Od davnina do danas u svijetu su stvoreni mnogi vodeni putevi – umjetni kanali. Glavni zadaci takvih umjetnih su da olakšaju prolaz vodeni put i skraćivanje udaljenosti. Najviše poznatih kanala- Panama i Suez.
Panamski kanal- umjetni plovni put u Panami u, koji u najnižem dijelu prelazi Panamsku prevlaku i povezuje Atlantik i. Ovo je jedan od najvažnijih transportnih plovnih puteva međunarodni značaj... Panamski kanal se smatra inženjerskim čudom. Jedan od njegovih kanala ima najveći kapacitet protoka na svijetu.
Kanal se proteže 50 milja od Paname (na obali Pacifika) do Colona (na obali Atlantika). Omogućava prolazak preko 12.000 prekookeanskih brodova godišnje.
Istorija Panamskog kanala
Otkrivač Paname, koji je napravio prvi korak na njenoj zemlji, bio je Španac Rodrigo de Bastidas. Ovdje je završio 1501. godine. Na istom brodu plovio je Vasco Nunez de Balboa sa grupom doseljenika koji su ostali u Panami.
Mogućnost izgradnje kanala kroz Srednju Ameriku spomenuo je još 1550. Antonio Galvao. Tvrdio je da bi ovaj kanal uvelike olakšao savladavanje rute između obala Atlantika i Pacifika. Smatrao je dariensku prevlaku pogodnim mjestom za to - uski pojas od 48 kilometara između centralnog i. , koji je u to vrijeme bio vlasnik američkih kolonija, smatrao je ovu ponudu neisplativom, jer bi mogla potkopati monopol zemlje na kopnenim putevima u ovim područjima.
Najveći interes za ovu ideju pojavio se tokom kalifornijske zlatne groznice (1848.). Godine 1850. i (obje zemlje su tvrdile da su vlasništvo nad kanalom) zaključile su sporazum Clayton-Bulwer, prema kojem su strane odbile da steknu isključiva prava na budući kanal i obavezale se da će jamčiti njegovu neutralnost. Prema ovom sporazumu, obje zemlje su privremeno obustavile zauzimanje novih teritorija oko Paname. Budući kanal proglašen je otvorenim za sve koji žele da se priključe njegovoj izgradnji.
Međutim, uprkos svim pripremama, kanal je počeo da se gradi, budući da SAD i Velika Britanija nisu bile zainteresovane za saradnju, svaka od ovih zemalja se oslanjala samo na lično vlasništvo. Iskoristio sam ovo.
Francuska je 1878. godine dobila 99-godišnju koncesiju za izgradnju kanala.
Godine 1879. osnovana je Generalna kompanija Interoceanic Canal pod vodstvom Ferdinanda de Lessepsa, graditelja plovnog puta Sueca. Dvije godine kasnije počeli su radovi na njegovoj izgradnji.
Ceremonija polaganja kanala obavljena je 1. januara 1880. godine na ušću. Prošlo je pod francuskom zastavom. Međutim, 1886. godine radovi su zaustavljeni. Činilo se da su teškoće nepremostive. Kamenito tlo je bilo neverovatno tvrdo, a radnici su počeli da umiru jedan po jedan. Gradilište je postalo ozloglašeno do te mjere da su neke grupe radnika sa sobom donijele svoje kovčege iz Francuske. U oblasti građevinarstva bjesnile su epidemije malarije i kuge. Postoje izvještaji da je tamo umrlo oko 20.000 ljudi.
1887. godine firma je bankrotirala zbog visoke cijene, finansijske prevare i visoka smrtnost radnika. Osim toga, u Francuskoj su hiljade dioničara potpuno uništene. U maju 1891. godine vodi se sudski spor protiv vlasnika preduzeća. Ispostavilo se toliko zvaničnici sistematski podmićivan. Izbio je veliki skandal. Šef kompanije Fernand de Lossepsa dobio je 5 godina zatvora.
Radovi na izgradnji kanala obustavljeni su do 1905. godine. 3 godine ranije, 1902. godine, zaključen je novi ugovor Hay - Pounsfort, koji je poništio prethodni sporazum. Francuska kompanija strahovala je od gubitka svih kapitalnih ulaganja u slučaju izgradnje kanala kroz koju je prodala sva prava i svoju imovinu u Panami Sjedinjenim Državama za 40 miliona dolara. Time su Sjedinjene Države zapravo dobile monopol na izgradnju kanala.
Panama je 3. novembra 1903. objavila da se odvaja od Kolumbije i proglasila nezavisnost. Iste godine potpisan je sporazum između Sjedinjenih Država i Paname, prema kojem su sva prava korištenja budućeg kanala prenijeta na Sjedinjene Države na "neodređeno vrijeme", a u zamjenu su Amerikanci prenijeli u Panamu koja se nalazi u kanalu. zona (Periko, Naos, Culebra, Flamenko)
Godine 1905. stručni savjet kojeg je imenovao predsjednik Roosevelt preporučio je izgradnju kanala bez brave, ali je Kongres, uzimajući u obzir greške francuske gradnje, usvojio projekat sa bravama. Radovi na izgradnji kanala uključivali su mnogo elemenata. Bilo je potrebno ne samo položiti sam plovni put, već i izgraditi luke na oba kraja, kao i izgraditi lukobrane, brane, prevodnice itd. Veći dio puta između Colona i Panama Cityja također je morao biti obnovljen.
U početku su radovi izvođeni pod vodstvom civilnih inženjera, da bi od 1907. godine izgradnju preuzelo Ministarstvo rata. Francuzi, koji su započeli gradnju, iskopali su 23 miliona kubnih metara zemlje duž trase kanala; Sjevernoamerikanci su morali uzeti još 208 miliona.
Izgradnja je, s prekidima, trajala skoro 40 godina. Prvi brod je prošao kroz Panamsku prevlaku 15. avgusta 1914. godine, ali je otkriće prošlo nezapaženo od cijelog svijeta, jer je trajao Prvi svjetski rat. Kanal je počeo da funkcioniše punom snagom nakon zvaničnog otvaranja 12. juna 1920. Prema vladinim izvorima, izgradnja kanala koštala je 380 miliona dolara.
Godine 1935. volumen je povećan izgradnjom brane Madden u gornjem toku Chagresa, što je dovelo do pojave jezera.
Tokom godina, Panama je nastavila da vrši pritisak na Sjedinjene Države da povuku određene klauzule ugovora. Na kraju su države popustili. Američka administracija je prestala da kontroliše Panamski kanal, to se dogodilo 31. decembra 1999. godine, rukovodstvo je prešlo na panamsku administraciju Autoridad del Canal de Panama (ACP).
Karakteristike Panamskog kanala
Dužina kanala je 82,4 kilometra. Uprkos opšti utisak, ne ide u pravoj liniji od istoka prema zapadu, već se savija. To je zbog geografije Panamske prevlake. Kanal ide jugoistočno od Colona nadalje, završavajući blizu Panama Cityja u Tihom okeanu.
Od ogromnih lukobrana u Limonskom zaljevu, brodovi odlaze do tri Gatunske prevodnice, gdje se podižu na visinu od 26 metara do vještačkog jezera Gatun. Iza ovog jezera, na kanalu širokom 150 metara, već se nalaze druge prevodnice. Tu se brodovi spuštaju prvo za 9, a zatim za 16,5 metara do nivoa mora i ulaze u pacifičku luku, zaštićenu džinovskim lukobranima.
Dužina Panamskog kanala je 81,6 km, uključujući 65,2 km kopna i 16,4 km po dnu Panamskog i Limonskog zaliva.
Svi gejtveji su dvostrani. Njihova visina je 305 metara, a širina 34 metra, a raspoređeni su tako da brodovi koji dolaze sa suprotnih strana mogu ploviti zaobilazeći jedni druge. Debljina ogromnih čeličnih kapija ovih brava je 2,1 metar, a visina do 25 metara. Mali dizelaši, krećući se duž zidova, polako vode brod kroz bravu. Obično je potrebno šest ovih mašina po brodu.
Vrijeme prolaska brodova kroz Panamski kanal je 7-8, minimalno 4 sata. Prosjek propusnost- 36 plovila, maksimalno - 48 plovila dnevno.
Panamski kanal sada
Kanal se stalno unapređuje. U tom cilju, Autoridad del Canal de Panama (ACP) trenutno ima više od 9.000 zaposlenih.
Postoji investicioni program koji predviđa više od milijardu dolara investicija za rekonstrukciju i obnovu kanala. Planirana je nabavka dodatnih lokomotiva za vuču plovila kroz prevodnice, kao i zamjena starih kapija za prevodnice modernijima, sa ugrađenim sistemom za praćenje stanja barijera.
2004. godine završeno je proširenje Panamskog kanala. Najuži dio od 13 km, nazvan Gaillard Cut, povećan je za oko 40 metara. Sada ovim mjestom mogu proći dva broda u isto vrijeme. Kao rezultat, očekuje se povećanje kapaciteta kanala za 20%. Uskoro je planirana izgradnja tri nove brane za nova jezera, zahvaljujući čemu će se povećati količina vode u kanalu, kao i novi izvor pije vodu i hidroelektrane za zemlju.
Gradnju su započeli Francuzi u 19. veku, ali zbog toga nikada nisu uspeli da završe projekat razni problemi... Američka vlada preuzela je projekat 1904. i završila ga deceniju kasnije, upisavši istoriju. Kanal je sada pod kontrolom vlade Paname. Panamski kanal ne samo da koristi trgovcima tako što olakšava tranzit robe, već je važan i sa turističke tačke gledišta. Krstarenja kanalom su veoma popularna i ako planirate da posetite ovo područje, ne propustite priliku da krstarite kanalom. Tokom ovog putovanja možete istražiti mnoge egzotične atrakcije Paname. Turističke agencije će vam ponuditi stotine paketa krstarenja svih vrsta koji pokrivaju niz popularnih luka kao što su New York, Miami, Los Angeles, New Orleans i još mnogo toga. Ova tura će vam omogućiti da vidite neke od većine prekrasne plaže u svijetu i posjetite egzotični Panama City.
Istorija kanala
U stvari, istorija kanala seže mnogo dublje - u 16. vek. Godine 1513. španski istraživač Vasco Nunez de Balboa postao je prvi Evropljanin koji je obratio pažnju na izuzetno tanku Panamsku prevlaku, koja je razdvajala Atlantik i pacifik s. Balboino otkriće pokrenulo je potragu za prirodnim plovnim putem koji povezuje dva okeana. Godine 1534, nakon br prirodnim putem, car Svetog Rimskog Rima Karlo V naredio je da se ispita mogućnost izgradnje kanala. Inspektori su na kraju zaključili da je izgradnja plovnog kanala na ovim mjestima nemoguća.
Početak izgradnje
Zanimljiva činjenica u istoriji Panamskog kanala je još jedan pokušaj izgradnje koji je preduzeo projektant Sueckog kanala. Do 1880-ih nije bilo ozbiljnijih pokušaja izgradnje. 1881. francuska kompanija Ferdinanda de Lessepa, dizajnera Suecki kanal u Egiptu, počeo kopati kanal kroz Panamu. Projekat je bio opterećen lošim planiranjem, tehnički problemi i tropske bolesti koje su ubile hiljade radnika. De Lessep je namjeravao izgraditi kanal na nivou mora, po ugledu na Suez, bez ikakvih brava. Ali ispostavilo se da je proces iskopavanja mnogo teži nego što se očekivalo. Za izradu brava angažovan je Gustav Ajfel, koji je projektovao čuveni toranj u Parizu, ali je De Lesepova kompanija bankrotirala 1889. U to vreme Francuzi su u izgradnju uložili više od 260 miliona dolara, iskopavši više od 70 miliona kubnih metara zemljište. Kolaps kompanije izazvao je veliki skandal u Francuskoj. De Lesep i njegov sin Charles, zajedno sa Eiffelom i nekoliko drugih rukovodilaca kompanije, optuženi su za pronevjeru, loše upravljanje i prevaru. 1893. proglašeni su krivima, osuđeni na zatvor i novčano kažnjeni. Nakon skandala, Eiffel je napustio posao i posvetio se sebi naučno istraživanje... Formirana je nova francuska kompanija koja je preuzela imovinu nesolventnog poslovanja i nastavila kanal, ali je ubrzo krenula istim putem. Tokom 1800-ih, Sjedinjene Države su također bile zainteresirane za izgradnju kanala koji povezuje Atlantski i Tihi ocean. I iz ekonomskih i iz vojnih razloga, Nikaragvu su smatrali boljom lokacijom od Paname. Međutim, od ovog plana se odustalo zahvaljujući naporima Philippe-Jean Buno-Varill-a, francuskog inženjera koji je bio uključen u oba projekta francuskog kanala. Krajem 1890-ih, Buno Varilla je počeo lobirati kod američkih zakonodavaca da kupe imovinu francuskog kanala u Panami, i na kraju je uvjerio mnoge da Nikaragva ima opasne vulkane i da je Panama manje opasna opcija.
1902. Kongres je odobrio kupovinu francuske imovine Panamskog kanala. Ali Kolumbija, čija je Panama u to vrijeme bila, odbila je ratifikovati sporazum. Uz podršku Buno Varille i prećutno odobrenje predsjednika Theodore Roosevelta, Panama se pobunila protiv Kolumbije i proglasila nezavisnost. Nakon toga, američki državni sekretar John Hay i Buno-Varilla, kao predstavnik privremene vlade Paname, dogovorili su sporazum Hay-Buno-Varilla, koji je Americi dao pravo na površinu od preko 500 kvadratnih milja u kojoj da se izgradi kanal. Po dogovoru, kanal su u potpunosti preuzeli Amerikanci. Dogovoreno je da će Sjedinjene Države izdvojiti oko 375 miliona dolara za izgradnju, uključujući plaćanje od 10 miliona dolara Panami i 40 miliona dolara za otkup francuske imovine. Stoljeće nakon što su Sjedinjene Države okončale Panamski kanal, brodske veze kroz Nikaragvu su još uvijek moguće: 2013. Kineska kompanija najavio sporazum od 40 milijardi dolara sa nikaragvanskom vladom za pravo izgradnje takvog plovnog puta.
Smrt radnika
Više od 25.000 radnika zvanično je ubijeno tokom izgradnje Panamskog kanala. Graditelji kanala suočili su se s mnogim preprekama, uključujući izazovan teren, vruće, vlažno vrijeme, jaku kišu i bujne tropske bolesti. Raniji francuski pokušaji doveli su do smrti više od 20.000 radnika, a američki napori su prošli nešto bolje - između 1904. i 1913. oko 5.600 radnika umrlo je od bolesti ili nesreća.
Mnoge od ovih ranijih smrti bile su uzrokovane žutom groznicom i malarijom. Prema tadašnjim ljekarima, ove bolesti su uzrokovane zagađenim zrakom i lošim uslovima. Do početka 20. stoljeća, međutim, medicinski stručnjaci su otkrili ključnu ulogu komaraca kao prenosilaca ovih bolesti, što im je omogućilo da značajno smanje broj smrtnih slučajeva radnika. Preduzete su posebne sanitarne mjere koje su uključivale isušivanje močvara i akumulacija, uklanjanje mogućih mrestilišta insekata i postavljanje zaštitni ekrani na prozorima u zgradama.
Kapacitet Panamskog kanala
Između 13.000 i 14.000 brodova koristi kanal svake godine.
Američki brodovi najčešće koriste kanal, a progone ih Kina, Čile, Japan, Kolumbija i sjeverna koreja... Svaki brod koji prolazi kroz kanal mora platiti putarinu na osnovu svoje veličine i količine tereta. Putarina za najveće brodove može biti do oko 450.000 dolara. Najmanja putarina ikada plaćena bila je 36 centi, koju je 1928. platio američki avanturista Richard Halliburton, koji je osvojio kanal. Danas se godišnje prikupi približno 1,8 milijardi dolara naknada. U prosjeku, brodu je potrebno 8 do 10 sati da prođe kroz kanal. Krećući se kroz njega, sistem brava podiže svako plovilo na 85 stopa iznad nivoa mora. Zapovjednici broda ne smiju preuzeti kontrolu dok su u tranzitu; umjesto toga, dužnost preuzima posebno obučeno osoblje. Godine 2010. milioniti brod je prešao kanal od njegovog otvaranja.
Ko kontroliše Panamski kanal?
Sjedinjene Države su ustupile kontrolu nad kanalom Panami 1999. U godinama nakon otvaranja kanala, odnosi između Amerike i Paname postali su zategnuti. Pojavila su se pitanja o kontroli samog kanala i područja uz njega. 1964. Panamci su se pobunili jer im nije bilo dozvoljeno da vijore nacionalnu zastavu Paname pored američke zastave u zoni kanala. Nakon ustanka, Panama je privremeno prekinula diplomatske odnose sa Sjedinjenim Državama. Godine 1977. predsjednik Jimmy Carter i general Omar Torrijos potpisali su sporazume o prijenosu kontrole nad kanalom na Panamu od 1999. godine, ali dajući Sjedinjenim Državama pravo da koriste vojnu silu kako bi zaštitili plovni put od bilo kakve prijetnje njihovoj neutralnosti. Uprkos nezadovoljstvu mnogih političara koji nisu željeli da njihova zemlja izgubi kontrolu nad kanalom, američki Senat je 1978. ratifikovao sporazum Torrijos-Carter. Kontrola je mirno prebačena na Panamu u decembru 1999. godine.
Proširenje Panamskog kanala
Trenutno se kanal širi kako bi primio moderne mega-brodove. Radovi na proširenju započeli su 2007. za 5,25 milijardi dolara, što će kanalu omogućiti da primi plovila nakon Panamaxa. Ova plovila premašuju gabarite takozvanog Panamaxa, građenog prema dimenzijama kanala. Prošireni kanal će moći da podnese teretne brodove koji nose 14.000 kontejnera od 20 stopa, što je skoro tri puta više od trenutne zapremine. Projekt proširenja bit će završen krajem 2015. godine, ali kanal i dalje neće moći podnijeti neke od najvećih kontejnerskih brodova.
Zanimljiva činjenica
Otprilike 236,4 miliona litara slatke vode koristi se za prolazak jednog broda kroz Panamski kanal. Voda dolazi iz jezera Gatun, nastalog tokom izgradnje kanala blokiranjem rijeke Chagres. Sa površinom od 262 kvadratna kilometra, Gatun je nekada bio najveće veštačko jezero na svetu.
Ideja o povezivanju dva okeana umjetno iskopanim kanalom nastala je još u 16. stoljeću. od španskih konkvistadora. Međutim, španski kralj Filip II istupio je protiv ove ideje. Prošlo je 300 godina prije nego što su ponovo počeli pričati o kanalu. Ferdinand de Lesseps, inspiriran uspješnom izgradnjom Sueckog kanala, odlučio je na ovaj način povezati Tihi i Atlantski ocean. Godine 1881. počeo je raditi, ali ovog puta mu je suđeno da propadne. Ambiciozni projekat je morao biti zatvoren samo sedam godina nakon početka. Konzorcij stvoren za izgradnju doživio je finansijski kolaps.
Godine 1902. ljudi koji su kupili ono što je ostalo od farme konzorcijuma preprodali su ga Sjedinjenim Državama za 40 miliona dolara. U to vrijeme, Panama je još uvijek bila pod jurisdikcijom Kolumbije. To nije dozvolilo Amerikancima da se samo pojave i počnu kopati svoj kanal. Predsjednik Theodore Roosevelt podržao je borce za nezavisnost Paname i odveo ih do pobjede. Do 1903. Panama je postala nezavisna suverena država i rad se mogao nastaviti. Prvi brod je prošao kroz novi Panamski kanal 15. augusta 1914. Prema sporazumu između Paname i Sjedinjenih Država, Panamski kanal je trebao "zauvijek" ostati u vlasništvu Država.
Panamski kanal u dužini od oko 80 km prolazi kroz grad Kolon na obali Atlantika i vještačko jezero Gatun na obali Pacifika. Zahvaljujući kanalu, morski put od San Francisca do New Yorka, umjesto 26.000 km, bio je samo 10.000 km. Nivo vode u Atlantiku je samo 24 cm niži nego u Tihom okeanu. Međutim, zbog neravnog planinskog pejzaža, brodovi na svom putu moraju proći 3 prevodnice da bi se popeli 26 m do nivoa jezera Gatun. Kanal je dovoljno širok da se brodovi mogu kretati jedan prema drugom s malim ili nimalo kašnjenja. Veličine brava ograničavaju parametre brodova koji mogu proći kroz kanal, a pomorci te brojke znaju kao Panamax. Brodovi ne smiju biti duži od 294 m dužine i 32 m širine kako bi odgovarali tipu plovila Panamax. Takođe treba da imaju gaz ne veći od 12 m.
Otkako je Panamski kanal otvoren 1914. godine, zabilježeno je više od milion brodova koji su prolazili kroz njega - od čega samo 2005. 14.000. Vlasnici Panamskog kanala plaćaju sve brodove koji prolaze kroz njega. Kada su Sjedinjene Države prepustile kontrolu nad kanalom panamskoj vladi 2000. godine, odgovornost za njegovo održavanje pala je na pleća panamske vlade. Naknade, ovisno o veličini plovila i težini njegovog tereta, u prosjeku iznose do 2 milijarde dolara godišnje. Međutim, ni za koga više nije tajna da kapacitet kanala ne zadovoljava zahtjeve modernog brodarstva. Ne samo da se povećao broj brodova koji plove iz Sjedinjenih Država u Aziju i obrnuto: povećala se i njihova veličina. Dimenzije plovila takozvane postpanamske klase ne dozvoljavaju im prolazak kroz kanal. Stoga je planirano da se kanal modernizuje do 2014. godine.
Datumi
- 1881: Francuski konzorcijum započinje izgradnju kanala.
- 1902: Sjedinjene Države kupuju preostalu francusku imovinu za 40 miliona dolara.
- 1903: Panama stječe nezavisnost i nastavljaju se građevinski radovi.
- 15. avgust 1914: Otvorena plovidba kanalom.
- 1920-1999: Kanal je u vlasništvu Sjedinjenih Država.
- 1. januar 2000: SAD ustupaju vlasništvo Panami. ČINJENICE
- Dužina: Kanal je dug 80 km, sa uzengijama.
- Gustina saobraćaja: od 1914 zabilježeno oko milion brodova koji prolaze kroz kanal. Prosječne godišnje putarine su 2 milijarde dolara. Svaki dan kroz kanal prođe do 45 brodova.
Panamski kanal - kanal za otpremu, koji povezuje Panamski zaliv Tihog okeana sa Karipskim morem i Atlantskim okeanom, nalazi se na Panamskoj prevlaci na teritoriji države Paname. Dužina - 81,6 km, uključujući 65,2 km kopnom i 16,4 km duž dna Panamskog i Limonskog zaliva (za prolaz brodova u duboku vodu).
Izgradnja Panamskog kanala postala je jedan od najvećih i najsloženijih građevinskih projekata koje provodi čovječanstvo. Panamski kanal je imao neprocjenjiv utjecaj na razvoj brodarstva i ekonomije općenito na zapadnoj hemisferi i širom Zemlje, što je dovelo do njegovog izuzetno visokog geopolitičkog značaja. Zahvaljujući Panamskom kanalu, morski put od New Yorka do San Francisca smanjen je sa 22,5 hiljada km na 9,5 hiljada km.
Kanal kroz sebe prolazi najviše brodova različite vrste- od privatnih jahti do ogromnih tankera i kontejnerskih brodova. Maksimalna veličina Brod koji može proći kroz Panamski kanal postao je de facto standard u brodogradnji, dobivši naziv Panamax.
Peljarska služba Panamskog kanala odgovorna je za peljarenje brodova kroz Panamski kanal. Prosječno vrijeme prolaska broda kroz kanal je 9 sati, a minimalno 4 sata i 10 minuta. Maksimalni protok je 48 plovila dnevno. Godišnje kroz objekte kanala prođe oko 17,5 hiljada brodova koji prevoze više od 203 miliona tona tereta. Do 2002. godine, više od 800 hiljada brodova je već koristilo usluge kanala.
U decembru 2010. godine kanal je zatvoren za pilotažu prvi put u 95 godina zbog lošeg vremena i porasta vodostaja kao posljedica neprestanih pljuskova.
Priča
Izgradnja kanala 1888
Promocija Panamskog kanala
Prvobitni plan za izgradnju kanala koji povezuje dva okeana datira još iz 16. vijeka, ali je španski kralj Filip II zabranio razmatranje ovakvih projekata, jer "ono što je Bog spojio, čovjek ne može razdvojiti". 1790-ih godina. projekat kanala je razvio Alessandro Malaspina, njegov tim je čak istražio i rutu izgradnje kanala.
Sa rastom međunarodne trgovine, interesovanje za kanal je oživelo početkom 19. veka; 1814. Španija je donela zakon o uređenju međuokeanskog kanala; 1825. godine, sličnu odluku donio je Kongres centralnoameričkih država. Otkriće zlata u Kaliforniji izazvalo je pojačano zanimanje za problem kanala u Sjedinjenim Državama, a 1848. Sjedinjene Države su, prema Hayesovom sporazumu, dobile u Nikaragvi monopol na izgradnju svih vrsta međuokeanskih komunikacija. Velika Britanija, čiji su posjedi bili u kontaktu s Nikaragvom, požurila je da obuzda ekspanziju Sjedinjenih Država, zaključivši s njima 1850. Clayton Bulwer ugovor o zajedničkoj garanciji neutralnosti i sigurnosti budućeg međuokeanskog kanala. Tokom 19. stoljeća pojavljuju se dvije glavne opcije za smjer kanala: kroz Nikaragvu (vidi Nikaragvanski kanal) i kroz Panamu.
Međutim, prvi pokušaj izgradnje brodske rute na Panamskoj prevlaci datira tek iz 1879. godine. Inicijativu za razvoj Panamske varijante preuzeli su Francuzi. Tada je pažnju Sjedinjenih Država uglavnom privukla nikaragvanska varijanta. Godine 1879. u Parizu, pod predsjedavanjem šefa izgradnje Sueckog kanala Ferdinanda Lessepsa, stvorena je "Univerzalna kompanija Međuokeanskog kanala", čije je dionice kupilo više od 800 hiljada ljudi, kompanija je kupila od inženjer Wise za 10 miliona franaka koncesiju za izgradnju Panamskog kanala, koju je dobio od vlade Kolumbije 1878. Međunarodni kongres sazvan prije formiranja Panamskog kanala dao je prednost kanalu na nivou mora; cijena radova planirana je na 658 miliona franaka i obim zemljani radovi predviđeno za 157 miliona kubnih metara. jardi. Godine 1887. morala se napustiti ideja o kanalu bez kapija kako bi se smanjio obim posla, budući da su sredstva kompanije (1,5 milijardi franaka) potrošena uglavnom na podmićivanje novina i članova parlamenta; samo trećina je potrošena na rad. Kao rezultat toga, 14. decembra 1888. godine kompanija je obustavila isplate, a radovi su ubrzo zaustavljeni.
Španski radnici - graditelji kanala, rane 1900-te
Izgradnja kanala, 1911
Američki Kongres je 1902. godine usvojio zakon kojim je američkog predsjednika obavezao da kupi imovinu kompanije za izgradnju kanala, dionice pruga Panama Company i pojas zemlje u blizini Kolumbije širok 10 milja za izgradnju, održavanje i upravljanje kanalom koji ima nadležnost nad navedenom teritorijom. 22. januara 1903. kolumbijski ambasador Thomas Herran i američki državni sekretar John Hay potpisali su sporazum prema kojem je Kolumbija dala u zakup dio zemlje Sjedinjenim Državama na period od 100 godina za izgradnju Panamskog kanala. Za sankciju vlade Kolumbije, koja je posedovala teritoriju Paname, Sjedinjene Države su pristale da plate paušalni iznos od 10 miliona dolara za prenos koncesije, a zatim, nakon 9 godina, 250.000 dolara godišnje, uz zadržavanje suvereniteta Kolumbije preko zone Panamskog kanala. Ovi uslovi su formalizovani u Hay-Herran sporazumu, ali je kolumbijski Senat odbio da ga ratifikuje 12. avgusta 1903. godine, pošto je ugovor o koncesiji sa francuskom kompanijom istekao tek 1904. godine, a prema njegovim uslovima, ako kanal ne počne funkcionišući do tog vremena, nesumnjivo je bilo, tada su svi objekti koje je podigla kompanija besplatno prebačeni u Kolumbiju. Jedini izlaz za one koji su zainteresovani za Francusku i Sjedinjene Države sada je bio da se država Panama odvoji od Kolumbije i da kao nezavisna država legalizuje prenos koncesije na Sjedinjene Američke Države. Francuz Buno Varilla je predvodio separatistički pokret i, uz pomoć američke mornarice, izvršio depoziciju Paname 4. novembra 1903.; On je 18. novembra u ime "Nezavisne Republike Panama" potpisao ugovor sa Sjedinjenim Državama, po uzoru na Hay-Herran sporazum. Sukob SAD sa Kolumbijom okončan je tek 1921.
Prema Ugovoru iz 1903., Sjedinjene Države dobile su u trajno vlasništvo "zonu zemlje i zemljišta pod vodom za izgradnju, održavanje, rad, sanitaciju i zaštitu pomenutog kanala", kako je predviđeno članom 2 Ugovora. Član 3 dao je Sjedinjenim Državama sva prava kao da su suvereni teritorije. Osim toga, Sjedinjene Američke Države postale su garant nezavisnosti Republike Paname i dobile pravo da održavaju red u gradovima Panama i Kolonu u slučaju da Republika Panama, po mišljenju Sjedinjenih Država, bude nesposoban da održi red. Ekonomska strana Ugovora ponovila je Hey-Erran sporazum, koji Kolumbija nije ratifikovala. U ime Paname, ugovor je potpisao francuski državljanin Philippe Buno-Variglia 2 sata prije dolaska zvanične delegacije Paname u Washington.
Izgradnja je započela pod pokroviteljstvom američkog Ministarstva odbrane, a Panama je zapravo postala američki protektorat.
Godine 1900. u Havani, Walter Reed i James Carroll su otkrili da žutu groznicu prenose komarci, te je predložena metoda za smanjenje opasnosti od žute groznice uništavanjem staništa komaraca. Prisjećajući se neuspjeha prvog pokušaja kopanja kanala, Amerikanci su poslali pohod na komarce Aedes aegypti i komarci malarije - prenosioci žute groznice i malarije, respektivno - velika ekspedicija koju je predvodio William Crawford Gorgas - 1.500 ljudi. O razmjerima njihove aktivnosti rječito govore i objavljeni podaci: bilo je potrebno posjeći i spaliti 30 kvadratnih kilometara grmlja i drveća, pokositi i spaliti travu na istoj površini, isušiti milion kvadratnih metara (80 hektara) močvara , iskopati 250 hiljada stopa (76 km) drenažnih kanala i obnoviti 2 miliona stopa (600 km) starih kanala, poprskati 150.000 galona (570.000 litara) ulja koja ubijaju larve komaraca u uzgajalištima. Kao i nešto ranije u Havani, ovo se isplatilo: prevalencija žute groznice i malarije je toliko opala da bolest više nije odvraćajući faktor.
Panamski kanal (SAD), 1940
Američko Ministarstvo rata započelo je izgradnju kanala 1904. godine. John Frank Stevens postao je glavni inženjer kanala. Ovoga puta odabran je pravi projekat: brave i jezera. Izgradnja je trajala 10 godina, 400 miliona dolara i 70 hiljada radnika, od čega je, prema američkim podacima, umrlo oko 5600 ljudi. Ujutro 13. oktobra 1913. godine američki predsednik Tomas Vudro Vilson, u prisustvu brojnih zvanica okupljenih u Beloj kući, otišao je do posebnog stola i veličanstvenim gestom pritisnuo pozlaćeno dugme. I u istom trenutku, snažna eksplozija potresla je vlažni tropski vazduh četiri hiljade kilometara od Vašingtona, na Panamskoj prevlaci. Dvadeset hiljada kilograma dinamita uništilo je posljednju barijeru u gradu Gamboa, razdvajajući vode Atlantskog i Tihog okeana. Kabl dugačak četiri hiljade kilometara, posebno položen od skakača u Gamboi do Bijele kuće, poslušno je ispunio predsjednikovu volju.
Prvi brod (okeanski parobrod) prošao je linijom kanala 15. avgusta 1914. godine, ali je veliko klizište u oktobru sprečilo otvaranje saobraćaja iste 1914. Da bi ojačale odbranu na prilazima kanalu, Sjedinjene Države su nabavile obližnja ostrva: Pacifička ostrva - Margaritas, dobijena su iz Paname, Perquea, Naosa, Culebre i Flamenka; kupljeni su od Danske 1917. za 25 miliona dolara ostrva St. Jovan, sv. Križa i sv. Thomas; u Nikaragvi 1928. - Ostrva kruha, au Kolumbiji - ostrva Roncador i Kitazueno. Zvanično otvaranje kanala održano je tek 12. juna 1920. godine.
U avgustu 1945. Japan je planirao da bombarduje kanal.
Panamski kanal je bio pod kontrolom Sjedinjenih Država do 31. decembra 1999. godine, nakon čega je prebačen na vladu Paname.
Konfiguracija kanala
Zbog oblika u obliku slova S Panamske prevlake, Panamski kanal je usmjeren od jugozapada (pacifička strana) prema sjeveroistoku (Atlantski ocean). Kanal se sastoji od dva vještačka jezera povezana kanalima i produbljenim riječnim koritima, kao i dvije grupe prevodnica. Sa strane Atlantskog okeana, trokomorna brava "Gatun" povezuje zaljev Limonskaya s jezerom Gatun. Na strani Pacifika, dvokomorna brava Miraflores i jednokomorna brava Pedro Miguel povezuju Panamski zaliv sa koritom kanala. Razlika između nivoa Svjetskog okeana i nivoa Panamskog kanala je 25,9 metara. Dodatnu opskrbu vodom obezbjeđuje još jedan rezervoar - jezero Alajuela
Ogroman trajekt koji prolazi kroz kanal
Sve kanalske brave su dvolančane, što osigurava mogućnost istovremenog nadolazećeg saobraćaja duž kanala. U praksi, međutim, obično oba niza brava rade kako bi omogućili brodovima da prođu u istom smjeru. Dimenzije bravarskih komora: širina 33,53 m, dužina 304,8 m, minimalna dubina 12,55 m. Svaka komora sadrži 101 hiljadu m³ vode. Velike brodove kroz prevodnice vode posebne male električne željezničke lokomotive tzv mazge(u čast mazgi, koje su ranije služile kao glavna vučna snaga za kretanje teglenica duž rijeka).
Uprava kanala utvrdila je sljedeće dimenzije prolaza za plovila: dužina - 294,1 m (965 stopa), širina - 32,3 m (106 stopa), gaz - 12 m (39,5 ft) u slatkoj tropskoj vodi, visina - 57, 91 m ( 190 stopa) mjereno od vodene linije do najviše tačke plovila. U izuzetnim slučajevima, plovilima se može odobriti prolazak na 62,5 m (205 ft), pod uslovom da je prolaz u maloj vodi.
Po cijeloj svojoj dužini kanal prelaze tri mosta. Duž trase kanala položen je između gradova Paname i Colona autoput i železnica.
Kanalske naknade
Kanalsku cestarinu službeno naplaćuje Uprava za Panamski kanal, vladina agencija u Panami. Porezne stope se određuju ovisno o vrsti plovila.
Iznos poreza od kontejnerskih brodova se obračunava u zavisnosti od njihovog kapaciteta, izraženog u TEU (zapremina standardnog 20-stopnog kontejnera). Od 1. maja 2006. stopa je 49 dolara po TEU.
Visina plaćanja sa ostalih plovila određuje se u zavisnosti od njihovog deplasmana. Za 2006. stopa naplate je bila 2,96 dolara po toni do 10 hiljada tona, 2,90 dolara za svaku od narednih 10 hiljada tona i 2,85 dolara za svaku sledeću tonu.
Iznos poreza od malih plovila obračunava se na osnovu njihove dužine:
Budućnost kanala
U Panami su 23. oktobra 2006. sumirani rezultati referenduma o proširenju Panamskog kanala, koji je podržalo 79% stanovništva. Usvajanje ovog plana omogućile su kineske kompanije koje upravljaju kanalom. Do 2014. godine bit će moderniziran i moći će nositi tankere za naftu deplasmana veće od 130 hiljada tona, što će značajno smanjiti vrijeme isporuke venecuelanske nafte u Kinu. Upravo do tog vremena, Venecuela obećava da će povećati isporuke nafte Kini na milion barela dnevno.
Tokom rekonstrukcije planirano je izvođenje radova na jaružanju i izgradnja novih širih prevodnica. Kao rezultat toga, do 2014-2015, supertankeri deplasmana do 170 hiljada tona moći će da prođu kroz Panamski kanal. Maksimalna propusnost kanala će se povećati na 18,8 hiljada brodova godišnje, promet tereta - do 600 miliona PCUMS. Rekonstrukcija će koštati 5,25 milijardi dolara, a očekuje se da će zahvaljujući njoj do 2015. godine budžet Paname dobiti 2,5 milijardi dolara prihoda od kanala, a do 2025. godine prihodi će porasti na 4,3 milijarde dolara.
Početak izgradnje treće grupe brava zakazan je za 25. avgust 2009. godine. Uprava Panamskog kanala povjerila je ovaj posao konzorcijumu GUPC (Grupo Unidos por el Canal), koji je 15. jula 2008. pobijedio na tenderu za izgradnju, nudeći neophodan rad za 3 milijarde 118 miliona dolara i završetak izgradnje do sredine 2014. godine. Glavni član ovog konzorcijuma je španska firma Sacyr Vallehermoso.
Alternativa
Teritorija Nikaragve smatrana je alternativnom rutom za međuokeanski kanal. Prvi preliminarni planovi za Nikaragvanski kanal datiraju iz 17. veka.
vidi takođe
Bilješke (uredi)
Linkovi
- Između oceana: Posejdonova kapija na web stranici časopisa Popular Mechanics
- Službena web stranica Uprave Panamskog kanala (španski) (engleski)
Panamskom kanalu, prokopanom prije više od 100 godina, odavno je potrebna modernizacija. Njegova nosivost ostavljala je mnogo da se poželi: ponekad su brodovi morali čekati na svoj red i po nekoliko dana. Osim toga, stoljetne brave nisu odgovarale dimenzijama i tonaži modernih brodova.
Renoviranje kanala počelo je 2007. godine. Za 9 godina širina brava je povećana sa 34 na 55 metara, dubina - sa 12 na 18 metara. Kao rezultat rekonstrukcije, koja je koštala 5,4 milijarde dolara, propusnost vještačkog plovnog puta povećana je sa 300 na 600 miliona tona godišnje, a što je najvažnije, kanal je prilagođen za tankere koji prevoze tečni gas. Maksimalni deplasman plovila povećan je na 150.000 tona.
Globalno
Otvaranje Panamskog kanala 2.0 je globalni događaj. By najmanje, ovako to postavljaju panamske vlasti - na ceremoniju su pozvani šefovi država i vlada iz cijelog svijeta. Istina, svoje prisustvo su potvrdili samo predsjednici Latinske Amerike: Michelle Bachelet (Čile), Luis Guillermo Solis (Kostarika), Daniel Medina (Dominikanska Republika), Huan Orlando Hernandez (Honduras) i Horacio Cartes (Paragvaj). Takođe, u Panamu će stići 62 delegacije iz različitih zemalja i predstavnici međunarodnih organizacija.
Panamski predsednik Huan Karlos Varela uputio je poziv Vladimiru Putinu, ali ovo putovanje nije bilo na rasporedu ruskog lidera.
Američka interesna zona
Glavni korisnik resetiranja Panamskog kanala bit će Sjedinjene Države. Upravo su oni svojevremeno bili najviše zainteresovani za njegovu izgradnju. A 1902. godine, otkupivši imovinu kanala od bankrotiranih Francuza, "dogovorili su se" sa panamskim vlastima i za 10 godina uspješno prokopali put od Atlantika do Tihog okeana, plativši za to i više od oko 400 miliona dolara. više od 5,5 hiljada života radnika.
SAD su bile u potpunosti u vlasništvu kanala do 1999. godine. No, nakon brojnih protesta protiv američkog prisustva, konačno je prebačen pod kontrolu Paname, državne agencije Uprave Panamskog kanala. Istina, u stvarnosti, Sjedinjene Države nastavljaju smatrati kanal, kao i cijeli teritorij Paname, zonom svojih vitalnih interesa. Osim toga, kako je u intervjuu za RT rekao Mihail Beljat, istraživač na Ruskom državnom univerzitetu za humanističke nauke, stručnjak za Latinsku Ameriku, "na ovom kanalu ima mnogo novca američkih akcionara".
Ekonomski efekat
Uoči inauguracije obnovljenog Panamskog kanala, Wall Street Journal je pisao da bi proširenje plovnog puta moglo imati ogroman utjecaj na globalnu trgovinu na dugi rok. Naravno, prije svega, prednost će steći američke kompanije, uostalom, moderniziranim kanalom, Sjedinjene Države će moći brzo isporučiti naftu i plin iz Meksičkog zaljeva bilo gdje u svijetu.
- Reuters
Međutim, postoji i drugo mišljenje. Širenje kanala planirano je na svom vrhuncu otprema, sada se situacija promijenila, pa ekonomski efekat modernizacije kanala nije očigledan. Ali optimistični stručnjaci predviđaju povećanje pomorskog teretnog prometa za najmanje 240 posto do 2030. godine.
Monopol igra
Ekonomska situacija je nestabilna, ali američki monopol na Panamskom kanalu izgleda konstantan. A ovo mnogima ne odgovara. Prije svega, Kina i Venecuela, kao jedni od glavnih izvoznika nafte u regionu. Kina je već zakupila dvije luke na ulazu i izlazu iz kanala, ali još uvijek ne može biti smirena i potpuno sigurna da tranzit njene robe jednog dana neće biti blokiran.
Drugi nedostatak Panamskog kanala: čak ni u svojoj ažuriranoj verziji, nije dovoljno širok i dubok za najnovije tankere. I konačno, njegov nedostatak alternativa je u suprotnosti sa principima konkurencije.
Ovi faktori su doveli do pojave ideje o rezervnom kanalu.
Nikaragvanski dvojnik
Sve novo je dobro zaboravljeno staro. Ideja o izgradnji kanala na teritoriji Nikaragve pojavila se u 16. veku i pripadala je španskom kralju Karlu V. daleka vremena planirali su položiti kanal preko jezera Nikaragva i rijeke San Huan, presecajući 80-metarsku prevlaku koja je odvajala jezero od okeana. Amerikanci su u početku željeli implementirati ovaj scenario, pa je čak formirana i Sjevernoamerička kompanija za izgradnju Nikaragvanskog kanala. Ali na kraju, vaga se preokrenula u korist Paname.
Ideja o Nikaragvanskom kanalu ponovo je rođena u 21. veku. Privatna hongkonška kompanija HKND Group, koju predvodi kineski milijarder Wang Jin, i vlada Nikaragve dogovorili su se o izgradnji rezervnog kanala. Gradilište veka započeto je 2014. godine.
- www.youtube.com
Po svemu sudeći
Prema projektu, nikaragvanski kanal bi u svakom pogledu trebao zaobići svog panamskog konkurenta: dužina - 286 kilometara, dubina - oko 30 metara, širina - od 226 do 530 metara, deplasman plovila - do 270.000 tona.
I, što je važno, pojava nikaragvanskog kanala značajno će smanjiti cijene tranzita i lučke pristojbe na obali. „Prema postojećem projektu, dve moćne luke pojaviće se na ulazu i izlazu iz kanala, konkurisaće panamskim lukama“, rekao je Mihail Beljat, istraživač Ruskog državnog humanitarnog univerziteta, stručnjak za Latinsku Ameriku. intervju za RT. - Shodno tome, smanjit će se i cijene korištenja kanalskih i lučkih usluga duž cijele obale. To Sjedinjenim Državama ne odgovara."
Proetcontra
Izgradnja kanala je pitanje od vitalnog značaja ne samo za sve učesnike u projektu. Nikaragva dobija ekonomske i političke preferencije: BDP zemlje će se udvostručiti, a njen geopolitički značaj će se radikalno promeniti. Kina, koja je izgradila Nikaragvanski kanal, ozbiljno i dugo dolazi na američki kontinent, i postaje jedan od glavnih igrača u regionu, a da ne govorimo o ekonomskim koristima – nije slučajno što kineski investitori pokazuju veliko interesovanje za projekat. Zemlje Azijsko-pacifičkog regiona i Latinske Amerike takođe su zainteresovane za nastanak alternativne rute od Atlantika do Tihog okeana. Ali za Sjedinjene Države, prema Mihailu Beljatu, „ovo će biti geostrateška bomba. Kina dolazi na američki kontinent. I tamo je njegovo prisustvo očigledno, u bilo kojoj latinoameričkoj zemlji naći ćete kineski trag. Ali kanal je ogroman trn u neposrednoj blizini američke granice.”
Da li nam treba?
Kina i Nikaragva ne mogu ne shvatiti sve rizike koji proizlaze iz bliskosti sa nezadovoljnim državama. Stoga pokušavaju na bilo koji način uključiti Rusiju u projekat kako bi osigurali njegovu sigurnost. Daniel Ortega je 2015. godine napravio prvi korak - potpisao je sporazum sa Rusijom, prema kojem se ruski ratni brodovi mogu nalaziti u teritorijalnim vodama Nikaragve. A nedavno je Nikaragvi isporučena prva serija od 20 moderniziranih tenkova T-72B1. Ukupno, prema ugovoru, Nikaragvanci će do početka 2017. godine dobiti 50 oklopnih vozila.
„Kini je potrebna Rusija, pod bilo kojom maskom, da učestvuje u ovom projektu“, rekao je Oleg Valecki, vojni ekspert Centra za stratešku konjukturu, u intervjuu za RT. „Kinezi su svjesni da će ovo biti udar na interese SAD-a sa svim posljedicama koje iz toga proizilaze.“ Štaviše, u istoriji je već bilo presedana. „SAD su izvršile nekoliko intervencija u Nikaragvi kako bi izgradile takav kanal“, kaže Mihail Beliat. I u dvadesetom veku su radili intervencije da kanal nije izgrađen u Nikaragvi, jer postaje alternativa Panamskom kanalu.
Da li Rusija treba da učestvuje u izgradnji veka je diskutabilno pitanje. Brojni stručnjaci smatraju da se to još ne isplati. Ekonomske koristi su sumnjive, a geopolitičke nepredvidive.
Mine odložene akcije
Početak rada Nikaragvanskog kanala zakazan je za 2019. godinu, a potpuni završetak izgradnje - 2029. godine. Međutim, u početku su farmeri, zabrinuti zbog gubitka svoje zemlje, krenuli u realizaciju projekta, a izgradnja je odložena za šest mjeseci. Potom su, kao i obično, ogorčeni ekolozi, i opet odlaganje. Konačno sve kontroverzna pitanja su riješeni, a zatim je projekat ponovo odgođen za kraj 2016. godine. Kao obrazloženje, HKND Grupa je objavila finansijske poteškoće.
Ali razlozi za trajno zamrzavanje nikaragvanskog kanala vjerovatno leže u polju politike. 6. novembra izbori za predsjednika Nikaragve, a 8. novembra za predsjednika Sjedinjenih Država. A buduća sudbina kanala u velikoj mjeri ovisi o njihovim rezultatima.
„Ortega se kandiduje za treći mandat“, kaže Mihail Beljat. - Male su mu šanse. Morat ćemo izdržati pritisak opozicije, koju podržavaju Sjedinjene Države. Ako liberalni predsjednik dođe na vlast, uslovi sporazuma o Nikaragvanskom kanalu mogu biti revidirani."
- Reuters
Zauzvrat, Hillary Clinton, prema mišljenju stručnjaka, neće stajati na ceremoniji s kineskim ambicijama i djelovat će izuzetno oštro.
Tako da ćemo vrlo brzo saznati da li bi trebao postojati nikaragvanski kanal, ali za sada će se pomorske sile morati zadovoljiti obnovljenim Panamskim kanalom.
Ilya Ogandzhanov
