodu i hidroelektrana za zemlju.