Ovaj plovni put dijeli državu Panamu na 2 dijela. Od velikog je značaja za pomorsku plovidbu, jer skraćuje morski put od jednog do drugog okeana za hiljade kilometara.

Dužina ove umjetne kreacije je 81,6 km. Kroz Panamsku prevlaku, udaljenost je 65,2 km. No, da bi pomorska plovila s velikim gazom nesmetano ušla u kanal, bilo je potrebno i produbiti Panamski i Limonski zaljev. Njihova dužina iznosi 16,4 km.

Struktura je brana. Zatvarači su izgrađeni kako bi se smanjila količina iskopa. Nalaze se uz rubove plovnog puta i podižu brodove do visine od 26 metara nadmorske visine. Njihova širina je 33,5 metara.

Oko 15 hiljada brodova godišnje pređe preko Panamskog plovnog puta. Ukupno ih je od 1914. godine više od 815 hiljada, a na primjer, 2008. godine bilo je 14705 brodova. Prevezli su teret za 309 miliona tona. Nosivost je 49 morskih vozila dnevno. Plovni put od Atlantika do Velikog okeana sposoban je nadjačati plovilo bilo koje veličine. Trenutno postoje standardi u svjetskoj brodogradnji. Ne predviđaju izgradnju pomorskih brodova, koji po svojim dimenzijama neće moći savladati vodeni dio Panamske prevlake.

Izgradnja grandioznog objekta počela je 1904. godine, a završila se 1914. godine. Potrošeno je 375 miliona dolara. Po sadašnjem kursu to iznosi 8 milijardi 600 miliona dolara. Projekat se smatra jednim od najvećih u istoriji civilizacije. Zvanično otvaranje plovnog puta održano je 15. avgusta 1914. godine. Prvi brod koji je za samo nekoliko sati stigao od Atlantika do Tihog okeana zvao se "Ancona". Njegov deplasman iznosio je 9,5 hiljada tona.

Zahvaljujući Panamskom kanalu, morski put od jednog do drugog okeana značajno je smanjen

Istorija Panamskog kanala

Evropljani su počeli da sanjaju o kratkom putu od jednog do drugog okeana u prvoj polovini 16. veka. Ali tek krajem 18. vijeka pojavili su se prvi planovi za veliku gradnju. Situacija je počela da se razvija nakon 1849. godine, kada su u Kaliforniji pronađene ogromne rezerve zlata. Prečica od okeana do okeana postala je neophodna.

Stoga je od 1850. do 1855. godine izgrađena željeznica koja je prelazila Panamsku prevlaku. Ali, naravno, nije riješila problem transporta ogromnog tereta. Upravo je plovni put viđen kao idealno rješenje.

Godine 1877. francuski inženjeri su pregledali predloženu rutu i objavili svoj dizajn. Prestiž Francuza bio je izuzetno visok nakon izgradnje Sueckog kanala, koji je povezivao Mediteran sa Indijskim okeanom. A Amerikanci su imali svoj projekat koji je podrazumijevao izgradnju nikaragvanskog kanala preko rijeke San Huan i jezera Nikaragva.

Prva izgradnja kanala

Međutim, Francuzi su se pokazali energičnijim i svrsishodnijim. Godine 1879. organizovali su međuokeansko društvo, na čijem je čelu bio Ferdinand Lesseps... On je bio taj koji je nadgledao izgradnju Sueckog kanala prije 10 godina i briljantno se nosio s tim zadatkom. Koncesija za građevinske radove otkupljena je od vlade Kolumbije, a Leseps je počeo da se bavi organizacionim pitanjima po već uspostavljenoj šemi.

Dionice su izdate uz buduće dividende za koju garantuju Francuska i Kolumbija. Zarada je obećavala da će biti velika, pa su ljudi nestrpljivo kupovali hartije od vrednosti. Mnogi su u njih uložili svu svoju ušteđevinu, računajući na solidnu zaradu u bliskoj budućnosti.

Međutim, Lesseps je stotine miliona tako dobijenih franaka pretvorio u prah. Radovi su počeli 1. januara 1881. godine na projektu koji nije uključivao izgradnju brava. Projekat nije uzeo u obzir mnoge geološke i hidrološke karakteristike regije. Graditelji su stalno naletali na planine i brda, koja su se morala izravnati i produbiti do nivoa svjetskog okeana. Ali ovo je predstavljalo najteži problem, jer su se klizišta umešala.

Postojeća oprema je brzo zahrđala u tropskoj klimi i otkazala. Ali najviše su dobili sami radnici. Komarci koji žive u panamskoj džungli bili su prenosioci žute groznice i malarije. To je dovelo do bolesti i smrti. Ukupno je poginulo 22 hiljade ljudi, što je u to vrijeme bilo srazmjerno gubicima tokom rata.

Godine 1889. kompanija je proglasila bankrot, a svi radovi na izgradnji Panamskog kanala su obustavljeni. Izbio je užasan skandal. Prevareno je oko milion ljudi koji su uložili u projekat. Počela je istraga, a potom i tužbe. Leseps je, kao glavni krivac, dobio 5 godina zatvora. Ali ubrzo je jadnik prebačen u psihijatrijsku bolnicu, jer je počeo da priča i ponaša se nedolično. Očigledno je neizbrisiv stid depresivno djelovao na njegovu psihu.

1894. godine, na inicijativu francuske vlade, formirana je druga kompanija koja je preuzela projekat. Ali sve se završilo tako što je menadžment kompanije počeo da traži kupce za postojeću imovinu. To je uključivalo preživjele iskopine i opremu.

Panamski kanal na mapi

Izgradnja drugog kanala

1903. Panama se proglasila nezavisnom od Kolumbije. U tome su je u potpunosti podržale Sjedinjene Američke Države. Iste godine Sjedinjene Države su dobile na trajnu upotrebu zemljište u području nedovršenog kanala. Godine 1904. Amerikanci su kupili opremu i iskopine od Francuza. U maju iste godine, američki predsjednik Theodore Roosevelt imenovao je američkog inženjera i administratora za menadžera izgradnje John Findlay Wallace... Ali on je godinu dana kasnije dao ostavku rekavši da se neće nositi sa izgradnjom.

Zamijenio ga je John Frank Stevens, koji je svojevremeno izgradio Veliku sjevernu željeznicu. On je bio taj koji je iznio ideju o bravama, što je bilo mnogo jeftinije u odnosu na ugrizanje u nebeski svod do nivoa svjetskih okeana. Takođe je predložio da se napravi vještačko jezero pregradom rijeke Chagres. Ispostavilo se da je dužina jezera 33 km, što je skoro prepolovilo obim posla.

Kako bi osigurao sigurnost radnika, Stevens je organizirao radove na isušivanju močvara, čišćenju džungle i spaljivanju trave. Mašinsko ulje je izliveno po zemlji, a komarci koji su nosili smrt su nestali. Pogodno stanovanje, tu su izgrađene menze, napravljen je vodovod za hiljade ljudi koji su bili spremni da rade na izgradnji kanala.

Na gradnju su išli ljudi iz cijele Evrope i Amerike. Bili su dobro plaćeni, iako je posao bio težak. No, sve troškove uljepšali su uhodan život i visoke plate.

Godine 1907. Stevens je smijenjen Autor George Washington Goethals... Bio je predsjednikov štićenik i vodio već dobro podmazane i organizirane građevinske radove. Završili su 1914. godine i trajali su ukupno 10 godina.

Zaključavanje Panamskog kanala

Panamski kanal danas

Kanal je trenutno u vlasništvu Paname. Prosječna naknada koja se naplaćuje za brod koji prelazi iz jednog okeana u drugi je oko 13.000 američkih dolara. Proračuni se vrše u zavisnosti od tonaže teretnih brodova i broja vezova na putničkim brodovima. Maksimalna cijena prolaza danas je 376 hiljada dolara. Ovo je platio jedan norveški brod za krstarenje 2010. godine.

Ali kapetan naftnog tankera je 2006. platio 220 hiljada dolara za prioritetni prolaz kako ne bi čekao 90 drugih brodova. Obično vlasnici velikih teretnih brodova ne plaćaju više od 54.000 dolara. Ali dobro je za vlasnike malih jahti. Oni koštaju 1,5-3 hiljade dolara, u zavisnosti od dužine plovila.

Panamski kanal igra veliku ulogu u pomorstvu. Iako je izgrađena prije 100 godina, zadovoljava sve savremene zahtjeve. Štaviše, teretni promet se svake godine povećava, ali se plovni put od Atlantika do Tihog okeana stalno modificira i poboljšava. Međutim, ovo ne može trajati vječno. Stoga se u budućnosti planira izgradnja Nikaragvanskog kanala, koji će stvoriti dodatne pogodnosti za teretne i putničke brodove.

Izgradnja Panamskog kanala postala je jedna od najvažnijih prekretnica u plovidbi. Pušten u rad 1920. (prvi brod je prošao njime 1914., ali je zbog odrona u jesen te godine službeni saobraćaj otvoren tek šest godina kasnije), kanal je nekoliko puta skratio rutu između pacifičkih luka i Atlantski okeani - prije, da bi došli od jednog do drugog okeana, brodovi su morali obilaziti Južnu Ameriku sve do rta Horn. Danas je Panamski kanal jedan od glavnih svjetskih morskih puteva, kroz koji godišnje prođe oko 18 hiljada brodova (trenutni kapacitet kanala je 48 brodova dnevno), što čini značajan dio svjetskog tereta. Istorija Panamskog kanala seže u 16. vek, kada je Španac Vasco Nunez de Balboa prvi prešao Panamsku prevlaku i stigao do obale Pacifika - pa je otkriveno da je teritorija moderne Paname samo uska traka. kopna između okeana. Španski kralj je 1539. godine poslao istraživačku ekspediciju da prouči mogućnost izgradnje plovnog puta preko Panamske prevlake, ali je ekspedicija izvijestila kralja da ta ideja nije izvodljiva.
Prvi pravi pokušaj izgradnje Panamskog kanala Francuzi su napravili 1879. godine, pod vodstvom Ferdinanda de Lessepsa, diplomate i šefa projekta Sueckog kanala, koji je upravo otvoren 1869. godine. Ali izgradnja Panamskog kanala bila je mnogo teži zadatak. Godine 1889. francuski projekat je bankrotirao - izazov koji je predstavljala panamska džungla sa svojim tropskim pljuskovima, neprohodnim močvarama i istovremeno kamenitim tlima, poplavama i, najgore od svega, smrtonosnim epidemijama malarije, žute groznice, kuge, tifusa i druge bolesti je bilo preteško.koji je ubio oko 20 hiljada ljudi u prvoj kampanji. Tada su Sjedinjene Države preuzele izgradnju Panamskog kanala. Sjedinjene Države su bile zainteresirane za smanjenje plovnog puta od luka Kalifornije do njene atlantske obale, a što je najvažnije, Panamski kanal je bio od kolosalne vojne važnosti - omogućio je skoro trenutno prebacivanje flote iz jednog oceanskog basena u drugi, što je značajno povećao moć i globalni uticaj država. Sjedinjene Države su 1903. godine otkupile panamski projekat od Francuza, osigurale nezavisnost Paname od Kolumbije, koja nije htjela Amerikancima dati zonu kanala na, zapravo, neograničeno korištenje, nakon čega su potpisale formalni sporazum sa nova panamska vlada (koju je ponovo predstavljao Francuz Philippe-Jean Buno-Varilla, koji je bio jedan od glavnih učesnika u bankrotiranom prvom projektu). Sporazum je dao Sjedinjenim Državama zonu od 5 kilometara sa svake strane kanala na neograničeno korištenje (to jest, u stvari, zauvijek) i ekskluzivno pravo da zauzmu teritorije izvan ove zone kao dio bilo kakvih mjera zaštite plovnog puta. Tako je proglašenje kanala neutralnim i garancija slobodnog prolaza kroz kanal vojnih i trgovačkih brodova svih nacija, kako u mirnodopsko tako i u ratno vrijeme, uništeno američkom klauzulom da se ovi propisi neće primjenjivati ​​na one mjere koje Sjedinjene Države su smatrale potrebnim da poduzmu za zaštitu Paname i održavanje reda u kanalu. Zapravo, u ratu u kojem bi Sjedinjene Države učestvovale, njihova vojna utvrđenja su neminovno lišila drugu zaraćenu stranu mogućnosti da ravnopravno koristi kanal. John Frank Stevens postao je glavni inženjer Panamskog kanala. Uzimajući u obzir greške Francuza, Amerikanci su prije svega poduzeli kolosalne mjere za dezinfekciju građevinske zone i sprječavanje tropskih bolesti. Promijenjen je i projekat - prema francuskom projektu, Panamski kanal je, kao i Suecki kanal, trebao biti izgrađen na istoj razini s okeanima, bez prevodnica. To je zahtijevalo kolosalnu količinu radova na iskopavanju na slivnom dijelu rute. Američki inženjeri su redizajnirali projekat i predložili kanal za zatvor sa tri stepena brana sa svake strane i sliv na 26 metara iznad nivoa okeana. Na slivu je stvorena akumulacija Gatun u koju su se brodovi s atlantske strane uzdizali na bravama Gatun, a s pacifičke strane - na branama Pedro Miguel i Miraflores. Panamski kanal otvoren je 1920. godine i ostao je pod kontrolom SAD dugi niz godina. U zoni kanala bilo je na desetine američkih vojnih baza, a radilo je oko 50.000 vojnih i civilnih stručnjaka. Vremenom je u Panami počelo sve više da raste nezadovoljstvo zbog toga, a 1977. godine potpisan je sporazum o postepenom prenosu Panamskog kanala iz Sjedinjenih Država u Panamu. U stvarnosti, ovaj proces je trajao više od dvije decenije, da bi konačno zona kanala prešla u posjed Paname 31. decembra 1999. godine. Dužina kanala je 81,6 kilometara, od čega je 65,2 kilometara zapravo na kopnu i još 16,4 kilometara po dnu Panamskog i Limonskog zaliva do dubokih voda. Plovila koja su dovoljno velika da prođu kroz Panamski kanal nazivaju se plovilima klase Panamax. Ovaj standard je bio glavni za pomorske brodove sve do ranih 1990-ih, kada je počela aktivna gradnja plovila klase Post-Panamax (uglavnom tankera), čije su dimenzije veće od veličine prevodnica Panamskog kanala. Danas cijena jednog prolaza Panamskim kanalom ovisi o vrsti i veličini plovila i kreće se od 800 dolara za malu jahtu do 500.000 dolara za najveća plovila. Bilo je i zabavnih slučajeva - na primjer, 1928. godine uzeli su 36 centi od poznatog američkog putnika Richarda Hallibartona, koji je plovio kanalom iz jednog okeana u drugi. Panamski kanal danas nije samo jedna od najvažnijih svjetskih prometnih veza, već i glavna turistička atrakcija Paname. Na Panamskom kanalu sada se nalazi veliki turistički centar na prevodnicama Miraflores, gdje se sa nekoliko posebnih platformi za osmatranje mogu vidjeti prevodnice i brodovi koji prolaze pored njih, a razglas govori o svakom brodu, njegovoj ruti i šta prevozi. Postoje i druge ture - autobusima duž kanala, željeznicom, izleti malim čamcima; Na nekim standardnim karipskim krstarenjima, brodovi za krstarenje se penju uz atlantsku padinu kanala kroz brane Gatun do sliva i zatim se vraćaju u Karipsko more (a turisti mogu ploviti ostatkom Panamskog kanala čamcem u sklopu izleta). Ali daleko najbolji, jedinstveni i najentuzijastičniji način da vidite Panamski kanal je da ga u potpunosti pređete na brodu za krstarenje, pređete ga od Atlantika do Pacifika (ili obrnuto) i nastavite dalje krstarenje u potpuno drugom okeanskom bazenu . Apsolutno svi, čak i najiskusniji putnici, pripremaju se za prolaz Panamskim kanalom na potpuno poseban način. Sam prolazak Panamskog kanala u prosjeku traje oko 9 sati, ne računajući vrijeme čekanja brodova na ogromnim morskim putevima sa svake strane. Brod za krstarenje, naravno, ide po rasporedu, i ide do kanala odmah, van reda. Zaandam stiže u zonu Panamskog kanala oko 5 ujutro. Ulaz u prostrano prilazno područje Panamskog kanala sa Karipskog mora obilježen je moćnim svjetionicima i zaštićen mnogim kilometrima brana. Na ulazu u kanal na putu, desetine brodova svih veličina i pruga čekaju svoj red, jarko osvijetljeni u noći. A na obali zaliva nalazi se grad i luka Kolon, sa ogromnim kontejnerskim terminalom. Isti kontejnerski terminal nalazi se i na drugom ulazu u kanal - tako se u ove ulazne luke iskrcavaju kontejnerski brodovi klase Post-Panamax (odnosno čija je veličina veća od prevodnica Panamskog kanala), kontejneri sa teretom. transportuju se prugom duž kanala, a zatim se s druge strane utovaruju na nove brodove i nastavljaju rutu. Željeznička pruga između luka također se koristi za djelomični istovar velikih kontejnerskih brodova koji prolaze kroz kanal kako bi se smanjio njihov gaz. Pet je ujutro, tek svanu, ali većina turista je već na nogama: ulaz u Panamski kanal jedan je od centralnih događaja na krstarenju! Ulazimo u akvatorij koji se približava, sa daske u predzornom sumraku vide se svjetla luke Kolon.


Ukrcajući grupu pilota, krećemo do ulaza - od Karipskog mora, Panamski kanal počinje trostepenim stepeništem od brave Gatun, u kojem se brodovi uzdižu od nivoa Atlantskog okeana do dijela sliva. kanala.
Lijevo od postojećih dvolinijskih prevodnica, od 2007. godine gradi se dodatna treća linija prevodnica Panamskog kanala.
Oni će biti znatno veći od postojećih i povećat će maksimalnu veličinu i gaz plovila koja mogu ploviti kanalom. Ako sadašnje brave imaju dimenzije 304,8 x 33,5 i dubinu od 12,8 metara, onda nove - odnosno 427 x 55 x 18,3. Pored izgradnje druge etape prevodnica, proširuje se i produbljuje plovni put na razdjelnom usjeku Culebra kako bi se omogućio dvosmjerni promet plovila cijelom dužinom kanala (sada saobraćaj i prevodnica na Panamski kanal je u suštini jednosmjeran – prvo je grupa plovila u jednom smjeru, zatim u suprotnom smjeru, a plovila se razilaze na širim jezerskim dionicama rute). Završetkom ove velike obnove kapacitet Panamskog kanala će se udvostručiti. Stare i nove brave Panamskog kanala


Uzdužni profil Panamskog kanala
Plan rute
U 6-30 sati prilazimo Gatunskim bravama. Kretanje brodova duž jedne od najvažnijih transportnih veza na svijetu teče kontinuirano, sa pramca "Zaandama" se jasno vidi kako se četiri broda uzdižu u prevodnice ispred nas, po dva u svakoj liniji.
Na obali kanala nalaze se ogromne kapije za drugu fazu prevodnica u izgradnji - proizvedene su u Italiji i dopremljene su na kanal nedavno, krajem avgusta 2013. godine.
Približavamo se prvoj kapiji. Troma pomorska plovila premeštaju se od komore do komore uz pomoć posebnih lokomotiva, na koje se pričvršćuju i vuku konopi za privez. Lokomotive sa zategnutim priveznim konopovima prate plovilo sa četiri strane (na pramcu i krmi sa svake strane) - tako je savršeno jasan ulazak ogromnih morskih plovila u komoru koja je prilično mala u odnosu na njihovu veličinu. sprovedeno. Privezne linije od lokomotiva na brodu opslužuju se čamcem.
Vezovi su popravljeni - idemo!
Ulazimo u prvu komoru za prevodnicu - brodovi se dižu od Karipskog mora do dijela sliva u trostepenim Gatunskim bravama. Ukupna visina dizanja je 26 metara. U skladu s tim, nešto manje od devet metara po koraku. Ali sa strane ogromnog morskog broda, ovaj pad od devet metara ne doživljava se kao značajan.
Na palubama vlada neverovatno uzbuđenje!
Nakon što su se Sjedinjene Države konačno povukle iz Panamskog kanala 1999. godine, jedinstvenu strukturu u potpunosti samostalno održava i servisira Panama. Kanal je u dobrim rukama!
Lokomotiva, pokrećući brod s krme na desnoj strani, spretno se penje. Sada će se kapije zatvoriti i otvor će početi.
Nakon što smo ustali u prvoj, idemo u drugu komoru.
Jedna od web kamera Panamskog kanala ugrađena je u brave Gatun, koje emituju sliku na Internetu u realnom vremenu. U ovom trenutku, mnogi moji prijatelji i kolege nas gledaju kako prolazimo kroz kapije. Ovako sa strane izgleda "Zaandam" koji se polako penje uz atlantsku padinu Panamskog kanala.
Nakon što je završio sa preklapanjem u trećoj komori, "Zaandam" se uzdiže na nivo slivnog dijela kanala. Sa krme se pruža zadivljujući pogled na silazne stepenice od brava i brodove koji se uz njega penju iza nas. Zarobljava duh! Daleko ispod prostire se prostranstvo Karipskog mora. A nama - do Tihog okeana. Zbogom Atlantiku!


Izdigavši ​​se u brave Gatun, brod ulazi u istoimeno jezero. Jezero Gatun je zapravo velika akumulacija, formirana na slivu velike brane na rijeci Chagres, koja se jasno vidi sa desne strane.
Kanal se napaja vodom iz jezera Gatun. Takvi kanali, u kojima se na slivu nalazi akumulacija koja ih hrani vodom, iz kojih se voda gravitacijom distribuira na obje padine, nazivaju se kanali s prirodnim napajanjem (gravitacijskim). Kod nas su to Volgo-Baltički i Belomorsko-Baltički kanali. Na jezeru Gatun je još jedan nalet brodova koji čekaju svoj red kod prevodnica i čekaju kraj prevodnice onih koji idu u susret. Kada druga faza Panamskog kanala bude puštena u rad, saobraćaj cijelom dužinom trase postat će potpuno dvosmjeran.
Put kroz rezervoar Gatun je otprilike polovina cijele dužine Panamskog kanala. Divljenje okolnim pejzažima ekvatorijalnog pojasa sa palube.


Plovni put je uzak i prilično vijugav. Plovni put je označen posebnim plutačama.
Na akumulaciji Gatun dolazi do divergencije brodova koji idu u suprotnim smjerovima. Približava se karavan brodova, koji je ujutru prošao prevoje pacifičke padine i sada ide prema atlantskoj padini kanala. Prolaze veliki tankeri, suhi teretni, kontejnerski brodovi...




Sa mostova nadolazećih teretnih brodova sa zanimanjem promatraju i Zaandam. Prolazak kruzera kroz Panamski kanal prilično je rijedak događaj.
Na lijevoj strani table vidi se ušće rijeke Chagres, koju prelazi most. Tu se završava akumulacija Gatun. Dalje, trasa kanala prolazi kroz umjetno iskopani usjek Culebra.
Duž rute Panamskog kanala prolazi željeznička pruga koja prevozi kontejnere od Atlantika do pacifičkih luka i obrnuto. Ponekad po njoj voze turistički vozovi.
Idemo pored usjeka Culebra - najužeg dijela Panamskog kanala. U nekim dijelovima kanala brodove prate tegljači. Cijela specijalna flotila radi na Panamskom kanalu.
Na mjestu gdje usjek Culebra prelazi preko visokog planinskog lanca, obale se u stepenicama strmo uzdižu, a u daljini se već vidi Stogodišnji most. Izgrađen je 2004. godine i postao je drugi stalni most preko kanala. Inače, mostovi preko Panamskog kanala spajaju dva kontinenta – ne zaboravimo da Panamski kanal ne samo da spaja dva okeana, već i razdvaja dvije Amerike. Moto Paname i Panamskog kanala, "Zemlja podijeljena - svijet ujedinjen", mislim da je razumljiv bez dodatnog prijevoda. Sada imamo Sjevernu Ameriku na desnoj strani, a Južnu Ameriku na našoj lijevoj strani.
Uzdiže se kamene izbočine i ojačane snažnim sidrima, padine iskopa na ovom mjestu podsjećaju na neke fantastične piramide Maja. U principu, po svojoj veličini, Panamski kanal je struktura koja je sasvim uporediva sa njima. Zapremina kamenog tla, razvijena tokom stvaranja iskopine Culebra, jednaka je zapremini 63 Keopsove piramide u Egiptu.
Most je ostavljen.
Ubrzo nakon mosta završava se razdjelni dio kanala i počinje spuštanje u Tihi okean, koji brodovi također savladavaju sa tri stepenice od 9 metara. Ali pacifička padina je nešto blaža - ako su na Atlantskoj padini sve tri stepenice u nizu u bravama Gatun, onda postoje dvije grupe brava - Pedro Miguel (1 stepenik) i Miraflores (2 stepenika), odvojene mali srednji bazen. Dakle, idemo u brave Pedro Miguel.
Otprilike isti pogled otvara se i sa kapetanskog mosta. U ovoj perspektivi, možete jasno vidjeti koliko je uska komora za zaključavanje u poređenju sa kolosalnim dimenzijama okeanskih brodova. Čak i u prisustvu lokomotiva koje vode plovilo, od navigatora se traži juvelirska preciznost. Svi brodovi idu duž kanala sa grupom lokalnih pilota.

Lokomotive voze cisternu "Emerald Express" u paralelnu komoru.
U ovom trenutku na svojim palubama.
Nakon što je završio sa zatvaranjem brava Pedra Miguela, "Zaandam" ulazi u malo jezero Miraflores, poput jezera Gatun, koje je formirala brana. Ovdje ćemo morati malo pričekati - ogromna plutajuća dizalica vuče se prema nama paralelnom linijom prevodnica, a već neko vrijeme brodovi idu samo jednom linijom.
Izlazimo u akvatorij i stajemo. Moraćemo da sačekamo pola sata da brod ispred nas ispliva u dve komore, a na nama je red.
Čekaju nas i brodovi - mala gužva!
Na lijevoj strani možete vidjeti branu na rijeci, koja je formirala rezervoar Miraflores.
Konačno, bravarske komore su očišćene i spremne za prijem našeg broda. Ova strelica pokazuje skiperima kojom od dvije linije treba navigirati.
Ulazimo u lijevu komoru, a prema nama iz desne komore tegljač, konačno, polako izvlači ogromnu plutajuću dizalicu, "krivca" saobraćajne gužve. Sada će proces zaključavanja ponovo ići mnogo brže.
U blizini gornje lijeve komore nalazi se Centar za posjetitelje Panamskog kanala. Ovdje se nalazi nekoliko velikih otvorenih površina, odakle svako može pogledati brodove koji prolaze kroz prevodnice.
Tu je i web kamera sa koje se naš brod najviše vidi na kanalu. Odvojeni od gomile, ovdje možete lijepo pozirati svojim prijateljima i pozdraviti domovinu, budni u ponoć! U ovom trenutku, spolja, izgledamo ovako.
Opraštajući se od prijatelja, nestajemo iz vidnog polja video kamera. Sada se vidimo za dve nedelje kod kuće, ali za sada "Zaandam" ide ka poslednjoj komori prevodnice Miraflores, nakon čega će napustiti Panamski kanal, ući u Tihi okean i nastaviti krstarenje obalom juga Amerika. Na vidikovcima turističkog centra "Miraflores" nema gužve. Prolazak broda za krstarenje kroz kanal značajan je događaj i jedinstvena prilika za mnoge kopnene turiste da snime rijetke snimke.
Uzbuđenje !!!
Zatvara se kapija posljednje odaje brave Miraflores - konačna brava, i opet se nalazimo na nivou okeana.
Prije izgradnje dva stalna mosta, ovaj pokretni most je radio na Panamskom kanalu, preko kojeg se 50 godina odvijala veza između dvije Amerike.
Mašinovođa na poslu.
Zaključavanje je gotovo - idemo na izlaz!
Pacifičke brave Panamskog kanala su ostavljene.
Na pacifičkoj padini aktivno se radi i na izgradnji druge faze brava - ovdje se već vide obrisi budućeg novog vodenog stepeništa.
Krećemo prema izlazu.
Napuštamo pacifičku kontejnersku luku s lijeve strane.
Izlaz na Tihi okean je neobično lijep - prolazimo ispod ažurnog luka Mosta Amerike, otvorenog 1962. godine.
Sa lijeve strane se pruža veličanstvena panorama grada Paname okruženog zelenim brdima, glavnog grada istoimene države.

Pilotski čamac pokupi pilote koji prate brod na Panamskom kanalu i, pozdravivši se dobrodušnom sirenom, vraća se nazad.
Mnogo je brodova i na ulazu u Panamski kanal na pacifičkoj strani.

Svježi povjetarac vam duva u lice, izlazak na otvoreni prostor "Zaandam" prati jato ptica...
Nalazimo se u Tihom okeanu!

Panamski kanal

Neko ga naziva brzim plovnim putem, neko osmim svetskim čudom, neko mostom između istoka i zapada. Nazivaju ga i arterija, nevjerovatna megastruktura, usko grlo, spomenik upornosti i junaštva, kao i vodeni koridor. Smatra se jednom od najvećih i najsloženijih građevina u čitavoj istoriji ljudskog postojanja, a zove se Panamski kanal.

Ovaj brodski kanal, koji prelazi Panamsku prevlaku i povezuje Karibe, Atlantski i Tihi ocean, imao je ogroman utjecaj na razvoj brodarstva i ekonomije širom Zemlje u cjelini. Zahvaljujući Panamskom kanalu, morski put za brodove od najveće metropole New Yorka do grada San Francisca smanjen je za čak 13.000 kilometara. U svojoj srži, Panamski kanal je morski put urezan u zemlju za prolaz teretnih i putničkih brodova. Nalazi se na jednom od najužih mjesta u Južnoj Americi. Krajem 19. vijeka na izgradnju kanala potrošena je basnoslovna suma, oko 300 miliona dolara.

Sistem funkcionisanja i tehničke karakteristike kanala

Dužina kanala je 81 kilometar i 600 metara, minimalna širina kanala ograničena je širinom komora za zaključavanje na 33,5 metara, a dubina je 12 metara. Uprava kanala utvrdila je sljedeće dimenzije prolaza za brodove: dužina - 294,1 metar, širina - 32,3 metra, gaz - 12 metara u slatkoj tropskoj vodi, visina - 57,91 metara, veličina od vodne linije do najviše tačke plovila. U izuzetnim slučajevima, brodovima se može odobriti prolazak na visini od 62,5 metara, pod uslovom da se prolaz obavlja u maloj vodi.

Na fotografiji Panamski kanal je dvosmjerni kanal

Brave rade po sljedećem principu: kapije se otvaraju i brod, vučen teškom lokomotivom, ulazi u prvu bravu. Nakon toga se kapija zatvara, a brana se puni ili prazni (u zavisnosti od namjene ove brane) kroz ventile.

Na fotografiji Sistem zaključavanja Panamskog kanala

Kada je nivo u jednoj prevodnici jednak drugom, kapija prevodnice se otvara i plovilo nastavlja da tegli. Panamski kanal sam generira energiju, pod čijim utjecajem se kapije otvaraju ili zatvaraju, a brave se pune.

Na fotografiji Brodovima koji nisu širi od 32,3 metra dozvoljen je prolaz kroz Panamski kanal

Kada brod ide kanalom, sa dvije različite strane ga prati nekoliko mini vozova (lokomotiva), među pomorcima nadimak "mazge". Oni pomažu da posuda ostane u sredini brave i da ne dodiruje zidove.

Mini vozovi (lokomotive) imaju voki-toki koji prima signale od navigatora broda, ali ne prenosi ništa na brod.

Na fotografiji Svaka takva "mazga" teži 55 tona

Na Panamskom kanalu postoje tri prevodnice: Gatun na strani Atlantika, Pedro Miguel i Miraflores na strani Pacifika.

Ulazeći sa strane Atlantskog okeana, brodovi prolaze kroz "testove brava" - uzdižu se kroz tri stepenice brave Gatun do vještačkog jezera Gatun, koje formira brana Gatun. Od jezera Gatun, brodovi prolaze 12-kilometarski usjek Culebra i kroz brane Pedro-Miguel spuštaju se u jezero Miraflores, prolaze dvostepene prevodnice Miraflores i izlaze u Panamski zaljev.

Brod prolazi kroz Panamski kanal u prosjeku za 8 sati i uzdiže se 26 metara nadmorske visine. Minimalno vrijeme prolaza za Panamski kanal je 4 sata i 10 minuta.

Maksimalni protok je 48 plovila dnevno. Godišnje kroz objekte kanala prođe oko 17,5 hiljada brodova koji prevoze više od 203 miliona tona tereta.

Kanal prolazi kroz sebe razne brodove - od privatnih jahti do ogromnih tankera i kontejnerskih brodova. Maksimalna veličina plovila koja može proći Panamski kanal postala je standard u brodogradnji, nazvana Panamax.

Koliko košta veliko plivanje?

Broj brodova koji žele ploviti Panamskim kanalom je nevjerovatno velik. Ponekad brodovi čekaju na svoj red nedeljama. Naravno, luksuz prelaska od jednog okeana do drugog za samo 8 sati ima visoku cijenu. Posebna cijena je određena za svako plovilo, ovisno o njegovoj veličini i težini. Svaki brod plaća za plovidbu Panamskim kanalom. Cijena prolaza za malu jahtu je oko 800 USD, a za najveći brod oko 500.000 USD.

Osim toga, postoje ljudi kojima je svaka sekunda važna i ne mogu čekati: za njih postoje posebne aukcije. Onaj ko uplati najveći iznos moći će da preskoči red i prođe kroz kanal. Na primjer, jednog dana se 90 brodova postrojilo ispred ulaza u Panamski kanal. Održana je aukcija na kojoj je pobijedio tanker Erikoussa, koji nije požalio što je platio za vanredni prolaz kroz Panamski kanal 220.400 dolara umjesto legalnih 13.400 dolara.

Što se tiče prikupljanja novca za prolaz brodova, to vrši državna institucija - Uprava Panamskog kanala.

Milioneri Panamskog kanala

Brod na Panamskom kanalu obavljaju specijalni navigatori, ovo je vrlo častan i visoko plaćen posao u Panami. Ovisno o vrsti plovila, broj navigatora varira od jednog do tri. Panamski navigatori su lokalna elita i mogu zaraditi i do 24.000 dolara mjesečno, dok je minimalna plata u Panami 450 dolara. Također, na Panamskom kanalu rade svojevrsni mornari, čija je funkcija uspostavljanje veze između lokomotora i broda. Oni plivaju u čamcima sa užetom, uzimaju jedan kraj užeta koji se izvlači iz čamca i spajaju ga na lokomotivu.

Modernizacija kanala

Prošlo je 100 godina i moderni brodovi su postali veliki za Panamski kanal. Brod koji se ne uklapa u kanalske prevodnice širine 33,5 metara zove se Post-Panamax. To znači da je prevelik za prolaz na plovnom putu. Proces modernizacije kanala je već počeo. Danas brod veličine Post-Panamax zaobilazi kanal i Panama gubi milione dolara. Projekat proširenja kanala sastoji se od izgradnje novog sistema pregrada s obje strane i proširenja starih brana za smještaj plovila veličine Post-Panamax. Novi 6 km dug navigacijski kanal povezaće Pacifičku kapiju sa Gaillard Cut Canalom.

Na fotografiji

Dramatična priča

"Panama" se naziva glavnim gradom države Paname, kao i raznim velikim finansijskim prevarama! Ova riječ ušla je u opticaj nakon izgradnje Panamskog kanala, koji je, čudnom koincidencijom, postao najveća prevara s kraja 19. stoljeća i mračna mrlja u istoriji države. Izgradnja kanala izazvala je ogroman ekonomski procvat, kako među velikim tajkunima i finansijskim tajkunima, tako i među običnim narodom. Svaki Amerikanac u to vrijeme pokušavao je steći dionice Panamskog kanala, što je obećavalo nevjerovatne zarade.

Izgradnja kanala počela je 1880. godine, radnici i inženjeri iz cijelog svijeta dolazili su u Panamu, a Ferdinand Leseps je komandovao grandioznim građevinskim projektom, pod čijim je rukovodstvom prokopan Suecki kanal. Stvorena je "Univerzalna kompanija Međuokeanskog kanala", čije je dionice stečeno više od 800 hiljada. Čovjek. Do 1888. na izgradnju kanala potrošeno je 2 puta više novca nego što se očekivalo, a završena je samo trećina radova. Razlog je bio pogrešan projekat (Ferdinand Lesseps je insistirao da se kanal prokopa na nivou mora) i nesposobnost da se izbori sa bolestima - malarijom i žutom groznicom - zbog kojih su radnici umirali. Postoje podaci da je poginulo najmanje 20 hiljada. Čovjek. Izgradnja kanala je otišla na loš glas, doktori nisu mogli da se izbore sa žutom groznicom, ljudi su bežali sa izgradnje, a neke grupe radnika su sa sobom donele i sopstvene kovčege iz Francuske. Kompanija je otišla u stečaj, a hiljade malih akcionara otišlo je u stečaj. Daljnjom istragom otkrivene su činjenice o masovnoj korupciji, podmićivanju kompanije zvaničnika i urednika novina. Ova kocka nazvana je Panama, a od tada je riječ "Panama" postala sinonim za prevaru i prevaru. Kao rezultat toga, Ferdinand Lesseps je optužen za veliku prevaru i uhapšen, sigurno se nije želio obogatiti na ovaj način, pa je, ne mogavši ​​izdržati udarac sudbine, izgubio razum.

Na fotografijiŠpanski radnici na gradilištu Panamskog kanala (fotografija snimljena prije 1900.)

Godine 1904. Amerikanci su se latili posla. Imali su nove mjere opreza i novi plan izgradnje. Francuzi su hteli da grade kanal na nivou mora, dok su se Amerikanci opredelili za sistem pregrada koji podiže i spušta brodove koji prolaze kroz kanal u skladu sa pejzažom.

Općenito, Panamska prevlaka jedno je od najtežih geoloških područja zemljine površine - planinsko, prekriveno neprohodnom džunglom i dubokim močvarama. Ovdašnje planine, nastale vulkanskom aktivnošću, su mešavina tvrdih i mekih stena, mešavina nereda i smeštena pod različitim uglovima. Graditelji kanala prošli su kroz 6 velikih geoloških rasjeda i 5 centara vulkanske aktivnosti. Ako tome dodamo užareno sunce, vrlo visoku vlažnost, obilne tropske kiše tipične za ova mjesta, kao i redovne poplave rijeke Chagres, koje ponekad poprimaju katastrofalne razmjere i žutu groznicu, onda su šanse za izgradnju takve građevine kao što je Panamski kanal su bili veoma mali. Dobro je što inženjeri iz prošlosti nisu imali detaljne informacije o geologiji prevlake i o svim ostalim prirodnim "iznenađenjima", inače Panamski kanal teško da bi ikada bio izgrađen.

Na fotografiji Graditelji kanala prošli su 6 velikih geoloških rasjeda i 5 centara vulkanske aktivnosti

Prisjećajući se neuspješnog prvog pokušaja kopanja kanala, Amerikanci su poslali cijelu vojsku, predvođenu 1.500 ljudi, u lov na komarce. O razmjerima ove operacije rječito govore sljedeći podaci: bilo je potrebno posjeći i spaliti 30 kvadratnih kilometara žbunja i drveća, pokositi i spaliti travu na istom prostoru, isušiti milion kvadratnih metara močvara, iskopati 250 hiljada stopa (76,2 km) drenažnih kanala i obnoviti 2 miliona stopa (609,6 km) starih kanala, poprskati 150 hiljada galona (567,8 hiljada litara) ulja koja uništavaju larve komaraca u uzgajalištima. To se isplatilo: žuta groznica je nestala, broj slučajeva malarije se smanjio i glavni problem je riješen.

Na fotografiji Veliki blokovi su izvađeni kolicima, a glina i sitni šut isprani su vodom

Za izgradnju kanala bilo je potrebno 10 godina mukotrpnog rada. Kopali su kanale, bušili kamenje, dizali brda u vazduh i ponovo gradili prugu da bi pomerili zemlju. Ali ovoga puta stvoreni su sigurniji uslovi za radnike, a ipak je i na ovom gradilištu poginulo još 5.000 ljudi. Nakon 10 godina, projekat je završen sa zakašnjenjem od dvije godine. To su bile moćne kapije i kanali koje svijet još nije vidio. Panamski kanal je hvaljen kao najveći inženjerski podvig u ljudskoj istoriji.

Nekoliko zanimljivih činjenica o Panamskom kanalu

1. Kanal neprekidno radi 95 godina od svog zvaničnog otvaranja, prvi put je bio obustavljen u decembru 2010. godine zbog obilnih padavina.

2. Prije izgradnje kanala, oko 2 miliona galona kerozina je upotrijebljeno za prskanje močvara budućeg gradilišta kako bi se ubili komarci Aedes aegypti i malaričari koji prenose žutu groznicu i malariju.

3. Za svečano ušće voda Tihog i Atlantskog okeana položeno je 20 tona dinamita. Eksplozija je izvedena pritiskom na dugme koje se nalazi u Bijeloj kući. Ujutro 13. oktobra 1913. godine američki predsednik Tomas Vudro Vilson, u prisustvu brojnih zvanica okupljenih u Beloj kući, otišao je do posebnog stola i veličanstvenim gestom pritisnuo pozlaćeno dugme. I u istom trenutku, snažna eksplozija potresla je vlažni tropski vazduh četiri hiljade kilometara od Vašingtona, na Panamskoj prevlaci. Dvadeset hiljada kilograma dinamita uništilo je posljednju barijeru u gradu Gamboa, razdvajajući vode Atlantskog i Tihog okeana. Kabl dugačak četiri hiljade kilometara, posebno položen od skakača u Gamboi do Bijele kuće, poslušno je ispunio predsjednikovu volju.

4. U početku su Sjedinjene Države planirale da grade kanal ne kroz Panamu, već kroz Nikaragvu, ali ih je vulkanska erupcija spriječila da implementiraju ovu ideju.

5. Poznato je da je široka podrška Sovjetskog Saveza sandinističkoj vladi Nikaragve izvršena s namjerom izgradnje međuokeanskog kanala pod kontrolom SSSR-a.

Od davnina do danas u svijetu su stvoreni mnogi vodeni putevi – umjetni kanali. Glavni zadaci takvih umjetnih su olakšavanje prolaska plovnog puta i smanjenje udaljenosti. Najpoznatiji kanali su Panamski i Suecki kanali.

Panamski kanal je umjetni plovni put u Panami, koji u najnižem dijelu prelazi Panamsku prevlaku i povezuje Atlantik i. Ovo je jedan od najvažnijih transportnih plovnih puteva od međunarodnog značaja. Panamski kanal se smatra inženjerskim čudom. Jedan od njegovih kanala ima najveći kapacitet protoka na svijetu.

Kanal se proteže 50 milja od Paname (na obali Pacifika) do Colona (na obali Atlantika). Omogućava prolazak preko 12.000 prekookeanskih brodova godišnje.

Istorija Panamskog kanala

Otkrivač Paname, koji je napravio prvi korak na njenoj zemlji, bio je Španac Rodrigo de Bastidas. Ovdje je završio 1501. godine. Na istom brodu plovio je Vasco Nunez de Balboa sa grupom doseljenika koji su ostali u Panami.

Mogućnost izgradnje kanala kroz Srednju Ameriku spomenuo je još 1550. Antonio Galvao. Tvrdio je da bi ovaj kanal uvelike olakšao savladavanje rute između obala Atlantika i Pacifika. Smatrao je dariensku prevlaku pogodnim mjestom za to - usku traku od 48 kilometara između centralnog i. , koji je u to vrijeme bio vlasnik američkih kolonija, smatrao je ovu ponudu neisplativom, jer bi mogla potkopati monopol zemlje na kopnenim putevima u ovim područjima.

Najveći interes za ovu ideju pojavio se tokom kalifornijske zlatne groznice (1848.). Godine 1850. i (obje zemlje su tvrdile da su vlasništvo nad kanalom) zaključile su sporazum Clayton-Bulwer, prema kojem su strane odbile da steknu isključiva prava na budući kanal i obavezale se da će jamčiti njegovu neutralnost. Prema ovom sporazumu, obje zemlje su privremeno obustavile zauzimanje novih teritorija oko Paname. Budući kanal proglašen je otvorenim za sve koji žele da se priključe njegovoj izgradnji.

Međutim, uprkos svim pripremama, kanal je počeo da se gradi, budući da SAD i Velika Britanija nisu bile zainteresovane za saradnju, svaka od ovih zemalja se oslanjala samo na lično vlasništvo. Iskoristio sam ovo.

Francuska je 1878. godine dobila 99-godišnju koncesiju za izgradnju kanala.

Godine 1879. osnovana je Generalna kompanija Interoceanic Canal pod vodstvom Ferdinanda de Lessepsa, graditelja plovnog puta Sueca. Dvije godine kasnije počeli su radovi na njegovoj izgradnji.

Ceremonija polaganja kanala obavljena je 1. januara 1880. godine na ušću. Prošlo je pod francuskom zastavom. Međutim, 1886. godine radovi su zaustavljeni. Činilo se da su teškoće nepremostive. Kamenito tlo je bilo neverovatno tvrdo, a radnici su počeli da umiru jedan po jedan. Gradilište je postalo ozloglašeno do te mjere da su neke grupe radnika sa sobom donijele svoje kovčege iz Francuske. U oblasti građevinarstva bjesnile su epidemije malarije i kuge. Postoje izvještaji da je tamo umrlo oko 20.000 ljudi.

Godine 1887. kompanija je bankrotirala zbog visokih cijena, finansijskih prevara i visoke smrtnosti radnika. Osim toga, u Francuskoj su hiljade dioničara potpuno uništene. U maju 1891. godine vodi se sudski spor protiv vlasnika preduzeća. Ispostavilo se da su mnogi službenici sistematski podmićivani. Izbio je veliki skandal. Šef kompanije Fernand de Lossepsa dobio je 5 godina zatvora.

Radovi na izgradnji kanala obustavljeni su do 1905. godine. Tri godine ranije, 1902. godine, sklopljen je novi sporazum Hay-Pounsfort, koji je poništio prethodni sporazum. Francuska kompanija strahovala je od gubitka svih kapitalnih ulaganja u slučaju izgradnje kanala kroz koju je prodala sva prava i svoju imovinu u Panami Sjedinjenim Državama za 40 miliona dolara. Time su Sjedinjene Države zapravo dobile monopol na izgradnju kanala.

Panama je 3. novembra 1903. objavila svoje odvajanje od Kolumbije i proglasila nezavisnost. Iste godine potpisan je sporazum između Sjedinjenih Država i Paname, prema kojem su sva prava korištenja budućeg kanala prenijeta na Sjedinjene Države na "neodređeno vrijeme", a u zamjenu su Amerikanci prenijeli u Panamu koja se nalazi u kanalu. zona (Periko, Naos, Culebra, Flamenko)

Godine 1905. stručni savjet kojeg je imenovao predsjednik Roosevelt preporučio je izgradnju kanala bez brave, ali je Kongres, uzimajući u obzir greške francuske gradnje, usvojio projekat sa bravama. Radovi na izgradnji kanala uključivali su mnogo elemenata. Bilo je potrebno ne samo položiti sam plovni put, već i izgraditi luke na oba kraja, kao i izgraditi lukobrane, brane, prevodnice itd. Veći dio puta između Colona i Panama Cityja također je morao biti obnovljen.

U početku su radovi izvođeni pod vodstvom civilnih inženjera, da bi od 1907. godine izgradnju preuzelo Ministarstvo rata. Francuzi, koji su započeli gradnju, iskopali su 23 miliona kubnih metara zemlje duž trase kanala; Sjevernoamerikanci su morali uzeti još 208 miliona.

Izgradnja je, s prekidima, trajala skoro 40 godina. Prvi brod je prošao kroz Panamsku prevlaku 15. avgusta 1914. godine, ali je otkriće prošlo nezapaženo od cijelog svijeta, jer je trajao Prvi svjetski rat. Kanal je počeo da funkcioniše punom snagom nakon zvaničnog otvaranja 12. juna 1920. Prema vladinim izvorima, izgradnja kanala koštala je 380 miliona dolara.

Godine 1935. volumen je povećan izgradnjom brane Madden u gornjem toku Chagresa, što je dovelo do pojave jezera.

Tokom godina, Panama je nastavila da vrši pritisak na Sjedinjene Države da povuku određene klauzule ugovora. Na kraju su države popustili. Američka administracija je prestala da kontroliše Panamski kanal, to se dogodilo 31. decembra 1999. godine, rukovodstvo je prešlo na panamsku administraciju Autoridad del Canal de Panama (ACP).

Karakteristike Panamskog kanala

Dužina kanala je 82,4 kilometra. Suprotno općem dojmu, ne ide pravolinijski od istoka prema zapadu, već se savija. To je zbog geografije Panamske prevlake. Kanal ide jugoistočno od Colona nadalje, završavajući blizu Panama Cityja u Tihom okeanu.

Od ogromnih lukobrana u Limonskom zaljevu, brodovi odlaze do tri Gatunske prevodnice, gdje se podižu na visinu od 26 metara do vještačkog jezera Gatun. Iza ovog jezera, na kanalu širokom 150 metara, već se nalaze druge prevodnice. Tu se brodovi spuštaju prvo za 9, a zatim za 16,5 metara do nivoa mora i ulaze u pacifičku luku, zaštićenu džinovskim lukobranima.

Dužina Panamskog kanala je 81,6 km, uključujući 65,2 km kopna i 16,4 km po dnu Panamskog i Limonskog zaliva.

Svi gateway-i su dvostrani. Njihova visina je 305 metara, a širina 34 metra, a raspoređeni su tako da brodovi koji dolaze sa suprotnih strana mogu ploviti zaobilazeći jedni druge. Debljina ogromnih čeličnih kapija ovih brava je 2,1 metar, a visina do 25 metara. Mali dizelaši, krećući se duž zidova, polako vode brod kroz bravu. Obično je potrebno šest ovih mašina po brodu.

Vrijeme prolaska brodova kroz Panamski kanal je 7-8, minimalno 4 sata. Prosječna propusnost je 36 plovila, a maksimalna 48 plovila dnevno.

Panamski kanal sada

Kanal se stalno unapređuje. U tom cilju, Autoridad del Canal de Panama (ACP) trenutno ima više od 9.000 zaposlenih.

Postoji investicioni program koji predviđa više od milijardu dolara investicija za rekonstrukciju i obnovu kanala. Predviđena je nabavka dodatnih lokomotiva za vuču plovila kroz prevodnice, kao i zamjena starih lokomotiva sa modernijim, sa ugrađenim sistemom za praćenje stanja barijera.

2004. godine završeno je proširenje Panamskog kanala. Najuži dio od 13 km, nazvan Gaillard Cut, povećan je za oko 40 metara. Sada ovim mjestom mogu proći dva broda u isto vrijeme. Kao rezultat, očekuje se povećanje kapaciteta kanala za 20%. Uskoro je planirana izgradnja tri nove brane za nova jezera, zahvaljujući čemu će se povećati količina vode u kanalu, kao i novi izvor pitke vode i hidroelektrične energije za zemlju.