Radar me një grup antenash me faza. Radarët në bord

Demonstruesi teknologjik i një radari premtues në bord me një grup aktiv me faza "Zhuk-AME". Gama 50% më e gjatë do të realizohet falë Teknologji e avancuar prodhimi i moduleve marrëse-transmetuese të bazuara në një nënshtresë qeramike me djegie të përbashkët me temperaturë të ulët. Për shkak të përçueshmërisë termike shumë herë më të lartë të nënshtresës dielektrike qelqi-qeramike, do të jetë e mundur që në mënyrë më efikase të ftohet PPM e këtij radari, gjë që do të rrisë fuqinë e secilit modul nga 5 në 7-8 W.

DETAJET E KURSIT PERËNDIMOR MBI PËRMIRËSIMIN E KOMPLEKSEVE TË VËSHKRIMEVE TË RADARËVE TË AJROR PËR Aeroplanët e Qitjes TAKTIKE

Integrimi i radarëve modernë ajror me sisteme të grupeve pasive dhe aktive me faza në avionin e tyre është një pjesë integrale e modernizimit gjithëpërfshirës të luftëtarëve taktikë të gjeneratës së 4-të në nivelin e makinave me "dy pluse", që kërkon gjithmonë futjen e ndërfaqeve dixhitale të teknologjisë së lartë. për kontrollin dhe konvertimin e informacionit nga radarët e rinj në bord. Liderë të njohur në këtë fushë janë gjigantët rusë, amerikanë, evropianë, si dhe kinezë të hapësirës ajrore, të cilët sot po kryejnë modernizimin në shumë nivele të luftëtarëve të Su-30, MiG-29, F-15C, F-16C, J-10B, familjet J-15. si dhe EF-2000 "Typhoon". Le të fillojmë me ato korporata, programet e të cilave tashmë janë dalluar si nga suksesi më i madh në eksport, ashtu edhe nga kërkesa midis klientëve të brendshëm, disa prej të cilëve janë të përfshirë në punën për këto kontrata. Thuaj çfarë të pëlqen, por e preferuara aktuale këtu është kompania me bazë në SHBA Northrop Grumman, e cila furnizon Lockheed Martin me radarë më të avancuar ajror si pjesë e shitjeve të jashtme dhe të brendshme të F-16C / D të përmirësuar dhe përmirësimet e Modifikimet e F-16A / B.

Kështu, për shembull, më 16 janar 2017, në objektet e kompanisë Tajvaneze Aerospace Industrial Development Corporation në Taichung, një program ambicioz i përmirësimit të 144 luftëtarëve me shumë qëllime F-16A / B Block 20, në shërbim me Forcën Ajrore të Tajvanit, për të u lëshua niveli F-16V. Kontrata për punën e modernizimit u nënshkrua midis Ministrisë së Mbrojtjes së Tajvanit dhe Lockheed Martin më 1 tetor 2012. Ai parashikon ri-pajisjen e zgjeruar të F-16A / B në një bazë elementësh dixhital më të avancuar, pajisje të avancuara të ekranit të kabinës, si dhe komplekset në bord, duke përfshirë radarin AFAR në bord AN / APG-83 SABR (me një sintetik modaliteti i hapjes), LCD të reja me format të madh MFI për shfaqjen e informacionit taktik, moderne me performancë të lartë kompjuter në bord dhe një stacion i ri i integruar i luftës elektronike. Nënshkrimi i suksesshëm i kësaj kontrate u lehtësua nga tensioni afatgjatë ushtarako-politik midis Taipeit dhe Pekinit, i cili u krijua për shkak të mosmarrëveshjeve për përkatësinë territoriale të Tajvanit. Në lidhje me këtë situatë, departamenti i energjisë i kësaj të fundit ka nisur zbatimin e programeve të shumta të mbrojtjes për të mbrojtur kundër një "zgjerimi" të mundshëm të PRC.

Klienti i dytë i një pakete të ngjashme përmirësimi për F-16C-të e saj ishte Ministria e Mbrojtjes e Singaporit. Pavarësisht marrëdhënieve pak a shumë normale me PRC, qytet-shteti më i pasur i Azisë Juglindore mban lidhje shumë të ngushta politike dhe mbrojtëse me Shtetet e Bashkuara, Britaninë e Madhe dhe Australinë, të cilat janë një nga pjesëmarrësit kryesorë në "boshtin anti-kinez". " Për këtë arsye, Singapori i kushton vëmendje maksimale potencialit luftarak të Forcave të tij Ajrore, e cila tashmë është e armatosur me 32 luftëtarë të rëndë taktikë të gjeneratës "4 ++" F-15SG. Automjetet janë të pajisura me një radar të fuqishëm AN / APG-63 (V) 3 AFAR me një rreze tipike të zbulimit të objektivit prej 165 km, dhe karakteristikat e tyre të përgjithshme korrespondojnë me modifikimet e Katarit dhe Arabisë të F-15QA dhe F-15SA. Sa i përket kontratës për përmirësimin e Singaporit F-16C / D, ajo do të përmirësojë 32 F-16C me një vend dhe 43 F-16D me dy vende në shumën 914 milion dollarë. Klienti i tretë i verifikuar mund të konsiderohet Forca Ajrore e Republikës së Koresë, e cila më 22 tetor 2015 nënshkroi një kontratë me Lockheed Martin për të përmirësuar 134 luftëtarë F-16 Block 32 në nivelin F-16V në shumën 2.7 miliardë dollarë. . Grupi i opsioneve është i ngjashëm me kontratën tajvaneze. Kështu, vetëm kontratat e Tajvanit, Singaporit dhe Koresë së Jugut për përmirësimin e 353 "Falcons" vlerësohen tashmë në 7.1 miliardë dollarë, duke mos marrë parasysh mundësinë e fillimit të një pune të tillë për ripajisjen e forcave ajrore të Polonisë, Danimarkës, Turqisë. , etj. Çfarë i jep radarit premtues me luftëtarët me shumë qëllime AFAR AN / APG-83 SABR F-16A / B / C / D.

Së pari, është një diapazon dukshëm më i madh zbulimi i objektivave ajror: një objekt me një RCS prej 2 m2 mund të zbulohet dhe shoqërohet në një distancë prej 150-160 km dhe kapet në një distancë prej rreth 125 km. Objektiva shumë më të vegjël gjurmohen se radari konvencional AN / APG-66 me grupe të çara. Baza moderne kompjuterike me performancë të lartë AN / APG-83 SABR lejon çdo AFAR APM (ose grupe APM) të operojë në frekuencën e vet, duke simuluar një model kompleks drejtimi në modalitetin LPI ("përgjimi i ulët i sinjalit") për të hapur të vjetëruar të tipit Birch sistemet burimore. Gjithashtu, AFAR ka imunitet dhe rezolucion të zhurmës disa herë më të lartë kur skanon sipërfaqet e ujit/detit në modalitetin e hapjes sintetike (SAR). Stacioni i gjeneratës së mëparshme AN ​​/ APG-68 (V) 9, megjithëse ka një modalitet SAR, rezolucioni i tij është shumë mesatar dhe nuk lejon klasifikimin e objektivave tokësorë me madhësi të vogël bazuar në veçoritë e tyre gjeometrike.

Së dyti, AN / APG-83 ka një xhiros shumë më të lartë (të paktën 20-30 VC në modalitetin SNP), një kanal objektiv (8 objektiva të gjuajtur në të njëjtën kohë), si dhe përshtatshmëri harduerike për përdorimin e një pjese të marrjes -transmetimi i moduleve AFAR si emitues të interferencave radio-elektronike. Opsioni i fundit gjeti aplikim edhe në radarin AN / APG-81 të luftëtarit të gjeneratës së 5-të F-35A. Së treti, si çdo radar me AFAR aktiv, AN / APG-83 ka shumë herë më shumë besueshmëri (MTBF). Dhe edhe pas dështimit të një pjese të minatorit antipersonel, efikasiteti i stacionit mbetet në një nivel që e lejon atë të kryejë një mision luftarak. Të gjithë radarët AN / APG-83 SABR që hyjnë në tregjet e armëve të huaja dhe vendase janë në nivelin e gatishmërisë fillestare luftarake EMD, e cila është plotësisht në përputhje me prodhimin në shkallë të gjerë të produkteve.

Janë duke u zhvilluar programe të ngjashme dhe grupet evropiane të teknologjisë së hapësirës ajrore. Këto programe përfshijnë hartimin dhe testimin e një radari premtues AFAR "Captor-E". Në punë janë përfshirë kompanitë e njohura evropiane "Selex Galileo", "Indra Systems" dhe "EADS Defense Electronics" ("Cassidian"), të bashkuara në konsorciumin "Euroradar". Stacioni "Captor-E" u krijua posaçërisht për të zëvendësuar radarin e vjetëruar ECR-90 "Captor-M" me SCHAR në një pjesë të luftëtarëve taktikë shumëfunksionalë EF-2000 "Typhoon", të cilët janë në shërbim me forcat ajrore evropiane. Shtetet anëtare të NATO-s, si dhe forcat ajrore të Gadishullit Arabik; do të instalohet gjithashtu në modifikimet e reja të makinës IPA5 / 8.

Parametrat e performancës së radarit të ri, në krahasim me "Captor-M" të mëparshëm, janë unikë jo vetëm në linjën e modernizimit të "Typhoons", por edhe ndër programet amerikane për zbatimin e AN / APG-63 (V) 3 dhe AN / APG-83 SABR në avionikë "Iglov" dhe "Falconov". "Captor-E" ka një veçori teknike që është e rrallë për AFAR-ët: grupi i antenës nuk është i fiksuar në një modul fiks, por është i pajisur me një mekanizëm të specializuar të rrotullimit azimutal, për shkak të të cilit sektori i shikimit në rrafshin azimut është 200 gradë, që është 80 gradë më shumë se ajo e Radarit "Raptor" AN / APG-77. "Captor" i ri mund të "shikojë" në hemisferën e pasme, i cili sot nuk është i aftë për asnjë radar ajror të njohur me AFAR, përveç radarit me FERË pasive. Për më tepër, objektivat e tipit "luftëtar" (EPR 2-3 m2) do të zbulohen nga radari "Captor-E" në një distancë prej 220-250 km, që është aktualisht treguesi më i mirë në mesin e radarëve në ajër për luftëtarët e lehtë me shumë qëllime. Për momentin, prototipet e këtij stacioni janë duke u testuar në British Typhoon dhe rezultatet e tyre janë mjaft të suksesshme, gjë që në të ardhmen e afërt premton kontrata miliarda dollarësh të Euroradarit në tregjet evropiane dhe aziatike.

Suedezët nuk mbeten prapa në programet e përditësimit të "flotës së avionëve të lehtë" të luftëtarëve të vijës së parë. SAAB, për shembull, në 2008 njoftoi fillimin e zhvillimit të një luftëtari premtues të gjeneratës 4 ++ JAS-39E Gripen-NG. Përveç moduleve të sistemit të përmirësuar thellësisht të shpejtë të shkëmbimit të informacionit taktik CDL-39, luftëtarët e rinj do të marrin një radar premtues në bord me AFAR ES-05 Raven (në foto) nga kompania italiane Selex ES. Stacioni do të përfaqësohet nga më shumë se 1000 APM, të aftë për të zbatuar të gjitha mënyrat e funksionimit të njohura për AFAR, duke përfshirë krijimin e "zhytjeve" të energjisë të diagramit të drejtimit në drejtim të luftës elektronike të armikut. Ngjashëm me radarin "Captor-E", "Raven" do të pajiset me një sistem të kthimit mekanik të grupit të antenës, i cili do të sjellë fushën e tij të shikimit në 200 gradë, duke e lejuar atë të "shikojë" 10 gradë në hemisferën e pasme. të mjetit, duke siguruar qitje “mbi supe”. Natyrisht, diapazoni i zbulimit të objektivit në këtë mënyrë do të jetë 3-4 herë më pak për shkak të humbjeve të forta të energjisë në zonën e hapjes marrës-transmetuese të kompleksit të radarit. Radari në bord ES-05 "Raven" është i aftë të zbulojë një objektiv me një RCS prej 3 m2 në një distancë prej 200 km me gjurmim të njëkohshëm të 20 objekteve ajrore. Stacioni ka sisteme ftohjeje me lëng dhe ajër.

Pas modulit të antenës së radarit Raven (në sipërfaqen e sipërme të hundës së gypit, përballë mbulesës së kabinës), mund të shihni pamjen e sistemit optik-elektronik të shikimit Skyward-G të zhvilluar nga Leonardo Airborne & Space Systems. Sipas informacionit nga fleta e reklamave, sensori është bispektral dhe funksionon në 2 intervale kryesore infra të kuqe prej 3-5 mikron dhe 8-12 mikronë. Gama e parë është me gjatësi vale më të shkurtër dhe lejon përzgjedhje të shkëlqyer të objektivave me një nënshkrim të ulët infra të kuqe në sfondin e objekteve përreth (pemë, struktura, detaje reliev); diapazoni i këtij diapazoni nuk është aq i lartë sa ai i valës së gjatë. Gama prej 8-12 mikron nuk ka aftësinë për të zbatuar një përzgjedhje me cilësi të lartë të objektivave të përmasave të vogla me një nënshkrim të ulët IR, por diapazoni i veprimit të tij është shumë më i madh se ai i të parës.

Sistemi optik-elektronik i shikimit "Skyward-G / SHU" ka 4 mënyra shikimi: me kënd të ngushtë (8 x 64 gradë), me kënd të mesëm (16 x 12,8 gradë), me kënd të gjerë (30 x 24 gradë), ai zbaton vizualizimin i objektit të shoqëruar, si dhe modaliteti i përgjithshëm, i cili mbulon 170 gradë në rrafshin e azimutit dhe 120 gradë në lartësi. Fuqia e OLPK "Skyward-G" e ftohur me ajër arrin 400 vat. Stacioni shoqëron deri në 200 objektiva në modalitetin ajër-tokë dhe ajër-ajër.

MODERNIZIMI I "TAKTIKAVE" RUSE TË FAMILJES MIG-29: PUNËT KA, POR ZBATIMI "NË HEKUR" ËSHTË RUAJTUR.

Siç mund ta shohim, korporatat perëndimore po ecin relativisht mirë dhe me dinamikë pozitive të vazhdueshme; Dhe kjo nuk po merr parasysh faktin se të paktën 300 njësi F-16C / D në shërbim me Forcën Ajrore të SHBA po përmirësohen me radarë të rinj, pas së cilës këta luftëtarë do të tejkalojnë plotësisht MiG-29C / SMT dhe Su-27SM. në luftimet ajrore me rreze të gjatë. Si mund t'u përgjigjemi programeve të tilla ambicioze shtetërore? Çfarë masash asimetrike po merr Ministria Ruse e Mbrojtjes për të eliminuar tendencën e rrezikshme të ngecjes prapa AFARizimit të njësive luftarake të avionëve luftarakë të Forcave Ajrore të SHBA? Këto pyetje janë shumë të dhimbshme, që lidhen me gradën strategjike.

Siç e dini, më 27 janar 2017, në Lukhovitsy afër Moskës, u mbajt me sukses një prezantim ndërkombëtar i versionit më të avancuar të luftëtarit taktik të lehtë MiG-35 Fulcrum-F. Përkundër faktit se makina nuk i përket gjeneratës së 5-të, u vu re Vëmendje e veçantë nga përfaqësues të mediave amerikane dhe evropiane. Dhe kjo nuk është absolutisht për t'u habitur, sepse MiG-35 është i vetmi luftëtar i lehtë rus me shumë qëllime i aftë për të fituar epërsi të plotë ndaj Rafal, Typhoon, F-16C Block 60, F-15SE Silent Eagle, F / A-18E / F dhe edhe çdo modifikim të F-35 Lightning 2. Për më tepër, sipas deklaratave të komandantit të përgjithshëm të Forcave Ajrore Ruse Viktor Bondarev dhe informacioneve nga burime të tjera, rreth 140 nga 170 MiG-35 të prodhimit do të marrin një radar premtues në bord me një grup aktiv me faza të familjes Zhuk. Ky numër i këtyre makinave është mjaft i mjaftueshëm për të ndryshuar shtrirjen e forcave në favor të tyre në çdo drejtim ajror (VN) të teatrit të operacioneve të Evropës Lindore; dhe në luftime ajrore të ngushta, MiG-35 do të kapërcejë çdo luftëtar me shumë qëllime të NATO-s. Në fillim të materialit tonë të mëparshëm, ne thamë tashmë se pa marrë parasysh rrezen, potenciali luftarak i MiG-35 me radarë premtues është një hap përpara performancës së Su-30SM të rëndë: shpejtësia e Falkrum është 0,25M më i lartë (rreth 2450 kundrejt 2150 km/h), shtytja e pas djegies është 11% më e lartë (2647 kundrejt 2381 kgf/m2), që do të thotë se cilësitë e përshpejtimit të MiG janë shumë më të larta. Për më tepër, ekuipazhi i MiG-35 do të jetë në gjendje të regjistrojë më shpejt dhe me besueshmëri kërcënimet e papritura ajrore, dhe më pas gjithashtu t'i eliminojë shpejt ato, gjë që ekuipazhi i Su-30SM nuk do të jetë në gjendje ta bëjë.

Gjë është se në sipërfaqen e poshtme të kërthizës së motorit të majtë dhe në anën e MiG-35 ka sensorë optoelektronikë me rezolucion të lartë NS-OAR (për shikimin e hemisferës së poshtme) dhe VS-OAR (për shikimin e hemisferës së sipërme) , i kombinuar në një stacion të përbashkët zbulimi që sulmon raketat SOAR, që operojnë në rrezen televizive dhe janë të afta të zbulojnë sistemet e raketave ajrore të armikut në një distancë prej 30 km dhe të shoqërojnë në 5-7 km. Ky stacion do t'i transmetojë koordinatat e raketave kërcënuese në sistemin e kompjuterizuar të kontrollit të gjuajtësit, dhe më pas në raketat luftarake ajrore të tipit R-73RMD-2 ose R-77 (RVV-AE), të afta për të kapur raketa të tjera të një klase të ngjashme. Gjithashtu, përveç sistemit standard të shikimit optiko-elektronik hundor OLS-UEM, në kërthizën e djathtë të motorit është instaluar një enë sipërme me një frëngji, në të cilën është instaluar një kompleks ndihmës OLS-K, i projektuar për të monitoruar objektet sipërfaqësore dhe tokësore në hemisferat e poshtme dhe të pasme. Sot nuk do të gjeni një shumëllojshmëri të tillë të pamjeve të shikimit optoelektronik në "Sushki" - prandaj një interes kaq i lartë. Për sa i përket mbushjes elektronike, makina është afër gjeneratës së 5-të. Por a është gjithçka aq e mirë sa duket në shikim të parë?

Së pari, 140 MiG-35 me radarë të rinj nuk mjaftojnë për të mbuluar plotësisht të gjitha teatrot e mundshme pranë kufijve tanë në kontinentin Euroaziatik, sepse vetëm në zonën operacionale të Lindjes së Largët mund t'i rezistojmë: 65 luftëtarë taktikë modernë të gjeneratës 4+ + "F. -2A / B, 42 luftëtarë të gjeneratës së 5-të F-35A të Forcave Ajrore Japoneze, si dhe disa skuadrone luftarake F-22A të vendosura në bazën ajrore Elmendorf-Richardson, dhe kjo nuk llogarit avionët luftarakë me bazë transportuese të Marinës amerikane, të cilat mund të transferohen në masën 3-4 qind njësi në pjesën perëndimore Paqesori... Një situatë e ngjashme po zhvillohet në ON veriperëndimore dhe perëndimore, ku do të ketë një epërsi numerike të F-16A / B / C / D dhe Typhoon të modernizuar, të cilët janë në shërbim me vendet evropiane, si dhe F-35A / premtues. B, i cili do të blihet nga Norvegjia, Britania e Madhe, Holanda dhe Danimarka. Rezulton një "fotografi" e tillë që teknologjikisht MiG-35 është e barabartë me rreth 2-3 F-16C Block 52+ ose 2 Typhoon, por numri i përgjithshëm i MiG-ve tanë do të jetë 3-4 herë më pak se luftëtarët e rinj nga aleatët amerikanë në APR dhe në Evropë, të cilat nuk do të lejojnë jo vetëm arritjen e dominimit, por edhe nivelizimin e ekuilibrit të fuqisë. Çështja kërkon zgjidhje të menjëhershme, dhe është e nevojshme të veprohet në të njëjtën mënyrë siç përdoret nga kompania "Lockheed Martin" - rinovimi i flotës ekzistuese.

Për momentin, njësitë luftarake të Forcave Ajrore Ruse janë rreth 250 luftëtarë të linjës së përparme me shumë qëllime MiG-29S / M2 / SMT dhe UBT, si dhe disa qindra automjete të modifikimit "9-12" dhe "9-13". në ruajtje. Modifikimet më të avancuara midis tyre janë MiG-29SMT e varianteve të ndryshme ("Produktet 9-17 / 19 / 19R"), të cilat janë të pranishme në sasinë prej 44 njësive, si dhe MiG-29M2. Këta luftëtarë i përkasin gjeneratës "4+" dhe janë të pajisur me radarë në bord N019MP Topaz dhe N010MP Zhuk-ME. Stacionet janë ndërtuar rreth një autobusi modern të shkëmbimit të të dhënave dixhitale në arkitekturën e avionikës të standardit MIL-STD-1553B dhe kanë mbështetje harduerike për modalitetin e hapjes sintetike (SAR) me mënyrë shtesë zbulimi dhe gjurmimi i objektivave të lëvizshëm sipërfaqësor/tokësor GMTI ("Treguesi i objektivit lëvizës në tokë") me shpejtësi deri në 15 km / orë. Funksionaliteti i të dhënave të radarit është i ngjashëm me stacionet amerikane AN / APG-80 dhe AN / APG-83 SABR për konfigurimin Falcon, por ka dallime të rëndësishme midis tyre. Nëse produktet amerikane janë ndërtuar prej kohësh në bazë të sistemeve aktive të grupeve me faza me kontroll elektronik të rrezeve, Topaz dhe Beetles tanë të përmirësuar janë grupe antenash me vrima të kontrolluara mekanikisht, kjo është arsyeja pse ka disavantazhe të tilla si:

- rezolucion i ulët në mënyrën e hapjes sintetike dhe gjurmimit të objektivave tokësorë në lëvizje (GMTI), që arrin në 15 metra, ndërsa radarët centimetrarë AFAR në këtë mënyrë japin një rezolucion prej 1-5 metrash, i cili arrihet nga një numër i madh individualisht modulet e transmetuesit të kontrollueshëm, të afta për të formuar konfigurimet më komplekse hapësinore të modelit të rrezatimit;

Rrjedha e ulët për sa i përket numrit të rrugëve të ndjekura në kalimin e objektivave ajrore (radarët N019MP dhe N010MP mund të shoqërojnë jo më shumë se 10 objekte ajrore në korridor), stacionet me AFAR mund të shoqërojnë nga 20 në 30 ose më shumë objektiva;

Kanali me objektiv të ulët, i cili për N019MP "Topaz" është vetëm 2 objektiva të gjuajtur njëkohësisht nga raketat R-77 (RVV-AE), dhe për N010MP "Zhuk-ME" - jo më shumë se 4 objektiva, ndërsa radarët në bord me FRERE aktive dhe pasive. janë në gjendje të "kapojnë" për gjurmim të saktë automatik dhe të gjuajnë në të njëjtën kohë nga 8 deri në 16 objektiva;

Pamundësia e formimit të "zhytjeve" në diagramin e drejtimit në zonat e hapësirës në të cilat veprojnë kundërmasat elektronike të armikut, për shkak të kësaj, stacionet me SHAR kanë imunitet jashtëzakonisht të ulët të zhurmës nga avionë të tillë të avancuar të luftës elektronike si F / A-18G;

Mungesa e mundësisë së funksionimit të njëkohshëm në modalitetet "ajër-det/tokë" dhe "ajër-ajër", për shkak të së cilës piloti dhe operatori i sistemit humbin ndërgjegjësimin e tyre momental për situatën taktike në të njëjtën kohë në sektorët tokësorë dhe ajrorë të teatrit të operacioneve ushtarake; AFAR dhe PFAR e kanë këtë aftësi.

Përafërsisht një listë e tillë e mangësive taktike dhe teknike është e pranishme sot në "bagazhet" e luftëtarëve tanë MiG-29SMT dhe MiG-29M2, numri i të cilave në njësi mezi i kalon 50-60 njësi. Sistemet e tyre të radarëve në bord "Topaz" dhe "Zhuk-ME" kanë avantazhin e vetëm - fuqinë e rritur të pulsit, për shkak të së cilës diapazoni i zbulimit të objektivave me RCS prej 3 m2 është rritur nga 70 në 115 km, që është një rritje e shkëlqyer për një SHAR konvencional; por edhe kjo është jashtëzakonisht e pamjaftueshme për luftime me rreze të gjatë me F-16C evropiane dhe amerikane të pajisura me radarë SABR.

Radar shumëfunksional ajror me një grup antenash me slot (SHAR) AN / APG-68 (V) 9. Ky stacion përdoret në shumicën e luftëtarëve F-16C Block 52+ të gjeneratës 4+ në shërbim me Forcat Ajrore të Evropës Perëndimore dhe Lindore dhe Lindjes së Mesme. Në modalitetin e luftimit ajror me rreze të gjatë, parametrat AN / APG-68 (V) 9 janë 10-15% më të larta se karakteristikat e Н019MP "Topaz" të LFI MiG-29S tonë më të zakonshëm: treguesi nuk është aq domethënës , duke qenë se kemi raketa luftarake ajrore me rreze të mesme R-77. Në të njëjtën kohë, për sa i përket misioneve ajër-tokë, F-16C Block 52+ tejkalon me një kokë asetet tona më të shumta luftarake të aviacionit të lehtë të vijës së përparme: Topazët janë të privuar nga mënyra e funksionimit "në tokë". , ndërsa AN / APG-68 (V) 9 përshtatur për hartimin e terrenit

Pjesa tjetër e makinerive të modifikimit MiG-29S, në një sasi prej pak më shumë se 100 njësi, kanë një "mbushje" edhe më të vjetëruar të ndërtuar rreth sistemit të kontrollit të armëve SUV-29S me një sistem të integruar të shikimit të radarit RLPK-29M. Ky kompleks përfaqësohet nga një version i hershëm i radarit N019M Topaz, i cili nuk ka mbështetje harduerike për objektivat tokësorë, dhe gjithashtu ka një potencial standard energjie që lejon zbulimin e objektivave me një RCS prej 3m2 në një distancë prej 70 km dhe "kapjen" vetëm 2 objektiva ajrore. Sistemi i kontrollit të armëve SUV-29S është përshtatur për përdorimin e raketave luftarake ajrore R-77, por për shkak të aftësive të ulëta të radarit N019M, MiG-29S mund të kundërshtohet vetëm me ato "blloqe" F-16C që nuk kanë iu nënshtruan programit të modernizimit dhe mbahen në bordin e " radarëve me slota të modelit të vjetër AN / APG-66 me një rreze zbulimi të objektivit të llojit "luftëtar" të rendit prej 60-65 km. Edhe modifikimi i F-16C / D Block 52+, të cilin Forcat Ajrore Polake e kanë në dispozicion, ka shumë të ngjarë të jetë shumë i vështirë për N019M RLPK të vjetëruar të luftëtarit MiG-29S, veçanërisht pasi polakët kanë marrë prej kohësh Modifikimi AMRAAM URVV me rrezen AIM-120C u rrit në 120 km.-7, dhe vetëm Polonia ka 48 F-16 të tillë.

Përfundimi është ky: situata me përsosjen e pajisjeve elektronike në bord të luftëtarëve të lehtë të vijës së përparme të Forcave Ajrore Ruse MiG-29S, dhe në një farë mase MiG-29SMT / M2, është vërtet kritike. Me gjithë përsosmërinë e kornizës së avionit dhe termocentralit, duke lejuar të fitojë një luftim të ngushtë ajror kundër çdo luftëtari perëndimor të brezit të 4-të dhe madje të 5-të, MiG-të tanë serialë janë absolutisht të pambrojtur ndaj çdo kërcënimi tjetër të një teatri modern të operacioneve ushtarake me qendër rrjetin. Disa mund të argumentojnë se kjo situatë mund të korrigjohet plotësisht dhe plotësisht nga makina të tilla si Su-27SM, Su-30SM dhe gjithashtu Su-35S, por ky mendim nuk është plotësisht objektiv. Luftëtarët taktikë të rëndë, dhe veçanërisht Su-35S, janë më të dizajnuar për të krijuar një linjë të fuqishme të mbrojtjes ajrore dhe për të fituar epërsi ajrore në afrimet e largëta të kufijve ajror të shtetit, si dhe për të shoqëruar avionët AWACS, poste komanduese ajrore, ushtarake. aviacioni transportues nga luftëtarët armik 4- gjenerata 1 dhe 5. Ata gjithashtu mund të kryejnë me sukses misione anti-anije dhe anti-radar me rreze të gjatë duke përdorur raketat Kh-31AD dhe Kh-58USHKE. Nuk ka aq shumë nga këto makineri në armatimin tonë sa do të ishte e mundur të mbylleshin të gjitha "boshllëqet" teknologjike të vërejtura në sektorin e aviacionit të lehtë të vijës së përparme, dhe veçanërisht me shkallën aktuale të prodhimit të T-50 PAK-FA. .

Çështja mund të zgjidhet duke ripajisur të gjitha forcat e hapësirës ajrore MiG-29 në shërbim me radarë premtues ajror të zhvilluar nga Fazatron-NIIR SHA, si dhe nga filiali i saj, Radioelectronic Technologies Concern. Ndër pretendentët kryesorë janë radarët ajror shumëkanalësh Zhuk-AE dhe Zhuk-AME; këto produkte mishërojnë zhvillimet më të avancuara të industrisë ruse të mbrojtjes në fushën e AFAR, dhe për këtë arsye, ato tashmë janë përpara gjithçkaje që përdoret në stacionet N011M Bars dhe N035 Irbis-E të shumë qëllimeve Su-30SM dhe Su-35S luftëtarët, me përjashtim të gamës së veprimit.

Procedura për bashkimin e radarëve të rinj me FCS të MiG-29SMT dhe MiG-29M2 më moderne do të kryhet sipas një skeme të lehtë, pasi këta avionë fillimisht u zhvilluan duke përdorur një autobus të dhënash multipleks të MIL-STD-1553B standard, i njëjti autobus me një arkitekturë të hapur përbën bazën e sistemit të kontrollit taktik të armëve.luftëtar MiG-35. Sa i përket MiG-29S më të vjetër, këtu do t'ju duhet zëvendësim i plotë"Bërthama" elektronike e kontrollit të gjuajtësit, e ndërtuar rreth kompjuterit të vjetër në bord Ts101M, i cili nuk është krijuar për të punuar në lidhje me ndërfaqet dixhitale të gjeneratës së ardhshme Zhukov. Ekziston një shans i vërtetë për të modernizuar rrënjësisht dhe "vënë në krah" disa qindra luftëtarë dhe "mjaft" MiG-29A / S, i cili eliminon plotësisht vonesën teknike të të gjithë flotës së aviacionit të lehtë të vijës së përparme nga luftëtarët e huaj të " Gjenerata 4 ++". Cilat janë veçoritë dhe avantazhet e radarëve të avancuar ajror Zhuk-AE dhe Zhuk-AME?

E para, Zhuk-AE (FGA-29), është zhvilluar që nga viti 2006 në bazë të zhvillimeve të marra nga Fazatron gjatë projektimit të modelit jo shumë të suksesshëm të hershëm Zhuk-AME (FGA-01), i cili ka një masë të papranueshme të madhe. masa në 520 kg. Produkti i ri përdor gjerësisht qarqet e integruara monolitike kompakte dhe të lehta (MIS), të cilat sot mund të gjenden në çdo pajisje moderne dixhitale. Diametri i hapjes AFAR "Zhuk-AE" u zvogëlua në 500 mm (diametri i përgjithshëm - rreth 575 m), në krahasim me tehun FGA-01 700 mm; kjo u bë për të përputhur më mirë diametrin e brendshëm të panelit radio-transparent të anës eksperimentale "154" (MiG-29M2), në të cilën u testua stacioni i ri. Kanavaca FGA-29 përfaqësohet nga 680 module transmetuese-marrëse me fuqi 5 W, e cila është mjaft e mjaftueshme për të realizuar një rezolucion prej 50 cm në modalitetin e hapjes sintetike në një distancë deri në 20 km dhe 3 m në distancë. prej 30 km. Fuqia e impulsit të stacionit është 34 kW, gjë që bën të mundur zbulimin e objektivave me një RCS prej 3 m2 në një distancë deri në 148 km në hemisferën e përparme dhe deri në 60 km në hemisferën e pasme (pas). “Zhuk-AE” shoqëron 30 objektiva ajrore në korridor dhe kap njëkohësisht 6; në modalitetin e luftimit me ajër të ngushtë, mund të përdoret i ashtuquajturi modaliteti "Rrotullues", i cili funksionon kur sinkronizohet me sistemin e përcaktimit të objektivit të montuar në helmetë të pilotit ose operatorit të sistemit.

Radari eksperimental "Zhuk-AE" (FGA-29) në bordin e një prototipi të një luftëtari premtues të lehtë me shumë qëllime MiG-35

falë menaxhimi individual frekuencat e funksionimit të PPM-ve individuale (ose grupet e tyre), si dhe një konvertues më i ndjeshëm dhe më imun ndaj zhurmës i valëve elektromagnetike të reflektuara nga objektivi, Zhuk-AE ka një avantazh shumë domethënës ndaj radarëve të tjerë në bord - një rënie të lehtë në diapazoni i zbulimit të objekteve ajrore në sfondin e sipërfaqes së tokës, i cili është 8-11%, për një radar me PFAR kjo shifër është rreth 15-18%, gjë që u vërtetua nga testet e radarit Irbis-E që vepron në një fushë të gjerë pamje: një VTS me një EPR prej 3m2 u zbulua në një distancë prej 200 km (në sfond hapesire e lire), dhe 170 km (në sfondin e sipërfaqes së tokës). Edhe këtu mund të shohim një plus të dukshëm të radarëve me AFAR.

Karakteristikat e larta të Zhuk-AE vërehen gjithashtu kur vepron në modalitetin ajër-det / tokë: një grup automjetesh të blinduara të rënda ose një bateri artilerie e një ACS mund të zbulohet në një distancë prej 30-35 km, një korvetë- anije sipërfaqësore e klasës - 150 km dhe shkatërrues "- më shumë se 200 km. Modaliteti "ajër në sipërfaqe" ka disa dhjetëra nën-mode, duke përfshirë: një hapje të sintetizuar, aftësinë për të "ngrirë" hartën e terrenit me të gjitha objektet e zbuluara sipërfaqësore, zbulimin dhe gjurmimin e njësive lëvizëse (GMTI), matjen e shpejtësia e transportuesit në përputhje me shpejtësinë e zhvendosjes së objekteve të palëvizshme në sistemin e koordinatave luftarake, duke ndjekur terrenin me shpejtësi transonike, e përdorur në detyrat e "depërtimit" të mbrojtjes ajrore të armikut. Fusha e shikimit të radarit është standarde për hapjet fikse AFAR dhe është 120 gradë në azimuth dhe rrafsh lartësi, gjë që është një disavantazh me stacionet e lëvizshme AFAR, për shembull, "Captor-E", por pesha e radarit është vetëm 200 kg, e cila është ideale për modernizimin e dritës MiG-29S / SMT / M2. Aftësitë totale të Zhuk-AE janë midis radarëve amerikanë AN / APG-80 dhe AN / APG-79, të cilët janë të pajisur me F-16C Block 60 dhe F / A-18E / F Super Hornet. Modernizimi i radarëve ekzistues MiG-29S / SMT "Zhuk-AE", si dhe sistemet më të avancuara optiko-elektronike OLS-UEM dhe moderne fushë informacioni kabina do të bëjë të mundur tejkalimin e ndjeshëm të polakëve F-16C Block 52+ dhe Typhoons gjermane, të pajisur me stacione radari të vjetëruar me një grup antenash me çarje. Në të njëjtën kohë, prapambetja pas Typhoons me radarin Captor-E, si dhe F-35A, do të jetë e konsiderueshme. MiG do të ketë nevojë për një radar edhe më të fuqishëm në bord me një grup antenash aktive me faza - Zhuk-AME.

Për herë të parë, ky stacion u prezantua në ekspozitën e hapësirës ajrore Airshow China-2016 në Zhuhai, Kinë në vitin 2016. Modulet marrëse dhe transmetuese "Zhuk-AME" prodhohen duke përdorur një teknologji krejtësisht të re, të bazuar në përçuesit tredimensionale të mikrovalës të krijuara në procesin e qeramikës me djegie të përbashkët me temperaturë të ulët LTCC ("Low Temperature Co-Fired Ceramic"). Lindja e një strukture kristalore super të fortë të përcjellësve ndodh si rezultat i shkrepjes së një përzierjeje shumëkomponente të gotave speciale, qeramikës, si dhe pastave speciale përcjellëse me bazë ari, argjendi ose platini, të cilat i shtohen kësaj përzierjeje në përmasa të caktuara. Këto PPM kanë shumë përparësi ndaj elementeve standarde të arsenidit të galiumit të përdorur në shumicën e radarëve të mirënjohur AFAR (Japoneze J-APG-1, "Captor-E", etj.), në veçanti:

- stabilitet i shkëlqyer mekanik i arritur nga një koeficient i ulët i zgjerimit termik dhe elasticiteti i lartë në gamë të gjerë temperaturat e punës, këto cilësi janë baza për një jetë të gjatë shërbimi të PPM;

Tregues të qëndrueshëm përçues elektrik në të gjitha vargjet e frekuencës së valëve, deri në diapazonin milimetër Ka, për shkak të të cilit ekziston një stabilitet i madh i funksionimit AFAR në disa mënyra njëherësh, përfshirë luftën elektronike;

Dendësia e bazës qeramike të PPM-ve të bëra duke përdorur teknologjinë LTCC siguron ngushtësinë e elementëve përçues nga ndikimet negative mjedisi i jashtëm, me fjalë të tjera, Zhuk-AME mund të vazhdojë të funksionojë edhe në rast të dëmtimit të konit të hundës radiotransparente të radarit;

Përçueshmëria më e lartë termike e substratit qeramik LTCC, në krahasim me analogët organikë (4 W / µm kundrejt 0,1-0,5 W / mK, përkatësisht), bën të mundur ftohjen më efikase të zonave më të temperaturës së lartë të PPM, veçanërisht kur duke përdorur kanale metalike të nxehtësisë;

Procesi i krijimit të një MRP të tillë nuk kërkon temperaturat e larta shkrepje, mjafton vetëm 850-900 ° C.

Në rastin e teknologjisë LTCC, qeramika me djegie të përbashkëta me temperaturë të ulët është një substrat dielektrik i profilit të ulët për përçuesit/marrësit e rrezeve X prej platini, ari ose argjendi. Është dukshëm më rezistent ndaj nxehtësisë sesa konvencionale bordet e qarkut të printuar nga komponimet organike dhe ju lejon të punoni me një potencial të rritur energjie: modulet e transmetimit-marrjes së AFAR "Zhuk-AME" mund të kenë një fuqi prej rreth 6-8 vat. Kjo çoi në faktin se radari premtues Zhuk rriti diapazonin e zbulimit të objektivit me një RCS prej 3 m2 në rreth 220-260 km, i cili është i krahasueshëm me stacionin Captor-E. Sipas Fazotronovitëve, Zhuk-AME ishte projektuar si për instalim në luftëtarët e gjeneratës MiG-35 4 ++ dhe në MiG-29S / SMT. Moduli i antenës, së bashku me kanavacën dhe trenat, ka një masë prej rreth 100 kg, e cila është e paprecedentë në mesin e luftëtarëve perëndimorë. Kanavaca e stacionit përfaqësohet nga 960 PPM.

Radari demonstrues në bord "Captor-E"

Mënyrat e funksionimit me energji të lartë "Zhuk-AME" me rezolucion të lartë bëjnë të mundur klasifikimin e saktë të objekteve të detit, tokës dhe ajrit sipas formës dhe nënshkrimit të radarit për shkak të krahasimit me një bazë referimi të ngarkuar prej qindra apo edhe mijëra njësive. Për më tepër, identifikimi i objektivit nga një distancë e shkurtër mund të kryhet kur modaliteti SAR ka një rezolucion prej 50 cm, ose në rastin kur objektivi lëshon radio. Pastaj përdoret baza e shablloneve të frekuencës së aseteve të shumta të radarëve të armikut, të cilat mund të integrohen në SPO-në e përditësuar të MiG-29 të modernizuar. "Zhuk" gjithashtu mund të funksionojë në modalitetin LPI, për të komplikuar funksionimin e pajisjeve të luftës elektronike të armikut, ose në modalitetin pasiv - për dalje të fshehtë dhe sulm ndaj objektivave radio-emetuese të armikut, ndër të cilat mund të ketë si vëzhgim tokësor ashtu edhe radarë shumëfunksionalë. të sistemeve raketore kundërajrore, dhe stacioneve RTR dhe të luftës elektronike ajrore.

Vazhdon…

Ctrl Hyni

Osh i ndotur S bku Theksoni tekstin dhe shtypni Ctrl + Enter

Nënkolonel-Inxhinier M. Mikhov

Masat për rritjen e mëtejshme të fuqisë luftarake të Forcave Ajrore të SHBA-së parashikojnë krijimin jo vetëm të avionëve të rinj, më të avancuar, por edhe të pajisjeve të ndryshme, përdorimi i të cilave do të zgjeronte aftësitë e tyre luftarake. Në veçanti, komanda e Forcave Ajrore Amerikane i kushton vëmendje të madhe zhvillimit të stacioneve të radarëve multifunksionalë të avionëve që do të siguronin zbulimin e objektivave ajrore, tokësore dhe sipërfaqësore (disa në të njëjtën kohë) dhe përcaktimin e koordinatave të tyre, kontrollin e ajrit. armët dhe vlerësimi i terrenit për të garantuar sigurinë e fluturimeve në lartësi të ulëta.

Ekspertët amerikanë besojnë se performanca e njëpasnjëshme ose e njëkohshme e radarit të disa funksioneve varet kryesisht nga shpejtësia dhe plotësia e pamjes së hapësirës, ​​domethënë nga sa shpejt rrezja e radarit do të lëvizë në një sektor të caktuar dhe do të ndryshojë formën e saj (modeli i drejtimit) . Vihet re se për kërkimin dhe gjurmimin e objektivave ajror, kërkohet një diagram i mprehtë drejtimi, skanimi brenda të gjithë hemisferës së përparme dhe për shikimin e sipërfaqes së tokës, një diagram i sheshtë (katrori cosekan në lartësi), skanim në azimut në pjesën e poshtme. pjesë e hemisferës së përparme. Për të mbështetur në mënyrë efektive fluturimin në lartësi të ulëta, është e nevojshme të skanoni shpejt rrezen e radarit si në planin vertikal ashtu edhe në atë horizontal.

Sistemet ekzistuese të antenave që përdorin reflektorët parabolikë Sinjalet me frekuencë të lartë nuk lejojnë që një radar të kryejë funksione të shumta. Antena të tilla, sipas ekspertëve amerikanë, nuk kanë gjerësinë e fushës së shikimit të hapësirës së nevojshme për një radar shumëfunksional, ato kanë një shpejtësi të pamjaftueshme skanimi të rrezes, ato kanë një peshë dhe vëllim të madh, si dhe besueshmëri të ulët. d.m.th., ato nuk janë të përshtatshme për radarë të destinuar për funksionim të njëkohshëm me disa objektiva dhe zbatim funksione të ndryshme... Prandaj, për shembull, në avionin FB-111, për të siguruar përmbushjen e të gjitha misioneve të tij luftarake, janë instaluar dy radarë dhe tre antena.

Në këtë drejtim, në Shtetet e Bashkuara, tashmë në fillim të viteve '60, filloi puna për krijimin e antenave thelbësisht të reja për radarët multifunksionalë të avionëve. Këto antena janë antena me grup fazash (PAR). Shtypi i huaj vë në dukje se avantazhi kryesor i një grupi me faza mbi një antenë konvencionale reflektuese (pasqyrë) qëndron në kontrollin elektronik të rrezes, i cili sigurohet duke ndryshuar fazën e sinjalit të emetuar të secilit prej emetuesve elementar sipas një përcaktimi të caktuar. ligji. Vargu mund të përmbajë nga disa qindra deri në disa mijëra emetues të tillë. Koha e udhëtimit të rrezes ndërmjet dy pozicioneve ekstreme nuk i kalon disa mikrosekonda, ndërkohë që është e mundur ndryshim i shpejtë trarët. Një tipar thelbësor i funksionimit të FEREVE është nevoja për të përfshirë një kompjuter elektronik në grupin e radarit, i cili mund të kontrollojë mjaft shpejt në të njëjtën kohë të gjithë radiatorët e grupit. FRERI ofron një fushë shikimi më të gjerë se një antenë konvencionale dhe falë strukturës së saj fikse, është i përshtatshëm për ta vendosur atë nën panelin në bordin e avionit. Përjashtohen gjithashtu pajisjet e rënda dhe të rënda të kontrollit elektromekanik ose hidraulik dhe rritet mbijetesa e radarit, pasi ai kryen funksionet e tij edhe nëse një numër i konsiderueshëm emetuesish elementar dështojnë.

Ekspertët amerikanë e konsiderojnë krijimin e të ashtuquajturave "rrjeta konformale", elementët e të cilave do të vendosen në sipërfaqen komplekse konveks të seksioneve të ndryshme të lëkurës së avionit, si një nga drejtimet premtuese në zhvillimin e PAR. Kjo mund të rrisë fushën e shikimit dhe të çlirojë një vëllim të konsiderueshëm të dobishëm në hundën e avionit për të akomoduar pajisje ose armë të tjera elektronike.

Më premtuesja, pavarësisht nga kompleksiteti i qarqeve elektrike, ekspertët e huaj e konsiderojnë të ashtuquajturin grup "aktiv" me faza, në të cilin emetuesit elementar janë marrës të pavarur. PAR të tillë lejojnë efikasitet të lartë për të realizuar aftësitë energjetike të gjeneratorëve me frekuencë të lartë dhe rrisin ndjeshëm besueshmërinë e radarit. Një pengesë e rëndësishme në krijimin e radarëve të tillë është mungesa e gjeneratorëve me frekuencë të lartë ose amplifikatorëve të fuqisë aktualisht mjaft ekonomike, të lehta dhe të fuqishme në gjendje të ngurtë. Prandaj, në Shtetet e Bashkuara, antenat e lenteve pasive (reflektuese ose kaluese) po zhvillohen në Shtetet e Bashkuara si versione të ndërmjetme të grupit me faza, në të cilat një grup zhvendosësish të fazës me frekuencë të lartë përdoret për të formuar modelet e kërkuara të rrezatimit. , i rrezatuar me një rreze të gjerë nga një burim i vetëm i një sinjali të fuqishëm me frekuencë të lartë.

Në varësi të metodës së furnizimit të sinjaleve me frekuencë të lartë, ekzistojnë dy lloje të PAA pasive pasive: me një sistem të valëve të hapur, kur grila rrezatohet me një rreze të gjerë nga një burim me drejtim të dobët dhe me një të mbyllur, kur transmetohet Sinjali me frekuencë të lartë furnizohet me ndërruesit e fazës elementare të grilës duke përdorur një sistem të degëzuar të valëve.

Një nga variantet e një PAA pasive pasive me një sistem të mbyllur valësh është një grilë e çarjes së valëve, në të cilën elementët rrezatues janë vrima në muret e përcjellësve valë. Kontrolli i fazës së sinjalit me frekuencë të lartë në një grup të tillë kryhet jo në një element të veçantë, por në një grup elementësh duke përdorur një zhvendosës grupi të fazës në seksionin përkatës të valëmarrësit. Në këtë rast, mundësitë kontrolli elektrik diagrami i drejtimit të PAA në rrafshin që kalon përgjatë seksionit të valëmarrësit zvogëlohet ndjeshëm, dhe në këtë drejtim, bëhet e nevojshme të përdoret skanimi mekanik i rrezes.

Një nga pjesët kryesore të qelizës së njësisë PAA është një ndërrues fazor me frekuencë të lartë. Zakonisht ndërruesit e fazës bëhen në ferrite ose dioda reaktive dhe, megjithë humbjet e konsiderueshme të futjes dhe shpërndarjen e ulët të lejueshme të fuqisë, përparësi u jepet këtyre të fundit për shkak të peshës së tyre të ulët, lehtësisë së kontrollit dhe kontrollit të tyre dhe shpejtësi e lartë ndërrimi.

Oriz. 1. Bllok skema e modulit të radarit MERA: 1 - antenë; 2 - ndërprerës i antenës; 3 - shumëzuesi i frekuencës; 4 - sinjali i kalimit nga marrja në transmetim; 5 - mikser; 6 - përforcues pulsi; 7 - sinjal pulsi modulimi; 8 - përforcues i frekuencës së ndërmjetme; 9 - ndërruesi i fazës së shtegut marrës, 10 - qarku i kontrollit logjik; 11 - ndërruesi i fazës së shtegut të transmetimit; 12 - pajisje për zhvendosjen e fazës; 13 - përforcues i fuqisë; 14 - kontrolloni sinjalet nga një kompjuter

Fig, 2. Moduli i radarit MERA. a - vendndodhjen e elementeve kryesore në pjesët e sipërme dhe të poshtme të modulit; b - pamja e modulit të montuar

Ndërruesit e fazës zakonisht kontrollohen duke përdorur sinjale nga një kompjuter dixhital.Në shtypin e huaj, vërehet se nëse sinjalet kanë një numër të vogël bitesh, atëherë numri i vlerave fikse të fazës së sinjalit me frekuencë të lartë zvogëlohet dhe kur radari është instaluar rreze, ndodhin gabime kuantizimi dhe një rritje në gjerësinë e bitit të sinjaleve të kontrollit çon në ndërlikim të projektimit të ndërruesve të fazës dhe rritjes së peshës së tyre. Ekspertët amerikanë kryen eksperimente për të vlerësuar këto gabime duke marrë parasysh rënien e fuqisë së rrezatimit në drejtimin e kërkuar me gabimin maksimal të kuantizimit dhe morën rezultatet e mëposhtme: me një sinjal kontrolli me një bit (vendosja e fazës deri në 180 °), kjo rënie është 4 dB (60 përqind), dhe me një sinjal kontrolli me dy bit (konfigurimi i fazës deri në 90 °) - vetëm 0,9 dB (20 përqind). Nga kjo u arrit në përfundimin se për shumicën e radarëve të avionëve, kontrolli i një sinjali dy-bitësh është optimal. Besohet se gabimi i kuantizimit kompensohet plotësisht nga shpejtësia e lartë e rrezes dhe përpunimi i mëtejshëm i sinjalit të marrë.

Si rezultat i punës së kryer në SHBA në gjysmën e dytë të viteve '60, firmat "Texas Instrument", "Maxson Electronics", "Hughes Aircraft", "Raytheon" dhe disa të tjera kanë zhvilluar një sërë prototipash radarësh. me grup fazash aktive dhe pasive dhe kontroll elektronik rreze. Disa prej tyre janë përshkruar shkurtimisht më poshtë.

Radar MERA (Elektronikë Molekulare për Aplikim Radar), i krijuar nga specialistët e kompanisë "Texas Instrument", është një nga stacionet e para me një grup aktiv me faza. Ky radar u demonstrua për herë të parë në vitin 1968. Grupi i antenave të tij përbëhet nga 604 module të gjendjes së ngurtë që funksionojnë në intervalin e gjatësisë valore 3 cm. Një bllok diagram i një moduli të tillë është paraqitur në Fig. 1 Gjatë transmetimit, për të ngacmuar modulet, përdoren sinjale me një frekuencë prej 2250 MHz, dhe kur merrni sinjale të reflektuara, përdoren oshilatorë lokalë që funksionojnë në një frekuencë prej 2125 MHz. Paraqitja, pamja dhe dimensionet e modulit janë paraqitur në Fig. 2 (emërtimet dixhitale korrespondojnë me emërtimet në Fig. 1). Elementet e moduleve në zonën PAR u vendosën sipas pozicionit empirik: dy ose tre module për zonë të barabartë me katrorin e gjatësisë së valës së radarit. Për të arritur fuqinë në pulsin e radarit në bord (i destinuar për shikimin e sipërfaqes së tokës) të barabartë me 60 kW, supozohej të përdoreshin module me një fuqi rrezatimi prej 100 W përmes përdorimit të skemave të kompresimit të pulsit. U raportua se koha mesatare e vlerësuar e funksionimit të radarit për një dështim ishte disa qindra orë.

Përvoja e zhvillimit, diagramet dhe disa zgjidhje të projektimit të radarit eksperimental MERA u përdorën gjatë krijimit të një prototipi të radarit RASSR (Reliable Advanced Solid State Radar) në fillim të viteve 70. Specialistët e kompanisë besonin se ky radar mund të instalohej mirë në taktikë premtuese avion 70 x vjet. PAR e tij përbëhej nga 1648 module marrësish, të ngjashëm në dizajn me modulet e radarit MERA.

Firma "Maxson Electronics" me urdhër të Komandës së Aviacionit të Marinës Amerikane ka zhvilluar një prototip radar me rreze 1 cm me PAR reflektues. Ky radar në vitin 1969 u instalua në avionin A-6 për teste fluturimi. Një PAR me një diametër prej 72 cm përbëhej nga 1500 elementë me zhvendosës të fazës me frekuencë të lartë bazuar në diodat reaktive. Dimensionet e secilit prej elementeve janë 98x10x10 mm. Sinjali u fut në grilë nga një furnizim me katër brirë. Ndërruesit e fazës së grilës kontrolloheshin duke përdorur sinjale që vinin nga një kompjuter i lehtë, kompakt në bord me peshë 2.3 kg, i cili siguronte vendosjen e rrezes për 250 μs. Radari mundësohej nga një njësi e posaçme e furnizimit me energji elektrike me peshë 2.7 kg. Konsumi i energjisë i stacionit është 700 W.

Sipas njoftimeve të shtypit të huaj, specialistët e kësaj kompanie, mbi bazën e prototipit të sipërpërmendur, kanë zhvilluar një projekt për një radar të përmirësuar me një grup fazash 144 cm në diametër, i përbërë nga 6000 elementë. Pesha e vlerësuar e një grilë të tillë është 77 kg, dhe kostoja është 150 mijë dollarë. Ndërruesit e fazës së grupit mund të përballojnë një fuqi rrezatimi prej më shumë se 2 W, prandaj, ekspertët amerikanë besojnë se një radar i tillë mund të ketë një fuqi pulsi prej 1.5 MW, e cila është mjaft e mjaftueshme për stacionet e avionëve të çdo klase. Për një radar të tillë, supozohej të përdorej një kompjuter i modifikuar, i cili siguron një vendosje të rrezes në 1.5 μs.

Për gjuajtësit-përgjues premtues të Marinës së SHBA në 1969, Hughes Aircraft zhvilloi radarin ESIRA (Antenë e Radarit të Përgjimit të Skanuar Elektronik). PAR i tij pasiv reflektues me një diametër prej rreth 150 cm përbëhet nga 2400 elementë dhe një ushqim me katër brirë.

Fig. 3 .. Pamja e jashtme Radar AN / APO-140

Oriz. 4. Radar ajror me fenerë të çarë me rrjedhje të plotë, të instaluar në hundën e avionit F-I4

Oriz. 5. Njësitë kryesore dhe fenerët e radarit të navigimit të vëzhgimit RDR-1400

Me urdhër të komandës së Forcave Ajrore të SHBA, kompania amerikane "Raytheon" zhvilloi radarin AN / APQ-140, i cili synohej të instalohej në bombarduesin strategjik supersonik B-1, të krijuar nga kompania Boeing. Një prototip i këtij radari me një fener reflektues rreth 70 cm në diametër, i përbërë nga 3800 elementë (Fig. 3), ka kaluar testet e fluturimit në një avion special. Sidoqoftë, për një sërë arsyesh, miratimi i këtij radari në shërbim u shty, dhe në fazat e para të prodhimit serik të avionit B-1, është planifikuar të instalohet jo një radar shumëfunksional në të, por një grup stacionesh. , i cili është një version i përmirësuar i grupit të radarëve FB-111.

Shtypi i huaj raporton se puna intensive për krijimin e radarëve të avionëve me grup faza, e kryer në Shtetet e Bashkuara që nga gjysma e dytë e viteve '60, nuk dha rezultatet e pritura. Për shkak të vështirësive teknike të hasura në zbatimin e projekteve dhe besueshmërisë së pamjaftueshme të lartë të elementeve të grupit me faza në gjendje të ngurtë, avionët luftarakë modernë amerikanë ende nuk kanë radarë në bord me kontroll të plotë elektronik të rrezeve. Për më tepër, kostoja e lartë e punës pati një ndikim të rëndësishëm në zbatimin e programeve.

Sipas shtypit të huaj, në Shtetet e Bashkuara, kur krijohen radarë shumëfunksionalë, përdoret një version konstruktiv i ndërmjetëm i grupit me faza, i cili është një përcjellës valësh. grilë me vrima me një sistem ushqyes të mbyllur dhe të mundësuar nga një gjenerator i zakonshëm i energjisë me frekuencë të lartë. Siç u përmend më herët, kontrolli i kufizuar elektronik i modelit të rrezatimit në një antenë të tillë duhet të kombinohet me skanimin mekanik të grupit të saj. Megjithatë, përkundër kësaj, ata kanë përparësi ndaj antenave konvencionale... Në veçanti, vihet re se faza e kujdesshme e emetuesve redukton ndjeshëm nivelin e lobeve anësore, dhe mungesa e një furnizimi ose kundërreflektori të montuar përpara bën të mundur, duke pasur parasysh madhësinë e veshjes, rritjen e diametrit të antenës dhe devijimet e tij maksimale këndore, dhe, rrjedhimisht, për të ngushtuar modelin e rrezatimit dhe për të rritur zonën e shikimit. Për më tepër, afrimi i qendrës së gravitetit të sistemit të antenës në nyjet e pezullimit të tij mund të thjeshtojë ndjeshëm dizajnin e tyre dhe të rrisë shpejtësinë e lëvizjes së antenës.

Disa lloje radarësh me grupe antenash me vrima janë zhvilluar tashmë në SHBA. Për shembull, në aeroplanët luftarakë me shumë qëllime F-14 "Tomcat", janë instaluar radarët e kontrollit të armëve AN / AWG-9 të krijuar nga Hughes Aircraft (Fig. 4). Raportohet se kombinimi i skanimit elektronik dhe të shpejtë mekanik të rrezes në këtë radar siguron gjurmim të njëkohshëm të disa objektivave ajror. Në bazë të këtij stacioni, kompania ka zhvilluar një seri radarësh "Atlas", të cilët janë planifikuar të instalohen në avionë taktikë premtues. Një antenë e një lloji të ngjashëm (në formën e një rrjeti të valëzuar me vrima) u përdor nga United Aircraft në radarin Mercury, i cili supozohet të përdoret në një luftëtar premtues të Forcave Ajrore të SHBA. Antena e stacionit të radarit "Mercury", faqosja e së cilës u demonstrua nga kompania në fund të vitit 1974, përfaqëson 30 seksione horizontale të valëve me emetues slot të vendosura në muret e ngushta të valëve. Dizajni i tij siguron skanim mekanik në azimut brenda ± 70 ° dhe skanim elektronik deri në 50 ° në lartësi.

Shtypi amerikan vëren se për shkak të avantazheve të tyre dhe dizajnit relativisht të thjeshtë, grupet e antenave të valëve me vrima do të gjejnë aplikim jo vetëm në radarët multifunksionalë, por edhe në avionët më të thjeshtë në bord. Në veçanti, kompania Bendix ka zhvilluar radarin e navigimit të vëzhgimit RDR-1400 (Fig. 5), në të cilin grupi i antenës siguron vetëm formimin e rrezeve dhe pamja në të dy koordinatat këndore (azimut dhe lartësi) kryhet për shkak të mekanikës së tij. rrotullimi. RDR-1400 ka një model të ngushtë rrezatimi dhe është krijuar për të zbuluar objektiva të vogla sipërfaqësore. Është planifikuar të instalohet në avionë dhe helikopterë patrullimi dhe kërkim-shpëtimi.

Shumë ekspertë të huaj besojnë se në vitet e ardhshme lloji më i mundshëm i antenës për radarët multifunksionalë të avionëve do të jetë një grup valësh i çarë me skanim mekanik të pjesshëm dhe miratimi i radarëve me kontroll plotësisht elektronik të rrezeve duhet të pritet jo më herët se fillimi i 1980.

Antenë me grup aktiv me faza (AFAR) është një grup antenash me faza, në të cilin drejtimi i rrezatimit dhe (ose) forma e modelit të rrezatimit rregullohen duke ndryshuar shpërndarjen amplitudë-fazë të rrymave ose fushave të ngacmimit në elementët aktivë emetues.

Një antenë me grup aktiv me faza përbëhet strukturisht nga module që kombinojnë një element rrezatues (ose një grup elementësh rrezatues) dhe pajisje aktive (përforcuese, gjeneruese ose konvertuese). Në rastin më të thjeshtë, këto pajisje mund të përforcojnë sinjalin e transmetuar ose marrë nga elementi emetues, si dhe të konvertojnë frekuencën e sinjalit, të gjenerojnë (gjenerojnë) një sinjal, të shndërrojnë sinjalin nga forma analoge në dixhitale dhe (ose) nga dixhitale në analoge. . Për funksionimin e përbashkët të koordinuar, të gjitha modulet AFAR duhet të lidhen nga qarku i shpërndarjes së sinjalit ngacmues (në modalitetin e marrjes - nga qarku i grumbullimit të sinjalit me pajisjen marrëse), ose funksionimi i moduleve duhet të sinkronizohet nga një burim i vetëm.

Ndryshe nga AFAR, grupi me faza pasive nuk përmban pajisje aktive. Për shembull, në një sistem transmetimi të pajisur me një FERE pasiv, një sinjal radio gjenerohet dhe përforcohet në fuqinë e kërkuar në një radio transmetues të përbashkët për të gjithë sistemin, pas së cilës shpërndahet (dhe fuqia e sinjalit të radios ndahet) midis elementet rrezatuese. Përkundrazi, në AFAR-in transmetues nuk ka asnjë përforcues të vetëm të fuqishëm dalës: në secilin prej moduleve të tij vendosen amplifikatorë më pak të fuqishëm.

Krahasimi me një rrjetë pasive [redakto | redakto tekstin wiki]

Në një grup pasiv konvencional, një transmetues i vetëm me një fuqi prej disa kilovatësh ushqen disa qindra elementë, secila prej të cilave lëshon vetëm dhjetëra vat fuqi. Megjithatë, një përforcues modern i tranzistorit me mikrovalë mund të prodhojë dhjetëra vat, dhe në një radar aktiv me grup fazash, disa qindra module, secili dhjetëra vat, krijojnë një rreze radari kryesor përgjithësisht të fuqishëm prej disa kilovatësh.

Ndërsa rezultati është identik, grupet aktive janë shumë më të besueshme, sepse megjithëse dështimi i një elementi transmetues-marrës të grupit shtrembëron modelin e drejtimit të antenës, gjë që degradon disi karakteristikat e lokalizuesit, në përgjithësi ai mbetet funksional. Dështimi katastrofik i llambës së transmetuesit, i cili është një problem me radarët konvencionalë, thjesht nuk mund të ndodhë. Përfitim shtesë - kursime në peshë pa një llambë të madhe fuqi të lartë sistemi i lidhur ftohës dhe një furnizim i madh me energji të tensionit të lartë.

Një veçori tjetër që mund të përdoret vetëm në grupe aktive është aftësia për të kontrolluar fitimin e moduleve individuale të transmetimit dhe marrjes. Nëse kjo mund të bëhet, diapazoni i këndeve përmes të cilit mund të devijohet rrezja rritet ndjeshëm, dhe kështu mund të anashkalohen shumë nga kufizimet e gjeometrisë së vargjeve që kanë vargjet konvencionale me faza. Rrjete të tilla quhen rrjete superzmadhuese. Nuk është e qartë nga literatura e botuar nëse ndonjë grup antenash ekzistues ose i planifikuar e përdor këtë teknikë.

Disavantazhet [redakto | redakto tekstin wiki]

Teknologjia AFAR ka dy probleme kryesore:

Shpërndarja e energjisë [redakto | redakto tekstin wiki]

Problemi i parë është shpërndarja e energjisë. Për shkak të disavantazheve të mikrovalës amplifikatorët e tranzistorit(mikrovalë monolit qark i integruar, MMIC), efikasiteti i transmetuesit të modulit është zakonisht më pak se 45%. Si rezultat, AFAR gjeneron një sasi të madhe nxehtësie që duhet të shpërndahet në mënyrë që çipat e transmetuesit të mos shkrihen - besueshmëria e çipave GaAs MMIC përmirësohet në nivele të ulëta temperatura e funksionimit... Ftohja tradicionale e ajrit, e përdorur në kompjuterët konvencionale dhe pajisjet avionike, nuk është e përshtatshme për densitet të lartë të paketimit të elementëve AFAR, si rezultat i të cilave AFAR-et moderne janë të ftohta me lëng (projektet amerikane përdorin ftohës polialfaolefine (PAO), i ngjashëm me lëngun hidraulik sintetik). Tipike sistemi i lëngjeve ftohja përdor pompa që futin ftohësin përmes kanaleve në antenë dhe më pas e nxjerrin atë në një shkëmbyes nxehtësie - mund të jetë ose një ftohës ajri (radiator) ose një shkëmbyes nxehtësie në rezervuarin e karburantit - me një lëng të dytë që ftoh qarkun e shkëmbimit të nxehtësisë në zvogëloni ngrohjen e përmbajtjes së rezervuarit të karburantit.

Krahasuar me radarët konvencionalë luftarakë me ftohje me ajër, radari AFAR është më i besueshëm, por konsumon më shumë energji dhe kërkon më shumë ftohje. Por AFAR mund të sigurojë një fuqi shumë më të lartë të transmetimit, e cila është e nevojshme për një gamë më të madhe të zbulimit të objektivit (një rritje në fuqinë transmetuese, megjithatë, ka një pengesë - një rritje në gjurmën përgjatë së cilës radio zbulimi i armikut ose RWR mund të zbulojnë radarin) .

Çmimi

Një çështje tjetër është kostoja e prodhimit në masë të moduleve. Për një radar luftarak që kërkon zakonisht 1000 deri në 1800 module, kostoja AFAR bëhet e papranueshme nëse modulet kushtojnë më shumë se njëqind dollarë secili. Modulet e hershme kushtojnë rreth 2000 dollarë, gjë që nuk lejonte përdorimin masiv të AFAR. Sidoqoftë, kostoja e moduleve të tilla dhe çipave MMIC po zvogëlohet vazhdimisht, pasi kostoja e zhvillimit dhe prodhimit të tyre po zvogëlohet vazhdimisht.

Pavarësisht nga disavantazhet e tyre, grupet me faza aktive tejkalojnë antenat konvencionale të radarit në pothuajse çdo aspekt, duke ofruar performancë dhe besueshmëri më të lartë gjurmimi, megjithëse me një rritje të kompleksitetit dhe ndoshta kostos.

Shtatë pyetje dhe përgjigje në lidhje me punën e një stacioni radar ajror

Radar ajror me AFAR ("Zhuk-AE") Burimi: Aviapanorama

Sot, aviacioni është i paimagjinueshëm pa radarë. Stacioni i radarit ajror (BRLS) është një nga më të shumtët elemente të rëndësishme pajisje radio-elektronike të një avioni modern. Sipas ekspertëve, në të ardhmen e afërt stacionet e radarëve do të mbeten mjetet kryesore për zbulimin, gjurmimin e objektivave dhe synimin e armëve të drejtuara drejt tyre.

Ne do të përpiqemi t'u përgjigjemi pyetjeve më të zakonshme në lidhje me funksionimin e radarëve në bord dhe të tregojmë se si u krijuan radarët e parë dhe si mund të befasojnë stacionet e radarëve premtues.

1. Kur u shfaqën radarët e parë në bord?

Ideja e përdorimit të radarit në aeroplan erdhi disa vite pasi u shfaqën radarët e parë me bazë tokësore. Në vendin tonë, stacioni tokësor Redut u bë prototipi i stacionit të parë të radarit.

Një nga problemet kryesore ishte vendosja e pajisjeve në aeroplan - kompleti i stacionit me furnizime me energji elektrike dhe kabllo peshonte rreth 500 kg. Ishte joreale të instaloheshin pajisje të tilla në një luftëtar me një vend të asaj kohe, kështu që u vendos që stacioni të vendosej në një Pe-2 me dy vende.

Stacioni i parë i radarit ajror vendas i quajtur "Gneiss-2" u vu në shërbim në 1942. Gjatë dy viteve, u prodhuan më shumë se 230 stacione Gneiss-2. Dhe në vitin 1945 fitimtar filloi Fazotron-NIIR, tashmë pjesë e KRET prodhim serik stacioni i radarit ajror "Gneiss-5s". Gama e zbulimit të objektivit arriti në 7 km.

Jashtë vendit, radari i parë i avionit "AI Mark I" - britanik - u vu në shërbim pak më herët, në 1939. Për shkak të peshës së tij të madhe, ai u instalua në gjuajtës-përgjues të rëndë Bristol Beaufighter. Në vitin 1940, një model i ri, AI Mark IV, hyri në shërbim. Ai siguroi zbulimin e objektivit në një distancë deri në 5.5 km.

2. Nga se përbëhet një stacion radar ajror?

Strukturisht, radari përbëhet nga disa njësi të lëvizshme të vendosura në hundën e avionit: një transmetues, një sistem antenash, një marrës, një procesor të dhënash, një procesor sinjali të programueshëm, konzolla dhe kontrolle dhe ekrane.

Sot, pothuajse të gjithë radarët e ajrit kanë një sistem antenash të përbërë nga një grup antenash me vrima të sheshta, antenë Cassegrain, grup antenash me faza pasive ose aktive.

Radarët modernë të ajrit funksionojnë në një sërë frekuencash të ndryshme dhe mund të zbulojnë objektivat ajror me EPR (Zonë e Shpërndarjes Efektive) në një metër katror në një distancë prej qindra kilometrash, dhe gjithashtu siguron gjurmimin e dhjetëra objektivave në kalim.

Përveç zbulimit të objektivit, sot stacionet e radarit ofrojnë korrigjimin e radios, caktimet e fluturimit dhe përcaktimin e objektivit për përdorimin e armëve ajrore të drejtuara, kryejnë hartën e sipërfaqes së tokës me një rezolucion deri në një metër dhe gjithashtu zgjidhin detyra ndihmëse: duke ndjekur terreni, duke matur shpejtësinë e tij, lartësinë, këndin e lëvizjes dhe të tjera.

3. Si funksionon një radar ajror?

Sot, luftëtarët modernë përdorin radarë pulsi Doppler. Vetë emri përshkruan parimin e funksionimit të një stacioni të tillë radar.

Stacioni i radarit nuk punon vazhdimisht, por me goditje periodike - impulse. Në lokalizuesit e sotëm, transmetimi i një pulsi zgjat vetëm disa të milionat e sekondës, dhe pauzat midis pulseve janë disa të qindtat ose të mijtët e sekondës.

Duke hasur në ndonjë pengesë në rrugën e përhapjes së tyre, valët e radios shpërndahen në të gjitha drejtimet dhe reflektohen prej saj përsëri në stacionin e radarit. Në të njëjtën kohë, transmetuesi i radarit fiket automatikisht dhe marrësi i radios fillon të funksionojë.

Një nga problemet kryesore me radarët pulsues është heqja e sinjalit të reflektuar nga objektet e palëvizshme. Për shembull, për radarët në ajër, problemi është se reflektimet nga sipërfaqja e tokës errësojnë të gjitha objektet poshtë avionit. Kjo ndërhyrje eliminohet duke përdorur efektin Doppler, sipas të cilit frekuenca e një vale të reflektuar nga një objekt që afrohet rritet, dhe nga një objekt në dalje zvogëlohet.

4. Çfarë nënkuptojnë brezat X, K, Ka dhe Ku në karakteristikat e radarit?

Sot, diapazoni i gjatësive të valëve në të cilat funksionojnë radarët e ajrit është jashtëzakonisht i gjerë. V karakteristikat e radarit diapazoni i stacionit tregohet me shkronja latine, për shembull, X, K, Ka ose Ku.

Për shembull, radari Irbis me një grup antenash me faza pasive të instaluar në një luftëtar Su-35 vepron në brezin X. Në të njëjtën kohë, diapazoni i zbulimit të objektivave ajrore Irbis arrin 400 km.

Banda X përdoret gjerësisht në aplikimet e radarëve. Shtrihet nga 8 deri në 12 GHz të spektrit elektromagnetik, pra është me gjatësi vale nga 3,75 deri në 2,5 cm Pse është emërtuar kështu? Ekziston një version që gjatë Luftës së Dytë Botërore grupi u klasifikua dhe për këtë arsye u quajt X-band.

Të gjithë emrat e gamës me shkronja latine K në emër kanë një origjinë më pak misterioze - nga fjala gjermane kurz ("i shkurtër"). Ky diapazon korrespondon me gjatësi vale nga 1,67 deri në 1,13 cm Kur kombinohet me fjalët angleze sipër dhe poshtë, brezat Ka dhe Ku emërtohen respektivisht sipër dhe poshtë brezit K.

Radarët me brez Ka janë të aftë për matje me rreze të shkurtër dhe me rezolucion ultra të lartë. Radarë të tillë përdoren shpesh për kontrollin e trafikut ajror në aeroporte, ku distanca nga avioni përcaktohet duke përdorur impulse shumë të shkurtra - disa nanosekonda në gjatësi.

Banda Ka përdoret shpesh në radarët e helikopterëve. Siç e dini, për t'u vendosur në një helikopter, duhet të ketë një antenë radar ajror madhësi të vogël... Duke marrë parasysh këtë fakt, si dhe nevojën për një rezolucion të pranueshëm, përdoret diapazoni i gjatësisë së valës milimetrike. Për shembull, helikopteri luftarak Ka-52 Alligator është i pajisur me kompleksi i radarit"Crossbow" që vepron në brezin Ka 8 mm. Ky radar i zhvilluar nga KRET i ofron Alligatorit mundësi të jashtëzakonshme.

Kështu, çdo varg ka avantazhet e veta dhe, në varësi të kushteve dhe detyrave të vendosjes, radari në bord funksionon në intervale të ndryshme frekuencash. Për shembull, marrja e një rezolucion të lartë në sektorin e shikimit përpara realizon brezin Ka, dhe një rritje në rrezen e radarit në bord bën të mundur brezin X.

5. Çfarë është RAP?

Natyrisht, për të marrë dhe transmetuar sinjale, çdo radar ka nevojë për një antenë. Për ta vendosur atë në një aeroplan, u shpikën sisteme speciale të sheshta të antenës, dhe marrësi dhe transmetuesi ndodhen pas antenës. Për të parë objektiva të ndryshëm me radarin, antena duhet të zhvendoset. Meqenëse antena e radarit është mjaft masive, ajo lëviz ngadalë. Në të njëjtën kohë, sulmi i njëkohshëm i disa objektivave bëhet problematik, sepse një radar me një antenë konvencionale mban vetëm një objektiv në "fushën e shikimit".

Elektronika moderne ka bërë të mundur braktisjen e një skanimi të tillë mekanik në një radar ajror. Është rregulluar si më poshtë: një antenë e sheshtë (drejtkëndore ose rrethore) është e ndarë në qeliza. Çdo qelizë e tillë përmban një pajisje të veçantë - një zhvendosës fazor, i cili mund të ndryshojë fazën në një kënd të caktuar. valë elektromagnetike që bie në qeli. Sinjalet e përpunuara nga qelizat dërgohen te marrësi. Kështu mund ta përshkruani funksionimin e një antene me grup fazash (PAA).

Për të qenë më të saktë, një grup i ngjashëm antenash me shumë elementë të ndërruesit të fazës, por me një marrës dhe një transmetues, quhet FRERI pasiv. Nga rruga, luftëtari i parë në botë i pajisur me një radar të grupit pasiv me faza është MiG-31 ynë rus. Ishte e pajisur me një radar Zaslon të zhvilluar nga N.I. Tikhomirov.

6. Për çfarë është AFAR?

Antena e grupit me faza aktive (AFAR) është faza tjetër në zhvillimin e asaj pasive. Në një antenë të tillë, çdo qelizë e grupit përmban transmetuesin e vet. Numri i tyre mund të kalojë një mijë. Kjo do të thotë, nëse një lokalizues tradicional është një antenë, marrës, transmetues i veçantë, atëherë në AFAR marrësi me transmetuesin dhe antenën "shpërndahen" në module, secila prej të cilave përmban një çarje antene, një zhvendosës fazor, një transmetues dhe një. marrës.

Më parë, nëse, për shembull, një transmetues ishte jashtë funksionit, avioni do të bëhej "i verbër". Nëse në AFAR preken një ose dy qeliza, qoftë edhe një duzinë, pjesa tjetër vazhdojnë të punojnë. Kjo është avantazh kyç AFAR. Falë mijëra marrësve dhe transmetuesve, besueshmëria dhe ndjeshmëria e antenës janë rritur, dhe gjithashtu bëhet e mundur të funksionojë në disa frekuenca në të njëjtën kohë.

Por gjëja kryesore është se struktura e AFAR lejon radarin të zgjidhë disa probleme paralelisht. Për shembull, jo vetëm për t'i shërbyer dhjetëra objektivave, por paralelisht me rilevimin e hapësirës, ​​është shumë efektive të mbrohesh nga ndërhyrjet, të ndërhysh në radarët e armikut dhe të hartosh sipërfaqen, duke marrë harta me rezolucion të lartë.

Nga rruga, stacioni i parë i radarit ajror në Rusi me AFAR u krijua në ndërmarrjen KRET, në korporatën Fazotron-NIIR.

7. Cili stacion radar do të jetë në gjeneratën e pestë të PAK FA?

Ndër zhvillimet premtuese të KRET janë AFAR-i konform, i cili mund të futet në trupin e avionit, si dhe i ashtuquajturi "smart" i kornizës së ajrit. Në luftëtarët e gjeneratës së ardhshme, duke përfshirë PAK FA, ai do të bëhet, si të thuash, një lokalizues i vetëm transmetues, duke i siguruar pilotit informacion të plotë për atë që po ndodh rreth avionit.

Sistemi i radarit PAK FA përbëhet nga një AFAR premtues me brez X në ndarjen e hundës, dy radarë pamje anash si dhe L-band AFAR përgjatë flapave.

Sot KRET po punon edhe në zhvillimin e një radari radiofotonik për FA të AKP-së. Koncerti synon të krijojë një model në shkallë të plotë të stacionit të radarit të së ardhmes deri në vitin 2018.

Teknologjitë fotonike do të zgjerojnë aftësitë e radarit - do të zvogëlojnë masën me më shumë se gjysmën dhe do të rrisin rezolucionin dhjetëfish. Radarë të tillë me grupe antenash me faza radio-optike janë në gjendje të bëjnë një lloj " rreze X»Aeroplanët e vendosur në një distancë prej më shumë se 500 kilometrash dhe u japin atyre një imazh të detajuar, tre-dimensionale. Kjo teknologji ju lejon të shikoni brenda një objekti, të zbuloni se çfarë pajisje mbart, sa njerëz janë në të dhe madje të shihni fytyrat e tyre.

KOMPLEKS RADARI ME AFAR PAK FA

SISTEMI RADARI ME AESA PAK FA

04.03.2014


Nje nga elementet kryesore për një kompleks premtues të aviacionit me rreze të gjatë (PAK DA) - një sistem radar - tashmë po zhvillohet në Rusi, tha në një intervistë me RIA Novosti Drejtori i Përgjithshëm i Institutit Kërkimor të Instrumentimit V.V. Tikhomirov, Yuri Bely.
Më herët, Ministria e Industrisë dhe Tregtisë ka njoftuar për lidhjen e kontratës me Ministrinë e Mbrojtjes për fillimin e financimit të projektit për krijimin e DA të AKP-së. Është planifikuar që ky avion të përfshihet në programin shtetëror të armatimit për vitet 2016-2025.
"Nëse e kuptoni elementin si një sistem radar, atëherë në aktualisht ne thjesht po e shqyrtojmë këtë propozim”, tha Bely, duke iu përgjigjur një pyetjeje nga RIA Novosti për pjesëmarrjen në projektin zhvillimor të AKP-së DA. “Ne e përfunduam projektin paraprak, e transferuam në kompaninë e Tupolev, e mbrojtëm,<..>ne jemi në pritje të dritës dhe TK-së përfundimtare”, - shpjegoi drejtori i IKSHP-së.