Izgradnja Panamskog kanala bila je jedna od najvažnijih prekretnica u plovidbi. Pušten u pogon 1920. (prvi brod njime je prošao 1914., ali je zbog odrona u jesen te godine službeni promet otvoren tek šest godina kasnije), kanal je skratio udaljenost između luka Tihoja i Atlantski oceani- Prije su brodovi, da bi došli iz jednog oceana u drugi, morali obići Južnu Ameriku sve do rta Horn. Danas je Panamski kanal jedan od glavnih svjetskih brodskih pravaca, kojim godišnje prolazi oko 18 tisuća brodova (trenutni propusnost Kanal - 48 brodova dnevno), što čini značajan dio svjetskog prometa tereta.
Povijest Panamskog kanala seže u 16. stoljeće, kada je Španjolac Vasco Nunez de Balboa prvi prešao Panamsku prevlaku i došao do obale Tihog oceana – tako je otkriveno da je teritorij moderne Paname samo uzak pojas zemlje između oceana. Godine 1539. španjolski kralj poslao je istraživačku ekspediciju da prouči mogućnost izgradnje plovnog puta preko Panamske prevlake, ali je ekspedicija izvijestila kralja da ta ideja nije izvediva.
Prvi pravi pokušaj izgradnje Panamskog kanala poduzeli su Francuzi 1879. godine pod vodstvom Ferdinanda de Lessepsa, diplomata i voditelja projekta. Sueski kanal, koji je otvoren nedugo prije, 1869. godine. Ali izgradnja Panamskog kanala bila je puno više izazovan zadatak. Godine 1889. francuski projekt je bankrotirao - izazov koji je predstavljala panamska džungla sa svojim tropskim kišama, neprohodnim močvarama i istodobno kamenitim tlima, poplavama i, što je najgore, bio je pretežak. smrtonosne epidemije malarije, žute groznice, kuge, tifusa i drugih bolesti, od kojih je u prvom pohodu umrlo oko 20 tisuća ljudi.
Tada su se države zauzele za izgradnju Panamskog kanala. Sjedinjene Države bile su zainteresirane za skraćivanje plovnog puta od kalifornijskih luka do svoje atlantske obale, a što je najvažnije, Panamski kanal je imao ogroman vojni značaj - omogućio je gotovo trenutačno prebacivanje flote iz jednog oceanskog bazena u drugi, što je značajno povećao moć i globalni utjecaj Sjedinjenih Država. Godine 1903. Sjedinjene Države kupile su Panamski projekt od Francuza, osigurale neovisnost Paname od Kolumbije, koja nije htjela Amerikancima dati zonu kanala na praktički neograničeno korištenje, a zatim potpisale službeni sporazum s novom panamskom vladom (koja je ponovno je zastupao Francuz Philippe-Jean Bunod -Varilla, koji je bio jedan od glavnih sudionika propalog prvog projekta). Ugovor je Sjedinjenim Državama dao zonu od 5 kilometara sa svake strane kanala na neograničeno korištenje (to jest, u biti zauvijek) i isključivo pravo okupacije teritorija izvan ove zone kao dio bilo kakvih mjera za zaštitu plovnog puta. Dakle, proglašenje kanala neutralnim i jamstvo slobodnog prolaza kroz kanal za vojne i trgovačke brodove svih nacija, kako u vrijeme mira tako iu ratu, uništeno je američkom odredbom da se ti propisi neće primjenjivati na takve mjere koje su Sjedinjene Države smatrale potrebnima poduzeti za obranu Paname i održavanje reda u kanalu. Zapravo, u ratu u kojem su sudjelovale Sjedinjene Države, njihove vojne utvrde bi neizbježno lišile drugu zaraćenu stranu mogućnosti da ravnopravno koristi kanal.
John Frank Stevens postao je glavni inženjer Panamskog kanala. Uzimajući u obzir greške Francuza, Amerikanci su prije svega poduzeli ogromne mjere za dezinfekciju građevinskog područja i sprječavanje tropskih bolesti. Projekt je također izmijenjen - prema francuskom projektu, Panamski kanal je, kao i Sueski kanal, trebao biti izgrađen u istoj razini s oceanima, bez prevodnica. Za to je bio potreban kolosalan volumen zemljani radovi na razvodnom dijelu trase. Američki inženjeri izmijenili su projekt i predložili prevodnicu s tri stupnja prevodnice sa svake strane i slivnim dijelom na visini od 26 metara iznad razine oceana. Na vododjelnici je stvoren rezervoar Gatun, u koji su brodovi s atlantske strane podignuti u prevodnicama Gatun, a s pacifičke strane - u prevodnicama Pedro Miguel i Miraflores.
Panamski kanal otvoren je 1920. i godinama je bio pod kontrolom SAD-a. U zoni kanala bilo je nekoliko desetaka američkih vojnih baza, a radilo je oko 50 tisuća vojnih i civilnih stručnjaka. S vremenom je u Panami počelo sve više rasti nezadovoljstvo zbog toga, te je 1977. godine potpisan sporazum o postupnom prijenosu Panamskog kanala iz Sjedinjenih Država u Panamu. U stvarnosti je taj proces trajao više od dva desetljeća, a zona kanala konačno je došla u posjed Paname 31. prosinca 1999. godine.
Duljina kanala je 81,6 kilometara, od čega je 65,2 kilometra zapravo na kopnu i još 16,4 kilometra prilaza po dnu Panamskog i Limonskog zaljeva do duboke vode. Plovila dovoljno velika da prođu kroz Panamski kanal nazivaju se Panamax plovila. Ovaj je standard bio glavni za morskih brodova do ranih 1990-ih, kada je počela aktivna izgradnja brodova klase Post-Panamax (uglavnom tankera), dimenzija koje su veće od dimenzija prevodnica Panamskog kanala. Danas cijena jednog putovanja Panamskim kanalom ovisi o vrsti i veličini plovila i kreće se od 800 dolara za malu jahtu do 500.000 dolara za najveća plovila. Bilo je i smiješnih slučajeva - tako je 1928. godine slavni američki putnik Richard Halliburton, koji je plovio kanalom iz jednog oceana u drugi, naplaćen 36 centi. 🙂
Panamski kanal danas nije samo jedna od najvažnijih svjetskih prometnih veza, već i glavna turistička atrakcija Paname. Panamski kanal sada upravlja velikim turističkim centrom na prevodnicama Miraflores, gdje se s nekoliko posebnih platformi za promatranje mogu vidjeti prevodnice i brodovi koji kroz njih prolaze, dok se preko zvučnika govori o svakom brodu, njegovoj ruti i onome što prevozi. Postoje i druge ture - autobusom duž kanala, željeznicom, šetnje malim brodovima; Neka standardna krstarenja Karibima voze brodove za krstarenje kroz brane Gatun uz atlantsku stranu kanala do vododijelnice, a zatim natrag u Karipsko more (a turisti mogu ploviti ostatkom Panamskog kanala na izletima). Ali daleko najbolji, najunikatniji i najentuzijastičniji način da vidite Panamski kanal je da ga u cijelosti prijeđete brodom za krstarenje, prijeđete ga iz Atlantika u Pacifik (ili obrnuto) i nastavite krstarenje dalje u potpuno drugom oceanskom bazenu . Apsolutno svi, pa i najiskusniji putnici, pripremaju se za prolazak Panamskim kanalom na posve poseban način.
Sam prolazak Panamskog kanala u prosjeku traje oko 9 sati, ne računajući vrijeme čekanja brodova na ogromnim morskim cestama sa svake strane. Brod za krstarenje, naravno, ide točno po rasporedu i kreće u kanal odmah, izvan reda. Zaandam se približava zoni Panamskog kanala oko 5 ujutro. Ulaz u prostrani pristupni prostor Panamskog kanala sa strane Karipsko more obilježen snažnim svjetionicima i zaštićen kilometrima brana. Na ulazu u kanal na ramdi deseci brodova svih veličina i boja stoje i čekaju svoj red, jarko osvijetljeni u noći. A na obali zaljeva nalazi se grad i luka Colon, s ogromnim kontejnerskim terminalom. Isti kontejnerski terminal nalazi se na drugom ulazu u kanal - dakle, kontejnerski brodovi klase "Post-Panamax" (dakle, veći od prevodnica Panamskog kanala) iskrcavaju se u ovim ulaznim lukama, kontejneri s teretom se prevoze željeznicom koja prolazi uz kanal, a zatim se s druge strane ukrcavaju na nove brodove i nastavljaju put. Željeznica između luka također se koristi za djelomično iskrcavanje velikih kontejnerskih brodova koji prolaze kroz kanal kako bi se smanjio njihov gaz.
1. Pet je ujutro, tek se razdanilo, ali većina turista je već na nogama: ulazak u Panamski kanal jedan je od središnjih događaja krstarenja! Ulazimo u nadolazeći akvatorij, s daske u predzorni sumrak vide se svjetla luke Colon.
4. Nakon što smo ukrcali grupu pilota, krećemo do ulaza - od Karipskog mora, Panamski kanal počinje trostupanjskim stubištem Gatunskih brava, u kojima se brodovi dižu od razine Atlantskog oceana do vododijelnice dionica kanala.
5. Lijevo od postojećih dvolinijskih prevodnica, počevši od 2007. godine, izgrađena je dodatna treća linija prevodnica Panamskog kanala.
Oni će biti znatno veći od postojećih i povećat će maksimalnu veličinu i gaz brodova koji mogu ploviti kanalom. Ako trenutne brave imaju dimenzije 304,8 x 33,5 i dubinu od 12,8 metara, onda su nove 427 x 55 x 18,3 metara. Osim izgradnje druge etape prevodnica, u tijeku je proširenje i produbljivanje plovnog puta na slivu Culebra, kako bi se omogućio dvosmjerni promet plovila cijelom dužinom kanala (trenutno se prometuje i prevodi na Panamski kanal je u biti jednosmjeran - prvo grupa brodova ide u jednom smjeru, zatim u suprotnom smjeru, a brodovi se razilaze na širim jezerskim dijelovima rute). Nakon završetka ove velike rekonstrukcije, kapacitet Panamskog kanala će se udvostručiti.
6. Stare i nove prevodnice Panamskog kanala
9. Uzdužni profil Panamskog kanala
10. Plan rute
11. U 6-30 ujutro prilazimo prevodnici Gatun. Kretanje brodova duž jedne od najvažnijih prometnih veza u svijetu odvija se neprekidno, s pramca Zaandama jasno vidimo četiri broda kako se uspinju stubama prevodnice ispred nas, po dva u svakoj liniji.
12. Na obali kanala nalaze se ogromna vrata za drugu fazu prevodnica u izgradnji - proizvedena su u Italiji i nedavno su isporučena na kanal, krajem kolovoza 2013.
13. Prilazimo prvom prolazu. Nezgrapna morska plovila premještaju se iz komore u komoru uz pomoć posebnih lokomotiva na koje su pričvršćeni i zategnuti privezi. Lokomotive s razvučenim vezovima prate brod s četiri strane (na pramcu i krmi sa svake strane) - tako se ostvaruje savršeno jasan ulazak ogromnih morskih plovila u vrlo malu komoru u odnosu na njihovu veličinu. Vezovi od lokomotiva dopremaju se brodom pomoću čamca.
14. Vezovi su osigurani - idemo! 🙂
15. Ulazimo u prvu komoru prevodnice - brodovi se dižu iz Karipskog mora do područja sliva u trostupanjskim prevodnicama Gatun. Ukupna visina dizanja je 26 metara. Sukladno tome, nešto ispod devet metara po koraku. Ali s palube ogromnog pomorskog broda, ovaj pad od devet metara ne doživljava se značajnim.
16. Na palubama vlada nevjerojatno uzbuđenje!
17. Otkako su se Sjedinjene Države konačno povukle iz Panamskog kanala 1999. godine, jedinstvenu strukturu održava i održava u potpunosti Panama. Kanal je u dobrim rukama! 🙂
18. Lokomotiva, pokrećući brod s krme s desne strane, vješto se uspinje. Sada će se vrata zatvoriti i zaključavanje će početi.
19. Ustajući u prvoj, prelazimo u drugu komoru.
20. Jedna od web kamera Panamskog kanala instalirana je u prevodnici Gatun, koja emitira slike na Internetu u stvarnom vremenu. U ovom trenutku mnogi moji prijatelji i kolege gledaju nas kako prolazimo kroz brave. Ovako sa strane izgleda Zaandam koji se polako uzdiže uz atlantsku padinu Panamskog kanala. 🙂
21. Nakon završetka zatvaranja u trećoj komori, "Zaandam" se diže do razine vododijelnog dijela kanala. S krme se pruža zadivljujući pogled na stubište prevodnice koje se spušta i brodove koji se njime penju iza nas. Oduzima dah! Daleko ispod prostire se prostranstvo Karipskog mora. A za nas - in tihi ocean. Zbogom Atlantic! 🙂
24. Prošavši kroz prevodnice Gatun, brod ulazi u istoimeno jezero. Jezero Gatun zapravo je velika akumulacija formirana na vododjelnici velikom branom na rijeci Chagres, koja se jasno vidi s desne strane.
Kanal se napaja vodom iz jezera Gatun. Takvi kanali, kod kojih se akumulacija koja ih hrani vodom nalazi u razvodnom području, iz kojeg se voda gravitacijski distribuira na obje padine, nazivaju se kanalima s prirodnim napajanjem (gravitacijom). Kod nas su to Volgo-Baltički i Bijelomorsko-Baltički kanali.
25. Na jezeru Gatun postoji još jedan napad brodova koji čekaju svoj red na prevodnicama i čekaju kraj zaključavanja onih koji im dolaze prema njima. Puštanjem u promet druge etape Panamskog kanala promet će cijelom dužinom trase postati potpuno dvosmjeran.
26. Ruta duž rezervoara Gatun duga je otprilike polovica cijele dužine Panamskog kanala. S palube se divimo okolnim krajolicima ekvatorskog pojasa.
29. Plovni put nije širok i dosta je zavojit. Plovni put je obilježen posebnim plutačama.
30. Na rezervoaru Gatun, brodovi koji idu u suprotnim smjerovima se razilaze. U susret nam dolazi karavana brodova koja je ujutro prošla kroz prevodnice pacifičke padine i sada ide prema atlantskoj padini kanala. Vrlo blizu prolaze veliki tankeri, brodovi za rasuti teret, kontejnerski brodovi...
35. Zaandam se također sa zanimanjem promatra s mostova nadolazećih teretnih brodova. Prolazak brodova za krstarenje Panamskim kanalom prilično je rijedak događaj.
36. S lijeve strane možete vidjeti ušće rijeke Chagres, preko koje vodi most. Ovdje završava rezervoar Gatun. Dalje trasa kanala prolazi kroz umjetno iskopani usjek Culebra.
37. Rutom Panamskog kanala prolazi željeznička pruga kojom se prevoze kontejneri od luke na Atlantiku do luke na Pacifiku i obrnuto. Njime ponekad voze i turistički vlakići.
38. Prolazimo usjekom Culebra – najužim dijelom Panamskog kanala.
39. U nekim područjima brodovi se kreću kanalom u pratnji tegljača. Postoji cijela posebna flotila njih koja radi na Panamskom kanalu.
40. Na mjestu gdje usjek Culebra prelazi visoki planinski lanac, obale se uzdižu strmo u stepenicama, a u daljini se već nazire most Centennial s užadima. Izgrađen je 2004. godine i postao je drugi stalni most preko kanala. Inače, mostovi preko Panamskog kanala spajaju dva kontinenta – ne zaboravimo da Panamski kanal ne spaja samo dva oceana, već razdvaja i dvije Amerike. Moto Paname i Panamskog kanala, “Zemlja podijeljena - svijet ujedinjen”, mislim da je jasan bez dodatnog prijevoda. Sada imamo Sjevernu Ameriku s desne strane, a Južnu Ameriku s lijeve strane. 🙂
41. Uzdižući se kamenim izbočinama i ojačani snažnim sidrima, padine iskopa na ovom mjestu podsjećaju na neke fantastične majanske piramide. U principu, u smislu svoje veličine, Panamski kanal je struktura sasvim usporediva s njima. Volumen stijene iskopane tijekom stvaranja iskopa Culebra jednak je volumenu 63 Keopsove piramide u Egiptu.
42. Most je ostao iza.
43. Ubrzo nakon mosta završava razvodni dio kanala i počinje silazak u Tihi ocean, koji brodovi također svladavaju u tri koraka od 9 metara. Ali pacifička padina je malo ravnija - ako su na atlantskoj padini sve tri stepenice smještene u nizu u Gatunskim bravama, onda ovdje postoje dvije grupe brava - Pedro Miguel (1 stepenica) i Miraflores (2 stepenice), odvojene uz mali srednji bazen. Dakle, idemo u brave Pedra Miguela.
44. Otprilike isti pogled otvara se s kapetanskog mosta. Iz ovog kuta možete jasno vidjeti koliko je komora prevodnice uska u usporedbi s kolosalnim dimenzijama prekooceanskih brodova. Čak i s lokomotivama koje vode plovilo, navigatori ovdje zahtijevaju vrhunsku preciznost. Svi brodovi plove kanalom sa skupinom lokalnih pilota.
46. Lokomotive dovode tanker Emerald Express u paralelnu komoru.
47. U ovom trenutku na svojim palubama.
48. Nakon što je završio s ispiranjem u prevodnicama Pedro Miguel, Zaandam ulazi u malo jezero Miraflores, poput jezera Gatun, formiranog branom. Ovdje ćemo morati malo pričekati - uz paralelnu nit brava prema nama se vuče ogromna plutajuća dizalica, a neko vrijeme brodovi idu samo duž jedne niti.
49. Izlazimo u akvatorij i stajemo. Morat ćemo pričekati pola sata dok se brod ispred nas ne zaključa u dvije komore, a mi dođemo na red.
50. Čekaju i brodovi koji nas prate - mali zastoj! 🙂
51. S lijeve strane možete vidjeti branu na rijeci koja je formirala akumulaciju Miraflores.
52. Konačno, komore prevodnice su očišćene i spremne za prihvat našeg broda. Ova strelica pokazuje skiperima na koju od dvije linije trebaju ići.
53. Ulazimo u lijevu komoru, a prema nama iz desne komore tegljač konačno polako izvlači ogromnu ploveću dizalicu, "krivaca" zastoja u prometu. Sada će proces zaključavanja ponovno ići mnogo brže.
54. U blizini gornje lijeve komore nalazi se Centar za posjetitelje Panamskog kanala. Postoji nekoliko velikih otvorenih područja, odakle svatko može pogledati brodove koji prolaze kroz prevodnice.
55. Postoji i web kamera s koje se vidi naš brod kao najveći na kanalu. Izdvajajući se iz gomile, ovdje možete prekrasno pozirati svojim prijateljima i pozdraviti domovinu koja u ponoć ne spava! U ovom trenutku izvana izgledamo ovako. 🙂
Pozdravivši se s prijateljima, nestajemo iz vidnog polja video kamera. Sada se vidimo za dva tjedna kod kuće, ali za sada Zaandam ide prema posljednjoj komori prevodnice Miraflores, nakon čega će napustiti Panamski kanal, ući u Tihi ocean i nastaviti svoje krstarenje duž obale Južne Amerike.
56. Na vidikovcima turističkog centra Miraflores vlada gužva. Prolazak kruzera kroz kanal značajan je događaj i jedinstvena prilika za mnoge kopnene turiste za snimanje rijetkih snimaka.
57. Uzbuđenje!!!
58. Vrata posljednje komore prevodnica Miraflores se zatvaraju - konačna brava, i opet ćemo se naći na razini oceana.
59. Prije izgradnje dva stalna mosta na Panamskom kanalu, radio je ovaj pokretni most, preko kojeg se 50 godina odvijala komunikacija između dvije Amerike. 🙂
60. Strojovođa na poslu.
61. Zaključavanje je gotovo - idemo van! 🙂
62. Pacific Slope prevodnice Panamskog kanala ostaju iza.
63. Na pacifičkoj padini također je aktivno u tijeku izgradnja druge faze prevodnica - ovdje se već nazire obris budućeg novog vodenog stubišta.
65. Napuštamo Pacific kontejnersku luku s lijeve strane.
66. Izlaz u Tihi ocean neobično je lijep - prolazimo ispod otvorenog luka Mosta Amerika, otvorenog 1962. godine.
67. S lijeve strane je veličanstvena panorama grada Paname, glavnog grada istoimene države, okruženog zelenim brdima.
69. Peljarski brod preuzima pilote koji prate brod na Panamskom kanalu, i, dajući dobrodušnu sirenu za oproštaj, vraća se natrag.
70. Mnogo je brodova i na ulazu u Panamski kanal na pacifičkoj strani.
72. Svježi vjetar puše u lice, izlazi na otvoreni prostor “Zaandam” u pratnji jata ptica...
73. Mi smo u Tihom oceanu!
Svijet je pun nevjerojatnih zgrada i građevina koje su izgradili najbolji inženjeri u povijesti. Među najvažnijim građevinama u ljudskoj povijesti je Panamski kanal. Ovaj brodski kanal djeluje kao most između pacifičke i atlantske zone, što je uvelike olakšalo trgovinu morem. Na primjer, brod koji je putovao između San Francisca i New Yorka morao je prijeći 14 000 milja, ali je Panamski kanal smanjio tu udaljenost na 6 000 milja. Gradnju su započeli Francuzi u 19. stoljeću, ali nikada nisu uspjeli dovršiti projekt zbog raznih problema. Američka vlada preuzela je projekt 1904. i dovršila ga desetljeće kasnije, ušavši u povijest. Kanalom sada upravlja panamska vlada.
Panamski kanal ne samo da koristi trgovcima jer olakšava tranzit robe, već je važan i iz perspektive turizma. Krstarenja kanalima vrlo su popularna i ako planirate posjetiti ovo područje, nemojte propustiti putovati kanalom na kruzeru. Tijekom ovog putovanja moći ćete istražiti mnoge egzotične atrakcije Paname. Turističke agencije ponudit će vam stotine različitih paketa krstarenja, uključujući niz popularnih luka kao što su New York, Miami, Los Angeles, New Orleans itd. Ova tura će vam omogućiti da vidite neke od najvažnijih prekrasne plaže u svijetu i posjetite egzotični Panama City. 
Povijest kanala
Zapravo, povijest kanala seže mnogo dublje - u 16. stoljeće. Godine 1513. španjolski istraživač Vasco Nunez de Balboa postao je prvi Europljanin koji je primijetio izuzetno tanku Panamsku prevlaku koja razdvaja Atlantski i Tihi ocean. Balboino otkriće potaknulo je potragu za prirodnim vodenim putem koji povezuje dva oceana. Godine 1534. nakon br prirodan način, car Svetog rimskog carstva Karlo V. naredio je ispitivanje mogućnosti izgradnje kanala. Inspektori su u konačnici utvrdili da je gradnja brodski kanal nemoguće na ovim mjestima. 
Početak gradnje
Zanimljivosti u povijesti Panamskog kanala još je jedan pokušaj izgradnje koji je poduzeo projektant Sueskog kanala. Sve do 1880-ih nije bilo ozbiljnijih pokušaja gradnje. Godine 1881. francuska tvrtka Ferdinanda de Lessepsa, projektanta Sueskog kanala u Egiptu, započela je kopanje kanala kroz Panamu. Projekt je bio pogođen lošim planiranjem, tehnički problemi i tropske bolesti koje su ubile tisuće radnika. De Lessep je namjeravao izgraditi kanal na razini mora, po ugledu na Suez, bez ikakvih prevodnica. Ali pokazalo se da je proces iskopavanja mnogo teži nego što se očekivalo. Gustave Eiffel, koji je projektirao slavni toranj u Parizu, angažiran je za izradu brava, ali je De Lessepova tvrtka bankrotirala 1889. Francuzi su u to vrijeme neisplativo uložili više od 260 milijuna dolara u izgradnju, iskopavši više od 70 milijuna kubnih metara zemlje. 
Propast poduzeća izazvala je veliki skandal u Francuskoj. De Lessep i njegov sin Charles, zajedno s Eiffelom i nekoliko drugih rukovoditelja tvrtke, optuženi su za pronevjeru, loše upravljanje i prijevaru. Godine 1893. proglašeni su krivima, osuđeni na zatvor i novčanu kaznu. Nakon skandala Eiffel je napustio posao i posvetio se znanstveno istraživanje. Stvorena je nova francuska tvrtka koja je preuzela imovinu propalog poslovanja i nastavila kanal, ali je ubrzo krenula istim putem. 
Tijekom 1800-ih, Sjedinjene Države također su bile zainteresirane za izgradnju kanala koji povezuje Atlantski i Tihi ocean. Zbog ekonomskih i vojnih razloga, Nikaragvu su smatrali povoljnijim mjestom od Paname. Međutim, ovaj plan je napušten zahvaljujući naporima Philippe-Jean Bounau-Varilla, francuskog inženjera koji je bio uključen u oba projekta francuskog kanala. U kasnim 1890-ima, Buno-Varilla je počeo lobirati kod američkih zakonodavaca da kupe imovinu francuskog kanala u Panami, i na kraju je uvjerio mnoge da Nikaragva ima opasne vulkane i da je Panama manje opasna opcija. 
Godine 1902. Kongres je odobrio kupnju francuske imovine Panamskog kanala. No, Kolumbija, u čijem je sastavu tada bila Panama, odbila je ratificirati sporazum. Uz potporu Buno-Varille i prešutno odobrenje predsjednika Theodorea Roosevelta, Panama se pobunila protiv Kolumbije i proglasila neovisnost. Nakon toga, američki državni tajnik John Hay i Buno-Varilla, kao predstavnik privremene vlade Paname, dogovorili su sporazum Hay-Buno-Varilla, koji je Americi dao pravo na područje veće od 500 četvornih milja u kojem je kanal mogao biti izgrađen. Prema sporazumu, kanal je u potpunosti prešao pod kontrolu Amerikanaca. Dogovoreno je da će Sjedinjene Države izdvojiti približno 375 milijuna dolara za izgradnju, uključujući 10 milijuna dolara plaćanja Panami i 40 milijuna dolara za otkup francuske imovine. 
Stoljeće nakon što su Sjedinjene Države dovršile Panamski kanal, brodske veze kroz Nikaragvu i dalje su moguće: 2013. godine jedna je kineska tvrtka objavila ugovor vrijedan 40 milijardi dolara s vladom Nikaragve za pravo izgradnje takvog plovnog puta. 
Smrt radnika
Više od 25.000 radnika službeno je umrlo tijekom izgradnje Panamskog kanala. Graditelji kanala suočili su se s mnogim preprekama, uključujući težak teren, vruće i vlažno vrijeme, jaku kišu i raširene tropske bolesti. Raniji francuski napori rezultirali su smrću više od 20 000 radnika, a američki napori prošli su malo bolje - između 1904. i 1913. oko 5 600 radnika umrlo je zbog bolesti ili nesreća.
Mnoge od tih ranijih smrti bile su uzrokovane žutom groznicom i malarijom. Prema tadašnjim liječnicima, te su bolesti uzrokovane zagađenim zrakom i lošim uvjetima. Međutim, do početka 20. stoljeća medicinski su stručnjaci otkrili ključnu ulogu koju su komarci igrali u prijenosu ovih bolesti, što im je omogućilo značajno smanjenje broja smrtnih slučajeva radnika. Provedene su posebne sanitarne mjere koje su uključivale isušivanje močvara i bara, uklanjanje mogućih mrijestilišta insekata i postavljanje zaštitni ekrani na prozorima u zgradama. 
Kapacitet Panamskog kanala
Između 13.000 i 14.000 brodova koristi kanal svake godine.
Kanalom se najčešće koriste američki brodovi, a progone ih Kina, Čile, Japan, Kolumbija i Južna Korea. Svaki brod koji prolazi kroz kanal mora platiti naknadu na temelju svoje veličine i volumena tereta. Naknada za najveća plovila može doseći približno 450.000 dolara. Najmanja dosad plaćena cestarina iznosila je 36 centi, a platio ju je 1928. godine američki pustolov Richard Halliburton, koji je osvojio kanal. Danas se godišnje prikupi približno 1,8 milijardi dolara carina. 
U prosjeku, brodu treba 8 do 10 sati da prođe kroz kanal. Krećući se kroz njega, sustav brava podiže svako plovilo 85 stopa iznad razine mora. Zapovjednici broda ne smiju preuzeti kontrolu tijekom tranzita; umjesto toga, kontrolu preuzima posebno obučeno osoblje. 2010. milijunti brod preplovio je kanal od njegova otvaranja. 
Tko kontrolira Panamski kanal?
Sjedinjene Države prenijele su kontrolu nad kanalom na Panamu 1999. U godinama nakon otvaranja kanala odnosi između Amerike i Paname postali su napeti. Pojavila su se pitanja o kontroli nad samim kanalom i područjem uz njega. Godine 1964. Panamci su se pobunili jer im nije dopušteno istaknuti panamsku nacionalnu zastavu pored zastave SAD-a u zoni kanala. Nakon pobune, Panama je privremeno prekinula diplomatske odnose sa Sjedinjenim Državama. Godine 1977. predsjednik Jimmy Carter i general Omar Torrijos potpisali su sporazume o prijenosu kontrole nad kanalom na Panamu od 1999., ali dajući Sjedinjenim Državama pravo da koriste silu za obranu plovnog puta od bilo kakve prijetnje njihovoj neutralnosti. Unatoč nezadovoljstvu mnogih političara koji nisu željeli da njihova zemlja izgubi vlast nad kanalom, američki Senat ratificirao je Torrijos-Carter sporazum 1978. godine. Kontrola je mirno prenesena na Panamu u prosincu 1999. godine. 
Proširenje Panamskog kanala
U ovaj trenutak Kanal se proširuje kako bi mogao primiti moderne megabrodove. Radovi na proširenju započeli su 2007. uz cijenu od 5,25 milijardi dolara, što će omogućiti da kanal prihvati brodove nakon Panamaxa. Ta su plovila veća od takozvanih Panamaxa, koji su građeni tako da odgovaraju dimenzijama kanala. Prošireni kanal moći će primiti teretne brodove koji će nositi 14.000 kontejnera od 20 stopa, što je gotovo tri puta više od sadašnjeg volumena. Projekt proširenja bit će dovršen krajem 2015., no kanal još uvijek neće moći primiti neke od najvećih svjetskih kontejnerskih brodova.
Približno 236,4 milijuna litara slatke vode koristi se za prolazak jednog broda kroz Panamski kanal. Voda dolazi iz jezera Gatun, nastalog tijekom izgradnje kanala pregrađivanjem rijeke Chagres. S površinom od 262 četvorna kilometra, Gatun je nekoć bio najveće umjetno jezero na svijetu.
Izgradnja Panamskog kanala bila je jedna od najvažnijih prekretnica u plovidbi. Pušten u pogon 1920. (prvi brod je njime prošao 1914., ali je zbog odrona u jesen te godine službeni promet otvoren tek šest godina kasnije), kanal je za nekoliko puta skratio udaljenost između luka Tihog i Atlantskog oceana. puta - prije, da bi došli iz jednog oceana u drugi, brodovi su morali obići Južnu Ameriku sve do rta Horn. Danas je Panamski kanal jedan od glavnih svjetskih brodskih putova, kojim godišnje prolazi oko 18 tisuća brodova (trenutni kapacitet kanala je 48 brodova dnevno), što čini značajan dio svjetskog prometa tereta. Povijest Panamskog kanala seže u 16. stoljeće, kada je Španjolac Vasco Nunez de Balboa prvi prešao Panamsku prevlaku i došao do obale Tihog oceana – tako je otkriveno da je teritorij moderne Paname samo uzak pojas zemlje između oceana. Godine 1539. španjolski kralj poslao je istraživačku ekspediciju da prouči mogućnost izgradnje plovnog puta preko Panamske prevlake, ali je ekspedicija izvijestila kralja da ta ideja nije izvediva. 
Prvi pravi pokušaj izgradnje Panamskog kanala poduzeli su Francuzi 1879. godine pod vodstvom Ferdinanda de Lessepsa, diplomata i voditelja projekta Sueskog kanala koji je otvoren nedugo prije, 1869. godine. Ali izgradnja Panamskog kanala bila je puno teži zadatak. Godine 1889. francuski projekt je bankrotirao - izazov koji je predstavljala panamska džungla sa svojim tropskim kišama, neprohodnim močvarama i istodobno kamenitim tlima, poplavama i, što je najgore, smrtonosnim epidemijama malarije, žute groznice, kuge, tifusa i drugih bolesti bilo preteško , koji je u prvoj kampanji odnio živote oko 20 tisuća ljudi. Tada su se države zauzele za izgradnju Panamskog kanala. Sjedinjene Države bile su zainteresirane za skraćivanje plovnog puta od kalifornijskih luka do svoje atlantske obale, a što je najvažnije, Panamski kanal je imao ogroman vojni značaj - omogućio je gotovo trenutačno prebacivanje flote iz jednog oceanskog bazena u drugi, što je značajno povećao moć i globalni utjecaj Sjedinjenih Država. Godine 1903. Sjedinjene Države kupile su Panamski projekt od Francuza, osigurale neovisnost Paname od Kolumbije, koja nije htjela Amerikancima dati zonu kanala na praktički neograničeno korištenje, a zatim potpisale službeni sporazum s novom panamskom vladom (koja je ponovno je zastupao Francuz Philippe-Jean Bunod -Varilla, koji je bio jedan od glavnih sudionika propalog prvog projekta). Ugovor je Sjedinjenim Državama dao zonu od 5 kilometara sa svake strane kanala na neograničeno korištenje (to jest, u biti zauvijek) i isključivo pravo okupacije teritorija izvan ove zone kao dio bilo kakvih mjera za zaštitu plovnog puta. Dakle, proglašenje kanala neutralnim i jamstvo slobodnog prolaza kroz kanal za vojne i trgovačke brodove svih nacija, kako u vrijeme mira tako iu ratu, uništeno je američkom odredbom da se ti propisi neće primjenjivati na takve mjere koje su Sjedinjene Države smatrale potrebnima poduzeti za obranu Paname i održavanje reda u kanalu. Zapravo, u ratu u kojem su sudjelovale Sjedinjene Države, njihove vojne utvrde bi neizbježno lišile drugu zaraćenu stranu mogućnosti da ravnopravno koristi kanal. John Frank Stevens postao je glavni inženjer Panamskog kanala. Uzimajući u obzir greške Francuza, Amerikanci su prije svega poduzeli ogromne mjere za dezinfekciju građevinskog područja i sprječavanje tropskih bolesti. Promijenjen je i projekt - prema francuskom projektu, Panamski kanal, kao i Sueski kanal, trebao je biti izgrađen u istoj razini s oceanima, bez prevodnica. To je zahtijevalo kolosalnu količinu iskapanja na razvodnom dijelu trase. Američki inženjeri izmijenili su projekt i predložili prevodnicu s tri stupnja prevodnice sa svake strane i slivnim dijelom na visini od 26 metara iznad razine oceana. Na vododjelnici je stvoren rezervoar Gatun, u koji su brodovi s atlantske strane podignuti u prevodnicama Gatun, a s pacifičke strane - u prevodnicama Pedro Miguel i Miraflores. Panamski kanal otvoren je 1920. i godinama je bio pod kontrolom SAD-a. U zoni kanala bilo je nekoliko desetaka američkih vojnih baza, a radilo je oko 50 tisuća vojnih i civilnih stručnjaka. S vremenom je u Panami počelo sve više rasti nezadovoljstvo zbog toga, te je 1977. godine potpisan sporazum o postupnom prijenosu Panamskog kanala iz Sjedinjenih Država u Panamu. U stvarnosti je taj proces trajao više od dva desetljeća, a zona kanala konačno je došla u posjed Paname 31. prosinca 1999. godine. Duljina kanala je 81,6 kilometara, od čega je 65,2 kilometra zapravo na kopnu i još 16,4 kilometra prilaza po dnu Panamskog i Limonskog zaljeva do duboke vode. Plovila dovoljno velika da prođu kroz Panamski kanal nazivaju se Panamax plovila. Ovaj je standard bio glavni za morske brodove sve do početka 1990-ih, kada je počela aktivna izgradnja brodova klase Post-Panamax (uglavnom tankera), čiji su dimenzije bili veći od dimenzija prevodnica Panamskog kanala. Danas cijena jednog putovanja Panamskim kanalom ovisi o vrsti i veličini plovila i kreće se od 800 dolara za malu jahtu do 500.000 dolara za najveća plovila. Bilo je i smiješnih slučajeva - tako je 1928. godine slavni američki putnik Richard Halliburton, koji je plovio kanalom iz jednog oceana u drugi, naplaćen 36 centi. Panamski kanal danas nije samo jedna od najvažnijih svjetskih prometnih veza, već i glavna turistička atrakcija Paname. Panamski kanal sada upravlja velikim turističkim centrom na prevodnicama Miraflores, gdje se s nekoliko posebnih platformi za promatranje mogu vidjeti prevodnice i brodovi koji kroz njih prolaze, dok se preko zvučnika govori o svakom brodu, njegovoj ruti i onome što prevozi. Postoje i druge ture - autobusom duž kanala, željeznicom, šetnje malim brodovima; Neka standardna krstarenja Karibima voze brodove za krstarenje kroz brane Gatun uz atlantsku stranu kanala do vododijelnice, a zatim natrag u Karipsko more (a turisti mogu ploviti ostatkom Panamskog kanala na izletima). Ali daleko najbolji, najunikatniji i najentuzijastičniji način da vidite Panamski kanal je da ga u cijelosti prijeđete brodom za krstarenje, prijeđete ga iz Atlantika u Pacifik (ili obrnuto) i nastavite krstarenje dalje u potpuno drugom oceanskom bazenu . Apsolutno svi, pa i najiskusniji putnici, pripremaju se za prolazak Panamskim kanalom na posve poseban način. Sam prolazak Panamskog kanala u prosjeku traje oko 9 sati, ne računajući vrijeme čekanja brodova na ogromnim morskim cestama sa svake strane. Brod za krstarenje, naravno, ide točno po rasporedu i kreće u kanal odmah, izvan reda. Zaandam se približava zoni Panamskog kanala oko 5 ujutro. Ulaz u prostrano prilazno područje Panamskog kanala s Karipskog mora obilježen je snažnim svjetionicima i zaštićen kilometrima brana. Na ulazu u kanal na ramdi deseci brodova svih veličina i boja stoje i čekaju svoj red, jarko osvijetljeni u noći. A na obali zaljeva nalazi se grad i luka Colon, s ogromnim kontejnerskim terminalom. Isti kontejnerski terminal nalazi se na drugom ulazu u kanal - dakle, kontejnerski brodovi klase "Post-Panamax" (dakle, veći od prevodnica Panamskog kanala) iskrcavaju se u ovim ulaznim lukama, kontejneri s teretom se prevoze željeznicom koja prolazi uz kanal, a zatim se s druge strane ukrcavaju na nove brodove i nastavljaju put. Željeznica između luka također se koristi za djelomično iskrcavanje velikih kontejnerskih brodova koji prolaze kroz kanal kako bi se smanjio njihov gaz. Pet je ujutro, tek se razdanilo, ali većina turista već je na nogama: ulazak u Panamski kanal jedan je od središnjih događaja krstarenja! Ulazimo u nadolazeći akvatorij, s daske u predzorni sumrak vide se svjetla luke Colon. 
Ukrcavši se na brod s grupom pilota, krećemo prema ulazu - iz Karipskog mora, Panamski kanal počinje trostupanjskim stubištem prevodnica Gatun, u kojem se brodovi dižu od razine Atlantskog oceana do razvodnog dijela kanal. 
Lijevo od postojećih dvolinijskih prevodnica, počevši od 2007. godine, izgrađena je dodatna treća linija prevodnica Panamskog kanala. 
Oni će biti znatno veći od postojećih i povećat će maksimalnu veličinu i gaz brodova koji mogu ploviti kanalom. Ako trenutne brave imaju dimenzije 304,8 x 33,5 i dubinu od 12,8 metara, onda su nove 427 x 55 x 18,3 metara. Osim izgradnje druge etape prevodnica, trenutno se proširuje i produbljuje plovni put na slivu Culebra, kako bi se omogućio dvosmjerni promet plovila cijelom dužinom kanala (trenutno je promet i prevodnica na Panamski kanal je u biti jednosmjeran - prvo grupa brodova ide u jednom smjeru, zatim u suprotnom smjeru, a brodovi se razilaze na širim jezerskim dijelovima rute). Nakon završetka ove velike rekonstrukcije, kapacitet Panamskog kanala će se udvostručiti. Stare i nove prevodnice Panamskog kanala 
Uzdužni profil Panamskog kanala 
Plan rute 
U 6-30 ujutro prilazimo prevodnici Gatun. Kretanje brodova duž jedne od najvažnijih prometnih veza u svijetu odvija se neprekidno, s pramca Zaandama jasno vidimo četiri broda kako se uspinju stubama prevodnice ispred nas, po dva u svakoj liniji. 
Na obali kanala nalaze se golema vrata za drugu fazu prevodnica u izgradnji - talijanske su proizvodnje, a dopremljena su na kanal nedavno, krajem kolovoza 2013. godine. 
Prilazimo prvom prolazu. Nezgrapna morska plovila premještaju se iz komore u komoru uz pomoć posebnih lokomotiva na koje su pričvršćeni i zategnuti privezi. Lokomotive na koje su pričvršćeni razvučeni vezovi prate plovilo s četiri strane (na pramcu i krmi sa svake strane) - tako se ostvaruje savršeno jasan ulazak ogromnih morskih plovila u vrlo malu komoru u odnosu na njihovu veličinu. Vezovi od lokomotiva dopremaju se brodom pomoću čamca. 
Vezovi su osigurani - idemo! 
Ulazimo u prvu komoru prevodnice - brodovi se dižu iz Karipskog mora u područje vododijela u trostupanjskim prevodnicama Gatun. Ukupna visina dizanja je 26 metara. Sukladno tome, nešto ispod devet metara po koraku. Ali s palube ogromnog pomorskog broda, ovaj pad od devet metara ne doživljava se značajnim. 
Na palubama vlada nevjerojatno uzbuđenje! 
Otkako su se Sjedinjene Države konačno povukle iz Panamskog kanala 1999., jedinstvenu strukturu potpuno neovisno održava Panama. Kanal je u dobrim rukama! 
Lokomotiva, pokrećući brod s krme s desne strane, spretno se uspinje. Sada će se vrata zatvoriti i zaključavanje će početi. 
Ustajući u prvoj, prelazimo u drugu komoru. 
U prevodnici Gatun postavljena je jedna od web kamera Panamskog kanala, koja emitira slike na internetu u stvarnom vremenu. U ovom trenutku mnogi moji prijatelji i kolege gledaju nas kako prolazimo kroz brave. Ovako sa strane izgleda Zaandam koji se polako uzdiže uz atlantsku padinu Panamskog kanala. 
Nakon završetka zatvaranja u trećoj komori, "Zaandam" se diže do razine vododijelnog dijela kanala. S krme se pruža zadivljujući pogled na stubište prevodnice koje se spušta i brodove koji se njime penju iza nas. Oduzima dah! Daleko ispod prostire se prostranstvo Karipskog mora. A nama - do Tihog oceana. Zbogom Atlantic! 
Prošavši kroz prevodnice Gatun, brod ulazi u istoimeno jezero. Jezero Gatun zapravo je velika akumulacija formirana na vododjelnici velikom branom na rijeci Chagres, koja se jasno vidi s desne strane. 
Kanal se napaja vodom iz jezera Gatun. Takvi kanali, kod kojih se akumulacija koja ih hrani vodom nalazi u razvodnom području, iz kojeg se voda gravitacijski distribuira na obje padine, nazivaju se kanalima s prirodnim napajanjem (gravitacijom). Kod nas su to Volgo-Baltički i Bijelomorsko-Baltički kanali. Na jezeru Gatun opet je nalet brodova koji čekaju svoj red na prevodnicama i čekaju kraj zaključavanja onih koji im dolaze ususret. Puštanjem u promet druge etape Panamskog kanala promet će cijelom dužinom trase postati potpuno dvosmjeran. 
Ruta duž akumulacije Gatun je otprilike pola cijele dužine Panamskog kanala. S palube se divimo okolnim krajolicima ekvatorskog pojasa. 
Plovni put nije širok i prilično je zavojit. Plovni put je obilježen posebnim plutačama. 
Na akumulaciji Gatun postoji razilaženje brodova koji idu u suprotnim smjerovima. U susret nam dolazi karavana brodova koja je ujutro prošla kroz prevodnice pacifičke padine i sada ide prema atlantskoj padini kanala. Vrlo blizu prolaze veliki tankeri, brodovi za rasuti teret, kontejnerski brodovi... 
Zaandam se također sa zanimanjem promatra s mostova nadolazećih teretnih brodova. Prolazak brodova za krstarenje Panamskim kanalom prilično je rijedak događaj. 
S lijeve strane možete vidjeti ušće rijeke Chagres preko koje vodi most. Ovdje završava rezervoar Gatun. Dalje trasa kanala prolazi kroz umjetno iskopani usjek Culebra. 
Trasom Panamskog kanala prolazi željeznička pruga kojom se kontejneri prevoze od luke na Atlantiku do luke na Pacifiku i obrnuto. Njime ponekad voze i turistički vlakići. 
Prolazimo usjekom Culebra – najužim dijelom Panamskog kanala. Na nekim dijelovima kanalom plove brodovi u pratnji tegljača. Postoji cijela posebna flotila njih koja radi na Panamskom kanalu. 
Na mjestu gdje usjek Culebra prelazi preko visokog planinskog lanca, obale se strmo uzdižu u stepenicama, a u daljini se već nazire most Centennial sa užadima. Izgrađen je 2004. godine i postao je drugi stalni most preko kanala. Inače, mostovi preko Panamskog kanala spajaju dva kontinenta – ne zaboravimo da Panamski kanal ne spaja samo dva oceana, već razdvaja i dvije Amerike. Moto Paname i Panamskog kanala, “Zemlja podijeljena – svijet ujedinjen”, mislim da je jasan bez dodatnog prijevoda. Sada imamo Sjevernu Ameriku s desne strane, a Južnu Ameriku s lijeve strane. 
Uzdižući se kamenim izbočinama i ojačani snažnim sidrima, padine iskopa na ovom mjestu podsjećaju na neke fantastične majanske piramide. U principu, u smislu svoje veličine, Panamski kanal je struktura sasvim usporediva s njima. Volumen stijene iskopane tijekom stvaranja iskopa Culebra jednak je volumenu 63 Keopsove piramide u Egiptu. 
Ostao je most. 
Ubrzo nakon mosta završava razvodni dio kanala i počinje spust u Tihi ocean, koji brodovi također svladavaju u tri koraka od 9 metara. Ali pacifička padina je malo ravnija - ako su na atlantskoj padini sve tri stepenice smještene u nizu u Gatunskim bravama, onda ovdje postoje dvije grupe brava - Pedro Miguel (1 stepenica) i Miraflores (2 stepenice), odvojene uz mali srednji bazen. Dakle, idemo u brave Pedra Miguela. 
Otprilike isti pogled otvara se s kapetanskog mosta. Iz ovog kuta možete jasno vidjeti koliko je komora prevodnice uska u usporedbi s kolosalnim dimenzijama prekooceanskih brodova. Čak i s lokomotivama koje vode plovilo, navigatori ovdje zahtijevaju vrhunsku preciznost. Svi brodovi plove kanalom sa skupinom lokalnih pilota. 
Lokomotive pomiču tanker Emerald Express u paralelnu komoru. 
U ovom trenutku na svojim palubama. 
Nakon završetka zatvaranja u prevodnicama Pedro Miguel, Zaandam se otvara u malo jezero Miraflores, poput jezera Gatun, formiranog branom. Ovdje ćemo morati malo pričekati - duž paralelne niti brava ogromna plutajuća dizalica vuče se prema nama, a neko vrijeme brodovi idu samo duž jedne niti. 
Izlazimo u akvatorij i stajemo. Morat ćemo pričekati pola sata dok se brod ispred nas ne zaključa u dvije komore, a mi dođemo na red. 
Čekaju i brodovi koji nas prate - mali zastoj! 
S lijeve strane možete vidjeti branu na rijeci koja je formirala akumulacijsko jezero Miraflores. 
Konačno, komore prevodnice su očišćene i spremne za prihvat našeg broda. Ova strelica pokazuje skiperima na koju od dvije linije trebaju ići. 
Ulazimo u lijevu komoru, a prema nama iz desne komore tegljač konačno polako izvlači ogromnu ploveću dizalicu, “krivaca” zastoja u prometu. Sada će proces zaključavanja ponovno ići mnogo brže. 
U blizini gornje lijeve komore nalazi se Centar za posjetitelje Panamskog kanala. Postoji nekoliko velikih otvorenih područja, odakle svatko može pogledati brodove koji prolaze kroz prevodnice. 
Tu je i web kamera s koje se vidi naš brod kao najveći na kanalu. Izdvajajući se iz gomile, ovdje možete prekrasno pozirati svojim prijateljima i pozdraviti domovinu koja u ponoć ne spava! U ovom trenutku izvana izgledamo ovako. 
Pozdravivši se s prijateljima, nestajemo iz vidnog polja video kamera. Sada se vidimo za dva tjedna kod kuće, ali za sada Zaandam ide prema posljednjoj komori prevodnice Miraflores, nakon čega će napustiti Panamski kanal, ući u Tihi ocean i nastaviti svoje krstarenje duž obale Južne Amerike. Na vidikovcima turističkog centra Miraflores vlada gužva. Prolazak kruzera kroz kanal značajan je događaj i jedinstvena prilika za brojne kopnene turiste da snime rijetke snimke. 
Uzbuđenje!!! 
Vrata posljednje komore prevodnica Miraflores se zatvaraju - konačno zaključavanje, i opet ćemo se naći na razini oceana. 
Prije izgradnje dva stalna mosta na Panamskom kanalu, radio je ovaj pokretni most, preko kojeg se 50 godina odvijala komunikacija između dviju Amerika. 
Strojovođa lokomotive na poslu. 
Zaključavanje je završeno - idemo van! 
Presune Pacific Slope Panamskog kanala ostaju iza. 
Izgradnja druge faze prevodnica također je u tijeku na pacifičkoj padini - ovdje se već vide obrisi budućeg novog vodenog stubišta. 
Idemo prema izlazu. 
Napuštamo pacifičku kontejnersku luku s lijeve strane. 
Izlaz na Tihi ocean neobično je lijep - prolazimo ispod otvorenog luka Mosta Amerika, otvorenog 1962. 
S lijeve strane je veličanstvena panorama grada Paname, glavnog grada istoimene države, okruženog zelenim brežuljcima. 
Peljarski brod preuzima pilote koji prate brod na Panamskom kanalu i, dobrodušno zavijajući sirenom za oproštaj, vraća se natrag. 
Mnogo je brodova i na ulazu u Panamski kanal s pacifičke strane. 
Svježi vjetar puše u lice, izlazak na otvoreni prostor “Zaandam” prati jato ptica... 
Mi smo u Tihom oceanu! 
Neki ga nazivaju brzim vodenim putem, drugi osmim svjetskim čudom, treći mostom između istoka i zapada. Nazivaju ga i arterijom, nevjerojatnom megagrađevinom, uskim grlom, spomenikom upornosti i herojstvu, ali i vodenim koridorom. Smatra se jednom od najvećih i najsloženijih građevina u cjelokupnoj povijesti čovječanstva, a zovu je ni manje ni više nego Panamski kanal.
Ovaj kanal prevodnice, koji je presijecao Panamsku prevlaku i povezivao Karipsko more, Atlantski i Tihi ocean, imao je ogroman utjecaj na razvoj brodarstva i gospodarstva diljem Zemlje u cjelini. Zahvaljujući Panamskom kanalu morski put brodova od najveće metropole New Yorka do grada San Francisca skraćen je za čak 13.000 kilometara. U svojoj jezgri Panamski kanal morski je put ukopan u zemlju za prolaz teretnih i putničkih brodova. Nalazi se u jednoj od naj uska grla Južna Amerika. Krajem 19. stoljeća u izgradnju kanala utrošen je basnoslovan iznos, oko 300 milijuna dolara.
Sustav funkcioniranja i tehničke karakteristike kanal
Duljina kanala je 81 kilometar i 600 metara, minimalna širina kanala ograničena je širinom prevodnice od 33,5 metara, a dubina je 12 metara. Uprava kanala odredila je sljedeće dimenzije prolaza za brodove: duljina - 294,1 metar, širina - 32,3 metra, gaz - 12 metara u slatkoj tropskoj vodi, visina - 57,91 metar, veličina od vodene linije do najviše točke plovila. U iznimnim slučajevima plovilima se može odobriti prolazak na visini od 62,5 metara, pod uvjetom da se prolazak obavlja u niskoj vodi.
Na fotografiji Panamski kanal je dvosmjerni kanal
Prevodnice rade na sljedećem principu: vrata se otvaraju i brod kojeg vuče teška lokomotiva ulazi u prvu prevodnicu. Nakon toga se zatvarač zatvara i kroz ventile se zatvarač puni ili prazni (ovisno o namjeni otvora).
Na fotografiji Sustav zaključavanja Panamskog kanala
Kada je razina u jednoj prevodnici jednaka sljedećoj, vrata prevodnice se otvaraju i brod nastavlja tegljenje. Sam Panamski kanal stvara energiju, pod utjecajem koje se vrata otvaraju ili zatvaraju, a brave pune.
Na fotografiji Kroz Panamski kanal smiju prolaziti brodovi širine ne veće od 32,3 metra
Kad brod prolazi kroz kanal, to je od dva različite strane prati ih nekoliko mini vlakova (lokomotora), među pomorcima prozvanih “mazgama”. Oni pomažu brodu da ostane u središtu prevodnice i ne dodiruje zidove.
Mini vlakovi (lokomotori) imaju walkie-talkie koji prima signale od brodskog navigatora, ali ništa ne odašilje brodu.
Na fotografiji Svaka takva "mazga" teška je 55 tona
Na Panamskom kanalu postoje tri prevodnice: Gatun na atlantskoj strani, Pedro Miguel i Miraflores na pacifičkoj strani.
Ulazeći iz Atlantskog oceana, brodovi prolaze "testove brave" - dižu se kroz tri stepenice prevodnice Gatun u umjetno jezero Gatun, koje je formirano branom Gatun. Od jezera Gatun brodovi prolaze 12-kilometarski usjek Culebra i spuštaju se kroz prevodnice Pedro Miguel u jezero Miraflores, prolaze dvostupanjske prevodnice Miraflores i izlaze u Panamski zaljev.
Brod putuje Panamskim kanalom u prosjeku 8 sati i izdiže se 26 metara iznad razine mora. Minimalno vrijeme tranzita kroz Panamski kanal je 4 sata i 10 minuta.
Maksimalni protok je 48 brodova dnevno. Svake godine oko 17,5 tisuća brodova koji prevoze više od 203 milijuna tona tereta prolazi kroz strukture kanala.
Kanal omogućuje prolaz velikom broju plovila, od privatnih jahti do ogromnih tankera i kontejnerskih brodova. Maksimalna veličina broda koji može proći Panamskim kanalom postala je standard u brodogradnji, nazvan Panamax.
Koliko košta veliko plivanje?
Broj brodova koji žele ploviti Panamskim kanalom je nevjerojatno velik. Ponekad brodovi tjednima čekaju na svoj red. Naravno, morate skupo platiti takav luksuz kao što je prelazak iz jednog oceana u drugi za samo 8 sati. Za svako plovilo, ovisno o veličini i težini, određena je posebna cijena. Svaki brod se isplati proći kroz Panamski kanal. Cijena prolaza za malu jahtu je oko 800 američkih dolara, a za najveći brod oko 500.000 američkih dolara.
Osim toga, postoje ljudi kojima je svaka sekunda važna i ne mogu čekati: za njih postoje posebne aukcije. Onaj tko uplati najveći iznos moći će preskočiti red i proći kroz kanal. Primjerice, nekada je 90 brodova stajalo u redu ispred ulaza u Panamski kanal. Održana je aukcija na kojoj je pobijedio tanker Erikoussa koji nije požalio što je za izvanredni prolazak kroz Panamski kanal platio 220.400 dolara, umjesto legalnih 13.400 dolara.
Što se tiče prikupljanja novca za prolaz brodova, to provodi državna agencija – Uprava Panamskog kanala.
Milijunaši Panamskog kanala
Brod kroz Panamski kanal vode posebni navigatori, to je u Panami vrlo častan i visoko plaćen posao. Ovisno o vrsti plovila, broj navigatora varira od jednog do tri. Panamski nautičari su domaća elita, mogu zaraditi i do 24.000 dolara mjesečno, dok minimalac plaća u Panami 450 američkih dolara. I na Panamskom kanalu postoje svojevrsni mornari čija je funkcija uspostavljanje komunikacije između lokomotora i broda. Doplivaju na brodovima s konopom, uzmu jedan kraj konopa koji se proteže iz broda i spoje ga na lokomotor.
Modernizacija kanala
Prošlo je 100 godina i moderni brodovi postali su jako veliki za Panamski kanal. Brod koji ne stane u kanalske prevodnice širine 33,5 metara zove se Post-Panamax. To znači da je prevelik da bi prošao kroz vodeni put. Proces modernizacije kanala već je započeo. Danas brodovi Post-Panamax zaobilaze kanal, a Panama gubi milijune dolara. Projekt proširenja kanala uključuje izgradnju novog sustava prevodnica na obje strane i proširenje starih prevodnica za smještaj plovila veličine Post-Panamax. Novi navigacijski kanal od 6 kilometara povezat će Pacific Gateway s Gaillard Cutom.
Na fotografiji
Dramatična priča
“Panama” je naziv za glavni grad države Paname, kao i razne velike financijske prijevare! Ova je riječ ušla u optjecaj nakon izgradnje Panamskog kanala, koji je čudnom slučajnošću postao najveća prijevara s kraja 19. stoljeća i tamna mrlja u povijesti države. Izgradnja kanala izazvala je veliki gospodarski procvat, kako među velikim tajkunima i financijskim tajkunima, tako i među obični ljudi. Svaki je Amerikanac u to vrijeme pokušao steći dionice Panamskog kanala, što je obećavalo nevjerojatne zarade.
Gradnja kanala počela je 1880. godine, u Panamu su dolazili radnici i inženjeri iz cijelog svijeta, a grandioznim građevinskim projektom zapovijedao je Ferdinand Leseps pod čijim je vodstvom prokopan Sueski kanal. Nastala je tvrtka General Interoceanic Canal Company čije je dionice kupilo više od 800 tisuća kuna. ljudski. Do 1888. godine izgradnja kanala potrošena je 2 puta više novca nego što se očekivalo, a završena je tek trećina posla. Razlog je bio pogrešan projekt (Ferdinand Lesseps je inzistirao da se kanal prokopa na razini mora) i nemogućnost suočavanja s bolestima - malarijom i žutom groznicom - od kojih su radnici umirali. Postoje podaci da ih je umrlo najmanje 20 tisuća. ljudski. Gradnja kanala postala je ozloglašena, liječnici se nisu mogli nositi sa žutom groznicom, ljudi su bježali s gradnje, a neke su skupine radnika čak donijele vlastite lijesove iz Francuske. Firma je propala, tisuće malih dioničara su propale. Daljnja istraga otkrila je činjenice o velikoj korupciji, podmićivanju dužnosnika i novinskih urednika od strane tvrtke. Ova avantura nazvana je Panamska, a od tada je riječ "Panama" postala sinonim za prijevaru i prijevaru. Kao rezultat toga, Ferdinand Lesseps optužen je za veliku prijevaru i uhićen; on se, naravno, nije želio obogatiti na ovaj način, pa je, nesposoban izdržati udarac sudbine, izgubio razum.
Na fotografijiŠpanjolski radnici koji grade Panamski kanal (fotografija snimljena prije 1900.)
Godine 1904. Amerikanci su prionuli na posao. Imali su nove mjere opreza i novi plan konstrukcija. Francuzi su htjeli izgraditi kanal na razini mora, ali Amerikanci su preferirali sustav prevodnice koji podiže i spušta brodove koji prolaze kroz kanal u skladu s krajolikom.
Općenito, Panamska prevlaka jedno je od najsloženijih geoloških područja zemljine površine - planinsko, prekriveno neprobojnom džunglom i dubokim močvarama. Lokalne planine, nastale kao rezultat vulkanske aktivnosti, mješavina su tvrdih i mekih stijena, mješavina je neuredna i nalazi se pod različitim kutovima. Graditelji kanala prošli su 6 velikih geoloških rasjeda i 5 središta vulkanske aktivnosti. Ako tome dodamo užareno sunce, vrlo visoku vlažnost, obilne tropske kiše tipične za ova mjesta, kao i redovite poplave rijeke Chagres, koje ponekad poprimaju katastrofalne razmjere i žutu groznicu, onda su šanse za izgradnju takve građevine kao Panamski kanal bili su vrlo mali. Dobro je što inženjeri iz prošlosti nisu imali detaljne informacije o geologiji prevlake i svim ostalim prirodnim “iznenađenjima”, inače teško da bi ikada bio izgrađen Panamski kanal.
Na fotografiji Graditelji kanala prošli su 6 velikih geoloških rasjeda i 5 središta vulkanske aktivnosti
Sjećajući se neuspješnog prvog pokušaja kopanja kanala, Amerikanci su u pohod protiv komaraca poslali cijelu vojsku predvođenu 1500 ljudi. O razmjerima ove operacije rječito govore sljedeći podaci: trebalo je posjeći i spaliti 30 četvornih kilometara grmlja i drveća, na istom području pokositi i spaliti travu, isušiti milijun četvornih metara močvara, iskopati 250 tisuća stopa (76,2 km) odvodnih jaraka i obnoviti 2 milijuna stopa (609,6 km) starih jaraka, raspršiti 150 tisuća galona (567,8 tisuća litara) ulja koja uništavaju ličinke komaraca u područjima razmnožavanja. To je urodilo plodom: nestala je žuta groznica, smanjili su se slučajevi malarije i glavni problem je eliminiran.
Na fotografiji Veliki blokovi vađeni su kolicima, a glina i sitni drobljeni kamen ispirani su vodom
Bilo je potrebno 10 godina mukotrpnog rada da se dovrši izgradnja kanala. Kopali su kanale, bušili stijene, minirali brda i obnovili željeznicu kako bi odvozili zemlju. Ali ovaj put više je stvoreno za radnike sigurnim uvjetima a ipak je i na ovom gradilištu umrlo još 5 tisuća ljudi. Nakon 10 godina, projekt je završen s dvije godine zakašnjenja. Bila su to moćna vrata i kanali kakve svijet nikada prije nije vidio. Panamski kanal je nazvan najvećim inženjerskim pothvatom u ljudskoj povijesti.
Nekoliko zanimljivih činjenica o Panamskom kanalu
1. Kanal je radio neprekidno 95 godina od dana službenog otvorenja, a prvi put je obustavio rad u prosincu 2010. godine zbog obilnih kiša.
2. Prije početka izgradnje kanala, oko 2 milijuna galona kerozina utrošeno je za prskanje močvara na području budućeg gradilišta kako bi se uništili komarci Aedes aegypti i malarični komarci - prijenosnici žute groznice, odnosno malarije.
3. Za ceremonijalno spajanje voda Tihog i Atlantskog oceana položeno je 20 tona dinamita. Eksplozija je izvedena pritiskom na dugme koje se nalazi u Bijeloj kući. Ujutro 13. listopada 1913. američki predsjednik Thomas Woodrow Wilson, u nazočnosti brojnih visokih uzvanika okupljenih u Bijeloj kući, prišao je posebnom stolu i veličanstvenom gestom pritisnuo pozlaćeni gumb. I u istom trenutku snažna eksplozija zatresla je vlažni tropski zrak četiri tisuće kilometara od Washingtona, na Panamskoj prevlaci. Dvadeset tisuća kilograma dinamita uništilo je posljednju barijeru koja je razdvajala vode Atlantskog i Tihog oceana u blizini grada Gamboa. Četiri tisuće kilometara dugačak kabel, posebno postavljen od skakaonice u Gamboi do Bijele kuće, poslušno je izvršio volju predsjednika.
4. U početku su Sjedinjene Države planirale izgraditi kanal ne kroz Panamu, već kroz Nikaragvu, ali ih je vulkanska erupcija spriječila u provedbi ove ideje.
5. Poznato je da je široka potpora Sovjetskog Saveza sandinističkoj vladi Nikaragve izvedena s namjerom izgradnje međuoceanskog kanala pod kontrolom SSSR-a.
— dio Corte Culebra s Mostom Amerike iznad njega
Duž rute kanala između gradova Paname i Colona nalaze se ceste i željeznice. Jezero Gatun sa cijeli sustav otoka i produbljenih kanala vodeni putovi služi kanalu. Njegove vode služe za podizanje, vođenje i spuštanje brodova, za punjenje spremnika cijelog sustava prevodnica iz kojih voda teče u njihove komore. Rezervni spremnici u obliku golemih okruglih posuda također se pune vodom i u pravo vrijeme teče kroz složeni sustav prijelaza do prevodnica. Svi dodatni spremnici nalaze se na određenoj udaljenosti od sustava brave. Ako idete autobusom na sjever zemlje, sav ovaj inženjerski dizajn možete promatrati s prozora. Pomoćnu opskrbu vodom osigurava još jedan rezervoar - jezero Alajuela. Ovakvi volumeni, takva snaga i sama briljantna ideja zadivljuju svakoga tko prvi put posjeti Panamski kanal.
U prvoj polovici dana brodovi se prevoze iz Tihog oceana u Karipsko more, a poslijepodne se izvlače brodovi iz Atlantika u Pacifik. Zanimljivo je da je svaki dan u večernjim satima voda na nasipu Panama Cityja porasla kada su se otvorile prevodnice i brodovi spušteni u Tihi ocean, a ujutro je dno bilo gotovo otkriveno. Tako kanal stvara umjetne plime i oseke u Panamskom zaljevu. Zamislite samo vodeni potencijal ove strukture!
Spustivši se s vidikovca Miraflores na prvi kat, sa zanimanjem sam pogledao film o izgradnji kanala i njegovim herojima, a svi su tamo bili heroji. Film je na mene ostavio snažan dojam. Ono čemu sam se danas odozgo divio postalo je veliki izazov, najteže razdoblje i smrtonosan projekt za mnoge tisuće ljudi koji su došli u dodir s izgradnjom kanala na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće.
Prvi pokušaj izgradnje brodske rute učinili su Francuzi krajem 19. stoljeća (1879.), dok su američke vlasti zagovarale nikaragvansku verziju kanala. Ideja se pretvorila u gotovo ekonomsku katastrofu za Francusku. Sredstva izdvojena za izgradnju nisu bila dovoljna, utrošena je samo trećina radova dvostruko više od očekivanog. Ogromne su svote potrošene na panamske birokrate i plaćanje kojekakvih dozvola i koncesija, a sam projekt se pokazao neispravnim i podcijenjen u cijeni. Ali najstrašnija stvar za radnike bile su tropske bolesti - malarija i žuta groznica. Ljude je pokosila smrt. Tijekom devet godina umrlo je 20.000 radnika. Gradilište je postalo ozloglašeno; tadašnje novine pisale su da su neke skupine radnika sa sobom iz Francuske donijele vlastite lijesove. Zbog svega toga prestale su isplate plaća i obustavljen rad. Francusku je dvije godine zahvatio skandal i svakakvi procesi protiv organizatora projekta. Lesseps je bio jedan od istaknutih inženjera svog vremena (posjedovao je projekt Sueskog kanala), zbog bankrota panamskog projekta, kao i slavni tvorac Eiffelovog tornja, Alexander Eiffel, optuženi su za velike razmjere prijevare, nevještog vođenja kampanje i pronevjere sredstava te osuđen na različite kazne. zatvorska kazna. Ferdinand Lesseps nije preživio stres i umro je.
Šesnaest godina šutnje, ako se to tako može nazvati, razdoblje odustajanja od grandioznog graditeljskog poduhvata. Ali cijelo to vrijeme, Sjedinjene Države, bilo kako bilo, nastojale su nastaviti izgradnju, sada s američkim snagama. Opet su potpisani ugovori, otkupljene su sve vrste dozvola, otkupljena su zemljišta i otoci koji bi u budućnosti mogli služiti kanalu u smislu zaštite, sigurnosti, održavanja i upravljanja. Već obavljeni radovi i potrebna oprema kupljeni su od Francuza. Ugovor iz 1903. dao je Sjedinjenim Državama trajno posjedovanje "zone kopna i tla pod vodom za izgradnju ... kanala." Kao rezultat toga, Amerikanci su postali vlasnici ogromnog udjela dokumenti za dopuštenje a američko Ministarstvo rata započelo je s izgradnjom kanala 1904. godine. Panama je zapravo postala američki protektorat.
Za nastavak grandioznog građevinskog projekta bili su potrebni radnici. Plač je izbačen. Ljudi su dolazili sa svih strana svijeta. Do tada su postali poznati izvori smrtonosnih bolesti žute groznice i malarije. Amerikanci su se maksimalno potrudili za još jedan projekt uništavanja štetnih insekata. Šume su posječene, močvare isušene, a trava spaljena na području predviđenih radova. Prostor su zalili posebnim uljem protiv ličinki komaraca i, zamislite, uspjeli su. Bolesti više nisu prepreka.
Za dovršetak projekta bilo je potrebno deset godina napornog rada. Ljudi su kopali kanale, bušili kamenje, dizali brda u zrak i obnavljali željeznicu po kojoj su prevozili zemlju.
John Frank Stevens postao je glavni inženjer kanala. Ovaj put odabran je pravi projekt. Gradnja je trajala 10 godina, 400 milijuna dolara i 70 tisuća radnika, od čega je, prema američkim podacima, umrlo samo oko 5600 ljudi, što je bilo gotovo četiri puta manje od francuskih gubitaka. Njihove greške služile su Amerikancima dobra lekcija.
Kanal je službeno otvoren 12. lipnja 1920., iako je prvi brod prošao u kolovozu 1914. godine. Panamski kanal bio je pod kontrolom Sjedinjenih Država do 31. prosinca 1999., nakon čega je prebačen na panamsku vladu.
Ovo je kratka povijest grandioznog objekta koji je spajao dva oceana. Panamski kanal bio je najveći inženjerski pothvat u ljudskoj povijesti.
Na Mirafloresu sam također posjetio muzej gdje sam upravljao kontejnerskim brodom iz virtualne kapetanove kabine i vodio ga kroz prevodnice.
