Panamski kanal
Panamski kanal- brodski kanal koji povezuje Panamski zaljev Tihog okeana sa Karibi i Atlantski okean, koji se nalazi na Panamskoj prevlaci u državi Panama.
Dužina - 81,6 km, uključujući 65,2 km na kopnu i 16,4 km duž dna Panamskog i Limonskog zaliva (za prolaz brodova do duboke vode), ukupna širina - 150 metara (širina komora za zaključavanje 33 metra), dubina - 12 metara. Zvanično otvoren 12. juna 1920. godine.
Prolazak brodova kroz bravarske komore. Zaključava se u dvije trake, svaka širine 33,5 m. Dužina bravne komore 305 m
Uprkos zvaničnom otvaranju kanala 1920. godine, prvi brod koji je prošao kroz njega bio je američki parobrod SS Ancona 15. avgusta 1914. godine.
Izgradnja Panamskog kanala postala je jedan od najvećih i najsloženijih građevinskih projekata koje provodi čovječanstvo. Panamski kanal je imao neprocjenjiv utjecaj na razvoj brodarstva i ekonomije općenito na zapadnoj hemisferi i širom svijeta, što je dovelo do njegovog izuzetno visokog geopolitičkog značaja. Zahvaljujući Panamskom kanalu, morski put od New Yorka do San Francisca smanjen je sa 22,5 hiljada km na 9,5 hiljada km.
Nevjerovatna složenost i obim projekta u to vrijeme zabilježena je na fotografiji iz 1912.
Morski put od New Yorka do San Francisca smanjen je sa 22,5 hiljada km na 9,5 hiljada km
Kanal kroz sebe prolazi najviše brodova različite vrste- od privatnih jahti do ogromnih tankera i kontejnerskih brodova. Maksimalna veličina plovila koje može proći Panamski kanal postala je de facto standard u brodogradnji, nazvan Panamax.
Panamax standard pretpostavlja maksimalne dimenzije plovilo: dužina - 965 stopa (294,13 m), širina - 106 stopa (32,31 m) i 39,5 stopa (12,04 m) - dubina ukrcaja kada se ukrca
Peljarska služba Panamskog kanala odgovorna je za peljarenje brodova kroz Panamski kanal. Prosječno vrijeme prolaska broda kroz kanal je 9 sati, a minimalno 4 sata i 10 minuta. Maksimalni protok je 48 plovila dnevno. Godišnje kroz objekte kanala prođe oko 14 hiljada brodova koji prevoze oko 280 miliona tona tereta. (5% svjetskog okeanskog tereta). Kanal je zakrčen, pa se red za prolaz kroz njega prodaje na aukcijama. Ukupna naknada za prolazak broda kroz kanal može biti i do 400.000 dolara. Do 2002. godine, više od 800 hiljada brodova je već koristilo usluge kanala.
U decembru 2010. godine kanal je zatvoren za pilotažu prvi put u 95 godina zbog lošeg vremena i porasta vodostaja kao posljedica neprestanih pljuskova.
U julu 2014. objavljena je konačna ruta Nikaragvanskog kanala, koja po širini i dubini odgovara parametrima modernih brodova i dizajnirana da postane alternativa Panamskom kanalu.
Predložene rute za Nikaragvanski kanal. Kanal u izgradnji proći će zelenom linijom
Od davnina do danas u svijetu su stvoreni mnogi vodeni putevi – umjetni kanali. Glavni zadaci takvih umjetnih su olakšavanje prolaska plovnog puta i smanjenje udaljenosti. Najviše poznatih kanala- Panama i Suez.
Panamski kanal - umjetni vodeni put u Panami u, prelazeći Panamsku prevlaku u njegovom najnižem dijelu i spajajući Atlantik i. Ovo je jedan od najvažnijih transportnih plovnih puteva međunarodni značaj... Panamski kanal se smatra inženjerskim čudom. Jedan od njegovih kanala ima najveći kapacitet protoka na svijetu.
Kanal se proteže 50 milja od Paname (na obali Pacifika) do Colona (na obali Atlantika). Omogućava prolazak preko 12.000 prekookeanskih brodova godišnje.
Istorija Panamskog kanala
Otkrivač Paname, koji je napravio prvi korak na njenoj zemlji, bio je Španac Rodrigo de Bastidas. Ovdje je završio 1501. godine. Na istom brodu plovio je Vasco Nunez de Balboa sa grupom doseljenika koji su ostali u Panami.
Mogućnost izgradnje kanala kroz Srednju Ameriku spomenuo je još 1550. Antonio Galvao. Tvrdio je da bi ovaj kanal uvelike olakšao savladavanje rute između obala Atlantika i Pacifika. Smatrao je dariensku prevlaku pogodnim mjestom za to - usku traku od 48 kilometara između centralnog i. , koji je u to vrijeme bio vlasnik američkih kolonija, smatrao je ovu ponudu neisplativom, jer bi mogla potkopati monopol zemlje na kopnenim putevima u ovim područjima.
Najveći interes za ovu ideju pojavio se tokom kalifornijske zlatne groznice (1848.). Godine 1850. i (obje zemlje su tvrdile da su vlasništvo nad kanalom) zaključile su sporazum Clayton-Bulwer, prema kojem su strane odbile da steknu isključiva prava na budući kanal i obavezale se da će jamčiti njegovu neutralnost. Prema ovom sporazumu, obje zemlje su privremeno obustavile zauzimanje novih teritorija oko Paname. Budući kanal proglašen je otvorenim za sve koji žele da se priključe njegovoj izgradnji.
Međutim, uprkos svim pripremama, kanal je počeo da se gradi, budući da SAD i Velika Britanija nisu bile zainteresovane za saradnju, svaka od ovih zemalja se oslanjala samo na lično vlasništvo. Iskoristio sam ovo.
Francuska je 1878. godine dobila 99-godišnju koncesiju za izgradnju kanala.
Godine 1879. osnovana je Generalna kompanija Interoceanic Canal pod vodstvom Ferdinanda de Lessepsa, graditelja plovnog puta Sueca. Dvije godine kasnije počeli su radovi na njegovoj izgradnji.
Ceremonija polaganja kanala obavljena je 1. januara 1880. godine na ušću. Prošlo je pod francuskom zastavom. Međutim, 1886. godine radovi su zaustavljeni. Činilo se da su teškoće nepremostive. Kamenito tlo je bilo neverovatno tvrdo, a radnici su počeli da umiru jedan po jedan. Gradilište je postalo ozloglašeno do te mjere da su neke grupe radnika sa sobom donijele svoje kovčege iz Francuske. U oblasti građevinarstva bjesnile su epidemije malarije i kuge. Postoje izvještaji da je tamo umrlo oko 20.000 ljudi.
1887. godine firma je bankrotirala zbog visoke cijene, finansijske prevare i visoka smrtnost radnika. Osim toga, u Francuskoj su hiljade dioničara potpuno uništene. U maju 1891. godine vodi se sudski spor protiv vlasnika preduzeća. Ispostavilo se toliko zvaničnici sistematski podmićivan. Izbio je veliki skandal. Šef kompanije Fernand de Lossepsa dobio je 5 godina zatvora.
Radovi na izgradnji kanala obustavljeni su do 1905. godine. 3 godine ranije, 1902. godine, zaključen je novi ugovor Hay - Pounsfort, koji je poništio prethodni sporazum. Francuska kompanija strahovala je od gubitka svih kapitalnih ulaganja u slučaju izgradnje kanala kroz koju je prodala sva prava i svoju imovinu u Panami Sjedinjenim Državama za 40 miliona dolara. Time su Sjedinjene Države zapravo dobile monopol na izgradnju kanala.
Panama je 3. novembra 1903. objavila svoje odvajanje od Kolumbije i proglasila nezavisnost. Iste godine potpisan je sporazum između Sjedinjenih Država i Paname, prema kojem su sva prava korištenja budućeg kanala prenijeta na Sjedinjene Države na "neodređeno vrijeme", a u zamjenu su Amerikanci prenijeli u Panamu koja se nalazi u kanalu. zona (Periko, Naos, Culebra, Flamenko)
Godine 1905. stručni savjet kojeg je imenovao predsjednik Roosevelt preporučio je izgradnju kanala bez brave, ali je Kongres, uzimajući u obzir greške francuske gradnje, usvojio projekat sa bravama. Radovi na izgradnji kanala uključivali su mnogo elemenata. Bilo je potrebno ne samo položiti sam plovni put, već i izgraditi luke na oba kraja, kao i izgraditi lukobrane, brane, prevodnice itd. Veći dio puta između Colona i Panama Cityja također je morao biti obnovljen.
U početku su radovi izvođeni pod vodstvom civilnih inženjera, da bi od 1907. godine izgradnju preuzelo Ministarstvo rata. Francuzi, koji su započeli gradnju, iskopali su 23 miliona kubnih metara zemlje duž trase kanala; Sjevernoamerikanci su morali uzeti još 208 miliona.
Izgradnja je, s prekidima, trajala skoro 40 godina. Prvi brod je prošao kroz Panamsku prevlaku 15. avgusta 1914. godine, ali je otkriće prošlo nezapaženo od cijelog svijeta, jer je trajao Prvi svjetski rat. Kanal je počeo da funkcioniše punom snagom nakon zvaničnog otvaranja 12. juna 1920. Prema vladinim izvorima, izgradnja kanala koštala je 380 miliona dolara.
Godine 1935. volumen je povećan izgradnjom brane Madden u gornjem toku Chagresa, što je dovelo do pojave jezera.
Tokom godina, Panama je nastavila da vrši pritisak na Sjedinjene Države da povuku određene klauzule ugovora. Na kraju su države popustili. Američka administracija je prestala da kontroliše Panamski kanal, to se dogodilo 31. decembra 1999. godine, rukovodstvo je prešlo na panamsku administraciju Autoridad del Canal de Panama (ACP).
Karakteristike Panamskog kanala
Dužina kanala je 82,4 kilometra. Uprkos opšti utisak, ne ide u pravoj liniji od istoka prema zapadu, već se savija. To je zbog geografije Panamske prevlake. Kanal ide jugoistočno od Colona nadalje, završavajući blizu Panama Cityja u Tihom okeanu.
Od ogromnih lukobrana u Limonskom zaljevu, brodovi odlaze do tri Gatunske prevodnice, gdje se podižu na visinu od 26 metara do vještačkog jezera Gatun. Iza ovog jezera, na kanalu širokom 150 metara, već se nalaze druge prevodnice. Tamo se brodovi spuštaju prvo za 9, a zatim za 16,5 metara do nivoa mora i ulaze u pacifičku luku, zaštićenu džinovskim lukobranima.
Dužina Panamskog kanala je 81,6 km, uključujući 65,2 km kopna i 16,4 km po dnu Panamskog i Limonskog zaliva.
Svi gateway-i su dvostrani. Njihova visina je 305 metara, a širina 34 metra, a raspoređeni su tako da brodovi koji dolaze sa suprotnih strana mogu ploviti zaobilazeći jedni druge. Debljina ogromnih čeličnih kapija ovih brava je 2,1 metar, a visina do 25 metara. Mali dizelaši, krećući se duž zidova, polako vode brod kroz bravu. Obično je potrebno šest ovih mašina po brodu.
Vrijeme prolaska brodova kroz Panamski kanal je 7-8, minimalno 4 sata. Prosječna propusnost je 36 plovila, a maksimalna 48 plovila dnevno.
Panamski kanal sada
Kanal se stalno unapređuje. U tom cilju, Autoridad del Canal de Panama (ACP) trenutno ima više od 9.000 zaposlenih.
Postoji investicioni program koji predviđa više od milijardu dolara investicija za rekonstrukciju i obnovu kanala. Predviđena je nabavka dodatnih lokomotiva za vuču plovila kroz prevodnice, kao i zamjena starih lokomotiva sa modernijim, sa ugrađenim sistemom za praćenje stanja barijera.
2004. godine završeno je proširenje Panamskog kanala. Najuži dio od 13 km, nazvan Gaillard Cut, povećan je za oko 40 metara. Sada ovim mjestom mogu proći dva broda u isto vrijeme. Kao rezultat, očekuje se povećanje kapaciteta kanala za 20%. Uskoro je planirana izgradnja tri nove brane za nova jezera, zahvaljujući čemu će se povećati količina vode u kanalu, kao i novi izvor pije vodu i hidroelektrane za zemlju.
Gradnju su započeli Francuzi u 19. veku, ali zbog toga nikada nisu uspeli da završe projekat razni problemi... Američka vlada preuzela je projekat 1904. i završila ga deceniju kasnije, upisavši istoriju. Kanal je sada pod kontrolom vlade Paname. Panamski kanal ne samo da koristi trgovcima tako što olakšava tranzit robe, već je važan i sa turističke tačke gledišta. Krstarenja kanalom su veoma popularna i ako planirate da posetite ovo područje, ne propustite priliku da krstarite kanalom. Tokom ovog putovanja možete istražiti mnoge egzotične atrakcije Paname. Turističke agencije će vam ponuditi stotine paketa krstarenja svih vrsta koji pokrivaju niz popularnih luka kao što su New York, Miami, Los Angeles, New Orleans i još mnogo toga. Ova tura će vam omogućiti da vidite neke od većine prekrasne plaže u svijetu i posjetite egzotični Panama City.
Istorija kanala
U stvari, istorija kanala seže mnogo dublje - u 16. vek. Godine 1513. španski istraživač Vasco Nunez de Balboa postao je prvi Evropljanin koji je primijetio izuzetno tanku Panamsku prevlaku koja razdvaja Atlantski i Pacifički ocean. Balboino otkriće pokrenulo je potragu za prirodnim plovnim putem koji povezuje dva okeana. Godine 1534, nakon br prirodnim putem, car Svetog Rimskog Rima Karlo V naredio je da se ispita mogućnost izgradnje kanala. Inspektori su na kraju odlučili da je izgradnja kanal za otpremu na ovim mestima je nemoguće.
Početak izgradnje
Zanimljiva činjenica u istoriji Panamskog kanala je još jedan pokušaj izgradnje koji je preduzeo projektant Sueckog kanala. Do 1880-ih nije bilo ozbiljnijih pokušaja izgradnje. Godine 1881., francuska kompanija Ferdinanda de Lessepa, projektanta Sueckog kanala u Egiptu, počela je kopati kanal kroz Panamu. Projekat je bio opterećen lošim planiranjem, tehnički problemi i tropske bolesti koje su ubile hiljade radnika. De Lessep je namjeravao izgraditi kanal na nivou mora, po ugledu na Suez, bez ikakvih brava. Ali ispostavilo se da je proces iskopavanja mnogo teži nego što se očekivalo. Za izradu brava angažovan je Gustav Ajfel, koji je projektovao čuveni toranj u Parizu, ali je De Lesepova kompanija bankrotirala 1889. U to vreme Francuzi su neisplativo uložili više od 260 miliona dolara u izgradnju, iskopavši više od 70 miliona kubnih metara. zemljišta. Kolaps kompanije izazvao je veliki skandal u Francuskoj. De Lesep i njegov sin Charles, zajedno sa Eiffelom i nekoliko drugih rukovodilaca kompanije, optuženi su za pronevjeru, loše upravljanje i prevaru. 1893. proglašeni su krivima, osuđeni na zatvor i novčano kažnjeni. Nakon skandala, Eiffel je napustio posao i posvetio se sebi naučno istraživanje... Formirana je nova francuska kompanija koja je preuzela imovinu nesolventnog poslovanja i nastavila kanal, ali je ubrzo krenula istim putem. Tokom 1800-ih, Sjedinjene Države su također bile zainteresirane za izgradnju kanala koji povezuje Atlantski i Tihi ocean. I iz ekonomskih i iz vojnih razloga, Nikaragvu su smatrali boljom lokacijom od Paname. Međutim, od ovog plana se odustalo zahvaljujući naporima Philippe-Jean Buno-Varill-a, francuskog inženjera koji je bio uključen u oba projekta francuskog kanala. Krajem 1890-ih, Buno Varilla je počeo lobirati kod američkih zakonodavaca da kupe imovinu francuskog kanala u Panami, i na kraju je uvjerio mnoge da Nikaragva ima opasne vulkane i da je Panama manje opasna opcija.
1902. Kongres je odobrio kupovinu francuske imovine Panamskog kanala. Ali Kolumbija, čija je Panama u to vrijeme bila, odbila je ratifikovati sporazum. Uz podršku Buno Varille i prećutno odobrenje predsjednika Theodore Roosevelta, Panama se pobunila protiv Kolumbije i proglasila nezavisnost. Nakon toga, američki državni sekretar John Hay i Buno-Varilla, kao predstavnik privremene vlade Paname, dogovorili su sporazum Hay-Buno-Varilla, koji je Americi dao pravo na površinu od preko 500 kvadratnih milja u kojoj da se izgradi kanal. Po dogovoru, kanal su u potpunosti preuzeli Amerikanci. Dogovoreno je da će Sjedinjene Države izdvojiti oko 375 miliona dolara za izgradnju, uključujući plaćanje od 10 miliona dolara Panami i 40 miliona dolara za otkup francuske imovine. Stoljeće nakon što su Sjedinjene Države okončale Panamski kanal, brodske veze kroz Nikaragvu su još uvijek moguće: 2013. Kineska kompanija najavio sporazum od 40 milijardi dolara sa nikaragvanskom vladom za pravo izgradnje takvog plovnog puta.
Smrt radnika
Više od 25.000 radnika zvanično je ubijeno tokom izgradnje Panamskog kanala. Graditelji kanala suočili su se s mnogim preprekama, uključujući izazovan teren, vruće, vlažno vrijeme, jaku kišu i bujne tropske bolesti. Raniji francuski pokušaji doveli su do smrti više od 20.000 radnika, a američki napori su prošli nešto bolje - između 1904. i 1913. oko 5.600 radnika umrlo je od bolesti ili nesreća.
Mnoge od ovih ranijih smrti bile su uzrokovane žutom groznicom i malarijom. Prema tadašnjim ljekarima, ove bolesti su uzrokovane zagađenim zrakom i lošim uslovima. Do početka 20. stoljeća, međutim, medicinski stručnjaci su otkrili ključnu ulogu komaraca kao prenosilaca ovih bolesti, što im je omogućilo da značajno smanje broj smrtnih slučajeva radnika. Preduzete su posebne sanitarne mjere koje su uključivale isušivanje močvara i akumulacija, uklanjanje mogućih mrestilišta insekata i postavljanje zaštitni ekrani na prozorima u zgradama.
Kapacitet Panamskog kanala
Između 13.000 i 14.000 brodova koristi kanal svake godine.
Američki brodovi najčešće koriste kanal, a progone ih Kina, Čile, Japan, Kolumbija i sjeverna koreja... Svaki brod koji prolazi kroz kanal mora platiti putarinu na osnovu svoje veličine i količine tereta. Putarina za najveće brodove može biti do oko 450.000 dolara. Najmanja putarina ikada plaćena bila je 36 centi, koju je 1928. platio američki avanturista Richard Halliburton, koji je osvojio kanal. Danas se godišnje prikupi približno 1,8 milijardi dolara naknada. U prosjeku, brodu je potrebno 8 do 10 sati da prođe kroz kanal. Krećući se kroz njega, sistem brava podiže svako plovilo na 85 stopa iznad nivoa mora. Zapovjednici broda ne smiju preuzeti kontrolu dok su u tranzitu; umjesto toga, dužnost preuzima posebno obučeno osoblje. Godine 2010. milioniti brod je prešao kanal od njegovog otvaranja.
Ko kontroliše Panamski kanal?
Sjedinjene Države su ustupile kontrolu nad kanalom Panami 1999. U godinama nakon otvaranja kanala, odnosi između Amerike i Paname postali su zategnuti. Pojavila su se pitanja o kontroli samog kanala i područja uz njega. 1964. Panamci su se pobunili jer im nije bilo dozvoljeno da vijore nacionalnu zastavu Paname pored američke zastave u zoni kanala. Nakon ustanka, Panama je privremeno prekinula diplomatske odnose sa Sjedinjenim Državama. Godine 1977. predsjednik Jimmy Carter i general Omar Torrijos potpisali su sporazume o prijenosu kontrole nad kanalom na Panamu od 1999. godine, ali dajući Sjedinjenim Državama pravo da koriste vojnu silu kako bi zaštitili plovni put od bilo kakve prijetnje njihovoj neutralnosti. Uprkos nezadovoljstvu mnogih političara koji nisu željeli da njihova zemlja izgubi kontrolu nad kanalom, američki Senat je 1978. ratifikovao sporazum Torrijos-Carter. Kontrola je mirno prebačena na Panamu u decembru 1999. godine.
Proširenje Panamskog kanala
V ovog trenutka kanal se širi kako bi primio moderne mega-brodove. Radovi na proširenju započeli su 2007. za 5,25 milijardi dolara, što će kanalu omogućiti da primi plovila nakon Panamaxa. Ova plovila premašuju gabarite takozvanog Panamaxa, građenog prema dimenzijama kanala. Prošireni kanal će moći da podnese teretne brodove koji nose 14.000 kontejnera od 20 stopa, što je skoro tri puta više od trenutne zapremine. Projekt proširenja bit će završen krajem 2015. godine, ali kanal i dalje neće moći podnijeti neke od najvećih kontejnerskih brodova.
Zanimljiva činjenica
Otprilike 236,4 miliona litara slatke vode koristi se za prolazak jednog broda kroz Panamski kanal. Voda dolazi iz jezera Gatun, nastalog tokom izgradnje kanala blokiranjem rijeke Chagres. Sa površinom od 262 kvadratna kilometra, Gatun je nekada bio najveće veštačko jezero na svetu.
Izgradnja Panamskog kanala postala je jedan od najvećih i najsloženijih građevinskih projekata koje provodi čovječanstvo. Panamski kanal je imao neprocjenjiv utjecaj na razvoj brodarstva i ekonomije općenito na zapadnoj hemisferi i širom svijeta, što je dovelo do njegovog izuzetno visokog geopolitičkog značaja. Zahvaljujući Panamskom kanalu, morski put od New Yorka do San Francisca smanjen je sa 22,5 hiljada km na 9,5 hiljada km.
Uska prevlaka koja povezuje Sjevernu i Južnu Ameriku, od 16. stoljeća, smatrana je vrlo perspektivnim mjestom za stvaranje najkraće rute između Atlantskog i Tihog okeana. U 19. vijeku razvoj tehnologije i potreba za sličan put stigao do tačke u kojoj je plan za stvaranje kanala kroz Panamu već izgledao sasvim realno.
U 19. veku razvoj tehnologije i potreba za takvim putem dostigli su tačku u kojoj je plan za stvaranje kanala kroz Panamu već izgledao sasvim realan.
1910 godine. Karta planiranog kanala.
Inspirisan 10 godina izgradnje na Sueckom kanalu, međunarodna kompanija La Société Internationale du Canal Interocéanique je 1879. kupio od inženjera Wisea za 10 miliona franaka koncesiju za izgradnju Panamskog kanala, koju je dobio od kolumbijske vlade, koja je u to vrijeme kontrolirala Panamu.
Prikupljanje sredstava za izgradnju velikih razmjera vodio je Ferdinand Lesseps. Njegov uspjeh sa Sueckim kanalom pomogao mu je da prikupi milione za novi projekat.
Ubrzo nakon što je počelo projektovanje kanala, postalo je jasno da će taj poduhvat biti mnogo teži od kopanja kanala na nivou mora preko peščane pustinje. Uostalom, navodna trasa prolaza, duga 65 kilometara, prolazila je kamenitim, a ponekad i planinskim terenom, dok su je prelazile moćne rijeke. Što je najvažnije, tropske bolesti su predstavljale ogroman rizik po zdravlje radnika.
Ipak, Lessepsov optimističan plan predviđao je izgradnju kanala vrijednog 120 miliona dolara za samo 6 godina. Tim od 40.000 ljudi, gotovo u potpunosti sastavljen od radnika iz Zapadne Indije, predvodili su inženjeri iz Francuske.
1885 godine. Francusko osoblje Panamskog kanala pozira za fotografiju.
Izgradnja je počela 1881.
1885 godine. Radnici su došli da prime svoje plate.
Iskustvo iz Sueca je malo pomoglo. Vjerovatno bi dugoročno bilo bolje da Suecki kanal nije bio u njihovoj prošlosti.
David McCullough, Put između mora
1885 godine. Radnici Jamajke guraju kolica napunjena zemljom duž pruge uskog kolosijeka.
Projekat se pretvorio u katastrofu. Brzo je postalo očigledno da izgradnja kanala na nivou mora nije moguća i da je jedini izvediv plan izgradnja lanca brava. Istovremeno, Lesseps se tvrdoglavo držao plana za izgradnju kanala na jednom nivou.
1900 godina. Radnici voze ručno iskopavanje.
U međuvremenu su radnici i inženjeri umirali od malarije, žute groznice i dizenterije, a gradnju su prekidale česte poplave i klizišta. Do usvajanja plana za zaštitu od poplave bilo je prekasno. Procjenjuje se da je umrlo 22.000 radnika. Izgradnja je kasnila godinama, a njeni troškovi premašili su budžet za stotine miliona.
1910 godine. Napuštena francuska vozila u području kanala.
Kompanija je bankrotirala i propala, srušivši nade 800.000 investitora. Leseps je 1893. godine osuđen za prevaru i loše upravljanje i umro je dvije godine kasnije u sramoti.
1906 godine. Čovjek stoji pored napuštenog francuskog bagera.
Godine 1903., uz tajnu podršku Sjedinjenih Država, Panama se otcijepila od Kolumbije i zauzvrat dodijelila Sjedinjenim Državama prava na kanal. Sljedeće godine, Sjedinjene Države su kupile ostatke francuske kompanije i nastavile gradnju.
1906 godine. Predsjednik Theodore Roosevelt sjedi u kabini dizalice tokom posjete gradilištu kanala.
Uzeo sam zonu kanala i pustio da Kongres raspravlja; dok debata traje, kanal radi isto.
Theodore Roosevelt
1908 godine. Američki inženjeri koje je poslao predsjednik Roosevelt.
Suočeni sa istim problemom bolesti kao i Francuzi, Amerikanci su krenuli u agresivnu kampanju iskorenjivanja komaraca. (Tada je veza između malarije i komaraca još uvijek bila velika nova teorija). Ovo je dramatično smanjilo morbiditet i povećalo produktivnost rada.
1910 godine. Dezinsektor protiv komaraca na radu u području kanala.
Korito rijeke Chagres blokirana je branom Gatun, čime je stvoreno jezero Gatun, najveće vještačko jezero tog vremena. Proteže se preko polovine uske prevlake.
januara 1907. Zemljani radovi na lokalitetu Gatunske brave.
Na oba kraja kanala u Atlantskom i Tihom okeanu izgrađene su masivne brave. Ove konstrukcije široke 33 metra omogućavale su brodovima da prolaze kroz niz komora sa regulisanim nivoom vode, uzdižući se do visine jezera Gatun i kanala, 26 metara nadmorske visine.
1910 godine.
Najteži je bio prolazak 13-kilometarskog poteza Culebra kroz planinski lanac, visok 64 metra. 27.000 tona dinamita upotrijebljeno je za detonaciju skoro 80 miliona kubnih metara zemlje koju su uklonili parni bageri i vozovi.
1907 godine. Bager uklanja tlo nakon klizišta na dionici Culebra.
Zbog pogrešne procjene sastava geoloških slojeva, zemljani radovi su stalno patili od nepredvidivih klizišta, čije je suzbijanje ponekad trajalo i po nekoliko mjeseci.
1910 godine. Pruga pomjerena nakon klizišta. 
8. aprila 1910. Čovjek stoji na zapadnoj obali pored brave Pedro Miguel u izgradnji. 
novembra 1910. Predsjednik William Howard Taft (lijevo) posjećuje Gatun Lock sa sudijom Vrhovnog suda Oliverom Wendell Holmesom (sjedi desno) i glavnim inženjerom pukovnikom Georgeom Gethalsom (stoji desno). 
10. novembra 1912. Izgradnja brave Miraflores. 
avgusta 1912. Čovek stoji u jednoj od vazdušnih komora. 
juna 1912. Pogled na izgradnju dionice Culebra sa zapadne obale. 
6. avgusta 1912. 
novembra 1912. Pogled sa vrha brave Gatun na sjever prema Atlantskom oceanu. 
juna 1913. Jedna od najdubljih tačaka segmenta Culebra. 
1913 godine. 
1913 godine. 
1913 godine. 
novembra 1913. Radnici se bore sa posljedicama klizišta. 
1913 godine. Radnici za vrijeme pauze na vrhu otvora. 
1913 godine. Voz i dizalica su se ukrštali kod prevodnice Pedro Miguel. 
1913 godine. Zračna brava tokom izgradnje. 
1913 godine. Inženjeri stoje ispred masivnih kapija kanala. 
8. avgusta 1913. Izgradnja brave Gatun između Atlantskog okeana i jezera Gatun. 
1. februara 1914. Muškarci gledaju na rad bagera na čišćenju posljedica klizišta u Kukarachu. 
1913 godine. Preliv brane Gatun, koji razdvaja veštačko jezero Gatun, glavni dio kanal.
10. decembra 1913. konačno je stvorena prohodna vodena ruta između dva okeana. 7. januara 1914. godine, francuska plutajuća dizalica Alexandre La Valley je prvi put prošla kroz kanal.
9. oktobra 1913. Eksplozija u blizini grada Gamboa otvara put za kanal do Tihog okeana. 
1913 godine. Eksplozija brane koja odvaja kanal od Atlantskog okeana.
Danas kroz Panamski kanal prolazi 4% ukupne svjetske trgovine, oko 15 hiljada brodova godišnje. Planovi za izgradnju dodatni setširoke kapije i rivalski kanal kroz Nikaragvu.
Najveća kanalska putarina je 142 hiljade za brod za krstarenje. Najniža naknada bila je 0,36 dolara za avanturistu Richarda Halliburtona, koji je preplivao kanal kroz brane 1928. godine.
1913 godine. 
1914 godine. 
oktobra 1913. Kapije Miraflores brave su otvorene za pregled. 
26. septembra 1913. godine. Tegljač U.S. Gaton je prvi koji prolazi kroz Gatunsku bravu. 
29. aprila 1915. S.S. Kronland teče duž Panamskog kanala.
Stranice: 1
U zoru, oko šest sati ujutro, stigli smo na atlantski ulaz u Panamski kanal. Trebali smo cijeli dan imati "scenski" prolaz duž kanala.
Nisu planirana sletanja ili zaustavljanja. Okolo je bila prava džungla i sunce je tek izlazilo.
Atlantski ulaz u Panamski kanal // dmytrocherkasov.livejournal.com
Ulaz u Panamski kanal izgleda ovako. U daljini se mogu vidjeti mnogi brodovi koji čekaju svoj red da prođu kroz kanal. Desno je luka Kolon i svjetionik na ulazu u kanal. Evo, pilot se ukrcao. U Panamskom kanalu, kapetan je dužan da na njega prenese kontrolu. Navigacija ovdje je veoma teška, tako da obuka traje 8 godina. U svijetu se samo oko 200 ljudi vozi brodovima kroz kanal. Ukupna dužina kanala je oko 80 kilometara. Iako nije toliko, potrebno je otprilike 8-10 sati da se završi.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Prva etapa je podizanje od Atlantskog okeana do vještačkog jezera Gatun, kroz sistem istoimenih brava. Razlika između vodostaja je 26 metara. Na takvu visinu snaga vode podiže svaki brod. Sve se to nalazi oko kilometar od ulaza u kanal. Gateway-i mogu raditi u oba smjera. Ali u pravilu se rad planira tako da prvo tok ide u jednom smjeru, a zatim u drugom. Sa nama je išao veliki kontejnerski brod, malo ispred. Ušli smo u sve brave jednu za drugom. Svaki put se moglo posmatrati sljedeći korak koja nas čeka. Evo, vidite, on je na lijevoj strani. Mala zeleno-crvena strelica na molu pokazuje da moramo ući u desnu bravu.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Sljedeće godine navršava se 100 godina od otvaranja kanala. I iako su Francuzi počeli graditi Panma kanal 1879. godine, ovaj pokušaj je bio neuspješan. Novac je bačen, a dizajn je pogrešno proračunat. Menadžer izgradnje, Ferdinand Lesseps, nije uspio ponoviti uspjeh Sueckog kanala. Zbog političkog i finansijskog pritiska, pravo građenja preuzele su Sjedinjene Američke Države. Ovoga puta svo rukovodstvo je bilo koncentrisano u rukama vojske. I nakon 10 godina gradnja je uspješno završena.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Kada gledate kako brod ulazi u prevodnicu, čini se nevjerovatnim da možemo stati u tako uski prostor. Štaviše, cijena greške je ovdje ogromna. U prosjeku, 36 brodova prođe ovu rutu svaki dan. Na dan kada smo prošli kanal, ukupan broj brodova je bio 57. Za prolazak kroz kanal brodari plaćaju stotine hiljada dolara. Ali ipak je mnogo isplativije od obilaska od 13.000 kilometara, za koje je potrebno potrošiti 4 sedmice vremena.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Svake godine 13.000 brodova koji plove ovom rutom prevezu 172 miliona tona tereta. Panama godišnje prima oko 2 milijarde dolara za korištenje kanala.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Sva vrata su teška 680 tona. Kada se zatvore, skrivaju se u niši u zidu vazdušne komore.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Pokreće ih džinovski hidraulični mehanizam.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Naše plovilo je bilo klase Panamax. To znači najveća veličina plovila koja je dozvoljena da prođe kroz Panamski kanal. Ovdje možete vidjeti koliko je prostora ostalo od boka našeg broda do betonskog zida. Širina vazdušne komore je 33,5 metara. Širina našeg broda je 32 metra. Prema tome, sa svake strane je bilo 75 centimetara idealan slučaj... Dužina broda je 304,8 metara, dok je dužina broda 294 metra. Ne znam kakvu smo gazu u tom trenutku imali, ali minimalna dubina u ćeliji je 12 metara i 55 centimetara. Sve me to podsjeća na pokušaj da odvedem konja u obično kupanje da ga operem.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Podrazumijeva se da je u takvim uvjetima nemoguće manevrirati koristeći samo brodske motore i kormila. Svaki brod se kroz prevodnice vuku posebnim lokomotivama. Zovu se mazge. Osim što vuku brod naprijed pomoću čeličnih sajli od 2,5 cm, mazge drže brod u sredini, sprječavajući ga da udari o betonsku stranu. Prolazeći kroz brave, gledao sam na GPS-u kojom brzinom se krećemo. Spolja se činilo da uglavnom stojimo na mjestu. I samo ako se bolje pogleda ivica sa strane, bilo je jasno da i dalje idemo naprijed. Ispostavilo se da je naša brzina u tom trenutku bila 3 kilometra na sat.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Mazge su na električni pogon. Svaki od njih je sposoban razviti vučnu silu od 35 tona. Između šina je još jedna dodatna urezana šina. Uz pomoć posebnog zupčanika, mazga se drži za nju kako bi povećala prianjanje na stazi. Ukupno se na kanalu koristi oko 100 lokomotiva. Cijena svakog od njih je 2,1 milion dolara. Rade na njima u dva, jedan u kabini, direktno kontroliše brzinu i podešava napetost sajle. Drugi se nalazi vani, vizualno prati situaciju i pomaže da se dobije i ukloni čelična sajla za vuču. Vidite narandžastu stolicu napolju? Ovo je samo za drugi broj.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Operatere mazgi kontrolišu mlađi piloti, preko radio kanala. Stalno su na bokovima broda. U početku se na brod stavljaju obični užad. Ova dva radnika u čamcu upravo to rade. Oni plivaju u stranu i predaju konopac posadi. Tek tada se uz pomoć nje uvlači čelik s mazgi.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Osim toga, tegljači aktivno pomažu pri svakom manevriranju. Oni pomažu da se brod zadrži na poziciji sve dok mazge ne povuku užad. Ovisno o težini plovila, broj mazgi može varirati. Ovdje možete vidjeti da se najmanje tri mazge sa svake strane spremaju da vuku ovaj kontejnerski brod.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Plovilo se podiže isključivo silom gravitacije i vode. Kako bi se eliminisala bilo kakva turbulencija i neravnomjernost dovoda vode, pumpa se kroz stotine rupa u podu komore za zaključavanje. Svakog dana se za to potroši 7,5 milijardi litara slatke vode iz jezera Gatun.
Umjetno jezero Gatun // dmytrocherkasov.livejournal.com
Nakon prevodnica nalazimo se u jednom od najvećih umjetnih jezera Gatun. Glavna razlika između drugog pokušaja izgradnje kanala bila je u tome što su Amerikanci odlučili da ne grade kanal na nivou mora. Umjesto toga, primijetili su da je blizina rijeke Chagres gotovo idealno mjesto za vještačko plavljenje. Izgrađena je zemljana brana, uz pomoć koje je rijeka blokirana. Ukupna površina jezera je 418 kvadratnih kilometara. To je jedan od najvećih izvora slatke vode u Panami.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
U stvari, svi brodovi plove preko poplavljene džungle. Obilje obilnih kiša omogućava održavanje nivoa vode u jezeru. Ako nivo vode padne, tada se nameće ograničenje na maksimalni gaz brodova. Neki moraju biti istovareni na ulazu u kanal kako bi se ispunili propisi. Prekoračenje nivoa od 26 metara je takođe opasno. Budući da, ako voda izlije kroz otvore, neće biti moguće koristiti kanal. U zoni Gatunske brane nalazi se ispustna brana za regulaciju vodostaja. U vrijeme izgradnje bio je jedan od najvećih na svijetu.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Prije početka izgradnje urađen je ogroman posao na isušivanju okoline i eliminaciji komaraca. Džungle su posječene, močvare su isušene, trava je pokošena, a lokve tretirane kerozinom kako bi se ubile larve insekata. Francuzi su izgubili 20.000 ljudi od žute groznice i malarije. U to vrijeme još nije bilo poznato da komarci prenose bolest. Zahvaljujući ovakvim akcijama bilo je moguće u potpunosti pobijediti žutu groznicu u regiji, a broj slučajeva zaraze malarijom je minimiziran.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Na cijeloj ruti duž jezera stalno smo nailazili na razna plovila prema nama. Najviše je bilo kontejnerskih brodova, tankera i takvih brodova za prevoz automobila. Brod za krstarenje je bio samo naš.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Ali da bi stigli do Tihog okeana, graditelji su morali savladati planinski lanac Paname. Ovo je Culebra usjek. Da bi iskopali sličan kanal, Amerikanci su rekonstruisali stari francuski pruga povećavajući ga propusnost desetostruko. Štaviše, uništen je velikim Panamskim potresom 1882. Zemljotres je bio posljednji ekser u lijes projekta francuskog Panamskog kanala. Osim toga, tokom istrage je otkriveno da je dosta sredstava utrošeno u druge svrhe. Tako je riječ "Panama" na francuskom postala sinonim za prevaru. U jednom od uskih grla usjeka Culebra nedavno je izgrađen Century Bridge. Povezuje Južnu i Sjevernu Ameriku.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Visina planina, koje je trebalo savladati, dostigla je 80 metara. Svake 3 godine odavde je vađena količina rase jednake zapremini svemu Suecki kanal.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Evo najviše usko grlo kanal. Svi brodovi koji ulaze u Panamski kanal se uspostavljaju specijalne opreme sa GPS prijemnikom. U svakom trenutku, pilot na svom kompjuteru i dispečer mogu vidjeti položaj svih brodova. Ako se vidljivost pogorša, a kiša i magla ovdje nisu rijetkost, saobraćaj se obustavlja.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
U slučaju nepredviđenih okolnosti i manevara, stalno su nas pratili tegljači u udubljenju Kulebrskaja.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Nailazili smo samo na male brodove, i to takve turističke brodove. Mislim da smo mi bili njihov utisak broj jedan na cijeloj ekskurziji. Brodovi za krstarenje ne ulaze često u Panamski kanal.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Tlo oko kanala je veoma nestabilno. Sastoji se od zemlje, škriljaca i gline. Za vrijeme kiša sve to upija vlagu, bubri i izaziva klizišta. Stoga svaki dan takvi plutajući bageri rade na kanalu. Uz pomoć bušilice na nosu tlo se drobi, a zatim se, zajedno s vodom, isisava. Ovaj cevovod ispušta zemljište oko 10 kilometara od kanala. Osim toga, kanal se proširuje kako bi se povećao njegov kapacitet.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Tamo gdje je dno posebno snažno, takve plutajuće bušaće platforme rade. Na dnu prave mnogo rupa za eksploziv. Zatim, nakon miniranja, lakše je ukloniti stijenu uz pomoć bagera ili plutajućih bagera.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Konačno smo došli do druge kapije, na putu za Pacifik - Pedro Miguel. Ove nas brave spuštaju 9,5 metara u još jedno vještačko jezero - Miraflores. S desne strane, iza već poznatog kontejnerskog broda, vidimo ogromnu konstrukciju. Do stogodišnjice kanala ovdje je započela obimna rekonstrukcija. Glavni problem kanala sada je to što ne može da prođe velika okeanska plovila. Prije jednog stoljeća, ova veličina vazdušne komore izgledala je fantastično i zadovoljavala je sve potrebe. Ali sada to očigledno nije dovoljno.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Rekonstrukcija će koštati 5 milijardi dolara. Ovaj put, američka vojska gradi samo atlantsku vazdušnu komoru. Na pacifičkoj strani posao izvodi konzorcij evropskih kompanija.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Ovdje je glavni problem što je s Tihog okeana, zbog plime, opterećenje na bravama ogromno. A s obzirom na to da će kapiju morati učiniti još većom i višom od prethodnih, zadatak ne postaje trivijalan. Stoga će postojati klizne kapije slične onima koje trenutno rade u Antwerpenu. Nova kapija se grade paralelno sa starima i radiće zajedno. Zbog toga se planira skoro udvostručiti prihode kanala.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
I na kraju završna faza, na putu prema Tihom okeanu, kapija Miraflores. Tu smo spušteni sa nivoa jezera na nivo Tihog okeana.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Na lijevoj strani je zgrada za posjetitelje Panamskog kanala. Bilo je velika količina ljudi. Vikali su i pozdravljali nas složno u Panami. Prije toga održan je i konkurs za najbolji plakat dobrodošlice na brodu. I svi koji su nešto uradili, sa lijeve strane su ih držali dok su prolazili. Takođe sam želeo da napravim divan crtež sa rečju od tri slova, ali je mislio da neće biti vremena da narod pozdravi riječju "mir" i da se pritom slika. :-)
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Prilikom ispuštanja vode, više ne morate previše brinuti o turbulencijama. Tako da ona samo izlazi iz portala s lijeve strane. Ispred Panama Cityja, a odmah ispred pramca broda, nalazi se još jedan pokretni most preko Panamskog kanala.
Panama City, Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com
Da budem iskren, obrisi Panama Cityja su me impresionirali. Nisam očekivao da ću vidjeti tako moderan grad sa neboderima. Na neki način, ova zgrada podsjeća na Dubai u smislu raznolikosti oblika zgrada. Iako, zbog seizmičke aktivnosti, kuće očigledno nisu tako visoke.
Most Amerike, Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com
Prije ulaska u Tihi okean postoji još jedan most preko kanala - Most Amerike. Iza njega se već vide brodovi na putu koji čekaju svoj red da prođu našim putem samo u drugom smjeru.
dmytrocherkasov
13/04/2013
Stranice: 1
