Kjo rrugë ujore ndan shtetin e Panamasë në 2 pjesë. Ai ka një rëndësi të madhe për lundrimin detar, pasi shkurton rrugën detare nga një oqean në tjetrin me mijëra kilometra.

Gjatësia e këtij krijimi të krijuar nga njeriu është 81.6 km. Përmes Isthmusit të Panamasë, distanca është 65.2 km. Por në mënyrë që anijet detare me tërheqje të lartë të hynin pa pengesë në kanal, ishte gjithashtu e nevojshme të thelloheshin gjiret e Panamasë dhe Limonit. Ato përbëjnë 16.4 km.

Struktura është një gropë. U ndërtuan kanale për të zvogëluar sasinë e gërmimeve. Ato janë të vendosura përgjatë skajeve të rrugës ujore dhe ngrenë anijet në një lartësi prej 26 metrash mbi nivelin e detit. Gjerësia e tyre është 33.5 metra.

Rreth 15 mijë anije kalojnë çdo vit rrugët ujore të Panamasë. Në total, që nga viti 1914 ka më shumë se 815 mijë të tilla.Për shembull, në vitin 2008 kishte 14705 anije. Ata transportuan mallra për 309 milionë tonë. Kapaciteti mbajtës është 49 mjete detare në ditë. Rruga ujore nga Atlantiku në Oqeanin e Madh është në gjendje të kapërcejë një anije të çdo madhësie. Aktualisht, ekzistojnë standarde në industrinë botërore të ndërtimit të anijeve. Ato nuk parashikojnë ndërtimin e anijeve detare, të cilat për nga dimensionet e tyre nuk do të mund të kapërcejnë pjesën ujore të Isthmusit të Panamasë.

Ndërtimi i strukturës madhështore filloi në 1904 dhe përfundoi në 1914. U shpenzuan 375 milionë dollarë. Me kursin aktual, kjo vlerë arrin në 8 miliardë e 600 milionë dollarë. Projekti konsiderohet si një nga më të mëdhenjtë në historinë e qytetërimit. Hapja zyrtare e rrugës ujore u bë më 15 gusht 1914. Anija e parë që mbërriti nga Atlantiku në Oqeanin Paqësor në vetëm pak orë u quajt "Ancona". Zhvendosja e tij ishte 9.5 mijë ton.

Falë Kanalit të Panamasë, rruga detare nga një oqean në tjetrin është reduktuar ndjeshëm

Historia e Kanalit të Panamasë

Evropianët filluan të ëndërrojnë për një rrugë të shkurtër nga një oqean në tjetrin në gjysmën e parë të shekullit të 16-të. Por vetëm në fund të shekullit të 18-të u shfaqën planet e para për një ndërtim të madh. Situata filloi të forcohej pas vitit 1849, kur në Kaliforni u gjetën rezerva të mëdha ari. Një shkurtore nga oqeani në oqean është bërë një domosdoshmëri.

Prandaj, nga viti 1850 deri në 1855, u ndërtua një hekurudhë që kalonte Isthmusin e Panamasë. Por, natyrisht, ajo nuk e zgjidhi problemin e transportit të madh të mallrave. Ishte rruga ujore ajo që shihej si zgjidhja ideale.

Në 1877, inxhinierët francezë vëzhguan rrugën e propozuar dhe publikuan dizajnin e tyre. Prestigji i francezëve ishte jashtëzakonisht i lartë pas ndërtimit të Kanalit të Suezit, i cili lidhte Mesdheun me Oqeanin Indian. Dhe amerikanët kishin projektin e tyre, i cili nënkuptonte ndërtimin e Kanalit të Nikaraguas përtej lumit San Juan dhe liqenit Nikaragua.

Ndërtimi i parë i kanalit

Sidoqoftë, francezët doli të ishin më energjikë dhe të qëllimshëm. Në 1879, ata organizuan një kompani ndëroqeanike, e cila drejtohej nga Ferdinand Lesseps... Ishte ai që mbikëqyri ndërtimin e Kanalit të Suezit 10 vjet më parë dhe e përballoi shkëlqyeshëm këtë detyrë. Koncesioni për punën e ndërtimit u ble nga qeveria e Kolumbisë dhe Lesseps filloi të merrej me çështje organizative sipas skemës së vendosur tashmë.

Aksionet u emetuan kundrejt dividentëve të ardhshëm të garantuar nga Franca dhe Kolumbia. Fitimi premtoi të ishte i madh, kështu që njerëzit blenë me padurim letra me vlerë. Shumë investuan të gjitha kursimet e tyre në to, duke llogaritur në fitime solide në të ardhmen e afërt.

Megjithatë, Lesseps i ktheu në pluhur qindra miliona franga të marra në këtë mënyrë. Puna filloi më 1 janar 1881 për një projekt që nuk përfshinte ndërtimin e bravave. Projekti nuk mori parasysh shumë nga veçoritë gjeologjike dhe hidrologjike të rajonit. Ndërtuesit vrapuan vazhdimisht në male dhe kodra, të cilat duhej të rrafshoheshin dhe të thelloheshin në nivelin e oqeanit botëror. Por ky paraqiste problemin më të vështirë, pasi ndërhynë rrëshqitjet e dheut.

Pajisjet ekzistuese ndryshuan shpejt në klimat tropikale dhe dështuan. Por vetë punëtorët morën më shumë. Mushkonjat që jetonin në xhunglën panameze ishin bartëse të etheve të verdha dhe malaries. Kjo çoi në sëmundje dhe vdekje. Në total, 22 mijë njerëz vdiqën, që në atë kohë ishte në përpjesëtim me humbjet gjatë luftës.

Në 1889, kompania deklaroi veten të falimentuar dhe të gjitha punimet për ndërtimin e Kanalit të Panamasë u ndaluan. Një skandal i tmerrshëm shpërtheu. Rreth 1 milion njerëz që investuan në projekt u mashtruan. Filluan hetimet dhe më pas proceset gjyqësore. Lesseps si fajtori kryesor mori 5 vite burg. Por së shpejti i gjori u transferua në një spital psikiatrik, pasi filloi të fliste dhe të sillej në mënyrë të papërshtatshme. Me sa duket turpi i pashlyeshëm kishte një efekt dëshpërues në psikikën e tij.

Në vitin 1894, me iniciativën e qeverisë franceze, u krijua një kompani tjetër dhe mori përsipër projektin. Por gjithçka përfundoi me drejtimin e kompanisë që filloi të kërkonte blerës për asetet ekzistuese. Këto përfshinin gërmimet dhe pajisjet e mbijetuara.

Kanali i Panamasë në hartë

Ndërtimi i kanalit të dytë

Në 1903 Panamaja u shpall e pavarur nga Kolumbia. Në këtë ajo u mbështet plotësisht nga Shtetet e Bashkuara. Në të njëjtin vit, Shtetet e Bashkuara morën përdorim të përhershëm të tokës në zonën e kanalit të papërfunduar. Në vitin 1904, amerikanët blenë pajisje dhe gërmime nga francezët. Në maj të të njëjtit vit, Presidenti i SHBA Theodore Roosevelt emëroi një inxhinier dhe administrator amerikan si menaxher ndërtimi. John Findlay Wallace... Por ai dha dorëheqjen një vit më vonë, duke thënë se nuk do ta përballonte ndërtimin.

Ai u zëvendësua nga John Frank Stevens, i cili në një kohë ndërtoi Hekurudhën e Madhe Veriore. Ishte ai që parashtroi idenë e bravave, e cila ishte shumë më e lirë në krahasim me gërryerjen në kupën qiellore të tokës deri në nivelin e oqeaneve botërore. Ai propozoi gjithashtu krijimin e një liqeni artificial duke bllokuar lumin Chagres. Gjatësia e liqenit rezultoi të jetë 33 km, gjë që gati përgjysmoi volumin e punës.

Për të garantuar sigurinë e punëtorëve, Stevens organizoi punime për tharjen e kënetave, pastrimin e xhunglës dhe djegien e barit. Vaj makinerie u derdh mbi tokë dhe mushkonjat që mbartnin vdekjen u zhdukën. Aty u ndërtuan banesa të përshtatshme, mensa dhe u krijua një sistem furnizimi me ujë për mijëra njerëz që ishin gati të punonin në ndërtimin e kanalit.

Njerëz nga e gjithë Evropa dhe Amerika shkuan në ndërtim. Ata paguheshin mirë, megjithëse puna ishte e vështirë. Gjithsesi, të gjitha kostot u rritën nga një jetë e krijuar dhe pagat e larta.

Në 1907, Stevens u zëvendësua Nga George Washington Goethals... Ai ishte i mbrojturi i presidentit dhe drejtonte punimet e ndërtimit tashmë të lyera mirë dhe të organizuara. Ato përfunduan në vitin 1914 dhe zgjatën gjithsej 10 vjet.

Kyçja e Kanalit të Panamasë

Kanali i Panamasë sot

Kanali aktualisht është në pronësi të Panamasë. Tarifa mesatare e ngarkuar nga një anije që kalon nga një oqean në tjetrin është rreth 13,000 dollarë amerikanë. Llogaritjet bëhen në varësi të tonazhit të anijeve të ngarkesave dhe numrit të shtrimeve në linjat e pasagjerëve. Kostoja maksimale e kalimit sot është 376 mijë dollarë. Kjo është ajo që pagoi një anije lundrimi norvegjeze në vitin 2010.

Por kapiteni i cisternës së naftës pagoi 220 mijë dollarë në vitin 2006 për kalimin prioritar për të mos pritur 90 anije të tjera. Zakonisht, pronarët e anijeve të mëdha të mallrave paguajnë jo më shumë se 54,000 dollarë. Por është mirë për pronarët e jahteve të vegjël. Ato përshtaten në 1,5-3 mijë dollarë, në varësi të gjatësisë së anijes.

Kanali i Panamasë luan një rol të madh në transportin detar. Ndonëse është ndërtuar 100 vjet më parë, ai plotëson të gjitha kërkesat moderne. Për më tepër, trafiku i mallrave po rritet çdo vit, por rruga ujore nga Atlantiku në Oqeanin Paqësor po modifikohet dhe përmirësohet vazhdimisht. Megjithatë, kjo nuk mund të zgjasë përgjithmonë. Prandaj, në të ardhmen është planifikuar ndërtimi i Kanalit të Nikaraguanit, i cili do të krijojë komoditete shtesë për anijet e mallrave dhe pasagjerëve.

Ndërtimi i Kanalit të Panamasë është bërë një nga momentet më të rëndësishme në lundrim. I autorizuar në vitin 1920 (anija e parë kaloi nëpër të në 1914, por për shkak të një rrëshqitjeje dheu në vjeshtën e atij viti, trafiku zyrtar u hap vetëm gjashtë vjet më vonë), kanali shkurtoi disa herë rrugën midis porteve të Paqësorit dhe të Paqësorit. Oqeanet Atlantike - më parë, për të kaluar nga një oqean në tjetrin, anijet duhej të kalonin nëpër Amerikën e Jugut gjatë gjithë rrugës rreth Kepit Horn. Sot, Kanali i Panamasë është një nga rrugët kryesore detare në botë, përmes të cilit kalojnë rreth 18 mijë anije në vit (kapaciteti aktual mbajtës i kanalit është 48 anije në ditë), i cili përbën një pjesë të konsiderueshme të qarkullimit botëror të mallrave. Historia e Kanalit të Panamasë shkon prapa në shekullin e 16-të, kur spanjolli Vasco Nunez de Balboa ishte i pari që kaloi Isthmusin e Panamasë dhe arriti në bregdetin e Paqësorit - kështu u zbulua se territori i Panamasë moderne është vetëm një rrip i ngushtë. e tokës midis oqeaneve. Në vitin 1539, mbreti spanjoll dërgoi një ekspeditë eksplorimi për të studiuar mundësinë e ndërtimit të një rruge ujore përtej Isthmusit të Panamasë, por ekspedita i raportoi mbretit se kjo ide nuk ishte e realizueshme.
Përpjekja e parë reale për të ndërtuar Kanalin e Panamasë u bë nga francezët në 1879, nën udhëheqjen e Ferdinand de Lesseps, diplomat dhe menaxher projekti për Kanalin e Suezit, i cili sapo ishte hapur në 1869. Por ndërtimi i Kanalit të Panamasë ishte një detyrë shumë më e vështirë. Në 1889, projekti francez falimentoi - sfida e paraqitur nga xhungla panameze me reshjet e saj tropikale, kënetat e padepërtueshme dhe në të njëjtën kohë tokat shkëmbore, përmbytjet dhe, më e keqja, epidemitë vdekjeprurëse të malaries, ethet e verdha, murtaja, tifoja dhe sëmundjet e tjera ishin shumë të vështira, që vranë rreth 20 mijë njerëz në fushatën e parë. Më pas Shtetet e Bashkuara morën përsipër ndërtimin e Kanalit të Panamasë. Shtetet e Bashkuara ishin të interesuara për të reduktuar rrugën ujore nga portet e Kalifornisë në brigjet e saj të Atlantikut, dhe më e rëndësishmja, Kanali i Panamasë ishte me rëndësi ushtarake kolosale - bëri të mundur transferimin e flotës nga një pellg oqean në tjetrin pothuajse menjëherë, gjë që rriti ndjeshëm fuqinë dhe ndikimin global të Shteteve. Në vitin 1903, Shtetet e Bashkuara blenë projektin panamez nga francezët, siguruan pavarësinë e Panamasë nga Kolumbia, e cila nuk donte t'u siguronte amerikanëve zonën e kanalit për përdorim, në fakt, të pakufizuar, pas së cilës nënshkroi një marrëveshje formale me qeveria e re panameze (e cila u përfaqësua përsëri nga francezi Philippe-Jean Buno-Varilla, i cili ishte një nga pjesëmarrësit kryesorë në projektin e parë të falimentuar). Traktati i dha Shteteve të Bashkuara një zonë prej 5 kilometrash në secilën anë të kanalit për përdorim të pacaktuar (që është, në fakt, përgjithmonë) dhe të drejtën ekskluzive për të pushtuar territore jashtë kësaj zone si pjesë e çdo mase për mbrojtjen e rrugës ujore. Kështu, shpallja e kanalit si neutral dhe garantimi i kalimit të lirë përmes kanalit të anijeve ushtarake dhe tregtare të të gjitha kombeve, si në kohë paqeje ashtu edhe në kohë lufte, u shkatërrua nga klauzola amerikane që këto rregulla nuk do të zbatoheshin për ato masa që Shtetet e Bashkuara e konsideruan të nevojshme të merrnin për të mbrojtur Panamanë dhe ruajtjen e rendit në kanal. Në fakt, në një luftë në të cilën do të merrnin pjesë Shtetet e Bashkuara, fortifikimet e tyre ushtarake në mënyrë të pashmangshme i privuan palës tjetër ndërluftuese mundësinë për të përdorur kanalin në baza të barabarta. John Frank Stevens u bë inxhinieri kryesor i Kanalit të Panamasë. Duke marrë parasysh gabimet e francezëve, amerikanët para së gjithash morën masa kolosale për të dezinfektuar zonën e ndërtimit dhe për të parandaluar sëmundjet tropikale. Projekti gjithashtu u ndryshua - sipas projektit francez, Kanali i Panamasë, si Kanali i Suezit, supozohej të ndërtohej në të njëjtin nivel me oqeanet, pa bravë. Kjo kërkonte një sasi kolosale punimesh gërmimi në pjesën e pellgut ujëmbledhës të gjurmës. Inxhinierët amerikanë ridizajnuan projektin dhe propozuan një kanal kanalizim me tre faza kanalesh në secilën anë dhe një pellg ujëmbledhës 26 metra mbi nivelin e oqeanit. Në pellgun ujëmbledhës, u krijua rezervuari Gatun, në të cilin anijet nga ana e Atlantikut u ngritën në bravat e Gatun, dhe nga ana e Paqësorit - në bravat e Pedro Miguel dhe Miraflores. Kanali i Panamasë u hap në vitin 1920 dhe mbeti nën kontrollin e SHBA për shumë vite. Në zonën e kanalit kishte dhjetëra baza ushtarake amerikane dhe punonin rreth 50 mijë specialistë ushtarakë dhe civilë. Me kalimin e kohës, pakënaqësia për këtë filloi të rritej gjithnjë e më shumë në Panama, dhe në vitin 1977 u nënshkrua një marrëveshje për transferimin gradual të Kanalit të Panamasë nga Shtetet e Bashkuara në Panama. Në realitet, ky proces zgjati më shumë se dy dekada dhe më në fund zona e kanalit kaloi në zotërim të Panamasë më 31 dhjetor 1999. Gjatësia e kanalit është 81.6 kilometra, nga të cilat 65.2 kilometra janë në fakt në tokë dhe 16.4 kilometra të tjera përgjatë fundit të gjireve të Panamasë dhe Limonskaya deri në ujë të thellë. Anijet që janë mjaft të mëdha për të kaluar nëpër Kanalin e Panamasë quhen anije të klasës Panamax. Ky standard ishte kryesori për anijet detare deri në fillim të viteve 1990, kur filloi ndërtimi aktiv i anijeve të klasës Post-Panamax (kryesisht cisterna), dimensionet e të cilave janë më të mëdha se madhësia e bravave të Kanalit të Panamasë. Sot, kostoja e një kalimi të Kanalit të Panamasë varet nga lloji dhe madhësia e anijes dhe varion nga 800 dollarë për një jaht të vogël deri në 500,000 dollarë për anijet më të mëdha. Kishte edhe raste zbavitëse - për shembull, në vitin 1928, ata morën 36 cent nga udhëtari i famshëm amerikan Richard Hallibarton, i cili lundroi përmes një kanali nga një oqean në tjetrin. Kanali i Panamasë sot nuk është vetëm një nga lidhjet më të rëndësishme të transportit në botë, por edhe atraksioni kryesor turistik i Panamasë. Në Kanalin e Panamasë, ndodhet tashmë një qendër e madhe turistike në bravat e Miraflores, ku nga disa platforma të veçanta shikimi mund të shihni bravat dhe anijet që kalojnë ato, ndërsa altoparlanti tregon për secilën anije, rrugën e saj dhe çfarë transporton. Ka turne të tjera - me autobusë përgjatë kanalit, me hekurudhë, udhëtime me varka të vogla; Në disa lundrime standarde të Karaibeve, anijet e lundrimit ngjiten në shpatin Atlantik të kanalit përmes bravave të Gatun në pellgun ujëmbledhës dhe më pas kthehen në Detin e Karaibeve (dhe turistët mund të lundrojnë pjesën tjetër të Kanalit të Panamasë me varkë si pjesë e ekskursionit). Por deri tani mënyra më e mirë, unike dhe më entuziaste për të parë Kanalin e Panamasë është ta kalosh tërësisht në një anije lundrimi, ta kalosh atë nga Atlantiku në Paqësor (ose anasjelltas) dhe të vazhdosh lundrimin më tej në një pellg oqean krejtësisht të ndryshëm. . Absolutisht të gjithë, madje edhe udhëtarët më të sprovuar, përgatiten për kalimin e Kanalit të Panamasë në një mënyrë krejtësisht të veçantë. Kalimi i vetë Kanalit të Panamasë zgjat mesatarisht rreth 9 orë, pa llogaritur kohën e pritjes për anijet në rrugë të mëdha detare në secilën anë. Anija turistike, natyrisht, shkon sipas orarit dhe shkon në kanal menjëherë, pa radhë. Zaandam mbërrin në Zonën e Kanalit të Panamasë rreth orës 5 të mëngjesit. Hyrja në zonën e gjerë të afrimit të Kanalit të Panamasë nga Deti i Karaibeve shënohet nga fenerë të fuqishëm dhe mbrohet nga shumë kilometra diga. Në hyrje të kanalit në shtegun e rrugës, dhjetëra anije të të gjitha madhësive dhe vijave presin radhën, të ndezura gjatë natës. Dhe në bregun e gjirit është qyteti dhe porti i Colon, me një terminal të madh kontejnerësh. I njëjti terminal i kontejnerëve ndodhet në hyrjen tjetër të kanalit - kështu, anijet me kontejnerë të klasës Post-Panamax (d.m.th., madhësia e së cilës është më e madhe se flokët e Kanalit të Panamasë) shkarkohen në këto porte hyrëse, kontejnerë me ngarkesë. transportohen përgjatë hekurudhës përgjatë kanalit, dhe më pas në anën tjetër ngarkohen në anije të reja dhe vazhdojnë rrugën. Hekurudha midis porteve përdoret gjithashtu për shkarkimin e pjesshëm të anijeve të mëdha me kontejnerë që kalojnë përmes kanalit për të zvogëluar tërheqjen e tyre. Është ora pesë e mëngjesit, sapo ka gdhirë, por shumica e turistëve janë tashmë në këmbë: hyrja në Kanalin e Panamasë është një nga ngjarjet qendrore të lundrimit! Shkojmë në zonën e ujit që po afrohet, nga dërrasa në muzgun e paraagimit duken dritat e portit të Colon.


Pasi kemi marrë në bord një grup pilotësh, ne po shkojmë në hyrje - nga Deti i Karaibeve, Kanali i Panamasë fillon me një shkallë me tre hapa të bravave Gatun, në të cilat anijet ngrihen nga niveli i Oqeanit Atlantik në seksionin e pellgut ujëmbledhës. të kanalit.
Në të majtë të bravave ekzistuese me dy rreshta, një linjë e tretë shtesë e bravave të Kanalit të Panamasë po ndërtohet që nga viti 2007.
Ato do të jenë dukshëm më të mëdha se ato ekzistuese dhe do të rrisin përmasat maksimale dhe tërheqjen e anijeve që mund të lundrojnë nëpër kanal. Nëse bravat aktuale kanë dimensione 304.8 x 33.5 dhe një thellësi prej 12.8 metrash, atëherë ato të reja - përkatësisht 427 x 55 x 18.3. Krahas ndërtimit të fazës së dytë të bravave, po zgjerohet dhe thellohet rruga e lirë në pikën ndarëse të Culebra për të mundësuar trafikun e dyanshëm të mjeteve në të gjithë gjatësinë e kanalit (tani trafiku dhe bllokimi në Kanali i Panamasë është në thelb njëkahësh - në fillim ka një grup anijesh në një drejtim, pastaj në drejtim të kundërt, dhe anijet ndryshojnë në seksione më të gjera liqenore të rrugës). Me përfundimin e këtij rinovimi masiv, kapaciteti i Kanalit të Panamasë do të dyfishohet. Brava të vjetra dhe të reja të Kanalit të Panamasë


Profili gjatësor i Kanalit të Panamasë
Plani i itinerarit
Në orën 6-30 afrohemi te bravat e Gatun. Lëvizja e anijeve përgjatë një prej lidhjeve më të rëndësishme të transportit në botë vazhdon vazhdimisht, nga harku i "Zaandam" mund të shihni qartë se si katër anije ngrihen në bravat para nesh, dy në çdo rresht.
Në breg të kanalit ka porta të mëdha për bravat e fazës së dytë në ndërtim - ato janë bërë në Itali dhe janë dorëzuar në kanal së fundmi, në fund të gushtit 2013.
Ne i afrohemi portës së parë. Anijet e ngadalta detare zhvendosen nga dhoma në dhomë me ndihmën e lokomotivave speciale, në të cilat ngjiten dhe tërhiqen linjat e ankorimit. Lokomotivat me linja ankorimi të tensionuara të lidhura me to shoqërojnë anijen nga katër anët (në hark dhe në skajin nga secila anë) - kështu, një hyrje krejtësisht e qartë e anijeve të mëdha detare në një dhomë, e cila është mjaft e vogël në krahasim me madhësinë e tyre, është kryera. Linjat e ankorimit nga lokomotivat në bordin e anijes shërbehen me varkë.
Linjat e ankorimit janë rregulluar - le të shkojmë!
Ne hyjmë në dhomën e parë të bllokimit - anijet ngrihen nga Deti i Karaibeve në seksionin e pellgut ujëmbledhës në bravat me tre faza Gatun. Lartësia totale e ngritjes është 26 metra. Prandaj, pak më pak se nëntë metra për hap. Por nga ana e një anijeje të madhe detare, kjo rënie prej nëntë metrash nuk perceptohet si e rëndësishme.
Ka një eksitim të jashtëzakonshëm në kuvertë!
Pasi Shtetet e Bashkuara u tërhoqën përfundimisht nga Kanali i Panamasë në 1999, struktura unike mirëmbahet dhe shërbehet tërësisht në mënyrë të pavarur nga Panamaja. Kanali është në duar të mira!
Lokomotiva, duke e nisur anijen nga skaji në anën e djathtë, ngjitet me shkathtësi lart. Tani portat do të mbyllen dhe do të fillojë mbyllja.
Pasi u ngritëm në të parën, kalojmë në dhomën e dytë.
Një nga kamerat e Kanalit të Panamasë është instaluar në bravat Gatun, të cilat transmetojnë foton në internet në kohë reale. Në këtë moment, shumë nga miqtë dhe kolegët e mi po na shikojnë duke kaluar nëpër portat. Kështu duket nga ana "Zaandam" që ngjitet ngadalë në shpatin e Atlantikut të Kanalit të Panamasë.
Pasi ka mbaruar mbylljen në dhomën e tretë, "Zaandam" ngrihet në nivelin e seksionit të pellgut ujëmbledhës të kanalit. Nga skaji, ka një pamje mahnitëse të shkallëve zbritëse të bravave dhe anijeve që ngjiten përgjatë saj pas nesh. Kap shpirtin! Shumë më poshtë shtrihet hapësira e Detit të Karaibeve. Dhe për ne - në Oqeanin Paqësor. Mirupafshim Atlantik!


Pasi u ngrit në bravat e Gatun, anija hyn në liqenin me të njëjtin emër. Liqeni Gatun është në fakt një rezervuar i madh, i formuar në pellgun ujëmbledhës nga një digë e madhe në lumin Chagres, e cila është qartë e dukshme në anën e djathtë.
Kanali ushqehet me ujë nga liqeni Gatun. Kanale të tilla, në të cilat në pellgun ujëmbledhës ndodhet rezervuari që i ushqen me ujë, nga i cili uji shpërndahet me anë të gravitetit në të dy shpatet, quhen kanale me ushqim natyral (gravitet). Në vendin tonë, këto janë kanalet Vollga-Baltik dhe Deti i Bardhë-Baltik. Në liqenin Gatun ka një tjetër bastisje anijesh që presin radhën në bravë dhe presin fundin e bravës së atyre që shkojnë të takohen. Kur të vihet në punë faza e dytë e Kanalit të Panamasë, trafiku në të gjithë gjatësinë e itinerarit do të bëhet tërësisht i dyanshëm.
Rruga përmes rezervuarit Gatun është rreth gjysma e gjithë gjatësisë së Kanalit të Panamasë. Duke admiruar peizazhet përreth të brezit ekuatorial nga kuverta.


Rruga e lirë është e ngushtë dhe mjaft dredha-dredha. Rruga ujore është e shënuar me bova të veçanta.
Në rezervuarin Gatun ka një divergjencë të anijeve që shkojnë në drejtime të kundërta. Një karvan anijesh po afrohet, pasi në mëngjes ka kaluar bravat e shpatit të Paqësorit dhe tani po shkon drejt shpatit Atlantik të kanalit. Cisterna të mëdha, anije mallrash të thata, anije me kontejnerë kalojnë pranë ...




Nga urat e anijeve të ngarkesave që vijnë, ata po shohin me interes edhe Zaandam. Kalimi i anijeve të lundrimit përmes Kanalit të Panamasë është një ngjarje mjaft e rrallë.
Në anën e majtë të tabelës mund të shihni bashkimin e lumit Chagres, i cili përshkohet nga ura. Aty përfundon rezervuari i Gatun. Më tej, rruga e kanalit kalon përmes prerjes së Culebra-s të gërmuar artificialisht.
Një hekurudhë kalon përgjatë rrugës së Kanalit të Panamasë, e cila transporton kontejnerë nga Atlantiku në portet e Paqësorit dhe anasjelltas. Ndonjëherë trenat turistikë ecin përgjatë saj.
Ne kalojmë nga niveli i Culebra - pjesa më e ngushtë e Kanalit të Panamasë. Në disa pjesë të kanalit, anijet shoqërohen me rimorkiatorë. Një flotilje e tërë speciale po punon në Kanalin e Panamasë.
Në vendin ku prerja e Culebra përshkon një varg malor të lartë, brigjet ngrihen me shkallë të pjerrët lart, dhe në distancë tashmë mund të shihni Urën e Shekullit. Ajo u ndërtua në vitin 2004 dhe u bë ura e dytë e përhershme përgjatë kanalit. Meqë ra fjala, urat nëpër Kanalin e Panamasë lidhin dy kontinente – të mos harrojmë se Kanali i Panamasë jo vetëm që lidh dy oqeane, por ndan edhe dy Amerika. Motoja e Panamasë dhe e Kanalit të Panamasë, "Një tokë e ndarë - një botë e bashkuar", mendoj se është e kuptueshme pa përkthim shtesë. Tani kemi Amerikën e Veriut në anën tonë të djathtë dhe Amerikën e Jugut në anën tonë të portit.
Pllakat e ngritura prej guri dhe të përforcuara me spiranca të fuqishme, shpatet e gërmimit në këtë vend ngjajnë me disa piramida fantastike të Majave. Në parim, për nga madhështia e tij, Kanali i Panamasë është një strukturë mjaft e krahasueshme me ta. Vëllimi i tokës shkëmbore, i zhvilluar gjatë krijimit të gërmimit të Culebra, është i barabartë në vëllim me 63 piramidat e Keopsit në Egjipt.
Ura është lënë pas.
Menjëherë pas urës përfundon pjesa ndarëse e kanalit dhe fillon zbritja në Oqeanin Paqësor, të cilin edhe anijet e kapërcejnë me tre hapa 9 metra. Por pjerrësia e Paqësorit është pak më e butë - nëse në shpatin e Atlantikut të tre hapat janë në një rresht në bravat e Gatun, atëherë ekzistojnë dy grupe bravash - Pedro Miguel (1 hap) dhe Miraflores (2 hapa), të ndara nga një pishinë e vogël e ndërmjetme. Pra, ne hyjmë në bravat e Pedro Miguel.
Përafërsisht e njëjta pamje hapet nga ura e kapitenit. Në këtë këndvështrim, ju mund të shihni qartë se sa e ngushtë është dhoma e kyçjes në krahasim me dimensionet kolosale të anijeve që udhëtojnë në oqean. Edhe në prani të lokomotivave që drejtojnë anijen, nga lundruesit kërkohet saktësia e argjendarisë. Të gjitha anijet shkojnë përgjatë kanalit me një grup pilotësh vendas.

Lokomotivat e futin cisternën "Emerald Express" në dhomën paralele.
Në këtë kohë në kuvertën e saj.
Pasi ka mbaruar rrëshqitjen në bravat e Pedro Miguel, Zaandam del në liqenin e vogël Miraflores, ashtu si liqeni Gatun, i formuar nga diga. Këtu do të duhet të presim pak - një vinç i madh lundrues po tërhiqet drejt nesh përgjatë një linje paralele bravash, dhe për ca kohë anijet kanë shkuar vetëm përgjatë një linje.
Ne dalim në zonën e ujit dhe ndalojmë. Do të duhet të presim gjysmë ore që anija përpara nesh të notojë në dy dhoma dhe është radha jonë.
Anijet që na ndjekin po presin gjithashtu - një bllokim i vogël trafiku!
Në të majtë, ju mund të shihni një digë në lumë, e cila formoi rezervuarin Miraflores.
Më në fund, dhomat e kyçjes janë pastruar dhe gati për të pritur anijen tonë. Kjo shigjetë u tregon kapitenëve se cilën nga dy rreshtat të lundrojnë.
Hyjmë në dhomën e majtë dhe drejt nesh nga dhoma e djathtë, tërheqja, më në fund, nxjerr ngadalë një vinç të madh lundrues, "fajtori" i bllokimit të trafikut. Tani procesi i mbylljes do të shkojë përsëri shumë më shpejt.
Pranë dhomës së sipërme majtas është Qendra e Vizitorëve të Kanalit të Panamasë. Këtu ka disa zona të mëdha të hapura, nga ku çdokush mund të shikojë anijet që kalojnë nëpër bravë.
Ekziston edhe një kamerë në internet, nga e cila anija jonë shihet më së shumti në kanal. Të ndarë nga turma, këtu mund të pozoni shkëlqyeshëm për miqtë tuaj dhe t'i thoni përshëndetje Atdheut, zgjuar në mesnatë! Në këtë moment, nga jashtë dukemi kështu.
Duke u thënë lamtumirë miqve, ne zhdukemi nga fusha e shikimit të kamerave video. Tani do të shihemi pas dy javësh në shtëpi, por tani për tani "Zaandam" po shkon në dhomën e fundit të bllokimit të Miraflores, pas së cilës do të largohet nga Kanali i Panamasë, do të hyjë në Oqeanin Paqësor dhe do të vazhdojë lundrimin përgjatë bregut të jugut. Amerikën. Platformat e shikimit të qendrës turistike “Miraflores” nuk janë të mbushura me njerëz. Kalimi i një anije turistike përmes kanalit është një ngjarje e rëndësishme dhe një mundësi unike për shumë turistë tokësorë që të bëjnë pamje të rralla.
eksitim !!!
Porta e dhomës së fundit të bravave të Miraflores mbyllet - bllokimi përfundimtar, dhe ne përsëri e gjejmë veten në nivelin e oqeanit.
Para ndërtimit të dy urave të përhershme, kjo urë lëvizëse funksiononte në Kanalin e Panamasë, përmes së cilës për 50 vjet kryhej lidhja mes dy Amerikave.
Lokomotivës në punë.
Bllokimi ka mbaruar - le të shkojmë në dalje!
Bravat e shpatit të Paqësorit të Kanalit të Panamasë janë lënë pas.
Në shpatin e Paqësorit, ndërtimi i fazës së dytë të bravave është gjithashtu duke u zhvilluar në mënyrë aktive - këtu skica e shkallëve të reja të ujit të ardhshëm është tashmë e dukshme.
Nisemi drejt daljes.
Ne lëmë portin e kontejnerëve të Paqësorit në të majtë.
Dalja në Oqeanin Paqësor është jashtëzakonisht e bukur - kalojmë nën harkun e hapur të Urës së Amerikës, e hapur në 1962.
Në të majtë, ka një panoramë të mrekullueshme të qytetit të Panamasë, i rrethuar nga kodra të gjelbra, kryeqyteti i shtetit me të njëjtin emër.

Varka pilot merr pilotët që shoqërojnë anijen në Kanalin e Panamasë dhe, duke i dhënë një sirenë të mirë, lamtumirë, kthehet prapa.
Ka gjithashtu shumë anije në hyrje të Kanalit të Panamasë në anën e Paqësorit.

Një erë e freskët fryn në fytyrën tuaj, duke dalë në hapësirën e hapur "Zaandam" shoqërohet nga një tufë zogjsh ...
Jemi në Oqeanin Paqësor!

Kanali i Panamasë

Dikush e quan një rrugë ujore me shpejtësi të madhe, dikush mrekullia e tetë e botës, dikush një urë midis lindjes dhe perëndimit. Quhet gjithashtu një arterie, një mega-strukturë e pabesueshme, një fyell i ngushtë, një monument këmbënguljeje dhe heroizmi, si dhe një korridor uji. Konsiderohet si një nga ndërtesat më të mëdha dhe më komplekse në të gjithë historinë e ekzistencës njerëzore dhe quhet Kanali i Panamasë.

Ky kanal kanali detar, i cili kalon Istmusin e Panamasë dhe lidh oqeanet Karaibe, Atlantik dhe Paqësor, ka pasur një ndikim të jashtëzakonshëm në zhvillimin e transportit detar dhe ekonominë në të gjithë Tokën në tërësi. Falë Kanalit të Panamasë, rruga detare për anijet nga metropoli më i madh i Nju Jorkut në qytetin e San Franciskos është reduktuar deri në 13,000 kilometra. Në thelbin e tij, Kanali i Panamasë është një rrugë detare e gdhendur në tokë për kalimin e anijeve të mallrave dhe pasagjerëve. Ndodhet në një nga vendet më të ngushta në Amerikën e Jugut. Në fund të shekullit të 19-të, për ndërtimin e kanalit u shpenzua një shumë përrallore, rreth 300 milionë dollarë.

Sistemi funksional dhe veçoritë teknike të kanalit

Gjatësia e kanalit është 81 kilometra e 600 metra, gjerësia minimale e kanalit është e kufizuar nga gjerësia e dhomave të kyçjes në 33.5 metra, dhe thellësia është 12 metra. Administrata e kanalit ka vendosur përmasat e mëposhtme të kalimit për anijet: gjatësia - 294,1 metra, gjerësia - 32,3 metra, rryma - 12 metra në ujë të freskët tropikal, lartësia - 57,91 metra, madhësia nga vija ujore në pikën më të lartë të anijes. Në raste të jashtëzakonshme, anijeve mund t'u jepet leje të kalojnë në një lartësi prej 62,5 metrash, me kusht që kalimi të bëhet në ujë të ulët.

Në Foto Kanali i Panamasë është një kanal me dy drejtime

Flokët funksionojnë sipas parimit të mëposhtëm: portat hapen dhe një anije, e tërhequr nga një lokomotivë e rëndë, hyn në bravën e parë. Pas kësaj, porta mbyllet, dhe gropa mbushet ose zbrazet (në varësi të qëllimit të kësaj gypi) përmes valvulave.

Në Foto Sistemi i kyçjes së kanalit të Panamasë

Kur niveli në një bravë është i barabartë me tjetrin, porta e bllokimit hapet dhe anija vazhdon të tërheqë. Vetë Kanali i Panamasë gjeneron energji, nën ndikimin e së cilës hapen ose mbyllen portat dhe mbushen bravat.

Në Foto Anijet jo më të gjera se 32.3 metra lejohen të kalojnë nëpër Kanalin e Panamasë

Kur anija shkon përgjatë kanalit, ajo shoqërohet nga dy anë të ndryshme nga disa mini trena (lokomotiva), të mbiquajtur "mushka" midis marinarëve. Ato ndihmojnë anijen të qëndrojë në qendër të bravës dhe të mos prekë muret.

Mini trenat (lokomotivat) kanë një telekomandë që merr sinjale nga lundruesi i anijes, por nuk transmeton asgjë në anije.

Në FotoÇdo "mushkë" e tillë peshon 55 tonë

Ka tre bravë në Kanalin e Panamasë: Gatun në anën e Atlantikut, Pedro Miguel dhe Miraflores në anën e Paqësorit.

Duke hyrë nga Oqeani Atlantik, anijet i nënshtrohen "provave të bllokimit" - ato ngrihen përmes tre shkallëve të bravave të Gatun në liqenin artificial Gatun, i cili formohet nga diga e Gatun. Nga liqeni Gatun, anijet kalojnë prerjen 12 kilometra të Culebra dhe përmes bravave Pedro-Miguel zbresin në liqenin Miraflores, kalojnë bravat me dy faza Miraflores dhe dalin në Gjirin e Panamasë.

Anija kalon përmes Kanalit të Panamasë në një mesatare prej 8 orësh dhe ngrihet 26 metra mbi nivelin e detit. Koha minimale e kalimit për Kanalin e Panamasë është 4 orë 10 minuta.

Qarkullimi maksimal është 48 anije në ditë. Çdo vit nëpër objektet e kanalit kalojnë rreth 17.5 mijë anije, me mbi 203 milionë tonë mallra.

Kanali kalon nëpër vetvete një sërë anijesh - nga jahte private deri te cisternat e mëdha dhe anijet me kontejnerë. Madhësia maksimale e një anijeje që mund të kalojë Kanalin e Panamasë është bërë standardi në ndërtimin e anijeve, i quajtur Panamax.

Sa kushton një not i madh?

Numri i anijeve që dëshirojnë të lundrojnë në Kanalin e Panamasë është tepër i madh. Ndonjëherë anijet presin radhën e tyre me javë të tëra. Sigurisht, luksi për të shkuar nga një oqean në tjetrin në vetëm 8 orë ka një kosto të lartë. Për çdo anije është vendosur një çmim i veçantë, në varësi të madhësisë dhe peshës së tij. Çdo anije paguan për të lundruar në Kanalin e Panamasë. Kostoja e kalimit për një jaht të vogël është rreth 800 dollarë dhe për anijen më të madhe është rreth 500,000 dollarë.

Përveç kësaj, ka njerëz për të cilët çdo sekondë është i rëndësishëm dhe nuk mund të presin: ka ankande speciale për ta. Ai që paguan shumën më të lartë do të mund të kalojë linjën dhe të kalojë përmes kanalit. Për shembull, një ditë 90 anije u rreshtuan para hyrjes së Kanalit të Panamasë. U mbajt një ankand, i cili u fitua nga një cisternë e quajtur Erikoussa, e cila nuk u pendua që pagoi për një kalim të jashtëzakonshëm përmes Kanalit të Panamasë 220 400 USD në vend të 13 400 USD të ligjshëm.

Sa i përket grumbullimit të parave për kalimin e anijeve, ai kryhet nga një institucion shtetëror - Administrata e Kanalit të Panamasë.

Milionerët e Kanalit të Panamasë

Anija në Kanalin e Panamasë kryhet nga lundrues specialë, kjo është një punë shumë e nderuar dhe shumë e paguar në Panama. Në varësi të llojit të anijes, numri i lundruesve varion nga një në tre. Navigatorët e Panamasë janë elita lokale dhe mund të fitojnë deri në 24,000 dollarë në muaj, ndërsa paga minimale në Panama është 450 dollarë. Gjithashtu, në Kanalin e Panamasë, punojnë një lloj marinarësh, funksioni i të cilëve është të krijojë një lidhje midis lokomotorit dhe anijes. Ata notojnë me varka me litar, marrin njërin skaj të litarit që tërhiqet nga varka dhe e lidhin me lokomotivë.

Modernizimi i kanalit

Kanë kaluar 100 vjet dhe anijet moderne janë bërë shumë të mëdha për Kanalin e Panamasë. Anija që nuk futet në bravat e kanalit me gjerësi 33.5 metra quhet Post-Panamax. Kjo do të thotë se është shumë i madh për të kaluar në rrugë ujore. Procesi i modernizimit të kanalit tashmë ka filluar. Sot, një anije me madhësi post-Panamax anashkalon kanalin dhe Panamaja po humb miliona dollarë. Projekti i zgjerimit të kanalit konsiston në ndërtimin e një sistemi të ri kanalizues në të dy anët dhe zgjerimin e kanaleve të vjetra për të akomoduar anijet me madhësi Post-Panamax. Një kanal i ri lundrimi 6 km i gjatë do të lidhë Portën e Paqësorit me Kanalin Gaillard Cut.

Në Foto

Histori dramatike

“Panama” quhet kryeqyteti i shtetit të Panamasë, si dhe mashtrime të ndryshme të mëdha financiare! Kjo fjalë doli në qarkullim pas ndërtimit të Kanalit të Panamasë, i cili, për një rastësi të çuditshme, u bë mashtrimi më i madh i fundit të shekullit të 19-të dhe një pikë e errët në historinë e shtetit. Ndërtimi i kanalit shkaktoi një bum të madh ekonomik, si në mesin e manjatëve të mëdhenj dhe financiarë, ashtu edhe në mesin e njerëzve të thjeshtë. Çdo amerikan në atë kohë po përpiqej të merrte aksione të Kanalit të Panamasë, i cili premtonte fitime të jashtëzakonshme.

Ndërtimi i kanalit filloi në 1880, punëtorë dhe inxhinierë nga e gjithë bota erdhën në Panama dhe Ferdinand Leseps komandoi projektin madhështor të ndërtimit, nën udhëheqjen e të cilit u hap Kanali i Suezit. U krijua "Kompania Universale e Kanalit Ndërokeanik", aksionet e së cilës u blenë nga më shumë se 800 mijë. njerëzore. Deri në vitin 1888, për ndërtimin e kanalit u shpenzuan 2 herë më shumë para sesa pritej, dhe vetëm një e treta e punës u përfundua. Arsyeja ishte projekti i gabuar (Ferdinand Lesseps këmbënguli që kanali të gërmohej në nivelin e detit) dhe pamundësia për të përballuar sëmundjet - malaria dhe ethet e verdha - për shkak të të cilave vdiqën punëtorët. Ka informacione se të paktën 20 mijë të vdekur. njerëzore. Ndërtimi i kanalit shkoi në përbuzje, mjekët nuk mund të përballonin ethet e verdha, njerëzit u larguan nga ndërtimi dhe disa grupe punëtorësh sollën edhe arkivolet e tyre nga Franca me vete. Kompania falimentoi dhe mijëra aksionarë të vegjël falimentuan. Hetimi i mëtejshëm zbuloi fakte të korrupsionit masiv, ryshfetit nga kompania e zyrtarëve dhe redaktorëve të gazetave. Ky kumar u quajt Panama dhe që atëherë fjala "Panama" është bërë sinonim i mashtrimit dhe mashtrimit. Si rezultat, Ferdinand Lesseps u akuzua për një mashtrim të madh dhe u arrestua, ai sigurisht nuk donte të pasurohej në këtë mënyrë, prandaj, në pamundësi për t'i bërë ballë goditjes së fatit, ai humbi mendjen.

Në Foto Punëtorët spanjollë në vendin e ndërtimit të Kanalit të Panamasë (foto e marrë para vitit 1900)

Në vitin 1904, amerikanët filluan biznesin. Ata kishin masa të reja paraprake dhe një plan të ri ndërtimi. Francezët donin të ndërtonin një kanal në nivelin e detit, ndërsa amerikanët zgjodhën një sistem kanalesh që ngre dhe ul anijet që kalonin nëpër kanal në përputhje me peizazhin.

Në përgjithësi, Isthmus i Panamasë është një nga zonat më të vështira gjeologjike të sipërfaqes së tokës - malore, e mbuluar me xhungël të padepërtueshme dhe këneta të thella. Malet këtu, të formuara nga aktiviteti vullkanik, janë një përzierje e shkëmbinjve të fortë me shkëmbinj të butë, një përzierje çrregullimi dhe të vendosura në kënde të ndryshme. Ndërtuesit e kanaleve kaluan nëpër 6 gabime të mëdha gjeologjike dhe 5 qendra të aktivitetit vullkanik. Nëse kësaj i shtojmë diellin përvëlues, lagështinë shumë të lartë, shirat e bollshëm tropikale tipike për këto vende, si dhe vërshimet e rregullta të lumit Chagres, që ndonjëherë marrin përmasa katastrofike dhe ethet e verdha, atëherë shanset për të ndërtuar një strukturë të tillë si. Kanali i Panamasë ishte shumë i vogël. Është mirë që inxhinierët e së shkuarës nuk kishin informacion të detajuar për gjeologjinë e istmusit dhe për të gjitha "surprizat" e tjera natyrore, përndryshe Kanali i Panamasë vështirë se do të ishte ndërtuar ndonjëherë.

Në Foto Ndërtuesit e kanaleve kaluan 6 gabime të mëdha gjeologjike dhe 5 qendra të aktivitetit vullkanik

Duke kujtuar përpjekjen e parë të pasuksesshme për të gërmuar kanalin, amerikanët dërguan një ushtri të tërë, të udhëhequr nga 1500 njerëz, për të gjuajtur mushkonjat. Shkalla e këtij operacioni tregohet në mënyrë elokuente nga të dhënat e mëposhtme: ishte e nevojshme të pritej dhe të digjej 30 kilometra katrorë shkurre dhe pemë, të kositej dhe të digjej bari në të njëjtën zonë, të kullohej një milion metra katrorë kënetash, të gërmohej 250 mijë këmbë. (76.2 km) kanale kullimi dhe restaurimi i 2 milion këmbëve (609.6 km) kanaleve të vjetra, spërkat 150 mijë gallon (567.8 mijë litra) vajra që shkatërrojnë larvat e mushkonjave në vendet e shumimit. Kjo u shpagua: ethet e verdha u zhdukën, rastet e malaries u ulën dhe problemi kryesor u zgjidh.

Në Foto Blloqe të mëdha u hoqën duke përdorur karroca, dhe balta dhe rrënojat e vogla u lanë me ujë

U deshën 10 vjet punë të palodhur për të ndërtuar kanalin. Ata gërmuan kanale, shpuan gurë, hodhën në erë kodra dhe rindërtuan hekurudhën për të lëvizur tokën. Por kësaj radhe u krijuan kushte më të sigurta për punëtorët, e megjithatë edhe në këtë kantier vdiqën 5000 persona të tjerë. Pas 10 vitesh projekti përfundoi me dy vite vonesë. Këto ishin porta dhe kanale të fuqishme që bota nuk i kishte parë ende. Kanali i Panamasë është vlerësuar si suksesi më i madh inxhinierik në historinë njerëzore.

Disa fakte interesante rreth Kanalit të Panamasë

1. Kanali funksionon vazhdimisht për 95 vjet që nga hapja e tij zyrtare, herën e parë që u pezullua në dhjetor 2010 për shkak të reshjeve të mëdha.

2. Përpara ndërtimit të kanalit, rreth 2 milionë litra vajguri u përdorën për të spërkatur kënetat e kantierit të ardhshëm të ndërtimit për të vrarë mushkonjat Aedes aegypti dhe mushkonjat e malaries që transmetojnë përkatësisht ethet e verdha dhe malarinë.

3. Për bashkimin solemn të ujërave të Oqeanit Paqësor dhe Atlantik, u vendosën 20 tonë dinamit. Shpërthimi është kryer duke shtypur një buton të vendosur në Shtëpinë e Bardhë. Mëngjesin e 13 tetorit 1913, presidenti amerikan Thomas Woodrow Wilson, në prani të personaliteteve të shumta të mbledhur në Shtëpinë e Bardhë, shkoi në një tryezë të veçantë dhe me një gjest madhështor shtypi butonin e praruar. Dhe në të njëjtën çast, një shpërthim i fuqishëm tronditi ajrin e lagësht tropikal katër mijë kilometra larg Uashingtonit, në Isthmusin e Panamasë. Njëzet mijë kilogramë dinamit shkatërruan pengesën e fundit në qytetin Gamboa, që ndante ujërat e oqeanit Atlantik dhe Paqësor. Një kabllo katër mijë kilometra e gjatë, e vendosur posaçërisht nga kërcyesi në Gamboa në Shtëpinë e Bardhë, përmbushi me bindje vullnetin e presidentit.

4. Fillimisht, Shtetet e Bashkuara planifikonin të ndërtonin një kanal jo përmes Panamasë, por përmes Nikaraguas, por shpërthimi vullkanik i pengoi ata të zbatonin këtë ide.

5. Dihet se mbështetja e gjerë e Bashkimit Sovjetik për qeverinë sandiniste të Nikaraguas u krye me qëllimin e ndërtimit të një kanali ndërokeanik të kontrolluar nga BRSS.

Nga kohët e lashta e deri në ditët e sotme, në botë janë krijuar shumë rrugë ujore - kanale artificiale. Detyrat kryesore të atyre artificiale janë lehtësimi i kalimit të rrugës ujore dhe zvogëlimi i distancës. Kanalet më të famshme janë Panamaja dhe Suezi.

Kanali i Panamasë është një rrugë ujore artificiale në Panama, që kalon Isthmusin e Panamasë në pjesën më të ulët të saj dhe lidh Atlantikun dhe. Kjo është një nga rrugët ujore më të rëndësishme të transportit me rëndësi ndërkombëtare. Kanali i Panamasë konsiderohet një mrekulli inxhinierike. Një nga kanalet e tij ka kapacitetin më të lartë të rrjedhës në botë.

Kanali shtrihet 50 milje nga Panamaja (në bregun e Paqësorit) deri në Colon (në bregun e Atlantikut). Ai siguron kalimin e mbi 12,000 anijeve oqeanike në vit.

Historia e Kanalit të Panamasë

Zbuluesi i Panamasë, që hodhi hapin e parë në tokën e saj, ishte spanjolli Rodrigo de Bastidas. Ai përfundoi këtu në 1501. Në të njëjtën anije, Vasco Nunez de Balboa lundroi me një grup kolonësh që mbetën në Panama.

Mundësia e ndërtimit të një kanali përmes Amerikës Qendrore u përmend tashmë në 1550 nga Antonio Galvao. Ai argumentoi se ky kanal do të lehtësonte shumë tejkalimin e rrugës midis brigjeve të Atlantikut dhe Paqësorit. Ai e konsideroi Darien Isthmus një vend të përshtatshëm për këtë - një rrip të ngushtë, 48 kilometra midis qendrës dhe. , i cili zotëronte kolonitë amerikane në atë kohë, e konsideroi këtë ofertë jofitimprurëse, pasi mund të minonte monopolin e vendit në rrugët tokësore në këto zona.

Interesi më i madh për këtë ide u ngrit gjatë nxitimit të arit në Kaliforni (1848). Në 1850 dhe (të dy vendet pretenduan pronësinë e kanalit) përfunduan marrëveshjen Clayton-Bulwer, sipas së cilës palët refuzuan të fitonin të drejta ekskluzive për kanalin e ardhshëm dhe u zotuan të garantonin neutralitetin e tij. Sipas kësaj marrëveshjeje, të dy vendet ndaluan përkohësisht sekuestrimin e territoreve të reja rreth Panamasë. Kanali i ardhshëm u shpall i hapur për të gjithë ata që do të donin t'i bashkoheshin ndërtimit të tij.

Megjithatë, pavarësisht nga të gjitha përgatitjet, kanali filloi të ndërtohej, pasi Shtetet e Bashkuara dhe Britania e Madhe nuk ishin të interesuara për bashkëpunim, secili prej këtyre vendeve mbështetej vetëm në pronësinë personale. Përfitova nga kjo.

Në vitin 1878, Franca mori një koncesion 99-vjeçar për ndërtimin e kanalit.

Në 1879, Kompania e Përgjithshme e Kanalit Interoceanic u krijua nën udhëheqjen e Ferdinand de Lesseps, ndërtuesit të Udhës Ujore të Suezit. Dy vjet më vonë, filloi puna për ndërtimin e saj.

Ceremonia e shtrimit të kanalit u zhvillua më 1 janar 1880 në grykë. Kaloi nën flamurin francez. Megjithatë, në 1886 puna u ndërpre. Vështirësitë dukeshin të pakapërcyeshme. Toka shkëmbore ishte tepër e vështirë dhe punëtorët filluan të vdisnin një nga një. Vendi i ndërtimit u bë famëkeq, aq sa disa grupe punëtorësh sollën me vete arkivolet e tyre nga Franca. Në fushën e ndërtimit u përhapën epidemitë e malaries dhe murtajës. Ka raporte se rreth 20,000 njerëz vdiqën atje.

Në 1887, kompania falimentoi për shkak të çmimeve të larta, mashtrimeve financiare dhe vdekshmërisë së lartë të punëtorëve. Përveç kësaj, në Francë, mijëra aksionerë u shkatërruan plotësisht. Në maj 1891, u zhvillua një çështje gjyqësore kundër pronarëve të kompanisë. Doli se shumë zyrtarë ishin korruptuar në mënyrë sistematike. Një skandal i madh shpërtheu. Kreu i kompanisë Fernand de Lossepsa mori 5 vjet burg.

Puna për ndërtimin e kanalit u pezullua deri në vitin 1905. Tre vjet më parë, në 1902, ishte lidhur një traktat i ri Hay-Punsfort, duke anuluar marrëveshjen e mëparshme. Kompania franceze kishte frikë se do të humbiste të gjitha investimet kapitale në rast të ndërtimit të kanalit dhe shiti të gjitha të drejtat dhe pronën e saj në Panama në Shtetet e Bashkuara për 40 milionë dollarë. Kështu, Shtetet e Bashkuara në fakt morën një monopol në ndërtimin e kanalit.

Më 3 nëntor 1903, Panamaja shpalli shkëputjen e saj nga Kolumbia dhe shpalli pavarësinë e saj. Në të njëjtin vit, u nënshkrua një marrëveshje midis Shteteve të Bashkuara dhe Panamasë, sipas së cilës të gjitha të drejtat për të përdorur kanalin e ardhshëm u transferuan në Shtetet për një "periudhë të pacaktuar", në këmbim, amerikanët u transferuan në Panama të vendosura në kanal. zona (Perico, Naos, Culebra, Flamenco)

Në vitin 1905, një këshill ekspertësh i emëruar nga Presidenti Roosevelt rekomandoi ndërtimin e një kanali pa bravë, por Kongresi, duke marrë parasysh gabimet e ndërtimit francez, miratoi një projekt me bravë. Puna për ndërtimin e kanalit përfshinte shumë elementë. Ishte e nevojshme jo vetëm shtrimi i vetë rrugës ujore, por edhe ndërtimi i porteve në të dy skajet, si dhe ndërtimi i valëve, digave, bravave etj. Pjesa më e madhe e rrugës midis Colon dhe Panama City duhej të rindërtohej gjithashtu.

Në fillim, puna u krye nën drejtimin e inxhinierëve civilë, por nga viti 1907 Ministria e Luftës mori përsipër ndërtimin. Francezët, të cilët filluan ndërtimin, gërmuan 23 milionë metra kub tokë përgjatë gjurmës së kanalit; Amerikanët e Veriut duhej të nxirrnin edhe 208 milionë të tjerë.

Ndërtimi, me ndërprerje, zgjati gati 40 vjet. Anija e parë kaloi nëpër Isthmusin e Panamasë më 15 gusht 1914, por zbulimi kaloi pa u vënë re nga e gjithë bota, teksa po vazhdonte Lufta e Parë Botërore. Kanali filloi të funksionojë me fuqi të plotë pas hapjes zyrtare më 12 qershor 1920. Sipas burimeve qeveritare, ndërtimi i kanalit kushtoi 380 milionë dollarë.

Në vitin 1935, vëllimi u rrit me ndërtimin e digës Madden në rrjedhën e sipërme të Chagres, e cila çoi në shfaqjen e një liqeni.

Gjatë viteve, Panamaja vazhdoi të ushtronte presion ndaj Shteteve të Bashkuara për të anuluar disa klauzola të traktatit. Në fund, shtetet u dorëzuan. Administrata amerikane pushoi së kontrolluari Kanalin e Panamasë, ndodhi më 31 dhjetor 1999, udhëheqja i kaloi administratës panameze Autoridad del Canal de Panama (ACP).

Karakteristikat e Kanalit të Panamasë

Gjatësia e kanalit është 82.4 kilometra. Ndryshe nga përshtypja e përgjithshme, ajo nuk shkon në vijë të drejtë nga lindja në perëndim, por përkulet. Kjo është për shkak të gjeografisë së Isthmusit të Panamasë. Kanali drejtohet në juglindje nga Colon, duke përfunduar pranë qytetit të Panamasë në Oqeanin Paqësor.

Nga valët e mëdha në Gjirin e Limonit, anijet shkojnë në tre bravat e Gatun, ku ato ngrihen në një lartësi prej 26 metrash në liqenin artificial Gatun. Pas këtij liqeni, në një kanal 150 metra të gjerë, tashmë janë të tjera brava. Aty anijet zbresin fillimisht me 9, dhe më pas me 16.5 metra në nivelin e detit dhe hyjnë në portin e Paqësorit, të mbrojtur nga shkëmbyesit gjigantë.

Gjatësia e Kanalit të Panamasë është 81.6 km, duke përfshirë 65.2 km në tokë dhe 16.4 km përgjatë fundit të gjireve të Panamasë dhe Limonskaya.

Të gjitha portat janë të dyanshme. Lartësia e tyre është 305 metra, dhe gjerësia e tyre është 34 metra dhe janë të vendosura në atë mënyrë që anijet që vijnë nga anët e kundërta të lundrojnë duke anashkaluar njëra-tjetrën. Trashësia e portave të mëdha të çelikut të këtyre bravave është 2.1 metra, dhe lartësia deri në 25 metra. Dieselët e vegjël, që lëvizin përgjatë mureve, e drejtojnë ngadalë anijen përmes bllokimit. Në mënyrë tipike, gjashtë nga këto makina kërkohen për anije.

Koha e kalimit për anijet përmes Kanalit të Panamasë është 7-8, minimumi është 4 orë. Qarkullimi mesatar është 36 anije, maksimumi është 48 anije në ditë.

Kanali i Panamasë tani

Kanali është duke u përmirësuar vazhdimisht. Për këtë qëllim, Autoridad del Canal de Panama (ACP) aktualisht ka më shumë se 9,000 punonjës.

Ka një program investimi që parashikon mbi një miliardë dollarë investime për rindërtimin dhe rinovimin e kanalit. Është planifikuar blerja e lokomotivave shtesë për tërheqjen e mjeteve lundruese përmes bravave, si dhe zëvendësimi i portave të vjetra të kyçjes me ato më moderne, me një sistem të integruar për monitorimin e gjendjes së barrierave.

Në vitin 2004, përfundoi zgjerimi i Kanalit të Panamasë. Seksioni më i ngushtë, 13 km, i quajtur Gaillard Cut, është rritur me rreth 40 metra. Tani dy anije mund të kalojnë në këtë vend në të njëjtën kohë. Si rezultat, kapaciteti i kanalit pritet të rritet me 20%. Së shpejti është planifikuar ndërtimi i tre digave të reja për liqene të rinj, falë të cilave do të rritet sasia e ujit në kanal, si dhe do të shfaqet një burim i ri i ujit të pijshëm dhe hidroenergjisë për vendin.