Izgradnja Panamskog kanala jedan je od najvećih i najsloženijih građevinskih projekata čovječanstva. Panamski kanal imao je neprocjenjiv utjecaj na razvoj pomorstva i gospodarstva u cjelini na zapadnoj hemisferi i cijelom svijetu, što je dovelo do njegovog izuzetno velikog geopolitičkog značaja. Zahvaljujući Panamskom kanalu morski put od New Yorka do San Francisca smanjen je s 22,5 tisuća km na 9,5 tisuća km.
Uska prevlaka koja povezuje Sjevernu i Južnu Ameriku još se od 16. stoljeća smatra vrlo obećavajućim mjestom za stvaranje najkraće rute između Atlantskog i Tihog oceana. U 19. stoljeću razvojem tehnologije i potrebe za sličan put dosegla točku u kojoj je plan stvaranja kanala kroz Panamu izgledao sasvim izvediv.
U 19. stoljeću razvoj tehnologije i potreba za takvom rutom dosegli su točku u kojoj se plan za stvaranje kanala kroz Panamu činio sasvim izvedivim.
1910 Karta planiranog kanala.
Inspiriran 10 godina izgradnje Sueski kanal, međunarodna tvrtka Godine 1879. La Société Internationale du Canal Interocéanique otkupljuje od inženjera Wisea za 10 milijuna franaka koncesiju za izgradnju Panamskog kanala koju je dobio od kolumbijske vlade, koja je u to vrijeme kontrolirala Panamu.
Prikupljanje sredstava za veliku izgradnju vodio je Ferdinand Lesseps. Uspjeh sa Sueskim kanalom pomogao mu je prikupiti milijune za novi projekt.
Ubrzo nakon što je počelo projektiranje kanala, postalo je jasno da će taj pothvat biti mnogo teže provesti nego kopati kanal na razini mora kroz pješčanu pustinju. Uostalom, predložena ruta, duga 65 kilometara, prolazila je kamenitim i ponegdje planinskim terenom, dok su je presijecale snažne rijeke. I što je najvažnije, tropske bolesti predstavljale su ogromne zdravstvene rizike za radnike.
Međutim, Lessepsov optimistični plan predviđao je izgradnju kanala koji će koštati 120 milijuna dolara u samo 6 godina. Tim od 40.000 ljudi, gotovo u potpunosti sastavljen od radnika iz Zapadne Indije, predvodili su inženjeri iz Francuske.
1885. godine Francuski zaposlenici Panamskog kanala poziraju za fotografiju.
Gradnja je započela 1881. godine.
1885. godine Radnici su došli primiti plaće.
Iskustvo iz Sueza nije bilo od velike pomoći. Dugoročno bi vjerojatno bilo bolje da u prošlosti nisu imali Sueski kanal.
David McCullough, "Put između mora"
1885. godine Jamajkanski radnici guraju kolica natovarena zemljom duž pruge uskog kolosijeka.
Projekt se pokazao kao katastrofa. Ubrzo je postalo očito da je izgradnja kanala na razini mora nemoguća i da je jedini izvediv plan izgradnja lanca prevodnica. Istodobno, Lesseps se tvrdoglavo pridržavao plana izgradnje kanala na jednoj razini.
1900 Radnici iskope obavljaju ručno.
U međuvremenu su radnici i inženjeri umirali od malarije, žute groznice i dizenterije, a gradnju su prekidale česte poplave i klizišta. Kad je plan pristupnika usvojen, već je bilo prekasno. Procjenjuje se da je umrlo oko 22 000 radnika. Izgradnja je kasnila godinama i koštala je stotine milijuna iznad proračuna.
1910 Napuštena francuska oprema u zoni kanala.
Tvrtka je bankrotirala i propala, uništivši nade 800 tisuća investitora. Godine 1893. Lesseps je proglašen krivim za prijevaru i loše upravljanje i umro je u sramoti dvije godine kasnije.
1906 Čovjek stoji pokraj napuštenog francuskog bagera.
Godine 1903., uz tajnu potporu Sjedinjenih Država, Panama se odvojila od Kolumbije i zauzvrat dodijelila pravo SAD-u na kanal. Sljedeće su godine Sjedinjene Države kupile ostatke francuske tvrtke i nastavile izgradnju.
1906 Predsjednik Theodore Roosevelt sjedi u kabini dizalice tijekom posjeta gradilištu kanala.
Uzeo sam zonu kanala i pustio Kongres da raspravlja; i dok se rasprava nastavlja, kanal čini isto.
Theodore Roosevelt
1908 Američki inženjeri koje je poslao predsjednik Roosevelt.
Suočeni s istim problemom bolesti kao i Francuzi, Amerikanci su krenuli u agresivnu kampanju iskorjenjivanja komaraca. (Tada je veza između malarije i komaraca još uvijek bila vrlo jaka nova teorija). To je oštro smanjilo učestalost bolesti i povećalo produktivnost.
1910 Istrebljivač komaraca na djelu u zoni kanala.
Kanal rijeke Chagres blokirala je brana Gatun, stvarajući jezero Gatun, najveće umjetno jezero tog vremena. Proteže se preko polovice uske prevlake.
siječnja 1907. Zemljani radovi na lokalitetu prevodnice Gatun.
Masivne prevodnice izgrađene su na oba kraja kanala na Atlantskom i Tihom oceanu. Ove strukture široke 33 metra omogućavale su brodovima da prolaze kroz niz komora s kontroliranom razinom vode, koje su se uzdizale do visine jezera Gatun i kanala, 26 metara iznad razine mora.
1910
Najteži je bio prolazak 13-kilometarske dionice Culebre kroz planinski masiv, visok 64 metra. Utrošeno je 27 tisuća tona dinamita da bi se u zrak raznijelo gotovo 80 milijuna kubičnih metara zemlje koju su izvadili parni bageri i vlakovi.
1907. godine Bager uklanja zemlju nakon odrona u Culebri.
Zbog pogrešne procjene sastava geoloških slojeva, radovi na iskopu stalno su bili podložni nepredvidivim klizištima, čije su posljedice ponekad trebale i po nekoliko mjeseci za suzbijanje.
1910 Pruga, pomaknuta nakon odrona. 
8. travnja 1910. godine. Čovjek stoji na zapadnoj obali pokraj prevodnice Pedro Miguel u izgradnji. 
studenoga 1910. Predsjednik William Howard Taft (lijevo) u posjeti Gatun Locku sa sucem Vrhovnog suda Oliverom Wendellom Holmesom (sjedi desno) i glavnim inženjerskim pukovnikom Georgeom Goethalsom (stoji desno). 
10. studenoga 1912. godine. Izgradnja prevodnice Miraflores. 
kolovoza 1912. U jednoj od brava stoji čovjek. 
lipnja 1912. Pogled na izgradnju dionice Culebra sa zapadne obale. 
6. kolovoza 1912. godine. 
studenog 1912. Pogled s vrha prevodnice Gatun prema sjeveru prema Atlantskom oceanu. 
lipnja 1913. Jedna od najdubljih točaka na potezu Culebra. 
1913. godine 
1913. godine 
1913. godine 
studenoga 1913. Radnici se bore s posljedicama klizišta. 
1913. godine Radnici predahnu na vrhu prevodnice. 
1913. godine Vlak i dizalica ukrstili su se kod prevodnice Pedro Miguel. 
1913. godine Gateway tijekom izgradnje. 
1913. godine Inženjeri stoje pred masivnim branama kanala. 
8. kolovoza 1913. godine. Izgradnja prevodnice Gatun između Atlantskog oceana i jezera Gatun. 
1. veljače 1914. godine. Muškarci gledaju kako bager radi na čišćenju posljedica klizišta u Cucaracheu. 
1913. godine Preljev brane Gatun, koji odvaja umjetno jezero Gatun, glavni dio kanal.
Dana 10. prosinca 1913. konačno je stvorena prohodna vodena ruta između dva oceana. Dana 7. siječnja 1914. godine, francuski plovni kran Alexandre La Valley napravio je svoj prvi prolaz kroz kanal.
9. listopada 1913. godine. Eksplozija u blizini grada Gamboa otvara put kanalu prema Tihom oceanu. 
1913. godine Eksplozija brane koja je odvojila kanal od Atlantskog oceana.
Panamskim kanalom danas prolazi 4% cjelokupne svjetske trgovine, oko 15 tisuća brodova godišnje. U tijeku su planovi za izgradnju dodatni setširoke prevodnice, kao i konkurentski kanal kroz Nikaragvu.
Najveća naknada za prolazak kroz kanal je 142 tisuće za kruzer. Najmanja naknada iznosila je 0,36 dolara za avanturista Richarda Halliburtona, koji je 1928. preplivao kanal kroz prevodnice.
1913. godine 
1914 
listopada 1913. Vrata Miraflores Lock otvaraju se za pregled. 
26. rujna 1913. godine. Tegljač SAD-a Gaton je prvi koji prolazi kroz Gatunsku prevodnicu. 
29. travnja 1915. godine. S.S. Kronland prolazi kroz Panamski kanal.
— dio Corte Culebra s Mostom Amerike iznad njega
Duž rute kanala između gradova Paname i Colona nalaze se ceste i željeznice. Jezero Gatun sa cijeli sustav Otoci i produbljeni plovni putovi opsluženi su kanalom. Njegove vode služe za podizanje, vođenje i spuštanje brodova, za punjenje spremnika cijelog sustava prevodnica iz kojih voda teče u njihove komore. Rezervni spremnici u obliku golemih okruglih posuda također se pune vodom i u pravo vrijeme teče kroz složeni sustav prijelaza do prevodnica. Svi dodatni spremnici nalaze se na određenoj udaljenosti od sustava brave. Ako idete autobusom na sjever zemlje, sav ovaj inženjerski dizajn možete promatrati s prozora. Pomoćnu opskrbu vodom osigurava još jedan rezervoar - jezero Alajuela. Ovakvi volumeni, takva snaga i sama briljantna ideja zadivljuju svakoga tko prvi put posjeti Panamski kanal.
U prvoj polovici dana brodovi se prevoze iz Tihog oceana u Karipsko more, a poslijepodne se izvlače brodovi iz Atlantika u Pacifik. Zanimljivo je da je svaki dan u večernjim satima voda na nasipu Panama Cityja porasla kada su se otvorile prevodnice i brodovi spušteni u tihi ocean, a ujutro je dno bilo gotovo otkriveno. Tako kanal stvara umjetne plime i oseke u Panamskom zaljevu. Zamislite samo vodeni potencijal ove strukture!
Spustivši se s vidikovca Miraflores na prvi kat, sa zanimanjem sam pogledao film o izgradnji kanala i njegovim herojima, a svi su tamo bili heroji. Film je na mene ostavio snažan dojam. Ono čemu sam se danas odozgo divio postalo je golem izazov, teško razdoblje i smrtonosan projekt za mnoge tisuće ljudi koji su došli u dodir s izgradnjom kanala na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće.
Prvi pokušaj izgradnje brodske rute učinili su Francuzi krajem 19. stoljeća (1879.), dok su američke vlasti zagovarale nikaragvansku verziju kanala. Ideja se pretvorila u gotovo ekonomsku katastrofu za Francusku. Sredstva izdvojena za izgradnju nisu bila dovoljna, utrošena je samo trećina radova dvostruko više od očekivanog. Ogromne su svote potrošene na panamske birokrate i plaćanje kojekakvih dozvola i koncesija, a sam projekt se pokazao neispravnim i podcijenjen u cijeni. Ali najstrašnija stvar za radnike bile su tropske bolesti - malarija i žuta groznica. Ljude je pokosila smrt. Tijekom devet godina umrlo je 20.000 radnika. Gradilište je postalo ozloglašeno; tadašnje novine pisale su da su neke skupine radnika sa sobom iz Francuske donijele vlastite lijesove. Zbog svega toga prestale su isplate plaća i obustavljen rad. Francusku je dvije godine zahvatio skandal i svakakvi procesi protiv organizatora projekta. Lesseps je bio jedan od istaknutih inženjera svog vremena (posjedovao je projekt Sueskog kanala), zbog bankrota panamskog projekta, kao i slavni tvorac Eiffelovog tornja, Alexander Eiffel, optuženi su za velike razmjere prijevare, nestručnog vođenja kampanje i zlouporabe sredstava te osuđen na različite kazne zatvorska kazna. Ferdinand Lesseps nije preživio stres i umro je.
Šesnaest godina šutnje, ako se to tako može nazvati, razdoblje odustajanja od grandioznog graditeljskog poduhvata. Ali cijelo to vrijeme, Sjedinjene Države, bilo kako bilo, nastojale su nastaviti izgradnju, sada s američkim snagama. Opet su potpisani ugovori, otkupljene su sve vrste dozvola, otkupljena su zemljišta i otoci koji bi u budućnosti mogli služiti kanalu u smislu zaštite, sigurnosti, održavanja i upravljanja. Već obavljeni radovi i potrebna oprema kupljeni su od Francuza. Ugovor iz 1903. dao je Sjedinjenim Državama trajno posjedovanje "zone kopna i tla pod vodom za izgradnju ... kanala." Kao rezultat toga, Amerikanci su postali vlasnici ogromnog udjela dokumenti za dopuštenje a američko Ministarstvo rata započelo je s izgradnjom kanala 1904. godine. Panama je zapravo postala američki protektorat.
Za nastavak grandioznog građevinskog projekta bili su potrebni radnici. Plač je izbačen. Ljudi su dolazili sa svih strana svijeta. Do tada su postali poznati izvori smrtonosnih bolesti žute groznice i malarije. Amerikanci su se maksimalno potrudili za još jedan projekt uništavanja štetnih insekata. Šume su posječene, močvare isušene, a trava spaljena na području predviđenih radova. Prostor su zalili posebnim uljem protiv ličinki komaraca i, zamislite, uspjeli su. Bolesti više nisu prepreka.
Za dovršetak projekta bilo je potrebno deset godina napornog rada. Ljudi su kopali kanale, bušili kamenje, dizali brda u zrak i obnavljali željeznicu po kojoj su prevozili zemlju.
John Frank Stevens postao je glavni inženjer kanala. Ovaj put odabran je pravi projekt. Gradnja je trajala 10 godina, 400 milijuna dolara i 70 tisuća radnika, od čega je, prema američkim podacima, umrlo samo oko 5600 ljudi, što je bilo gotovo četiri puta manje od francuskih gubitaka. Njihove greške služile su Amerikancima dobra lekcija.
Kanal je službeno otvoren 12. lipnja 1920., iako je prvi brod prošao u kolovozu 1914. godine. Panamski kanal bio je pod kontrolom Sjedinjenih Država do 31. prosinca 1999., nakon čega je prebačen na panamsku vladu.
Ovo je kratka povijest grandioznog objekta koji je spajao dva oceana. Panamski kanal bio je najveći inženjerski pothvat u ljudskoj povijesti.
Na Mirafloresu sam također posjetio muzej gdje sam upravljao kontejnerskim brodom iz virtualne kapetanove kabine i vodio ga kroz prevodnice.
Gradnju su započeli Francuzi u 19. stoljeću, ali nikada nisu uspjeli dovršiti projekt zbog raznih problema. Američka vlada preuzela je projekt 1904. i dovršila ga desetljeće kasnije, ušavši u povijest. Kanalom sada upravlja panamska vlada. Panamski kanal ne koristi samo trgovcima olakšavajući tranzit robe, nego je važan i iz perspektive turizma. Krstarenja kanalima vrlo su popularna i ako planirate posjetiti ovo područje, nemojte propustiti putovati kanalom na kruzeru. Tijekom ovog putovanja moći ćete istražiti mnoge egzotične atrakcije Paname. Turističke agencije ponudit će vam stotine različitih paketa krstarenja, uključujući niz popularnih luka kao što su New York, Miami, Los Angeles, New Orleans itd. Ova tura će vam omogućiti da vidite neke od najvažnijih prekrasne plaže u svijetu i posjetite egzotični Panama City.
Povijest kanala
Zapravo, povijest kanala seže mnogo dublje - u 16. stoljeće. Godine 1513. španjolski istraživač Vasco Nunez de Balboa postao je prvi Europljanin koji je primijetio izuzetno tanku Panamsku prevlaku koja razdvaja Atlantski i Tihi ocean. Balboino otkriće potaknulo je potragu za prirodnim vodenim putem koji povezuje dva oceana. Godine 1534. nakon br prirodan način, car Svetog rimskog carstva Karlo V. naredio je ispitivanje mogućnosti izgradnje kanala. Inspektori su na kraju zaključili da izgradnja plovnog kanala na tim područjima nije moguća.
Početak gradnje
Zanimljiva činjenica u povijesti Panamskog kanala je još jedan pokušaj izgradnje koji je poduzeo projektant Sueskog kanala. Sve do 1880-ih nije bilo ozbiljnijih pokušaja gradnje. Godine 1881. francuska tvrtka Ferdinanda de Lessepsa, projektanta Sueskog kanala u Egiptu, započela je kopanje kanala kroz Panamu. Projekt je bio pogođen lošim planiranjem, tehnički problemi i tropske bolesti koje su ubile tisuće radnika. De Lessep je namjeravao izgraditi kanal na razini mora, po ugledu na Suez, bez ikakvih prevodnica. Ali pokazalo se da je proces iskopavanja mnogo teži nego što se očekivalo. Gustave Eiffel, koji je projektirao slavni toranj u Parizu, angažiran je za izradu brava, ali je De Lessepova tvrtka bankrotirala 1889. Francuzi su u to vrijeme neisplativo uložili više od 260 milijuna dolara u izgradnju, iskopavši više od 70 milijuna kubnih metara zemlje. Propast poduzeća izazvala je veliki skandal u Francuskoj. De Lessep i njegov sin Charles, zajedno s Eiffelom i nekoliko drugih rukovoditelja tvrtke, optuženi su za pronevjeru, loše upravljanje i prijevaru. Godine 1893. proglašeni su krivima, osuđeni na zatvor i novčanu kaznu. Nakon skandala Eiffel je napustio posao i posvetio se znanstveno istraživanje. Stvorena je nova francuska tvrtka koja je preuzela imovinu propalog poslovanja i nastavila kanal, ali je ubrzo krenula istim putem. Tijekom 1800-ih, Sjedinjene Države također su bile zainteresirane za izgradnju kanala koji povezuje Atlantski i Tihi ocean. Zbog ekonomskih i vojnih razloga, Nikaragvu su smatrali povoljnijim mjestom od Paname. Međutim, ovaj plan je napušten zahvaljujući naporima Philippe-Jean Bounau-Varilla, francuskog inženjera koji je bio uključen u oba projekta francuskog kanala. U kasnim 1890-ima, Buno-Varilla je počeo lobirati kod američkih zakonodavaca da kupe imovinu francuskog kanala u Panami, i na kraju je uvjerio mnoge da Nikaragva ima opasne vulkane i da je Panama manje opasna opcija.
Godine 1902. Kongres je odobrio kupnju francuske imovine Panamskog kanala. No, Kolumbija, u čijem je sastavu tada bila Panama, odbila je ratificirati sporazum. Uz potporu Buno-Varille i prešutno odobrenje predsjednika Theodorea Roosevelta, Panama se pobunila protiv Kolumbije i proglasila neovisnost. Nakon toga, američki državni tajnik John Hay i Buno-Varilla, kao predstavnik privremene vlade Paname, dogovorili su sporazum Hay-Buno-Varilla, koji je Americi dao pravo na područje veće od 500 četvornih milja u kojem je kanal mogao biti izgrađen. Prema sporazumu, kanal je u potpunosti prešao pod kontrolu Amerikanaca. Dogovoreno je da će Sjedinjene Države izdvojiti približno 375 milijuna dolara za izgradnju, uključujući 10 milijuna dolara plaćanja Panami i 40 milijuna dolara za otkup francuske imovine. Stoljeće nakon što su Sjedinjene Države dovršile Panamski kanal, brodske veze kroz Nikaragvu i dalje su moguće: 2013. kineska tvrtka najavio sporazum vrijedan 40 milijardi dolara s nikaragvanskom vladom za pravo izgradnje jednog vodeni put.
Smrt radnika
Više od 25.000 radnika službeno je umrlo tijekom izgradnje Panamskog kanala. Graditelji kanala suočili su se s mnogim preprekama, uključujući težak teren, vruće i vlažno vrijeme, jaku kišu i raširene tropske bolesti. Raniji francuski napori rezultirali su smrću više od 20 000 radnika, a američki napori prošli su malo bolje - između 1904. i 1913. oko 5 600 radnika umrlo je zbog bolesti ili nesreća.
Mnoge od tih ranijih smrti bile su uzrokovane žutom groznicom i malarijom. Prema tadašnjim liječnicima, te su bolesti uzrokovane zagađenim zrakom i lošim uvjetima. Međutim, do početka 20. stoljeća medicinski su stručnjaci otkrili ključnu ulogu koju su komarci igrali u prijenosu ovih bolesti, što im je omogućilo značajno smanjenje broja smrtnih slučajeva radnika. Provedene su posebne sanitarne mjere koje su uključivale isušivanje močvara i bara, uklanjanje mogućih legla insekata, te postavljanje zaštitnih mreža na prozore na zgradama.
Kapacitet Panamskog kanala
Između 13.000 i 14.000 brodova koristi kanal svake godine.
Kanalom se najčešće koriste američki brodovi, a progone ih Kina, Čile, Japan, Kolumbija i Južna Korea. Svaki brod koji prolazi kroz kanal mora platiti naknadu na temelju svoje veličine i volumena tereta. Naknada za najveća plovila može doseći približno 450.000 dolara. Najmanja dosad plaćena cestarina iznosila je 36 centi, a platio ju je 1928. godine američki pustolov Richard Halliburton, koji je osvojio kanal. Danas se godišnje prikupi približno 1,8 milijardi dolara carina. U prosjeku, brodu treba 8 do 10 sati da prođe kroz kanal. Krećući se kroz njega, sustav brava podiže svako plovilo 85 stopa iznad razine mora. Zapovjednici broda ne smiju preuzeti kontrolu tijekom tranzita; umjesto toga, kontrolu preuzima posebno obučeno osoblje. 2010. milijunti brod preplovio je kanal od njegova otvaranja.
Tko kontrolira Panamski kanal?
Sjedinjene Države prenijele su kontrolu nad kanalom na Panamu 1999. U godinama nakon otvaranja kanala odnosi između Amerike i Paname postali su napeti. Pojavila su se pitanja o kontroli nad samim kanalom i područjem uz njega. Godine 1964. Panamci su se pobunili jer im nije dopušteno istaknuti panamsku nacionalnu zastavu pored zastave SAD-a u zoni kanala. Nakon pobune, Panama je privremeno prekinula diplomatske odnose sa Sjedinjenim Državama. Godine 1977. predsjednik Jimmy Carter i general Omar Torrijos potpisali su sporazume o prijenosu kontrole nad kanalom na Panamu od 1999., ali dajući Sjedinjenim Državama pravo da koriste silu za obranu plovnog puta od bilo kakve prijetnje njihovoj neutralnosti. Unatoč nezadovoljstvu mnogih političara koji nisu željeli da njihova zemlja izgubi vlast nad kanalom, američki Senat ratificirao je Torrijos-Carter sporazum 1978. godine. Kontrola je mirno prenesena na Panamu u prosincu 1999. godine.
Proširenje Panamskog kanala
U ovaj trenutak Kanal se proširuje kako bi mogao primiti moderne megabrodove. Radovi na proširenju započeli su 2007. uz cijenu od 5,25 milijardi dolara, što će omogućiti da kanal prihvati brodove nakon Panamaxa. Ta su plovila veća od takozvanih Panamaxa, koji su građeni tako da odgovaraju dimenzijama kanala. Prošireni kanal moći će primiti teretne brodove koji će nositi 14.000 kontejnera od 20 stopa, što je gotovo tri puta više od sadašnjeg volumena. Projekt proširenja bit će dovršen krajem 2015., no kanal još uvijek neće moći primiti neke od najvećih svjetskih kontejnerskih brodova.
Zanimljiva činjenica
Približno 236,4 milijuna litara slatke vode koristi se za prolazak jednog broda kroz Panamski kanal. Voda dolazi iz jezera Gatun, nastalog tijekom izgradnje kanala pregrađivanjem rijeke Chagres. S površinom od 262 četvorna kilometra, Gatun je nekoć bio najveće umjetno jezero na svijetu.
Panamski kanal - brodski kanal, koji povezuje Panamski zaljev Tihog oceana s Karipskim morem i Atlantskim oceanom, nalazi se na Panamskoj prevlaci na području države Paname. Duljina - 81,6 km, uključujući 65,2 km na kopnu i 16,4 km duž dna zaljeva Panama i Limon (za prolaz brodova u duboku vodu).
Izgradnja Panamskog kanala jedan je od najvećih i najsloženijih građevinskih projekata čovječanstva. Panamski kanal imao je neprocjenjiv utjecaj na razvoj pomorstva i gospodarstva u cjelini na zapadnoj hemisferi i cijeloj Zemlji, što je odredilo njegovo izuzetno veliko geopolitičko značenje. Zahvaljujući Panamskom kanalu morski put od New Yorka do San Francisca smanjen je s 22,5 tisuća km na 9,5 tisuća km.
Kanal omogućuje prolaz većini plovila. različiti tipovi- od privatnih jahti do ogromnih tankera i kontejnerskih brodova. Maksimalna veličina broda koji može proći Panamskim kanalom postala je de facto standard u brodogradnji, nazvan Panamax.
Plovila kroz Panamski kanal vodi pilotska služba Panamskog kanala. Prosječno vrijeme prolaska plovila kroz kanal je 9 sati, a minimalno 4 sata i 10 minuta. Maksimum propusnost- 48 brodova dnevno. Svake godine oko 17,5 tisuća brodova koji prevoze više od 203 milijuna tona tereta prolazi kroz strukture kanala. Do 2002. više od 800 tisuća plovila već je koristilo usluge kanala.
U prosincu 2010. godine kanal je prvi put nakon 95 godina zatvoren za brodove zbog lošeg vremena i porasta vodostaja kao posljedica neprekidnih padalina.
Priča
Izgradnja kanala 1888
Promocija Panamskog kanala
Izvorni plan izgradnje kanala koji bi povezivao dva oceana datira još iz 16. stoljeća, ali je španjolski kralj Filip II zabranio razmatranje takvih projekata, jer “što je Bog spojio, čovjek ne može rastaviti”. Godine 1790. projekt kanala razvio je Alessandro Malaspina, njegov tim je čak pregledao trasu izgradnje kanala.
S porastom međunarodne trgovine, interes za kanal oživio je početkom 19. stoljeća; 1814. Španjolska je donijela zakon o uspostavi međuoceanskog kanala; 1825. godine sličnu je odluku donio i Kongres srednjoameričkih država. Otkriće zlata u Kaliforniji izazvalo je povećani interes za problem kanala u Sjedinjenim Državama, a 1848. godine, prema Hayeskom sporazumu, Sjedinjene Države dobile su monopolno pravo u Nikaragvi za izgradnju svih vrsta međuoceanskih komunikacijskih ruta. Velika Britanija, čiji su posjedi graničili s Nikaragvom, požurila je obuzdati širenje Sjedinjenih Država sklopivši s njima 1850. Ugovor Clayton-Bulwer o zajedničkom jamstvu neutralnosti i sigurnosti budućeg međuoceanskog kanala. Tijekom 19. stoljeća pojavile su se dvije glavne opcije za smjer kanala: kroz Nikaragvu (vidi Nikaragvanski kanal) i kroz Panamu.
Međutim, prvi pokušaj izgradnje brodske rute na Panamskoj prevlaci datira tek iz 1879. godine. Inicijativu za razvoj panamske verzije preuzeli su Francuzi. Tada je pozornost Sjedinjenih Država uglavnom privukla nikaragvanska varijanta. Godine 1879. u Parizu, pod predsjedanjem šefa izgradnje Sueskog kanala, Ferdinanda Lessepsa, stvorena je "General Interoceanic Canal Company", čije je dionice kupilo više od 800 tisuća ljudi; tvrtka je kupila od inženjer Wise za 10 milijuna franaka koncesiju za izgradnju Panamskog kanala koju je dobio od kolumbijske vlade 1878. Međunarodni kongres sazvan prije formiranja Panamskog kanala zagovarao je kanal na razini mora; trošak rada planiran je na 658 milijuna franaka i volumen zemljani radovi bila je predviđena na 157 milijuna prostornih metara. jardi Godine 1887. ideja o kanalu bez brave morala je biti napuštena kako bi se smanjila količina posla, budući da su sredstva tvrtke (1,5 milijardi franaka) potrošena uglavnom na podmićivanje novina i članova parlamenta; samo je trećina potrošena na rad. Zbog toga je tvrtka 14. prosinca 1888. prestala s isplatama, a rad je ubrzo prekinut.
Španjolski kanalski radnici, rane 1900
Izgradnja kanala, 1911
Godine 1902. Kongres SAD-a donio je zakon kojim se od predsjednika Sjedinjenih Država zahtijeva da kupi imovinu tvrtke za kanale, dionice željeznice Panama Company i pojas zemlje širok 10 milja od Kolumbije za izgradnju, održavanje i rad kanala s pravom jurisdikcije nad navedenim teritorijem. Dana 22. siječnja 1903. kolumbijski veleposlanik Thomas Herran i američki državni tajnik John Hay potpisali su sporazum prema kojem je Kolumbija iznajmila komad zemlje Sjedinjenim Državama na razdoblje od 100 godina za izgradnju Panamskog kanala. Za odobrenje vlade Kolumbije, koja je posjedovala teritorij Paname, za prijenos koncesije, Sjedinjene Države pristale su platiti paušalni iznos od 10 milijuna dolara, a zatim, nakon 9 godina, 250 tisuća dolara godišnje uz zadržavanje suvereniteta Kolumbije nad Panamom. Zona kanala. Ti su uvjeti formalizirani u Hay-Herran sporazumu, ali ga je kolumbijski Senat 12. kolovoza 1903. odbio ratificirati, budući da je ugovor o koncesiji s Francuska tvrtka istekao je tek 1904., a prema njegovim uvjetima, ako kanal do tog vremena ne počne funkcionirati, bilo je izvjesno, tada će sve građevine koje je podigla tvrtka besplatno ići Columbiji. Zainteresirane strane u Francuskoj i Sjedinjenim Državama sada su vidjele jedini izlaz da se država Panama odvoji od Kolumbije i kao neovisna država formalizira pravni prijenos koncesije na Sjedinjene Države. Francuz Bunau-Varilla predvodio je separatistički pokret i uz pomoć američke mornarice izvršio odcjepljenje Paname 4. studenog 1903.; Dana 18. studenog, u ime “Nezavisne Republike Paname,” potpisao je ugovor sa Sjedinjenim Državama po uzoru na Hay-Herranov ugovor. Sukob SAD-a s Kolumbijom riješen je tek 1921.
Prema Ugovoru iz 1903. godine, Sjedinjene Države dobile su u trajno vlasništvo "zonu kopna i kopno pod vodom za izgradnju, održavanje, rad, sanitarni red i zaštitu navedenog kanala", kako je predviđeno u članku 2. Ugovora. Članak 3. dao je Sjedinjenim Državama sva prava kao da su suvereni teritorija. Osim toga, Sjedinjene Države postale su jamac neovisnosti Republike Paname i dobile su pravo održavati red u gradovima Panama i Colon u slučaju da Republika Panama, po mišljenju Sjedinjenih Država, ne može održavati red. Gospodarska strana Ugovora ponovila je Hay-Herranski ugovor koji Kolumbija nije ratificirala. U ime Paname sporazum je potpisao francuski državljanin Philippe Bunau-Varilla 2 sata prije dolaska službene panamske delegacije u Washington.
Izgradnja je započela pod pokroviteljstvom američkog Ministarstva obrane, a Panama je zapravo postala američki protektorat.
Godine 1900. u Havani Walter Reed i James Carroll otkrili su da žutu groznicu prenose komarci te su predložili metodu za smanjenje opasnosti od žute groznice uništavanjem staništa komaraca. Sjećajući se neuspjeha prvog pokušaja kopanja kanala, Amerikanci su poslali akciju lova na komarce Aedes aegypti i malaričnim komarcima - prijenosnicima žute groznice odnosno malarije - velika ekspedicija koju je vodio William Crawford Gorgas - 1500 ljudi. O razmjerima njihova djelovanja rječito govore objavljeni podaci: trebalo je posjeći i spaliti 30 četvornih kilometara grmlja i drveća, pokositi i spaliti travu na istoj površini, isušiti milijun četvornih jardi (80 hektara) močvara, iskopati 250 tisuća stopa (76 km) odvodnih jaraka i obnoviti 2 milijuna stopa (600 km) starih jaraka, raspršiti 150 tisuća galona (570 tisuća litara) ulja koja ubijaju ličinke komaraca u područjima razmnožavanja. Kao i malo prije u Havani, to je urodilo plodom: prevalencija žute groznice i malarije toliko se smanjila da su bolesti prestale biti faktor smetnje.
Panamski kanal (SAD), 1940
Ministarstvo rata SAD-a započelo je izgradnju kanala 1904. godine. John Frank Stevens postao je glavni inženjer kanala. Ovaj put odabran je pravi projekt: prevodnice i jezera. Gradnja je trajala 10 godina, 400 milijuna dolara i 70 tisuća radnika, od kojih je, prema američkim podacima, umrlo oko 5600 ljudi. Ujutro 13. listopada 1913. američki predsjednik Thomas Woodrow Wilson, u nazočnosti brojnih visokih uzvanika okupljenih u Bijeloj kući, prišao je posebnom stolu i veličanstvenom gestom pritisnuo pozlaćeni gumb. I u istom trenutku snažna eksplozija zatresla je vlažni tropski zrak četiri tisuće kilometara od Washingtona, na Panamskoj prevlaci. Dvadeset tisuća kilograma dinamita uništilo je posljednju barijeru koja je razdvajala vode Atlantskog i Tihog oceana u blizini grada Gamboa. Četiri tisuće kilometara dugačak kabel, posebno postavljen od skakaonice u Gamboi do Bijele kuće, poslušno je izvršio volju predsjednika.
Prvi brod (oceanski parobrod) prošao je kanalom 15. kolovoza 1914., no veliki odron u listopadu spriječio je otvaranje prometa iste 1914. Radi jačanja obrane na prilazima kanalu, Sjedinjene Države stekao obližnje otoke: od Paname su primljeni pacifički otoci - Margarita, Perque, Naos, Culebra i Flamenco; Otoci St. kupljeni su od Danske 1917. godine za 25 milijuna dolara. Ivana, sv. Križa i sv. Thomas; u Nikaragvi 1928. - otoci Bread i u Kolumbiji - otoci Roncador i Quitasueño. Službeno otvorenje kanala dogodilo se tek 12. lipnja 1920. godine.
U kolovozu 1945. Japan je planirao bombardirati kanal.
Panamski kanal bio je pod kontrolom Sjedinjenih Država do 31. prosinca 1999., nakon čega je prebačen u nadležnost vlade Paname.
Konfiguracija kanala
Zbog S-oblika Panamske prevlake, Panamski kanal je usmjeren od jugozapada (strana Tihog oceana) prema sjeveroistoku (Atlantski ocean). Kanal se sastoji od dva umjetna jezera povezana kanalima i produbljenim riječnim koritima, te dvije skupine prevodnica. Iz Atlantskog oceana, trokomorni prolaz "Gatun" povezuje zaljev Limon s jezerom Gatun. Na pacifičkoj strani, dvokomorna prevodnica Miraflores i jednokomorna prevodnica Pedro Miguel povezuju Panamski zaljev s koritom kanala. Razlika između razine Svjetskog oceana i razine Panamskog kanala iznosi 25,9 metara. Dodatnu opskrbu vodom osigurava još jedan rezervoar - jezero Alajuela
Ogromni trajekt koji prolazi kroz kanal
Sve kanalske prevodnice su dvonavojne, što osigurava mogućnost istovremenog nadolazećeg prometa brodova duž kanala. U praksi, međutim, obično obje linije prevodnica rade kako bi omogućile prolaz brodovima u istom smjeru. Dimenzije komora prevodnice: širina 33,53 m, duljina 304,8 m, minimalna dubina 12,55 m. Svaka komora sadrži 101 tisuću m³ vode. Vođenje velikih plovila kroz prevodnice osiguravaju posebne male željezničke lokomotive na električni pogon tzv. mazge(u čast mazgi, koje su prije služile kao glavna vučna sila za kretanje teglenica duž rijeka).
Uprava kanala utvrdila je sljedeće dimenzije prolaza za plovila: duljina - 294,1 m (965 ft), širina - 32,3 m (106 ft), gaz - 12 m (39,5 ft) u slatkoj tropskoj vodi, visina - 57, 91 m ( 190 ft), mjereno od vodene linije do najviše točke plovila. U iznimnim slučajevima, plovilima se može dopustiti prolaz na visini od 62,5 m (205 stopa), pod uvjetom da je prolaz u niskoj vodi.
Po cijeloj dužini kanal prelaze tri mosta. Duž kanala je položena ruta između gradova Paname i Colona autocesta i željeznica.
Plaćanja za prolaz kanala
Cestarine za kanale službeno naplaćuje Uprava Panamskog kanala, vladina agencija Paname. Carinske stope određuju se ovisno o vrsti plovila.
Visina carine za kontejnerske brodove izračunava se ovisno o njihovoj nosivosti izraženoj u TEU (volumen standardnog kontejnera od 20 stopa). Od 1. svibnja 2006. cijena je 49 USD po TEU.
Visina plaćanja od ostalih plovila određuje se ovisno o njihovom deplasmanu. Za 2006. stopa naknade iznosila je 2,96 USD po toni do 10 tisuća tona, 2,90 USD za svakih sljedećih 10 tisuća tona i 2,85 USD za svaku sljedeću tonu.
Visina pristojbi za mala plovila izračunava se na temelju njihove duljine:
Budućnost kanala
23. listopada 2006. u Panami su sumirani rezultati referenduma o proširenju Panamskog kanala koji je podržalo 79% stanovništva. Usvajanje ovog plana omogućile su kineske poslovne strukture koje upravljaju kanalom. Do 2014. bit će moderniziran i moći će nositi tankere za naftu s deplasmanom većim od 130 tisuća tona, što će značajno smanjiti vrijeme potrebno za isporuku venezuelanske nafte u Kinu. Upravo u to vrijeme Venezuela obećava da će povećati isporuke nafte Kini na milijun barela dnevno.
Tijekom rekonstrukcije planira se izvođenje jaružanja i izgradnja novih, širih prevodnica. Kao rezultat toga, do 2014.-2015., supertankeri deplasmana do 170 tisuća tona moći će proći kroz Panamski kanal. Maksimalna propusnost kanala povećat će se na 18,8 tisuća plovila godišnje, promet tereta - na 600 milijuna PCUMS. Rekonstrukcija će stajati 5,25 milijardi dolara, zahvaljujući kojoj bi se do 2015. u panamski proračun godišnje prihodovalo 2,5 milijardi dolara prihoda od kanala, a do 2025. prihodi će porasti na 4,3 milijarde dolara.
Početak radova na izgradnji treće grupe prevodnica predviđen je za 25. kolovoza 2009. godine. Uprava Panamskog kanala povjerila je ovaj posao konzorciju GUPC (Grupo Unidos por el Canal), koji je 15. srpnja 2008. pobijedio na natječaju za izgradnju, predloživši izvođenje potreban rad za 3 milijarde 118 milijuna dolara i završetak izgradnje do sredine 2014. godine. Glavni član ovog konzorcija je španjolska tvrtka Sacyr Vallehermoso.
Alternativa
Područje Nikaragve smatralo se alternativnim putem za međuoceanski kanal. Prvi preliminarni planovi za Nikaragvanski kanal nastali su u 17. stoljeću.
vidi također
Bilješke
Linkovi
- Između dva oceana: Posejdonova vrata na stranici časopisa "Popularna mehanika"
- Službeno web mjesto Uprave Panamskog kanala (španjolski) (engleski)
Glavno geografsko obilježje Paname je uska prevlaka od 190 kilometara između Atlantskog i Tihog oceana. Čini se da je priroda posebno predvidjela da ljudi, nakon što su se popeli na odgovarajući stupanj tehničkog razvoja, jednog dana ovdje sagrade kanal koji će povezivati dva velika oceana.
Neposredno nakon otkrića Amerike, mnogi su pomorci pokušavali pronaći rutu koja bi povezivala dva oceana - Atlantski i Tihi. Magellan je otkrio takav prolaz na krajnjem vrhu južnoameričkog kontinenta. Ali potraga za novim putem - prikladnijim, manje udaljenim i opasnijim od puta oko Cape Horna - nastavila se s udvostručenom snagom, ali nije donijela uspjeha.
Španjolski konkvistador Cortes u pismu caru Karlu V. predložio je kopanje kanala u samom usko grlo američki kontinent. Godine 1520. pojavio se prvi projekt. Njegov autor bio je Alvaro Saavedra Cedron. koji je predložio presijecanje prevlake prema Darijenskom zaljevu. 14 godina kasnije Karlo V. naredio je početak istraživanja tog područja, iako su mnogi smatrali da je izgradnja kanala neizvediva. Kasnije je španjolski kralj Filip II poslao talijanskog inženjera Giana Battistu Antonellija u Ameriku da dublje prouči problem, a on se, pažljivo proučivši teren, vratio u Španjolsku s porukom da je gradnja nemoguća.
Ideja o izgradnji kanala u Srednjoj Americi preko Panamske prevlake javila se ponovno u 18. stoljeću u vezi s brzim rastom svjetske trgovine. Poznati francuski utopistički socijalist Saint-Simon i izvanredni njemački geograf Alexander Humboldt osmislili su projekte za izgradnju međuoceanskog kanala.
O izgradnji kanala raspravljali su čelnici latinoameričkih država koje su tek stekle neovisnost. Simon Bolivar je još 1815. godine pozvao na izgradnju međuoceanskog kanala zajedničkim snagama Latinoamerikanaca. Godine 1825. zadužio je engleske i švedske inženjere pod vodstvom A. Humboldta da izvrše geodetske radove na Panamskoj prevlaci.
U 19. stoljeću razvila se žestoka borba između Velike Britanije i Sjedinjenih Država za utjecaj u Latinskoj Americi i posebno. za uspostavljanje kontrole nad Panamskom prevlakom, gdje je prije ili kasnije trebao postojati međuoceanski kanal. Velika Britanija, nakon što je zauzela brojne otoke u Zapadnoj Indiji, uložila je velike napore da stekne uporište u Srednjoj Americi i uspostavi kontrolu nad područjem budućeg kanala.
Francuska nije ostala po strani od ove borbe. Godine 1838. vlada Nove Granade (danas Kolumbija) dodijelila je pravo na izgradnju kanala mješovitoj francusko-novogranadskoj tvrtki. Francuska vlada pokazala je veliki interes za projekt. U ime Pariza, talijanski inženjer Felice Napoleone Garella počeo je razvijati preliminarni projekt, koji je objavljen 1845. Prema tom projektu, bilo je potrebno opremiti kanal bravama i izgraditi željeznicu prije početka kopnenih radova. Unatoč činjenici da Garellin projekt nije proveden, ideje talijanskog inženjera bile su osnova za kasniji razvoj.
Sjedinjene Američke Države, pridruživši se sredinom 19.st. u borbi za kanal, tražili su od Nove Granade posebna prava na ovo područje prevlake. Godine 1846. Sjedinjene Države sklopile su ugovor o miru, prijateljstvu, trgovini i plovidbi s Novom Granadom, prema kojem su dobile pravo bescarinskog tranzita kroz Panamsku prevlaku. Zauzvrat, američka vlada se obvezala jamčiti neutralnost Panamske prevlake, promicati očuvanje suverenih prava Nove Granade nad prevlakom i spriječiti stranu agresiju. Na temelju ugovora iz 1846. Amerikanci su dobili koncesiju za izgradnju željezničke pruge preko Panamske prevlake.
"Gospodarica mora" Engleska oprezno je promatrala akcije Sjedinjenih Država u Panami, a američka vlada nije mogla ne uzeti u obzir svog moćnog suparnika. Stoga je američka diplomacija prije realizacije planova za izgradnju međuoceanskog kanala smatrala potrebnim urediti odnose s Velikom Britanijom.
Kao rezultat duge diplomatske borbe, 1850. godine između Engleske i Sjedinjenih Država sklopljen je Clayton-Bulwerski ugovor o izgradnji i obrani kanala. Prema odredbama ugovora, svi međuoceanski putovi bili su otvoreni i za Englesku i za Sjedinjene Države; obvezali su se zajednički jamčiti neutralnost budućeg kanala. SAD je inzistirao na tome. da i drugim silama treba dati priliku da postanu jamci te neutralnosti. Sjedinjene Države i Engleska obvezale su se da neće pokoriti niti okupirati niti jedan dio Srednje Amerike. Istodobno, uvjeti ugovora nisu dopuštali Sjedinjenim Državama da same uspostave kontrolu nad budućim kanalom.
Sklopivši takvo “primirje” s Velikom Britanijom, Sjedinjene Države su iste 1850. godine započele, au siječnju 1855. dovršile izgradnju 77 km duge željezničke pruge preko Panamske prevlake. Povezao je gradove Colon (na karipskoj obali) i Panamu (na pacifičkoj obali).
Tih godina Francuska ponovno počinje pokazivati povećani interes za ideju izgradnje Panamskog kanala, osobito nakon otvaranja Sueskog kabela 1869. godine. Godine 1879. osnovana je francuska “Opća tvrtka za izgradnju Panamskog kabela” pod vodstvom slavnog graditelja Sueskog kabela Ferdinanda Lessepsa. Uskoro su započeli građevinski radovi na kanalu bez brave širine 22 m i dubine 9 m. Do 1888. godine završena je značajna količina radova: odabrano je preko 30 milijuna kubičnih metara. m tla, uključujući stijene, ali je trebalo odabrati još 75 milijuna kubičnih metara. m. Manje od 100 milijuna franaka ostalo je u sefovima tvrtke, a više od 800 milijuna bilo je potrebno za dovršetak posla.
U međuvremenu se tijekom izgradnje odvijala strašna ljudska tragedija: tisuće radnika je umiralo. Godine 1880. 21 tisuća Francuza otišla je u Panamu, namamljena visokom zaradom. Kući se vratilo manje od 5 tisuća.Ukupno je tijekom izgradnje užeta umrlo oko 50 tisuća ljudi.
Postalo je očito da je projekt užeta bio loše osmišljen, a financijsko poslovanje tvrtke bilo je u katastrofalnom stanju. Od 1888. građevinski radovi su praktički prestali, a 1893. izbio je najveći skandal u francuskoj povijesti. Ispostavilo se da je financijska uprava General Company davala mito članovima Vlade i saborskim zastupnicima. U korupciju je bilo uključeno 150 francuskih ministara i parlamentaraca. Uništeno je više od 100 tisuća dioničara. Od tada je riječ "Panama" počela označavati bilo kakvu mračnu prijevaru ili prijevaru. Glavni razlozi neuspjeha izgradnje kanala bile su krađe koje su počinili oni koji su bili na čelu “Univerzalne tvrtke”, ali važnu ulogu u ovom pitanju odigrale su i Sjedinjene Države. koji je kontrolirao Panamsku željeznicu i sabotirao aktivnosti francuske tvrtke.
U rujnu 1894. umjesto “Generalne čete” francuska “ Nova tvrtka Panama Cable”, koja je od kolumbijske vlade dobila koncesiju na razdoblje do 1900. Ali poslovi tvrtke stalno su se pogoršavali i dobila je četverogodišnju odgodu. Godine 1902. vlasništvo nad New Companyom preneseno je na američke dioničare. U potrazi za novim tržištima, dodatnim izvorima sirovina i područjima za isplativo ulaganje kapitala, sjevernoamerički poduzetnici nastojali su ubrzati izgradnju kabelske linije, čijim bi se otvaranjem značajno smanjila udaljenost između luka Sjedinjenih Država i dalekog istoka.
Za praktičnu provedbu izgradnje Panamskog kabela SAD su se prije svega trebale riješiti nekih članaka Clayton-Bulwerovog ugovora. Međunarodna situacija bila je za to povoljna. Bojeći se izolacije, Engleska je pristala ponovno pregovarati o ugovoru.
Nakon tvrdoglave diplomatske borbe, 18. studenoga 1901. potpisan je Hay-Pounsfotski ugovor koji je označio potpunu pobjedu Sjedinjenih Država nad Engleskom. Prethodni dogovor je raskinut. Engleska se odrekla svih zahtjeva za Panamskim kanalom i priznala američku hegemoniju u Panamskoj prevlaci. SAD. dobivši priliku dovršiti izgradnju kabela, upravljati njime i njime upravljati, proglašeni su jedinim jamcem neutralnosti budućeg kanala.
U svibnju 1904., nedugo nakon potpisivanja američko-panamskog ugovora, nastavljena je izgradnja kanala koju je tako neuspješno započela francuska General Company. Dana 15. kolovoza 1914. godine održano je neslužbeno otvaranje kanala. Međutim, klizišta i izbijanje Prvog svjetskog rata odgodili su njegovo puštanje u rad. Konop je službeno otvoren tek 12. srpnja 1920. godine.
U izgradnji užeta od 1904. do 1920. godine. Duljina kabela kopnom je 65,2 km; zajedno s prilaznim kabelima ukopanim u šelf iz Tihog i Atlantskog oceana, ukupna duljina iznosi 81,6 km. Minimalna dubina za vrijeme oseke je 12,6 m.
Plovilo, koje ulazi iz Atlantskog oceana, prolazi kroz dio kanala iskopanog na razini mora (11,3 km dug, 155,2 m širok i minimalna dubina - za vrijeme oseke - 12,6 m) koji vodi do Gatunsky prevodnica, prve u nizu tri brave kojima je kanal opremljen.
Prevodnice Gatun sastoje se od tri komore, svaka dugačka 305 m i široka 33,5 m. Prevodnice su dvostruke, tako da brodovi mogu prolaziti kroz njih istovremeno u oba smjera. Kako bi se uštedjela voda, svaka od komora opremljena je srednjim vratima. Kad prolaze mali brodovi, komore su zatvorene u sredini, a voda iz već prijeđene polovice brže otječe u susjednu prevodnicu. Brodove kroz prevodnice vode dvije električne lokomotive po nazubljenim tračnicama položenim uz oba zida prevodnice. Sve operacije za upravljanje mehanizmima provode se iz središnje stanice.
Dalje duž Gatunskih brava brod se diže 25,9 m do razine Gatunskog jezera. Riječ je o umjetnom jezeru površine 424,76 četvornih metara. km, nastao tijekom izgradnje kanala: rijeka Chagres pregrađena je dijelom nasipom, dijelom betonskom branom - jednom od najgrandioznijih inženjerskih građevina svog vremena. Duljina brane po kruni je 2,4 km. njegova širina u podnožju je oko 330 m, na vrhu - oko 30 m. Vrh brane je 9 m iznad razine jezera.
Nakon što je napustio brave, brod se kreće svojom snagom duž kanala položenog na jezeru Gatun. Širina kanala ovdje varira od 300 do 150 m, a dubina - od 26 do 15 m. Plovni put nije ravan, već vijugav, jer uvelike prati nekadašnje korito rijeke Chagres.
Nakon putovanja od oko 38 km duž jezera Gatun, brod ulazi u usjek Culebra. Upravo je to mjesto iziskivalo najviše truda u izgradnji kanala, gdje je odneseno najviše kilograma, a opetovana odrona uzrokovala su kašnjenje u otvaranju kanala.
Kanal usjeka Culebra ima širinu od 91,5 m, dubinu od 13,7 m i duljinu od 11.136 m. Proteže se duž vododijelnice kanala, vijugajući između strmih padina visokih brežuljaka, uzdižući se nekoliko desetaka metara iznad brod u prolazu; na pacifičkom kraju usjeka Culebra, brod prolazi jednostupanjske prevodnice Pedro Miguel, također s dva reda kamera. Kroz ove dugačke (1152 m) brave otvara se prolaz u jezero Miraflores, koje se nalazi 9,5 m ispod usjeka Culebra. Prošavši kroz jezero plovnim putem širokim 230 m, dubokim 15 m i dugim 1456 m, brod dolazi do prevodnica Miraflores, koje se sastoje od dvije razine dvostrukih prevodnica dugih 1456 m, s padom od oko 16,5 m (donja razina varira ovisno o oseci i oseci Tihog oceana). Prevodnice Miraflores posljednje su u Panamskom kanalu. Potom brod prolazi kroz prolaz dug 12,8 km, širok 152,5 m i minimalne dubine oko 13 m.
Panamski kanal povezuje dvije luke: Cristobal na obali Atlantika i Balboa na obali Tihog oceana. Brodu je potrebno 7-8, ponekad i do 10 sati da prođe kroz kanal. Normalni kapacitet kanala na dan je 36 posuda, maksimalan je 48 posuda.
Luka Cristobal ima 13 gatova i dokova; u Balboi - isti broj, uključujući nekoliko suhih dokova. Ulazi u kanal zaštićeni su od nevremena betonskim lukobranima.
S puštanjem u rad Panamskog kanala udaljenost između New York a Honolulu smanjio za 8 tisuća milja. Panamski kanal također je približio američke pacifičke luke Europi. Sve je to pridonijelo širenju i jačanju međunarodnih trgovinskih odnosa.
