Izgradnja Panamskog kanala postala je jedna od najvažnijih prekretnica u plovidbi. Pušten u rad 1920. (prvi brod je prošao njime 1914., ali je zbog odrona u jesen te godine službeni saobraćaj otvoren tek šest godina kasnije), kanal je nekoliko puta skratio rutu između pacifičkih luka i Atlantski okeani - prije, da bi došli od jednog do drugog okeana, brodovi su morali obilaziti Južnu Ameriku sve do rta Horn. Danas je Panamski kanal jedan od glavnih svjetskih morskih puteva, kroz koji godišnje prođe oko 18 hiljada brodova (sadašnji propusnost kanal - 48 brodova dnevno), što je značajan dio svjetskog teretnog prometa.
Istorija Panamskog kanala seže u 16. vek, kada je Španac Vasco Nunez de Balboa prvi prešao Panamsku prevlaku i stigao do obale Pacifika - pa je otkriveno da je teritorija moderne Paname samo uska traka. kopna između okeana. Španski kralj je 1539. godine poslao istraživačku ekspediciju da prouči mogućnost izgradnje plovnog puta preko Panamske prevlake, ali je ekspedicija izvijestila kralja da ta ideja nije izvodljiva.
Prvi pravi pokušaj izgradnje Panamskog kanala Francuzi su napravili 1879. godine, pod vodstvom Ferdinanda de Lessepsa, diplomate i projekt menadžera za Suecki kanal, koji je upravo otvoren 1869. godine. Ali izgradnja Panamskog kanala bila je mnogo više izazovan zadatak... Godine 1889. francuski projekat je bankrotirao - izazov koji je predstavljala panamska džungla sa svojim tropskim pljuskovima, neprohodnim močvarama i istovremeno kamenitim tlima, poplavama i, što je najgore, smrtonosne epidemije malarija, žuta groznica, kuga, tifus i druge bolesti koje su u prvom pohodu ubile oko 20 hiljada ljudi.
Tada su Sjedinjene Države preuzele izgradnju Panamskog kanala. Sjedinjene Države su bile zainteresirane za smanjenje plovnog puta od luka Kalifornije do njene atlantske obale, a što je najvažnije, Panamski kanal je bio od kolosalne vojne važnosti – omogućio je skoro trenutno prebacivanje flote iz jednog oceanskog basena u drugi, što je značajno povećao moć i globalni uticaj država. Godine 1903. Sjedinjene Države su kupile panamski projekat od Francuza, osigurale nezavisnost Paname od Kolumbije, koja nije htjela dati Amerikancima zonu kanala na, zapravo, trajno korištenje, nakon čega su potpisale formalni sporazum sa novim Panamska vlada (koju je ponovo predstavljao Francuz Philippe-Jean Buno-Varilla, koji je bio jedan od glavnih učesnika u bankrotiranom prvom projektu). Sporazum je dao Sjedinjenim Državama zonu od 5 kilometara sa svake strane kanala na neograničeno korištenje (to jest, u stvari, zauvijek) i ekskluzivno pravo da zauzmu teritorije izvan ove zone kao dio svih mjera zaštite plovnog puta. Tako je proglašenje kanala neutralnim i garancija slobodnog prolaza kroz kanal vojnih i trgovačkih brodova svih nacija, kako u mirnodopsko tako i u ratno vrijeme, uništeno američkom klauzulom da se ovi propisi neće primjenjivati na one mjere koje Sjedinjene Države su smatrale potrebnim da poduzmu za zaštitu Paname i održavanje reda u kanalu. Zapravo, u ratu u kojem bi Sjedinjene Države učestvovale, njihova vojna utvrđenja su neminovno lišila drugu zaraćenu stranu mogućnost da ravnopravno koristi kanal.
John Frank Stevens postao je glavni inženjer Panamskog kanala. Uzimajući u obzir greške Francuza, Amerikanci su prije svega poduzeli kolosalne mjere za dezinfekciju građevinske zone i sprječavanje tropskih bolesti. Promijenjen je i projekat - prema francuskom projektu, Panamski kanal je, kao i Suecki kanal, trebao biti izgrađen na istom nivou sa okeanima, bez prevodnica. To je zahtijevalo kolosalnu količinu radova na iskopavanju na slivnom dijelu rute. Američki inženjeri su redizajnirali projekat i predložili kanal brane sa tri stepena brana sa svake strane i sliv na 26 metara iznad nivoa okeana. Na slivu je nastala akumulacija Gatun, u koju su se plovila s atlantske strane uzdizala na bravama Gatun, a s pacifičke strane - na branama Pedro Miguel i Miraflores.
Panamski kanal otvoren je 1920. godine i ostao je pod kontrolom SAD dugi niz godina. U zoni kanala bilo je na desetine američkih vojnih baza, a radilo je oko 50.000 vojnih i civilnih stručnjaka. Vremenom je u Panami počelo sve više da raste nezadovoljstvo zbog toga, a 1977. godine potpisan je sporazum o postepenom prenosu Panamskog kanala iz Sjedinjenih Država u Panamu. U stvarnosti, ovaj proces je trajao više od dvije decenije, da bi konačno zona kanala prešla u posjed Paname 31. decembra 1999. godine.
Dužina kanala je 81,6 kilometara, od čega je 65,2 kilometara zapravo na kopnu i još 16,4 kilometra po dnu Panamskog i Limonskog zaliva do duboke vode. Plovila koja su dovoljno velika da prođu kroz Panamski kanal nazivaju se plovilima klase Panamax. Ovaj standard je bio glavni za morska plovila sve do ranih 1990-ih, kada je počela aktivna gradnja brodova klase Post-Panamax (uglavnom tankera), čiji su gabariti veći od dimenzija prevodnica Panamskog kanala. Danas cijena jednog prolaza Panamskim kanalom ovisi o vrsti i veličini plovila i kreće se od 800 dolara za malu jahtu do 500.000 dolara za najveća plovila. Bilo je i zabavnih slučajeva - na primjer, 1928. godine uzeli su 36 centi od poznatog američkog putnika Richarda Hallibartona, koji je plovio kanalom iz jednog okeana u drugi. :)
Panamski kanal danas nije samo jedna od najvažnijih svjetskih prometnih veza, već i glavna turistička atrakcija Paname. Na Panamskom kanalu sada se nalazi veliki turistički centar na prevodnicama Miraflores, gdje se sa nekoliko posebnih platformi za osmatranje mogu vidjeti prevodnice i brodovi koji prolaze pored njih, a razglas govori o svakom brodu, njegovoj ruti i šta prevozi. Postoje i druge ture - autobusima duž kanala, željeznicom, izleti malim čamcima; Na nekim standardnim karipskim krstarenjima, brodovi za krstarenje se penju uz atlantsku padinu kanala kroz brane Gatun do sliva, a zatim se vraćaju u Karipsko more (a turisti mogu ploviti ostatkom Panamskog kanala gliserom u sklopu izleta). Ali daleko najbolji, jedinstveni i najentuzijastičniji način da vidite Panamski kanal je da ga u potpunosti pređete na brodu za krstarenje, pređete ga od Atlantika do Pacifika (ili obrnuto) i nastavite krstarenje dalje u potpuno drugačiji oceanski bazen . Apsolutno svi, čak i najiskusniji putnici, pripremaju se za prolaz Panamskim kanalom na potpuno poseban način.
Sam prolazak Panamskim kanalom u prosjeku traje oko 9 sati, ne računajući vrijeme čekanja brodova na ogromnim morskim putevima sa svake strane. Brod za krstarenje, naravno, ide po rasporedu, i ide do kanala odmah, van reda. Zaandam stiže u zonu Panamskog kanala oko 5 ujutro. Ulaz u prostrani prilaz Panamskom kanalu sa Karipskog mora obilježen je moćnim svjetionicima i zaštićen mnogim kilometrima brana. Na ulazu u kanal na putu, desetine brodova svih veličina i pruga čekaju svoj red, jarko osvijetljeni u noći. A na obali zaliva nalazi se grad i luka Kolon, sa ogromnim kontejnerskim terminalom. Isti kontejnerski terminal se nalazi i sa drugog ulaza u kanal - tako se u ove ulazne luke iskrcavaju kontejnerski brodovi klase Post-Panamax (odnosno čija je veličina veća od prevodnica Panamskog kanala), kontejneri sa teretom. transportuju se prugom duž kanala, a zatim se s druge strane utovaruju na nove brodove i nastavljaju rutu. Željeznička pruga između luka također se koristi za djelomični istovar velikih kontejnerskih brodova koji prolaze kroz kanal kako bi se smanjio njihov gaz.
1. Pet ujutro, tek počinje da svane, ali većina turista je već na nogama: ulaz u Panamski kanal jedan je od centralnih događaja na krstarenju! Ulazimo u akvatorij koji se približava, sa daske u predzornom sumraku vide se svjetla luke Kolon.
4. Ukrcavši grupu pilota, krećemo do ulaza - od Karipskog mora, Panamski kanal počinje trostepenim stepenicama Gatunske prevodnice, u kojima se brodovi uzdižu od nivoa Atlantskog okeana do slivnog dijela kanala.
5. Lijevo od postojećih dvolinijskih prevodnica, počevši od 2007. godine, gradi se dodatna treća linija prevodnica Panamskog kanala.
Oni će biti mnogo veći od postojećih i povećavaće se maksimalne dimenzije i gaz brodova koji mogu hodati kroz kanal. Ako sadašnje brave imaju dimenzije 304,8 x 33,5 i dubinu od 12,8 metara, onda nove - odnosno 427 x 55 x 18,3. Pored izgradnje druge etape prevodnica, proširuje se i produbljuje plovni put na razdjelnom usjeku Culebra, tako da je omogućen dvosmjerni saobraćaj brodova cijelom dužinom kanala (sada je kretanje i prevara na Panamski kanal je u suštini jednosmjeran – prvo je grupa brodova u jednom smjeru, zatim u suprotnom smjeru, a plovila se razilaze na širim jezerskim dionicama rute). Završetkom ove velike obnove kapacitet Panamskog kanala će se udvostručiti.
6. Stare i nove brave Panamskog kanala
9. Uzdužni profil Panamskog kanala
11. U 6-30 sati prilazimo Gatunskim bravama. Kretanje brodova duž jedne od najvažnijih transportnih veza na svijetu teče kontinuirano, sa pramca "Zaandama" se jasno vidi kako se četiri broda uzdižu u prevodnice ispred nas, po dva u svakoj liniji.
12. Na obali kanala se nalaze ogromne kapije za drugu etapu prevodnica u izgradnji - proizvedene su u Italiji i dopremljene su na kanal nedavno, krajem avgusta 2013. godine.
13. Približavamo se prvom prolazu. Troma pomorska plovila premeštaju se od komore do komore uz pomoć posebnih lokomotiva, na koje se pričvršćuju i vuku konopi za privez. Lokomotive sa zategnutim priveznim konopovima prate plovilo sa četiri strane (na pramcu i krmi sa svake strane) - tako je savršeno jasan ulazak ogromnih morskih plovila u komoru koja je prilično mala u odnosu na njihovu veličinu. sprovedeno. Privezne linije od lokomotiva na brodu opslužuju se čamcem.
14. Vezovi osigurani - idemo! :)
15. Ulazimo u prvu komoru za prevodnicu - brodovi se uzdižu od Karipskog mora do područja sliva u trostepenim bravama Gatun. Ukupna visina dizanja je 26 metara. U skladu s tim, nešto manje od devet metara po koraku. Ali sa strane ogromnog morskog broda, ovaj pad od devet metara ne doživljava se kao značajan.
16. Na palubama vlada neverovatno uzbuđenje!
17. Od konačnog povlačenja Sjedinjenih Država iz Panamskog kanala 1999. godine, jedinstvenu strukturu u potpunosti samostalno održava i servisira Panama. Kanal je u dobrim rukama! :)
18. Lokomotiva, pokrećući brod s krme sa desne strane, spretno se penje. Sada će se kapije zatvoriti i otvor će početi.
19. Podignuvši se u prvu, prelazimo u drugu komoru.
20. Jedna od web kamera Panamskog kanala ugrađena je u brave Gatun, koje emituju sliku na Internetu u realnom vremenu. U ovom trenutku, mnogi moji prijatelji i kolege nas gledaju kako prolazimo kroz kapije. Ovako sa strane izgleda "Zaandam" koji se polako penje uz atlantsku padinu Panamskog kanala. :)
21. Nakon što je završeno preklapanje u trećoj komori, "Zaandam" se podiže na nivo slivnog dijela kanala. Sa krme se pruža zadivljujući pogled na silazne stepenice od brava i brodove koji se uz njega penju iza nas. Zarobljava duh! Daleko ispod prostire se prostranstvo Karipskog mora. A nama - do Tihog okeana. Zbogom Atlantiku! :)
24. Podignuvši se u bravu Gatun, brod ulazi u istoimeno jezero. Jezero Gatun je zapravo velika akumulacija, formirana na slivu velike brane na rijeci Chagres, koja se jasno vidi sa desne strane.
Kanal se napaja vodom iz jezera Gatun. Takvi kanali, u kojima se na slivu nalazi akumulacija koja ih hrani vodom, iz kojih se voda gravitacijom distribuira na obje padine, nazivaju se kanali s prirodnim napajanjem (gravitacijskim). Kod nas su to Volgo-Baltički i Belomorsko-Baltički kanali.
25. Na jezeru Gatun nalazi se još jedan put lađa koji čekaju svoj red na prevodnicama i čekaju kraj prevodnice onih koji idu u susret. Kada druga faza Panamskog kanala bude puštena u rad, saobraćaj cijelom dužinom trase postat će potpuno dvosmjeran.
26. Put kroz rezervoar Gatun je otprilike polovina cijele dužine Panamskog kanala. Divljenje okolnim pejzažima ekvatorijalnog pojasa sa palube.
29. Plovni put nije širok i prilično vijugav. Plovni put je označen posebnim plutačama.
30. Na akumulaciji Gatun dolazi do divergencije brodova koji idu u suprotnim smjerovima. Približava se karavan brodova, koji je ujutru prošao prevoje pacifičke padine i sada ide prema atlantskoj padini kanala. Prolaze veliki tankeri, suhi teretni, kontejnerski brodovi...
35. Zaandam se sa zanimanjem posmatra i sa mostova nadolazećih teretnih brodova. Prolazak kruzera kroz Panamski kanal prilično je rijedak događaj.
36. Sa lijeve strane se vidi ušće rijeke Chagres, koju prelazi most. Tu se završava akumulacija Gatun. Dalje, trasa kanala prolazi kroz umjetno iskopani usjek Culebra.
37. Duž rute Panamskog kanala postoji željeznička pruga koja prevozi kontejnere od atlantske luke do pacifičke luke i obrnuto. Ponekad po njoj voze turistički vozovi.
38. Idemo pored usjeka Culebra - najužeg dijela Panamskog kanala.
39. U nekim dijelovima kanala brodove prate tegljači. Cijela specijalna flotila radi na Panamskom kanalu.
40. Na mjestu gdje usjek Culebra prelazi preko visokog planinskog lanca, obale se stepenicama strmo uzdižu, a u daljini se već vidi Stogodišnji most. Izgrađen je 2004. godine i postao je drugi stalni most preko kanala. Inače, mostovi preko Panamskog kanala spajaju dva kontinenta – ne zaboravimo da Panamski kanal ne samo da spaja dva okeana, već i razdvaja dvije Amerike. Moto Paname i Panamskog kanala, "Zemlja podijeljena - svijet ujedinjen", mislim da je razumljiv bez dodatnog prijevoda. Sada imamo Sjevernu Ameriku na desnoj strani, a Južnu Ameriku na našoj lijevoj strani. :)
41. Uzdižuće se kamene platforme i ojačane snažnim sidrima, padine iskopa na ovom mjestu podsjećaju na neke fantastične piramide Maja. U principu, po svojoj veličini, Panamski kanal je struktura koja je sasvim uporediva sa njima. Zapremina kamenog tla, razvijena tokom stvaranja iskopine Culebra, jednaka je zapremini 63 Keopsove piramide u Egiptu.
43. Ubrzo nakon mosta završava se razdjelni dio kanala i počinje spuštanje u Tihi okean, koji brodovi također savladavaju sa tri stepenice od 9 metara. Ali pacifička padina je nešto blaža - ako su na Atlantskoj padini sve tri stepenice u nizu u bravama Gatun, tada postoje dvije grupe brava - Pedro Miguel (1 stepenik) i Miraflores (2 stepenika), odvojene mali srednji bazen. Dakle, idemo u brave Pedro Miguel.
44. Otprilike isti pogled otvara se sa kapetanskog mosta. U ovoj perspektivi, možete jasno vidjeti koliko je uska komora za zaključavanje u poređenju sa kolosalnim dimenzijama okeanskih brodova. Čak i u prisustvu lokomotiva koje vode plovilo, od navigatora se traži juvelirska preciznost. Svi brodovi idu duž kanala sa grupom lokalnih pilota.
46. Lokomotive voze cisternu Emerald Express u paralelnu komoru.
47. U ovom trenutku na svojim palubama.
48. Nakon što je završio zatvaranje brava Pedro Miguel, "Zaandam" ulazi u malo jezero Miraflores, poput jezera Gatun, koje je formirala brana. Ovdje ćemo morati malo pričekati - ogromna plutajuća dizalica vuče se prema nama paralelnom linijom prevodnica, a već neko vrijeme brodovi idu samo jednom linijom.
49. Izlazimo u akvatorij i stajemo. Morat ćemo pričekati pola sata da brod ispred nas ispliva u dvije komore, a na nama je red.
50. Čekaju i brodovi koji nas prate - mala gužva! :)
51. Na lijevoj strani možete vidjeti branu na rijeci, koja je formirala rezervoar Miraflores.
Glavna geografska karakteristika Paname je uska prevlaka od 190 km između Atlantskog i Tihog okeana. Kao da je priroda posebno predvidela da će ljudi, koji su se uzdigli na odgovarajući nivo tehničkog razvoja, jednog dana ovde izgraditi kanal koji povezuje dva velika okeana.
Neposredno nakon otkrića obje Amerike, mnogi pomorci su pokušali pronaći put koji povezuje dva okeana - Atlantski i Pacifik. Magelan je otkrio takav prolaz na krajnjem vrhu južnoameričkog kontinenta. Ali potraga za novom rutom - prikladnijom, manje udaljenijom i opasnijom od rute oko rta Horn - nastavila se s osvetom, ali nije donijela uspjeh.
Španski konkvistador Kortes je u pismu caru Karlu V predložio da se prokopa kanal u samom usko grlo Američki kontinent. 1520. godine pojavio se prvi projekat. Njegov autor je bio Alvaro Saavedra Sedron. koji je predložio da se prevlaka preseče u pravcu Darijenskog zaliva. Nakon 14 godina, Karlo V naredio je početak radova na proučavanju područja, iako su mnogi smatrali da je polaganje kanala neizvodljivo. Kasnije je španski kralj Filip II poslao italijanskog inženjera Gian Battista Antonellija u Ameriku radi dubljeg proučavanja problema, a on se, pažljivo proučivši teren, vratio u Španiju sa porukom da je gradnja nemoguća.
Ideja o izgradnji kanala u Srednjoj Americi preko Panamske prevlake ponovo se pojavila u 18. veku u vezi sa brzim rastom svetske trgovine. Čuveni francuski utopistički socijalista Saint-Simon i istaknuti njemački geograf Alexander Humboldt osmislili su projekte za izgradnju međuokeanskog kanala.
O pitanju izgradnje kanala razgovarali su čelnici latinoameričkih država koje su upravo stekle nezavisnost. Simon Bolivar je još 1815. godine pozvao na izgradnju međuokeanskog kanala zajedničkih snaga Latinoamerikanaca. Godine 1825. naručio je britanske i švedske inženjere pod vodstvom A. Humboldta da izvedu istražne radove na Panamskoj prevlaci.
U 19. vijeku se odvija žestoka borba za utjecaj u Latinskoj Americi, a posebno između Velike Britanije i Sjedinjenih Država. za uspostavljanje kontrole nad Panamskom prevlakom, gdje je prije ili kasnije trebao postojati međuokeanski kanal. Velika Britanija, koja je zauzela niz ostrva u Zapadnoj Indiji, uložila je velike napore da se učvrsti u Centralnoj Americi i uspostavi kontrolu nad zonom budućeg kanala.
Francuska nije ostala po strani od ove borbe. Godine 1838. vlada Nove Granade (danas Kolumbija) dala je pravo na izgradnju kanala mješovitoj francusko-novogradskoj kompaniji. Francuska vlada pokazala je veliko interesovanje za projekat. Po nalogu Pariza, talijanski inženjer Felice Napoleone Garella započeo je izradu idejnog projekta, koji je objavljen 1845. godine. Prema ovom projektu, prije početka zemljanih radova bilo je potrebno opremiti kanal i izgraditi željezničku prugu. . Uprkos činjenici da Garelin projekat nije realizovan, ideje italijanskog inženjera bile su osnova za kasniji razvoj.
Sjedinjene Američke Države, koje su se pridružile sredinom 19. stoljeća. u borbi za kanal, tražili su od Nove Granade posebna prava na ovu teritoriju prevlake. Godine 1846. Sjedinjene Države su sklopile sporazum sa Novom Granadom o miru, prijateljstvu, trgovini i plovidbi, prema kojem su dobile pravo na bescarinski tranzit preko Panamske prevlake. Zauzvrat, američka vlada se obavezala da će jamčiti neutralnost Panamske prevlake, pomoći u očuvanju suverenih prava Nove Granade nad prevlakom i spriječiti stranu agresiju. Na osnovu sporazuma iz 1846. godine, Amerikanci su dobili koncesiju za izgradnju željezničke pruge preko Panamske prevlake.
Britanija, "vladar mora", sa oprezom je posmatrala akcije Sjedinjenih Država u Panami, a američka vlada nije mogla da ne računa sa moćnim rivalom. Stoga je američka diplomatija smatrala da je potrebno srediti odnose sa Velikom Britanijom prije nego što su planovi za izgradnju međuokeanskog kanala zaista realizovani.
Kao rezultat duge diplomatske borbe 1850. godine, između Engleske i Sjedinjenih Država sklopljen je Clayton-Bulwer ugovor o izgradnji i odbrani kanala. Prema odredbama ugovora, svi prekookeanski putevi bili su otvoreni i za Englesku i za Sjedinjene Države; oni su se obavezali da će zajednički garantovati neutralnost budućeg kanala. SAD su insistirale na tome. tako da i drugim silama treba dati priliku da postanu garanti ove neutralnosti. Sjedinjene Države i Britanija su se obavezale da neće pokoriti niti okupirati nijedan dio Centralne Amerike. Istovremeno, uslovi sporazuma nisu dozvoljavali Sjedinjenim Državama da same uspostave kontrolu nad budućim kanalom.
Sklopivši takvo "primirje" sa Velikom Britanijom, SAD su iste 1850. godine započele, a u januaru 1855. dovršile su izgradnju 77 km duge željeznice preko Panamske prevlake. Povezala je gradove Kolon (na obali Kariba) i Panamu (na Pacifiku).
Tokom tih godina, Francuska je ponovo počela da pokazuje povećan interes za ideju izgradnje Panamskog kanala, posebno nakon što je 1869. otvoren Suecki konop. Godine 1879. osnovana je francuska "General Panama Rope Construction Company" pod vodstvom čuvenog graditelja Sueskog užeta, Ferdinanda Lessepsa. Ubrzo su počeli građevinski radovi na kanalu bez brave širine 22 m i dubine 9 m. Do 1888. godine završena je značajna količina radova: odabrano je više od 30 miliona kubnih metara. m tla, uključujući kamenito, ali je bilo potrebno odabrati još 75 miliona kubnih metara. m. U sefovima kompanije ostalo je manje od 100 miliona franaka, a za završetak radova bilo je potrebno više od 800 miliona.
U međuvremenu, na gradilištu se odigrala strašna ljudska tragedija: poginule su hiljade radnika. Godine 1880. 21 hiljada Francuza je otišlo u Panamu, iskušeni visokim zaradama. Manje od 5 hiljada se vratilo kući, dok je ukupno oko 50 hiljada ljudi poginulo tokom izgradnje užeta.
Postalo je očigledno da je konopac loše dizajniran i da su finansijski poslovi kompanije u katastrofalnom stanju. Od 1888. građevinski radovi su zapravo prestali, a 1893. izbio je najveći skandal u francuskoj istoriji. Ispostavilo se da je finansijski menadžment "General kompanije" davao mito članovima Vlade i poslanicima. U korupciju je uključeno 150 francuskih ministara i parlamentaraca. Više od 100 hiljada akcionara je uništeno. Od tada je riječ "Panama" počela značiti bilo kakvu mračnu prijevaru, prevaru. Glavni razlozi za prekid izgradnje kanala su krađe koje su počinile osobe koje su bile na čelu General Company, ali su i Sjedinjene Američke Države imale važnu ulogu u ovoj stvari. zadužen za Panamsku željeznicu i sabotira aktivnosti francuske kompanije.
U septembru 1894., umjesto Generalne kompanije, francuski “ Nova kompanija Panama Rope“, koji je dobio koncesiju od kolumbijske vlade na period do 1900. Ali poslovanje kompanije je nastavilo da se pogoršava, te je osigurala četverogodišnju odgodu. Godine 1902. imovina "Nove kompanije" prešla je na akcionare Sjedinjenih Država. U potrazi za novim tržištima, dodatnim izvorima sirovina i površinama za isplativo ulaganje kapitala, sjevernoamerički poduzetnici nastojali su ubrzati izgradnju užeta, čije bi otvaranje značajno smanjilo udaljenost između luka Sjedinjenih Država i Dalekog Istok.
Za praktičnu implementaciju izgradnje Panamskog užeta, Sjedinjene Države su se prije svega morale riješiti nekih članova Clayton-Bulwerskog sporazuma. Međunarodna situacija je bila povoljna za to. U strahu od izolacije, Engleska je pristala da ponovo pregovara o sporazumu.
Nakon tvrdoglave diplomatske borbe, 18. novembra 1901. potpisan je Haye-Pounsfoot sporazum, koji je označio potpunu pobjedu Sjedinjenih Država nad Engleskom. Prethodni ugovor je poništen. Engleska se odrekla svih prava na Panamski kanal i priznala američku hegemoniju na Panamskoj prevlaci. SAD. Imajući priliku da završe izgradnju užeta, upravljaju njime i upravljaju njime, proglašeni su jedinim garantom neutralnosti budućeg kanala.
U maju 1904. godine, ubrzo nakon potpisivanja američko-panamskog ugovora, nastavljena je izgradnja kanala, koju je tako neuspješno započela francuska General Company. Dana 15. avgusta 1914. godine došlo je do nezvaničnog otvaranja kanala. Međutim, klizišta i izbijanje Prvog svetskog rata odložili su njegovo puštanje u rad. Konopac je zvanično otvoren tek 12. jula 1920. godine.
U izgradnji užeta u periodu od 1904. do 1920. godine učestvovalo je 10 hiljada Panamaca, 12 hiljada stranih radnika dovedenih iz Španije, Italije, Grčke, Francuske i Nemačke i više od 27 hiljada sa Antila (Barbados, Martinik, Gvadalupe, Jamajka). ). Dužina užeta na kopnu je 65,2 km; zajedno sa prilaznim užadima iskopanim u šelfu iz Tihog i Atlantskog okeana, ukupna dužina je 81,6 km. Minimalna dubina za vrijeme oseke je 12,6 m.
Brod koji ulazi iz Atlantskog okeana prolazi kroz dio kanala iskopanog na nivou mora (dugačak 11,3 km, širok 155,2 m i minimalna dubina od 12,6 m za vrijeme oseke), koji vodi do prevara Gatun, prve u nizu tri gateway-a kojima je kanal opremljen.
Pretvore Gatun se sastoje od tri komore, svaka dužine 305 m i širine 33,5 m. Pretvore su dvostruke, tako da brodovi mogu prolaziti kroz njih istovremeno u oba smjera. Za uštedu vode, svaka komora je opremljena srednjim zatvaračem. Kada prođu male posude, komore se preklapaju u sredini, a voda iz već prijeđene polovine brže se prelijeva u susjednu bravu. Brodove kroz prevodnice vode dvije električne lokomotive na zupčastim šinama položenim uz oba zida prevodnice. Sve operacije za kontrolu mehanizama izvode se iz centralne stanice.
Dalje uz Gatunske brave, brod se uzdiže 25,9 m do nivoa jezera Gatunskoye. Ovo je vještačko jezero površine 424,76 kvadratnih metara. km, nastala je prilikom izgradnje kanala: rijeku Chagres pregradila je dijelom napunjena, dijelom betonska brana - jedna od najambicioznijih inženjerskih građevina svog vremena. Dužina brane duž grebena je 2,4 km. širina joj je u podnožju oko 330 m, u gornjem dijelu oko 30 m. Vrh brane je 9 m iznad nivoa jezera.
Napustivši brane, brod se kreće samostalno duž kanala položenog na jezeru Gatunskoye. Širina kanala ovdje varira od 300 do 150 m, a dubina - od 26 do 15 m. Plovni put nije ravan, već vijugast, jer velikim dijelom prati prethodni kanal rijeke Čagres.
Prošavši oko 38 km duž jezera Gatunskoye, brod ulazi u Kulebrskaya Vyemka. Upravo je ovo mjesto zahtijevalo najviše napora prilikom izgradnje kanala, ovdje je odabrano najviše kilograma, a ponovljeni odroni bili su razlog kašnjenja otvaranja kanala.
Kanal Kulebrskaja vimka širok je 91,5 m, dubok 13,7 m i dugačak 11136 m. Proteže se uz razvod kanala, vijugajući između strmih padina visokih brda, uzdižući se nekoliko desetina metara iznad broda koji prolazi, na Pacifiku kraj usjeka Kulebrskaya, brod prolazi jednostepeno preko prevodnice Pedro Miguel, također sa dva reda komora. Kroz ove dugačke (1152 m) brave otvara se prolaz u jezero Miraflores, koje se nalazi 9,5 m ispod Kulebrske vyemke. Prolazeći kroz jezero kanalom širine 230 m, dubine 15 m i dužine 1456 m, brod stiže do prevodnice Miraflores, koja se sastoji od dvije stepenice dvostrukih prevodnica dužine 1456 m, sa padom od oko 16,5 m ( Niži nivo varira u zavisnosti od oseke i oseke Pacifika). Brave Miraflores su posljednje u Panamskom kanalu. Dalje, brod ide kroz prolaz dug 12,8 km, širok 152,5 m i minimalnu dubinu od oko 13 m.
Panamski kanal povezuje dvije luke: Cristobal na obali Atlantika i Balboa na Pacifiku. Brodu je potrebno 7-8, ponekad i 10 sati da prođe kroz kanal. Normalna propusnost kanala dnevno je 36 plovila, maksimalna 48 plovila.
Luka Cristobal ima 13 pristaništa i pristaništa; u Balboi - isto, uključujući fi suhe dokove. Ulazi u kanal su zaštićeni od nevremena betonskim lukobranima.
Ulaskom u rad Panamskog kanala, udaljenost između Njujork i Honolulu se smanjio za 8 hiljada milja. Panamski kanal je također približio američke pacifičke luke Evropi. Sve je to doprinijelo širenju i jačanju međunarodnih trgovinskih odnosa.
Dužina Panamskog kanala od duboke do duboke vode je 81,6 km, minimalna širina je 150 m, zagarantovana dubina je 12 m, veličina komora uparenih prevodnica je 305 sa 33,5 m. Slivni dio kanala Duga 51 km leži na nadmorskoj visini od 25,9 m Ulazeći iz Atlantskog okeana, brodovi se uzdižu kroz tri stepenice brave Gatun do vještačkog jezera Gatun, koje formira brana Gatun preko rijeke Chagres i leži na nadmorskoj visini od 25,9 m. Godine 1935. akumulacija je povećana izgradnjom brane Madden u gornjem toku Chagresa, što je dovelo do pojave jezera Madden. Od jezera Gatun, brodovi prolaze 12-kilometarski usjek Culebra, kroz prevodnice Pedro-Miguel, spuštaju se u jezero Miraflores (16 m nadmorske visine), prolaze dvostepene prevodnice Miraflores i izlaze u Panamski zaljev. Prosječno vrijeme za brodove da pređu kanal je 7-8 sati. Dvosmjerni saobraćaj je nemoguć samo za plovila velike tonaže u dijelu iskopa Kulebrskaya.
Prvi od Evropljana koji je prešao Panamsku prevlaku 1513. godine bio je španski konkvistador Vasco Nunez de Balboa. U kolonijalnoj eri, planovi za izgradnju prekookeanskog kanala koji nisu realizovani su više puta postavljani. Interes SAD-a za ideju izgradnje kanala postao je očigledan tokom zlatne groznice u Kaliforniji 1848. Godine 1850. SAD i Velika Britanija potpisale su Clayton-Bulwer ugovor, prema kojem su strane odbile da steknu ekskluzivna prava na budućnost kanala i obavezao se da garantuje njegovu neutralnost.
1878. Francuska je od Kolumbije, koja je do 1903. uključivala Panamu, dobila 99-godišnju koncesiju za izgradnju kanala. Godine 1879. osnovana je kompanija pod vodstvom Ferdinanda Lessepsa, graditelja Sueckog kanala, a radovi su počeli dvije godine kasnije. Međutim, 1887. godine kompanija je bankrotirala zbog visokih cijena, finansijskih prevara i visoke smrtnosti radnika. U to vrijeme SAD su ispitivale mogućnost polaganja prekookeanskog kanala kroz teritorij Nikaragve, a komisija posebno stvorena 1899. godine došla je do zaključka da je ta opcija racionalnija. Sjedinjene Države su stekle slobodu djelovanja 1901. godine, kada su zaključile Hay-Pounsfortov sporazum sa Velikom Britanijom, kojim je poništen prethodni ugovor. Francuska kompanija strahovala da će izgubiti sva kapitalna ulaganja u slučaju izgradnje kanala kroz Nikaragvu i ponudila Sjedinjenim Državama sva prava i svoju imovinu u Panami za 40 miliona dolara. Sjevernoamerička komisija je preporučila da se ovi uvjeti prihvate, a 1902. Kongres je odobrio projekat i započeo pregovore sa Kolumbijom.
1903. godine, pod predsjednikom Rooseveltom, potpisan je Hay-Erran sporazum o izgradnji kanala između Sjedinjenih Država i Kolumbije. Međutim, kolumbijski senat je odbio ratifikovati sporazum. Tada su Sjedinjene Države počele podržavati panamske separatiste i nisu dozvolile da se kolumbijske trupe iskrcaju na prevlaku kako bi ugušile ustanak. Kao rezultat toga, 3. novembra 1903. Panama je proglasila secesiju od Kolumbije i nezavisnost kao posebna država.
Već 18. novembra 1903. Sjedinjene Države i vlada novoformirane republike potpisale su sporazum Hay-Buno-Varigli, prema kojem su Sjevernoamerikanci dobili puna kontrola preko zone širine 10 milja koja se proteže preko cijele prevlake. SAD su platile Panami 10 miliona dolara i obećale dodatnih 250.000 dolara godišnje. U isto vrijeme, Panama je zapravo postala američki protektorat. Godine 1914. Sjedinjene Države su potpisale Thompson-Urrutia sporazum sa Kolumbijom, koji je omogućio Kolumbijsko priznanje nezavisnosti Paname uz određenu kompenzaciju. Američki Senat je odgodio ratifikaciju ugovora, a Kolumbija je tek 1921. dobila obećanih 25 miliona dolara.
Godine 1905. stručni savjet kojeg je imenovao predsjednik Roosevelt preporučio je izgradnju kanala bez brave, ali je Kongres usvojio nacrt prevodnice. U početku su radovi izvođeni pod vodstvom građevinskih inženjera, da bi od 1907. godine izgradnju preuzelo Ministarstvo rata. Bio je zadužen i za medicinsku kontrolu sanitarnih uslova i liječenje tropskih bolesti. Francuzi, koji su započeli gradnju, iskopali su 23 miliona kubnih metara. m zemljišta uz trasu kanala; Severnoamerikanci su morali da iznesu još 208 miliona kubnih metara. m. Prvi brod je prošao kroz Panamsku prevlaku 15. avgusta 1914. godine, ali je kanal u stvari počeo sa radom nakon zvaničnog otvaranja 12. juna 1920. Prema vladinim izvorima, izgradnja kanala koštala je 380 miliona dolara.
Zona Panamskog kanala.
Haye-Buno-Varigli sporazum iz 1903. dao je Sjedinjenim Državama ukupno 1.432 kvadratnih metara. km Panama Territory uključujući jezera Gatun i Alajuela, kasnije preimenovana u jezero Madden. Do 1979. godine upravljanje područjem kanala bilo je usko povezano sa upravom samog kanala. Guverner zone bio je general inženjerskog korpusa američke vojske, a zona je imala svoje policijske i vatrogasne službe, sud, poštu, medicinske ustanove i škole sa nastavom na engleskom jeziku.
Panamski kanal u međunarodnim odnosima.
U diplomatskim odnosima Paname i Sjedinjenih Država, prednji plan uvijek je bilo problema vezanih za zonu kanala. Panama je nastojala da proširi svoje učešće u upravljanju kanalima, poveća svoj udio u profitu i protestirala je protiv diskriminacije Panamaca koji rade u zoni. Prema Hulla-Alfaro sporazumu iz 1936., neke od porobljavajućih odredbi ugovora iz 1903. su poništene i revidirane. Konkretno, Sjedinjene Države su se odrekle prava vojne intervencije u unutrašnje stvari Paname i monopola na komunikacije preko prevlake, dao Panamcima pravo trgovanja u zoni kanala i povećao godišnje uplate na 430 hiljada dolara.
Pakt Eisenhower-Remon iz 1955. prenio je 24 miliona dolara vrijednu američku imovinu izvan zone kanala na Panamu, povećao godišnju najamninu na 1.930.000 dolara, obavezao SAD da izgrade most preko kanala (završen 1962.) i da uspostave vodosnabdijevanje gradovi Colon i Panama, lišili niz beneficija sjevernoameričkih poduzetnika, ograničili diskriminaciju Panamaca zaposlenih u zoni kanala, dali su panamskoj vladi pravo da naplaćuju poreze svojim građanima koji rade u zoni i strancima (osim Amerikanaca) koji rade van zone.
1959. godine u zoni kanala došlo je do sukoba između Panamaca i američke policije. Nakon pregovora 1960. godine, Sjedinjene Države su pristale da okače zastave dviju država - Sjedinjenih Država i Paname - na granici zone. Prema daljim sporazumima iz 1962., Sjedinjene Države su dozvolile da se panamska zastava nosi kroz zonu i pristale su da nastave razgovore o drugim pitanjima, uključujući jednake plate u zoni kanala za Amerikance i Panamce. U januaru 1964. godine, nakon što su američki studenti odbili da uz svoju zastavu ponesu i panamsku zastavu, izbili su novi nemiri koji su doveli do prekida diplomatskih odnosa. Panama je ponovo tražila da se revidiraju uslovi sporazuma iz 1903. U aprilu 1964. obnovljeni su diplomatski odnosi.
Godine 1967. izrađen je nacrt ugovora za suverenitet Paname nad zonom kanala i stvaranje jedinstvenog upravljanja kanalom, ali je 1970. Panama odbila ovaj projekat. Pregovori, nastavljeni 1971. godine, doveli su do potpisivanja 1977. dva sporazuma, prema kojima je 1. oktobra 1979. zona kanala došla pod jurisdikciju Paname, a do 2000. Sjedinjene Države su se obavezale da će sam kanal prenijeti Panami. Međutim, Sjevernoamerikanci su zadržali pravo na vojnu intervenciju ako je potrebno kako bi zaštitili kanal i održali njegovu neutralnost. Prema sporazumima, osnovana je Komisija za Panamski kanal za upravljanje kanalom. Do 1990. godine na čelu Komisije bio je američki državljanin, kojeg je imenovao predsjednik Sjedinjenih Država, nakon 1990. godine, a do predaje kanala u decembru 1999. godine, na čelu ju je bio državljanin Paname, koji je također imenovan od strane predsjednika Sjedinjenih Država.
Izgradnja Panamskog kanala postala je jedan od najvećih i najsloženijih građevinskih projekata koje provodi čovječanstvo. Panamski kanal je imao neprocjenjiv utjecaj na razvoj brodarstva i ekonomije općenito na zapadnoj hemisferi i širom svijeta, što je dovelo do njegovog izuzetno visokog geopolitičkog značaja. Zahvaljujući Panamskom kanalu, morski put od New Yorka do San Francisca smanjen je sa 22,5 hiljada km na 9,5 hiljada km.
Uska prevlaka koja povezuje Sjevernu i Južnu Ameriku, od 16. stoljeća, smatrana je vrlo perspektivnim mjestom za stvaranje najkraće rute između Atlantskog i Tihog okeana. U 19. veku razvoj tehnologije i potreba za takvim putem dostigli su tačku u kojoj je plan za stvaranje kanala kroz Panamu već izgledao sasvim realan.
U 19. veku razvoj tehnologije i potreba za takvim putem dostigli su tačku u kojoj je plan za stvaranje kanala kroz Panamu već izgledao sasvim realan.
1910 godine. Karta planiranog kanala.
Inspirisan 10 godina izgradnje na Sueckom kanalu, međunarodna kompanija La Société Internationale du Canal Interocéanique je 1879. kupio od inženjera Wisea za 10 miliona franaka koncesiju za izgradnju Panamskog kanala, koju je dobio od kolumbijske vlade, koja je u to vrijeme kontrolirala Panamu.
Prikupljanje sredstava za izgradnju velikih razmjera vodio je Ferdinand Lesseps. Uspjeh sa Suecki kanal pomogao mu je da prikupi milione za novi projekat.
Ubrzo nakon što je počelo projektovanje kanala, postalo je jasno da će taj poduhvat biti mnogo teži od kopanja kanala na nivou mora preko peščane pustinje. Uostalom, navodna trasa prolaza, duga 65 kilometara, prolazila je kamenitim, a ponekad i planinskim terenom, dok su ga prelazile moćne rijeke. Što je najvažnije, tropske bolesti su predstavljale ogroman rizik po zdravlje radnika.
Ipak, Lessepsov optimistički plan predviđao je izgradnju kanala vrijednog 120 miliona dolara za samo 6 godina. Tim od 40.000 ljudi, gotovo u potpunosti sastavljen od radnika iz Zapadne Indije, predvodili su inženjeri iz Francuske.
1885 godine. Francusko osoblje Panamskog kanala pozira za fotografiju.
Izgradnja je počela 1881.
1885 godine. Radnici su došli da prime svoje plate.
Iskustvo iz Sueca je malo pomoglo. Vjerovatno bi dugoročno bilo bolje da Suecki kanal nije bio u njihovoj prošlosti.
David McCullough, Put između mora
1885 godine. Radnici Jamajke guraju kolica napunjena zemljom duž pruge uskog kolosijeka.
Projekat se pretvorio u katastrofu. Brzo je postalo očigledno da izgradnja kanala na nivou mora nije moguća i da je jedini izvediv plan izgradnja lanca brava. Istovremeno, Lesseps se tvrdoglavo držao plana za izgradnju kanala na jednom nivou.
1900 godina. Radnici voze ručno iskopavanje.
U međuvremenu su radnici i inženjeri umirali od malarije, žute groznice i dizenterije, a gradnju su prekidale česte poplave i klizišta. Do usvajanja plana za zaštitu od poplave bilo je prekasno. Procjenjuje se da je umrlo 22.000 radnika. Izgradnja je kasnila godinama, a njeni troškovi premašili su budžet za stotine miliona.
1910 godine. Napuštena francuska vozila u području kanala.
Kompanija je bankrotirala i propala, srušivši nade 800.000 investitora. Leseps je 1893. godine osuđen za prevaru i loše upravljanje i umro je dvije godine kasnije u sramoti.
1906 godine. Čovjek stoji pored napuštenog francuskog bagera.
Godine 1903., uz tajnu podršku Sjedinjenih Država, Panama se otcijepila od Kolumbije i zauzvrat dodijelila Sjedinjenim Državama prava na kanal. Sljedeće godine, Sjedinjene Države su kupile ostatke francuske kompanije i nastavile gradnju.
1906 godine. Predsjednik Theodore Roosevelt sjedi u kabini dizalice tokom posjete gradilištu kanala.
Uzeo sam zonu kanala i pustio da Kongres raspravlja; dok debata traje, kanal radi isto.
Theodore Roosevelt
1908 godine. Američki inženjeri koje je poslao predsjednik Roosevelt.
Suočeni sa istim problemom bolesti kao i Francuzi, Amerikanci su krenuli u agresivnu kampanju iskorenjivanja komaraca. (Tada je veza između malarije i komaraca još uvijek bila velika nova teorija). Ovo je dramatično smanjilo morbiditet i povećalo produktivnost rada.
1910 godine. Dezinsektor protiv komaraca na radu u području kanala.
Korito rijeke Chagres blokirana je branom Gatun, čime je stvoreno jezero Gatun, najveće vještačko jezero tog vremena. Proteže se preko polovine uske prevlake.
januara 1907. Zemljani radovi na lokalitetu Gatunske brave.
Na oba kraja kanala u Atlantskom i Tihom okeanu izgrađene su masivne brave. Ove konstrukcije široke 33 metra omogućavale su brodovima da prolaze kroz niz komora sa regulisanim nivoom vode, uzdižući se do visine jezera Gatun i kanala, 26 metara nadmorske visine.
1910 godine.
Najteži je bio prolazak 13-kilometarskog poteza Culebra kroz planinski lanac, visok 64 metra. 27.000 tona dinamita upotrijebljeno je za detonaciju skoro 80 miliona kubnih metara zemlje koju su uklonili parni bageri i vozovi.
1907 godine. Bager uklanja tlo nakon klizišta na dionici Culebra.
Zbog pogrešne procjene sastava geoloških slojeva zemljani radovi su konstantno patili od nepredvidivih klizišta, čije je suzbijanje ponekad trajalo i po nekoliko mjeseci.
1910 godine. Željeznica raseljeni nakon klizišta. 
8. aprila 1910. Čovjek stoji na zapadnoj obali pored brave Pedro Miguel u izgradnji. 
novembra 1910. Predsjednik William Howard Taft (lijevo) posjećuje Gatun Lock sa sudijom Vrhovnog suda Oliverom Wendell Holmesom (sjedi desno) i glavnim inženjerom pukovnikom Georgeom Gethalsom (stoji desno). 
10. novembra 1912. Izgradnja brave Miraflores. 
avgusta 1912. Čovek stoji u jednoj od vazdušnih komora. 
juna 1912. Pogled na izgradnju dionice Culebra sa zapadne obale. 
6. avgusta 1912. 
novembra 1912. Pogled sa vrha brave Gatun na sjever prema Atlantskom oceanu. 
juna 1913. Jedna od najdubljih tačaka segmenta Culebra. 
1913 godine. 
1913 godine. 
1913 godine. 
novembra 1913. Radnici se bore sa posljedicama klizišta. 
1913 godine. Radnici za vrijeme pauze na vrhu otvora. 
1913 godine. Voz i dizalica su se ukrštali kod prevodnice Pedro Miguel. 
1913 godine. Zračna brava tokom izgradnje. 
1913 godine. Inženjeri stoje ispred masivnih kapija kanala. 
8. avgusta 1913. Izgradnja brave Gatun između Atlantskog okeana i jezera Gatun. 
1. februara 1914. Muškarci gledaju na rad bagera na čišćenju posljedica klizišta u Kukarachu. 
1913 godine. Preliv brane Gatun, koji razdvaja veštačko jezero Gatun, glavni dio kanal.
10. decembra 1913. konačno je stvorena prohodna vodena ruta između dva okeana. 7. januara 1914. godine, francuska plutajuća dizalica Alexandre La Valley je prvi put prošla kroz kanal.
9. oktobra 1913. Eksplozija u blizini grada Gamboa otvara put za kanal do Tihog okeana. 
1913 godine. Eksplozija brane koja odvaja kanal od Atlantskog okeana.
Danas kroz Panamski kanal prolazi 4% ukupne svjetske trgovine, oko 15 hiljada brodova godišnje. Planovi za izgradnju dodatni setširoke kapije i rivalski kanal kroz Nikaragvu.
Najveća kanalska putarina je 142 hiljade za brod za krstarenje. Najniža naknada bila je 0,36 dolara za avanturistu Richarda Halliburtona, koji je preplivao kanal kroz brane 1928. godine.
1913 godine. 
1914 godine. 
oktobra 1913. Kapije Miraflores brave su otvorene za pregled. 
26. septembra 1913. godine. Tegljač U.S. Gaton je prvi koji prolazi kroz Gatunsku bravu. 
29. aprila 1915. S.S. Kronland teče duž Panamskog kanala.
Od davnina do danas u svijetu su stvoreni mnogi vodeni putevi – umjetni kanali. Glavni zadaci takvih umjetnih su olakšavanje prolaska plovnog puta i smanjenje udaljenosti. Najpoznatiji kanali su Panamski i Suecki kanali.
Panamski kanal - umjetni vodeni put u Panami u, prelazeći Panamsku prevlaku u njegovom najnižem dijelu i spajajući Atlantik i. Ovo je jedan od najvažnijih transportnih plovnih puteva od međunarodnog značaja. Panamski kanal se smatra inženjerskim čudom. Jedan od njegovih kanala ima najveći kapacitet protoka na svijetu.
Kanal se proteže 50 milja od Paname (na obali pacifik) do Kolona (na obali Atlantik). Omogućava prolazak preko 12.000 prekookeanskih brodova godišnje.
Istorija Panamskog kanala
Otkrivač Paname, koji je napravio prvi korak na njenoj zemlji, bio je Španac Rodrigo de Bastidas. Ovdje je završio 1501. godine. Na istom brodu plovio je Vasco Nunez de Balboa sa grupom doseljenika koji su ostali u Panami.
Mogućnost izgradnje kanala kroz Srednju Ameriku spomenuo je još 1550. Antonio Galvao. Tvrdio je da bi ovaj kanal uvelike olakšao savladavanje rute između obala Atlantika i Pacifika. Smatrao je dariensku prevlaku pogodnim mjestom za to - uski pojas od 48 kilometara između centralnog i. , koji je u to vrijeme bio vlasnik američkih kolonija, smatrao je ovu ponudu neisplativom, jer bi mogla potkopati monopol zemlje na kopnenim putevima u ovim područjima.
Najveći interes za ovu ideju pojavio se tokom kalifornijske zlatne groznice (1848.). Godine 1850. i (obje zemlje su tvrdile da su vlasništvo nad kanalom) zaključile su sporazum Clayton-Bulwer, prema kojem su strane odbile da steknu isključiva prava na budući kanal i obavezale se da će jamčiti njegovu neutralnost. Prema ovom sporazumu, obje zemlje su privremeno obustavile zauzimanje novih teritorija oko Paname. Budući kanal proglašen je otvorenim za sve koji žele da se priključe njegovoj izgradnji.
Međutim, uprkos svim pripremama, kanal je počeo da se gradi, budući da SAD i Velika Britanija nisu bile zainteresovane za saradnju, svaka od ovih zemalja se oslanjala samo na lično vlasništvo. Iskoristio sam ovo.
Francuska je 1878. godine dobila 99-godišnju koncesiju za izgradnju kanala.
Godine 1879. osnovana je Generalna kompanija Interoceanic Canal pod vodstvom Ferdinanda de Lessepsa, graditelja plovnog puta Sueca. Dvije godine kasnije počeli su radovi na njegovoj izgradnji.
Ceremonija polaganja kanala obavljena je 1. januara 1880. godine na ušću. Prošlo je pod francuskom zastavom. Međutim, 1886. godine radovi su zaustavljeni. Činilo se da su teškoće nepremostive. Kamenito tlo je bilo neverovatno tvrdo, a radnici su počeli da umiru jedan po jedan. Gradilište je postalo ozloglašeno do te mjere da su neke grupe radnika sa sobom donijele svoje kovčege iz Francuske. U oblasti građevinarstva bjesnile su epidemije malarije i kuge. Postoje izvještaji da je tamo umrlo oko 20.000 ljudi.
Godine 1887. kompanija je bankrotirala zbog visokih cijena, finansijskih prevara i visoke smrtnosti radnika. Osim toga, u Francuskoj su hiljade dioničara potpuno uništene. U maju 1891. godine vodi se sudski spor protiv vlasnika preduzeća. Ispostavilo se toliko zvaničnici sistematski podmićivan. Izbio je veliki skandal. Šef kompanije Fernand de Lossepsa dobio je 5 godina zatvora.
Radovi na izgradnji kanala obustavljeni su do 1905. godine. 3 godine ranije, 1902. godine, zaključen je novi ugovor Hay - Pounsfort, koji je poništio prethodni sporazum. Francuska kompanija strahovala je od gubitka svih kapitalnih ulaganja u slučaju izgradnje kanala kroz koju je prodala sva prava i svoju imovinu u Panami Sjedinjenim Državama za 40 miliona dolara. Time su Sjedinjene Države zapravo dobile monopol na izgradnju kanala.
Panama je 3. novembra 1903. objavila da se odvaja od Kolumbije i proglasila nezavisnost. Iste godine potpisan je sporazum između Sjedinjenih Država i Paname, prema kojem su sva prava korištenja budućeg kanala prenijeta na Sjedinjene Države na "neodređeno vrijeme", a u zamjenu su Amerikanci prenijeli u Panamu koja se nalazi u kanalu. zona (Periko, Naos, Culebra, Flamenko)
Godine 1905. stručni savjet kojeg je imenovao predsjednik Roosevelt preporučio je izgradnju kanala bez brave, ali je Kongres, uzimajući u obzir greške francuske gradnje, usvojio projekat sa bravama. Radovi na izgradnji kanala uključivali su mnogo elemenata. Bilo je potrebno ne samo položiti sam plovni put, već i izgraditi luke na oba kraja, kao i izgraditi lukobrane, brane, prevodnice itd. Veći dio puta između Colona i Panama Cityja također je morao biti obnovljen.
U početku su radovi izvođeni pod vodstvom civilnih inženjera, da bi od 1907. godine izgradnju preuzelo Ministarstvo rata. Francuzi, koji su započeli gradnju, iskopali su 23 miliona kubnih metara zemlje duž trase kanala; Sjevernoamerikanci su morali uzeti još 208 miliona.
Izgradnja je, s prekidima, trajala skoro 40 godina. Prvi brod je prošao kroz Panamsku prevlaku 15. avgusta 1914. godine, ali je otkriće prošlo nezapaženo od cijelog svijeta, jer je trajao Prvi svjetski rat. Kanal je počeo da funkcioniše punom snagom nakon zvaničnog otvaranja 12. juna 1920. Prema vladinim izvorima, izgradnja kanala koštala je 380 miliona dolara.
Godine 1935. volumen je povećan izgradnjom brane Madden u gornjem toku Chagresa, što je dovelo do pojave jezera.
Tokom godina, Panama je nastavila da vrši pritisak na Sjedinjene Države da povuku određene klauzule ugovora. Na kraju su države popustili. Američka administracija je prestala da kontroliše Panamski kanal, to se dogodilo 31. decembra 1999. godine, rukovodstvo je prešlo na panamsku administraciju Autoridad del Canal de Panama (ACP).
Karakteristike Panamskog kanala
Dužina kanala je 82,4 kilometra. Uprkos opšti utisak, ne ide u pravoj liniji od istoka prema zapadu, već se savija. To je zbog geografije Panamske prevlake. Kanal ide jugoistočno od Colona nadalje, završavajući blizu Panama Cityja u Tihom okeanu.
Od ogromnih lukobrana u Limonskom zaljevu, brodovi odlaze do tri Gatunske prevodnice, gdje se podižu na visinu od 26 metara do vještačkog jezera Gatun. Iza ovog jezera, na kanalu širokom 150 metara, već se nalaze druge prevodnice. Tu se brodovi spuštaju prvo za 9, a zatim za 16,5 metara do nivoa mora i ulaze u pacifičku luku, zaštićenu džinovskim lukobranima.
Dužina Panamskog kanala je 81,6 km, uključujući 65,2 km kopna i 16,4 km po dnu Panamskog i Limonskog zaliva.
Svi gejtveji su dvostrani. Njihova visina je 305 metara, a širina 34 metra, a raspoređeni su tako da brodovi koji dolaze sa suprotnih strana mogu ploviti zaobilazeći jedni druge. Debljina ogromnih čeličnih kapija ovih brava je 2,1 metar, a visina do 25 metara. Mali dizelaši, krećući se duž zidova, polako vode brod kroz bravu. Obično je potrebno šest ovih mašina po brodu.
Vrijeme prolaska brodova kroz Panamski kanal je 7-8, minimalno 4 sata. Prosječna propusnost je 36 plovila, a maksimalna 48 plovila dnevno.
Panamski kanal sada
Kanal se stalno unapređuje. U tom cilju, Autoridad del Canal de Panama (ACP) trenutno ima više od 9.000 zaposlenih.
Postoji investicioni program koji predviđa više od milijardu dolara investicija za rekonstrukciju i obnovu kanala. Planirana je nabavka dodatnih lokomotiva za vuču plovila kroz prevodnice, kao i zamjena starih kapija za prevodnice modernijima, sa ugrađenim sistemom za praćenje stanja barijera.
2004. godine završeno je proširenje Panamskog kanala. Najuži dio od 13 km, nazvan Gaillard Cut, povećan je za oko 40 metara. Sada ovim mjestom mogu proći dva broda u isto vrijeme. Kao rezultat, očekuje se povećanje kapaciteta kanala za 20%. Uskoro je planirana izgradnja tri nove brane za nova jezera, zahvaljujući čemu će se povećati količina vode u kanalu, kao i novi izvor pije vodu i hidroelektrane za zemlju.
