Ovaj plovni put dijeli državu Panamu na 2 dijela. Od velikog je značaja za pomorsku plovidbu, jer skraćuje morski put od jednog do drugog okeana za hiljade kilometara.
Dužina ove umjetne kreacije je 81,6 km. Kroz Panamsku prevlaku, udaljenost je 65,2 km. No, da bi pomorska plovila s velikim gazom nesmetano ušla u kanal, bilo je potrebno i produbiti Panamski i Limonski zaljev. Njihova dužina iznosi 16,4 km.
Struktura je brana. Zatvarači su izgrađeni kako bi se smanjila količina iskopa. Nalaze se uz rubove plovnog puta i podižu brodove do visine od 26 metara nadmorske visine. Njihova širina je 33,5 metara.
Oko 15 hiljada brodova godišnje pređe preko Panamskog plovnog puta. Ukupno ih je od 1914. godine više od 815 hiljada, a na primjer, 2008. godine bilo je 14705 brodova. Prevezli su teret za 309 miliona tona. Nosivost je 49 morskih vozila dnevno. Plovni put od Atlantika do Velikog okeana sposoban je nadjačati plovilo bilo koje veličine. Trenutno postoje standardi u svjetskoj brodogradnji. Ne predviđaju izgradnju pomorskih brodova, koji po svojim dimenzijama neće moći savladati vodeni dio Panamske prevlake.
Izgradnja grandioznog objekta počela je 1904. godine, a završila se 1914. godine. Potrošeno je 375 miliona dolara. Po sadašnjem kursu to iznosi 8 milijardi 600 miliona dolara. Projekat se smatra jednim od najvećih u istoriji civilizacije. Zvanično otvaranje plovnog puta održano je 15. avgusta 1914. godine. Prvi brod koji je za samo nekoliko sati stigao od Atlantika do Tihog okeana zvao se "Ancona". Njegov deplasman iznosio je 9,5 hiljada tona.
Zahvaljujući Panamskom kanalu, morski put od jednog do drugog okeana značajno je smanjen
Istorija Panamskog kanala
Evropljani su počeli da sanjaju o kratkom putu od jednog do drugog okeana u prvoj polovini 16. veka. Ali tek krajem 18. vijeka pojavili su se prvi planovi za veliku gradnju. Situacija je počela da se razvija nakon 1849. godine, kada su u Kaliforniji pronađene ogromne rezerve zlata. Prečica od okeana do okeana postala je neophodna.
Stoga je od 1850. do 1855. godine izgrađena željeznica koja je prelazila Panamsku prevlaku. Ali, naravno, nije riješila problem transporta ogromnog tereta. Upravo je plovni put viđen kao idealno rješenje.
Godine 1877. francuski inženjeri su pregledali predloženu rutu i objavili svoj dizajn. Prestiž Francuza bio je izuzetno visok nakon izgradnje Sueckog kanala, koji je povezivao Mediteran sa Indijskim okeanom. A Amerikanci su imali svoj projekat koji je podrazumijevao izgradnju nikaragvanskog kanala preko rijeke San Huan i jezera Nikaragva.
Prva izgradnja kanala
Međutim, Francuzi su se pokazali energičnijim i svrsishodnijim. Godine 1879. organizovali su međuokeansko društvo, na čijem je čelu bio Ferdinand Lesseps... On je bio taj koji je nadgledao izgradnju Sueckog kanala prije 10 godina i briljantno se nosio s tim zadatkom. Koncesija za građevinske radove otkupljena je od vlade Kolumbije, a Leseps je počeo da se bavi organizacionim pitanjima po već uspostavljenoj šemi.
Dionice su izdate uz buduće dividende za koju garantuju Francuska i Kolumbija. Zarada je obećavala da će biti velika, pa su ljudi nestrpljivo kupovali hartije od vrednosti. Mnogi su u njih uložili svu svoju ušteđevinu, računajući na solidnu zaradu u bliskoj budućnosti.
Međutim, Lesseps je stotine miliona tako dobijenih franaka pretvorio u prah. Radovi su počeli 1. januara 1881. godine na projektu koji nije uključivao izgradnju brava. Projekat nije uzeo u obzir mnoge geološke i hidrološke karakteristike regije. Graditelji su stalno naletali na planine i brda, koja su se morala izravnati i produbiti do nivoa svjetskog okeana. Ali ovo je predstavljalo najteži problem, jer su se klizišta umešala.
Postojeća oprema je brzo zahrđala u tropskoj klimi i otkazala. Ali najviše su dobili sami radnici. Komarci koji žive u panamskoj džungli bili su prenosioci žute groznice i malarije. To je dovelo do bolesti i smrti. Ukupno je poginulo 22 hiljade ljudi, što je u to vrijeme bilo srazmjerno gubicima tokom rata.
Godine 1889. kompanija je proglasila bankrot, a svi radovi na izgradnji Panamskog kanala su obustavljeni. Izbio je užasan skandal. Prevareno je oko milion ljudi koji su uložili u projekat. Počela je istraga, a potom i tužbe. Leseps je, kao glavni krivac, dobio 5 godina zatvora. Ali ubrzo je jadnik prebačen u psihijatrijsku bolnicu, jer je počeo da priča i ponaša se nedolično. Očigledno je neizbrisiv stid depresivno djelovao na njegovu psihu.
1894. godine, na inicijativu francuske vlade, formirana je druga kompanija koja je preuzela projekat. Ali sve se završilo tako što je menadžment kompanije počeo da traži kupce za postojeću imovinu. To je uključivalo preživjele iskopine i opremu.
Panamski kanal na mapi
Izgradnja drugog kanala
1903. Panama se proglasila nezavisnom od Kolumbije. U tome su je u potpunosti podržale Sjedinjene Američke Države. Iste godine Sjedinjene Države su dobile na trajnu upotrebu zemljište u području nedovršenog kanala. Godine 1904. Amerikanci su kupili opremu i iskopine od Francuza. U maju iste godine, američki predsjednik Theodore Roosevelt imenovao je američkog inženjera i administratora za menadžera izgradnje John Findlay Wallace... Ali on je godinu dana kasnije dao ostavku rekavši da se neće nositi sa izgradnjom.
Zamijenio ga je John Frank Stevens, koji je svojevremeno izgradio Veliku sjevernu željeznicu. On je bio taj koji je iznio ideju o bravama, što je bilo mnogo jeftinije u odnosu na ugrizanje u zemaljski svod do nivoa svjetskih okeana. Takođe je predložio da se napravi vještačko jezero pregradom rijeke Chagres. Ispostavilo se da je dužina jezera 33 km, što je skoro prepolovilo obim posla.
Kako bi osigurao sigurnost radnika, Stevens je organizirao radove na isušivanju močvara, čišćenju džungle i spaljivanju trave. Mašinsko ulje je izliveno po zemlji, a komarci koji su nosili smrt su nestali. Pogodno stanovanje, tu su izgrađene menze, napravljen je vodovod za hiljade ljudi koji su bili spremni da rade na izgradnji kanala.
Na gradnju su išli ljudi iz cijele Evrope i Amerike. Bili su dobro plaćeni, iako je posao bio težak. No, sve troškove uljepšali su uhodan život i visoke plate.
Godine 1907. Stevens je smijenjen Autor George Washington Goethals... Bio je predsjednikov štićenik i vodio već dobro podmazane i organizirane građevinske radove. Završili su 1914. godine i trajali su ukupno 10 godina.
Zaključavanje Panamskog kanala
Panamski kanal danas
Kanal je trenutno u vlasništvu Paname. Prosječna naknada koja se naplaćuje za brod koji prelazi iz jednog okeana u drugi je oko 13.000 američkih dolara. Proračuni se vrše u zavisnosti od tonaže teretnih brodova i broja vezova na putničkim brodovima. Maksimalna cijena prolaza danas je 376 hiljada dolara. Ovo je platio jedan norveški brod za krstarenje 2010. godine.
Ali kapetan naftnog tankera je 2006. platio 220 hiljada dolara za prioritetni prolaz kako ne bi čekao 90 drugih brodova. Obično vlasnici velikih teretnih brodova ne plaćaju više od 54.000 dolara. Ali dobro je za vlasnike malih jahti. Oni koštaju 1,5-3 hiljade dolara, u zavisnosti od dužine plovila.
Panamski kanal igra veliku ulogu u pomorstvu. Iako je izgrađena prije 100 godina, zadovoljava sve savremene zahtjeve. Štaviše, teretni promet se svake godine povećava, ali se plovni put od Atlantika do Tihog okeana stalno modificira i poboljšava. Međutim, ovo ne može trajati vječno. Stoga se u budućnosti planira izgradnja Nikaragvanskog kanala, koji će stvoriti dodatne pogodnosti za teretne i putničke brodove.
Izgradnja Panamskog kanala postala je jedna od najvažnijih prekretnica u plovidbi. Pušten u rad 1920. (prvi brod je prošao njime 1914., ali je zbog odrona u jesen te godine službeni saobraćaj otvoren tek šest godina kasnije), kanal je nekoliko puta skratio rutu između pacifičkih luka i Atlantski okeani - prije, da bi došli od jednog do drugog okeana, brodovi su morali obilaziti Južnu Ameriku sve do rta Horn. Danas je Panamski kanal jedan od glavnih svjetskih morskih puteva, kroz koji godišnje prođe oko 18 hiljada brodova (trenutni kapacitet kanala je 48 brodova dnevno), što čini značajan dio svjetskog tereta.
Istorija Panamskog kanala seže u 16. vek, kada je Španac Vasco Nunez de Balboa prvi prešao Panamsku prevlaku i stigao do obale Pacifika - pa je otkriveno da je teritorija moderne Paname samo uska traka. kopna između okeana. Španski kralj je 1539. godine poslao istraživačku ekspediciju da prouči mogućnost izgradnje plovnog puta preko Panamske prevlake, ali je ekspedicija izvijestila kralja da ta ideja nije izvodljiva.
Prvi pravi pokušaj izgradnje Panamskog kanala Francuzi su napravili 1879. godine, pod vodstvom Ferdinanda de Lessepsa, diplomate i projekt menadžera za Suecki kanal, koji je upravo otvoren 1869. godine. Ali izgradnja Panamskog kanala bila je mnogo teži zadatak. Godine 1889. francuski projekat je bankrotirao - izazov koji je predstavljala panamska džungla sa svojim tropskim pljuskovima, neprohodnim močvarama i istovremeno kamenitim tlima, poplavama i, najgore od svega, smrtonosnim epidemijama malarije, žute groznice, kuge, tifusa i druge bolesti je bilo preteško.koji je ubio oko 20 hiljada ljudi u prvoj kampanji.
Tada su Sjedinjene Države preuzele izgradnju Panamskog kanala. Sjedinjene Države su bile zainteresirane za smanjenje plovnog puta od luka Kalifornije do njene atlantske obale, a što je najvažnije, Panamski kanal je bio od kolosalne vojne važnosti – omogućio je skoro trenutno prebacivanje flote iz jednog oceanskog basena u drugi, što je značajno povećao moć i globalni uticaj država. Godine 1903. Sjedinjene Države su kupile panamski projekat od Francuza, osigurale nezavisnost Paname od Kolumbije, koja nije htjela dati Amerikancima zonu kanala na, zapravo, trajno korištenje, nakon čega su potpisale formalni sporazum sa novim Panamska vlada (koju je ponovo predstavljao Francuz Philippe-Jean Buno-Varilla, koji je bio jedan od glavnih učesnika u bankrotiranom prvom projektu). Sporazum je dao Sjedinjenim Državama zonu od 5 kilometara sa svake strane kanala na neograničeno korištenje (to jest, u stvari, zauvijek) i ekskluzivno pravo da zauzmu teritorije izvan ove zone kao dio svih mjera zaštite plovnog puta. Tako je proglašenje kanala neutralnim i garancija slobodnog prolaza kroz kanal vojnih i trgovačkih brodova svih nacija, kako u mirnodopsko tako i u ratno vrijeme, uništeno američkom klauzulom da se ovi propisi neće primjenjivati na one mjere koje Sjedinjene Države su smatrale potrebnim da poduzmu za zaštitu Paname i održavanje reda u kanalu. Zapravo, u ratu u kojem bi Sjedinjene Države učestvovale, njihova vojna utvrđenja su neminovno lišila drugu zaraćenu stranu mogućnost da ravnopravno koristi kanal.
John Frank Stevens postao je glavni inženjer Panamskog kanala. Uzimajući u obzir greške Francuza, Amerikanci su prije svega poduzeli kolosalne mjere za dezinfekciju građevinske zone i sprječavanje tropskih bolesti. Promijenjen je i projekat - prema francuskom projektu, Panamski kanal je, kao i Suecki kanal, trebao biti izgrađen na istom nivou sa okeanima, bez prevodnica. To je zahtijevalo kolosalnu količinu radova na iskopavanju na slivnom dijelu rute. Američki inženjeri su redizajnirali projekat i predložili kanal brane sa tri stepena brana sa svake strane i sliv na 26 metara iznad nivoa okeana. Na slivu je nastala akumulacija Gatun, u koju su se plovila s atlantske strane uzdizala na bravama Gatun, a s pacifičke strane - na branama Pedro Miguel i Miraflores.
Panamski kanal otvoren je 1920. godine i ostao je pod kontrolom SAD dugi niz godina. U zoni kanala bilo je na desetine američkih vojnih baza, a radilo je oko 50.000 vojnih i civilnih stručnjaka. Vremenom je u Panami počelo sve više da raste nezadovoljstvo zbog toga, a 1977. godine potpisan je sporazum o postepenom prenosu Panamskog kanala iz Sjedinjenih Država u Panamu. U stvarnosti, ovaj proces je trajao više od dvije decenije, da bi konačno zona kanala prešla u posjed Paname 31. decembra 1999. godine.
Dužina kanala je 81,6 kilometara, od čega je 65,2 kilometara zapravo na kopnu i još 16,4 kilometra po dnu Panamskog i Limonskog zaliva do duboke vode. Plovila koja su dovoljno velika da prođu kroz Panamski kanal nazivaju se plovilima klase Panamax. Ovaj standard je bio glavni za pomorske brodove sve do ranih 1990-ih, kada je počela aktivna gradnja plovila klase Post-Panamax (uglavnom tankera), čije su dimenzije veće od veličine prevodnica Panamskog kanala. Danas cijena jednog prolaza Panamskim kanalom ovisi o vrsti i veličini plovila i kreće se od 800 dolara za malu jahtu do 500.000 dolara za najveća plovila. Bilo je i zabavnih slučajeva - na primjer, 1928. godine uzeli su 36 centi od poznatog američkog putnika Richarda Hallibartona, koji je plovio kanalom iz jednog okeana u drugi. :)
Panamski kanal danas nije samo jedna od najvažnijih svjetskih prometnih veza, već i glavna turistička atrakcija Paname. Na Panamskom kanalu sada se nalazi veliki turistički centar na prevodnicama Miraflores, gdje se sa nekoliko posebnih platformi za osmatranje mogu vidjeti prevodnice i brodovi koji prolaze pored njih, a razglas govori o svakom brodu, njegovoj ruti i šta prevozi. Postoje i druge ture - autobusima duž kanala, željeznicom, izleti malim čamcima; Na nekim standardnim karipskim krstarenjima, brodovi za krstarenje se penju uz atlantsku padinu kanala kroz brane Gatun do sliva, a zatim se vraćaju u Karipsko more (a turisti mogu ploviti ostatkom Panamskog kanala gliserom u sklopu izleta). Ali daleko najbolji, jedinstveni i najentuzijastičniji način da vidite Panamski kanal je da ga u potpunosti pređete na brodu za krstarenje, pređete ga od Atlantika do Pacifika (ili obrnuto) i nastavite krstarenje dalje u potpuno drugačiji oceanski bazen . Apsolutno svi, čak i najiskusniji putnici, pripremaju se za prolaz Panamskim kanalom na potpuno poseban način.
Sam prolazak Panamskim kanalom u prosjeku traje oko 9 sati, ne računajući vrijeme čekanja brodova na ogromnim morskim putevima sa svake strane. Brod za krstarenje, naravno, ide po rasporedu, i ide do kanala odmah, van reda. Zaandam stiže u zonu Panamskog kanala oko 5 ujutro. Ulaz u prostrani prilaz Panamskom kanalu sa Karipskog mora obilježen je moćnim svjetionicima i zaštićen mnogim kilometrima brana. Na ulazu u kanal na putu, desetine brodova svih veličina i pruga čekaju svoj red, jarko osvijetljeni u noći. A na obali zaliva nalazi se grad i luka Kolon, sa ogromnim kontejnerskim terminalom. Isti kontejnerski terminal se nalazi i sa drugog ulaza u kanal - tako se u ove ulazne luke iskrcavaju kontejnerski brodovi klase Post-Panamax (odnosno čija je veličina veća od prevodnica Panamskog kanala), kontejneri sa teretom. transportuju se prugom duž kanala, a zatim se s druge strane utovaruju na nove brodove i nastavljaju rutu. Željeznička pruga između luka također se koristi za djelomični istovar velikih kontejnerskih brodova koji prolaze kroz kanal kako bi se smanjio njihov gaz.
1. Pet ujutro, tek počinje da svane, ali većina turista je već na nogama: ulaz u Panamski kanal jedan je od centralnih događaja na krstarenju! Ulazimo u akvatorij koji se približava, sa daske u predzornom sumraku vide se svjetla luke Kolon.
4. Ukrcavši grupu pilota, krećemo do ulaza - od Karipskog mora, Panamski kanal počinje trostepenim stepenicama Gatunske prevodnice, u kojima se brodovi uzdižu od nivoa Atlantskog okeana do slivnog dijela kanala.
5. Lijevo od postojećih dvolinijskih prevodnica, počevši od 2007. godine, gradi se dodatna treća linija prevodnica Panamskog kanala.
Oni će biti znatno veći od postojećih i povećat će maksimalnu veličinu i gaz plovila koja mogu ploviti kanalom. Ako sadašnje brave imaju dimenzije 304,8 x 33,5 i dubinu od 12,8 metara, onda nove - odnosno 427 x 55 x 18,3. Pored izgradnje druge etape prevodnica, proširuje se i produbljuje plovni put na razdjelnom usjeku Culebra, tako da je omogućen dvosmjerni saobraćaj brodova cijelom dužinom kanala (sada je kretanje i prevara na Panamski kanal je u suštini jednosmjeran – prvo je grupa brodova u jednom smjeru, zatim u suprotnom smjeru, a plovila se razilaze na širim jezerskim dionicama rute). Završetkom ove velike obnove kapacitet Panamskog kanala će se udvostručiti.
6. Stare i nove brave Panamskog kanala
9. Uzdužni profil Panamskog kanala
11. U 6-30 sati prilazimo Gatunskim bravama. Kretanje brodova duž jedne od najvažnijih transportnih veza na svijetu teče kontinuirano, sa pramca "Zaandama" se jasno vidi kako se četiri broda uzdižu u prevodnice ispred nas, po dva u svakoj liniji.
12. Na obali kanala se nalaze ogromne kapije za drugu etapu prevodnica u izgradnji - proizvedene su u Italiji i dopremljene su na kanal nedavno, krajem avgusta 2013. godine.
13. Približavamo se prvom prolazu. Troma pomorska plovila premeštaju se od komore do komore uz pomoć posebnih lokomotiva, na koje se pričvršćuju i vuku konopi za privez. Lokomotive sa zategnutim priveznim konopovima prate plovilo sa četiri strane (na pramcu i krmi sa svake strane) - tako je savršeno jasan ulazak ogromnih morskih plovila u komoru koja je prilično mala u odnosu na njihovu veličinu. sprovedeno. Privezne linije od lokomotiva na brodu opslužuju se čamcem.
14. Vezovi osigurani - idemo! :)
15. Ulazimo u prvu komoru za prevodnicu - brodovi se uzdižu od Karipskog mora do područja sliva u trostepenim bravama Gatun. Ukupna visina dizanja je 26 metara. U skladu s tim, nešto manje od devet metara po koraku. Ali sa strane ogromnog morskog broda, ovaj pad od devet metara ne doživljava se kao značajan.
16. Na palubama vlada neverovatno uzbuđenje!
17. Od konačnog povlačenja Sjedinjenih Država iz Panamskog kanala 1999. godine, jedinstvenu strukturu u potpunosti samostalno održava i servisira Panama. Kanal je u dobrim rukama! :)
18. Lokomotiva, pokrećući brod s krme sa desne strane, spretno se penje. Sada će se kapije zatvoriti i otvor će početi.
19. Podignuvši se u prvu, prelazimo u drugu komoru.
20. Jedna od web kamera Panamskog kanala ugrađena je u brave Gatun, koje emituju sliku na Internetu u realnom vremenu. U ovom trenutku, mnogi moji prijatelji i kolege nas gledaju kako prolazimo kroz kapije. Ovako sa strane izgleda "Zaandam" koji se polako penje uz atlantsku padinu Panamskog kanala. :)
21. Nakon što je završeno preklapanje u trećoj komori, "Zaandam" se podiže na nivo slivnog dijela kanala. Sa krme se pruža zadivljujući pogled na silazne stepenice od brava i brodove koji se uz njega penju iza nas. Zarobljava duh! Daleko ispod prostire se prostranstvo Karipskog mora. A nama - do Tihog okeana. Zbogom Atlantiku! :)
24. Podignuvši se u bravu Gatun, brod ulazi u istoimeno jezero. Jezero Gatun je zapravo velika akumulacija, formirana na slivu velike brane na rijeci Chagres, koja se jasno vidi sa desne strane.
Kanal se napaja vodom iz jezera Gatun. Takvi kanali, u kojima se na slivu nalazi akumulacija koja ih hrani vodom, iz kojih se voda gravitacijom distribuira na obje padine, nazivaju se kanali s prirodnim napajanjem (gravitacijskim). Kod nas su to Volgo-Baltički i Belomorsko-Baltički kanali.
25. Na jezeru Gatun nalazi se još jedan put lađa koji čekaju svoj red na prevodnicama i čekaju kraj prevodnice onih koji idu u susret. Kada druga faza Panamskog kanala bude puštena u rad, saobraćaj cijelom dužinom trase postat će potpuno dvosmjeran.
26. Put kroz rezervoar Gatun je otprilike polovina cijele dužine Panamskog kanala. Divljenje okolnim pejzažima ekvatorijalnog pojasa sa palube.
29. Plovni put nije širok i prilično vijugav. Plovni put je označen posebnim plutačama.
30. Na akumulaciji Gatun dolazi do divergencije brodova koji idu u suprotnim smjerovima. Približava se karavan brodova, koji je ujutru prošao prevoje pacifičke padine i sada ide prema atlantskoj padini kanala. Prolaze veliki tankeri, suhi teretni, kontejnerski brodovi...
35. Zaandam se sa zanimanjem posmatra i sa mostova nadolazećih teretnih brodova. Prolazak kruzera kroz Panamski kanal prilično je rijedak događaj.
36. Sa lijeve strane se vidi ušće rijeke Chagres, koju prelazi most. Tu se završava akumulacija Gatun. Dalje, trasa kanala prolazi kroz umjetno iskopani usjek Culebra.
37. Duž rute Panamskog kanala postoji željeznička pruga koja prevozi kontejnere od atlantske luke do pacifičke luke i obrnuto. Ponekad po njoj voze turistički vozovi.
38. Idemo pored usjeka Culebra - najužeg dijela Panamskog kanala.
39. U nekim dijelovima kanala brodove prate tegljači. Cijela specijalna flotila radi na Panamskom kanalu.
40. Na mjestu gdje usjek Culebra prelazi preko visokog planinskog lanca, obale se stepenicama strmo uzdižu, a u daljini se već vidi Stogodišnji most. Izgrađen je 2004. godine i postao je drugi stalni most preko kanala. Inače, mostovi preko Panamskog kanala spajaju dva kontinenta – ne zaboravimo da Panamski kanal ne samo da spaja dva okeana, već i razdvaja dvije Amerike. Moto Paname i Panamskog kanala, "Zemlja podijeljena - svijet ujedinjen", mislim da je razumljiv bez dodatnog prijevoda. Sada imamo Sjevernu Ameriku na desnoj strani, a Južnu Ameriku na našoj lijevoj strani. :)
41. Uzdižuće se kamene platforme i ojačane snažnim sidrima, padine iskopa na ovom mjestu podsjećaju na neke fantastične piramide Maja. U principu, po svojoj veličini, Panamski kanal je struktura koja je sasvim uporediva sa njima. Zapremina kamenog tla, razvijena tokom stvaranja iskopine Culebra, jednaka je zapremini 63 Keopsove piramide u Egiptu.
43. Ubrzo nakon mosta završava se razdjelni dio kanala i počinje spuštanje u Tihi okean, koji brodovi također savladavaju sa tri stepenice od 9 metara. Ali pacifička padina je nešto blaža - ako su na Atlantskoj padini sve tri stepenice u nizu u bravama Gatun, tada postoje dvije grupe brava - Pedro Miguel (1 stepenik) i Miraflores (2 stepenika), odvojene mali srednji bazen. Dakle, idemo u brave Pedro Miguel.
44. Otprilike isti pogled otvara se sa kapetanskog mosta. U ovoj perspektivi, možete jasno vidjeti koliko je uska komora za zaključavanje u poređenju sa kolosalnim dimenzijama okeanskih brodova. Čak i u prisustvu lokomotiva koje vode plovilo, od navigatora se traži juvelirska preciznost. Svi brodovi idu duž kanala sa grupom lokalnih pilota.
46. Lokomotive voze cisternu Emerald Express u paralelnu komoru.
47. U ovom trenutku na svojim palubama.
48. Nakon što je završio zatvaranje brava Pedro Miguel, "Zaandam" ulazi u malo jezero Miraflores, poput jezera Gatun, koje je formirala brana. Ovdje ćemo morati malo pričekati - ogromna plutajuća dizalica vuče se prema nama paralelnom linijom prevodnica, a već neko vrijeme brodovi idu samo jednom linijom.
49. Izlazimo u akvatorij i stajemo. Morat ćemo pričekati pola sata da brod ispred nas ispliva u dvije komore, a na nama je red.
50. Čekaju i brodovi koji nas prate - mala gužva! :)
51. Na lijevoj strani možete vidjeti branu na rijeci, koja je formirala rezervoar Miraflores.
Panamski kanal je glavni i najpoznatiji. Teško je zamisliti osobu koja nikada nije čula ovo ime. Uostalom, mnogi odlaze upravo da bi posjetili poznati kanal. Naš članak će vam pomoći da završite dopisni tečaj o Panamskom kanalu i upoznate se s poviješću njegovog nastanka.
Ovdje ćete naći odgovore na glavna pitanja: gdje se nalazi Panamski kanal, koje okeane spaja. Također ćete saznati koliko je dubok Panamski kanal i kroz koju zemlju prelazi.
Opće informacije
Panamski kanal je umjetno stvorena brodska ruta koja se nalazi na Panamskoj prevlaci u Panami. Povezuje Atlantski i Pacifički okean. Geografske koordinate Panamskog kanala su 9 stepeni severne geografske širine i 79 stepeni zapadne geografske dužine. Ulogu poznate plovne arterije teško je precijeniti, a značaj Panamskog kanala je prilično velik - to je najvažnije vodno transportno čvorište države na međunarodnom nivou. Neki od njegovih kanala imaju najveću propusnost na svijetu.
Istorijat
Ambiciozni projekat izgradnje Panamskog kanala nije odmah realizovan. Unatoč činjenici da je ideja o povezivanju dva okeana vodenim prolazom nastala mnogo prije početka njegove izgradnje, tehnički je to postalo moguće tek krajem 19. stoljeća. Nakon prvog neuspješnog pokušaja izgradnje kanala 1879 velika količina dioničari su uništeni, a hiljade građevinskih radnika umrlo je od malarije. Vođe projekta osuđene su za krivična djela. Godine 1902. Amerikanci su se ozbiljno prihvatili izgradnje Panamskog kanala, a ovoga puta su je izveli do kraja.
U radovima koji su trajali 10 godina učestvovalo je više od 70.000 ljudi. Godinom zvaničnog otvaranja Panamskog kanala smatra se 1914. U avgustu ove godine kanalom je svečano prošao prvi brod Cristobal. Veliko klizište, koje se srušilo iste jeseni, poremetilo je prelazak Panamskog kanala, ali je nakon rekonstrukcije 1915. godine na drugom svečanom otvaranju kanala saobraćaj u potpunosti obnovljen.
Glavne karakteristike kanala
Realizacijom projekta velikih razmjera, Amerikanci su pokazali prava inženjerska čuda: dužina Panamskog kanala je 81,6 km, a 65 km je položeno na kopno. Ukupna širina kanala dostiže 150 m, dubina je samo 12 m. Panamskim kanalom godišnje prođe oko 14.000 plovila raznih vrsta - to su privatne jahte, veliki tankeri i kontejnerski brodovi. Zbog velikog opterećenja kanala, red za prolazak kroz njega se prodaje na aukcijama.
Saobraćaj duž transportnog koridora odvija se od jugoistoka prema sjeverozapadu. Strukturu Panamskog kanala definira nekoliko grupa (Gatun, Pedro Miguel i Miraflores) i dva vještačka rezervoara. Sve brave ovdje su dvosmjerne, što osigurava sigurno kretanje nadolazećih brodova.
Čuveni Panamski kanal, s jedne strane, spajao je dva okeana, a s druge dijelio dva kontinenta. To su iskusili i stanovnici, koji su se našli izolovani od ostatka države. Problem je riješen tako što je 1959. počela izgradnja mosta preko Panamskog kanala, tzv. Od 1962. godine radi kontinuirana automobilska linija koja povezuje dva kontinenta. Ranije je ova veza bila omogućena pokretnim mostovima.
Perspektive Panamskog kanala
Glavna atrakcija Paname, uprkos svojoj značajnoj starosti, i dalje je veoma tražena. Međutim, obim svjetskog brodarstva neprestano raste, a Panamski kanal se suočava s novim problemima - sve češće su se počeli stvarati "morski čepovi". Stoga se danas postavlja pitanje izgradnje drugog kanala. Planirano je da se sličan kanal izgradi u Nikaragvi, koji će biti odlična alternativa Panamskom kanalu. Osim toga, tome doprinose prirodni uslovi.
Kako doći do Panamskog kanala?
Najlakši način da dođete do lokalne atrakcije iz Panama Cityja je taksijem. Od centra grada do vašeg odredišta, vožnja taksijem neće koštati više od 10 dolara. Ali nazad, začudo, bolje je vratiti se MetroBusom. Za 0,25 dolara možete doći do, a zatim metroom do grada.
 |
 |
Panamskom kanalu, prokopanom prije više od 100 godina, odavno je potrebna modernizacija. Njegova nosivost ostavljala je mnogo da se poželi: ponekad su brodovi morali čekati na svoj red i po nekoliko dana. Osim toga, stoljetne brave nisu odgovarale dimenzijama i tonaži modernih brodova.
Renoviranje kanala počelo je 2007. godine. Za 9 godina širina brava je povećana sa 34 na 55 metara, dubina - sa 12 na 18 metara. Kao rezultat rekonstrukcije, koja je koštala 5,4 milijarde dolara, propusnost vještačkog plovnog puta povećana je sa 300 na 600 miliona tona godišnje, a što je najvažnije, kanal je prilagođen za tankere koji prevoze tečni gas. Maksimalni deplasman plovila povećan je na 150.000 tona.
Globalno
Otvaranje Panamskog kanala 2.0 je globalni događaj. Barem ga tako postavljaju panamske vlasti - na ceremoniju su pozvani šefovi država i vlada iz cijelog svijeta. Istina, svoje prisustvo su potvrdili samo predsjednici Latinske Amerike: Michelle Bachelet (Čile), Luis Guillermo Solis (Kostarika), Daniel Medina (Dominikanska Republika), Huan Orlando Hernandez (Honduras) i Horacio Cartes (Paragvaj). Takođe, u Panamu će stići 62 delegacije iz različitih zemalja i predstavnici međunarodnih organizacija.
Panamski predsednik Huan Karlos Varela uputio je poziv Vladimiru Putinu, ali ovo putovanje nije bilo na rasporedu ruskog lidera.
Američka interesna zona
Glavni korisnik resetiranja Panamskog kanala bit će Sjedinjene Države. Upravo su oni svojevremeno bili najviše zainteresovani za njegovu izgradnju. A 1902. godine, otkupivši imovinu kanala od bankrotiranih Francuza, "dogovorili su se" sa panamskim vlastima i za 10 godina uspješno prokopali put od Atlantika do Tihog okeana, plativši za to i više od oko 400 miliona dolara. više od 5,5 hiljada života radnika.
SAD su bile u potpunosti u vlasništvu kanala do 1999. godine. No, nakon brojnih protesta protiv američkog prisustva, konačno je prebačen pod kontrolu Paname, državne agencije Uprave Panamskog kanala. Istina, u stvarnosti, Sjedinjene Države nastavljaju smatrati kanal, kao i cijeli teritorij Paname, zonom svojih vitalnih interesa. Osim toga, kako je u intervjuu za RT rekao Mihail Beljat, istraživač na Ruskom državnom univerzitetu za humanističke nauke, stručnjak za Latinsku Ameriku, "na ovom kanalu ima mnogo novca američkih akcionara".
Ekonomski efekat
Uoči inauguracije obnovljenog Panamskog kanala, Wall Street Journal je pisao da bi proširenje plovnog puta moglo imati ogroman utjecaj na globalnu trgovinu na dugi rok. Naravno, prije svega, američke kompanije će imati prednost, jer će Sjedinjene Države moderniziranim kanalom moći brzo isporučiti naftu i plin iz Meksičkog zaljeva bilo gdje u svijetu.
- Reuters
Međutim, postoji i drugo mišljenje. Proširenje kanala planirano je na vrhuncu pomorskog saobraćaja, sada se situacija promijenila, pa ekonomski efekat modernizacije kanala nije očigledan. Ali optimistični stručnjaci predviđaju povećanje pomorskog teretnog prometa za najmanje 240 posto do 2030. godine.
Monopol igra
Ekonomska situacija je nestabilna, ali američki monopol na Panamskom kanalu izgleda konstantan. A ovo mnogima ne odgovara. Prije svega, Kina i Venecuela, kao jedni od glavnih izvoznika nafte u regionu. Kina je već zakupila dvije luke na ulazu i izlazu iz kanala, ali još uvijek ne može biti smirena i potpuno sigurna da tranzit njene robe jednog dana neće biti blokiran.
Drugi nedostatak Panamskog kanala: čak ni u svojoj ažuriranoj verziji, nije dovoljno širok i dubok za najnovije tankere. I konačno, njegov nedostatak alternativa je u suprotnosti sa principima konkurencije.
Ovi faktori su doveli do pojave ideje o rezervnom kanalu.
Nikaragvanski dvojnik
Sve novo je dobro zaboravljeno staro. Ideja o izgradnji kanala na teritoriji Nikaragve pojavila se u 16. veku i pripadala je španskom kralju Karlu V. U tim dalekim vremenima planirali su da grade kanal kroz jezero Nikaragva i reku San Huan, presecajući 80-metarska prevlaka koja razdvaja jezero od okeana. Amerikanci su u početku željeli implementirati ovaj scenario, pa je čak formirana i Sjevernoamerička kompanija za izgradnju Nikaragvanskog kanala. Ali na kraju, vaga se preokrenula u korist Paname.
Ideja o Nikaragvanskom kanalu ponovo je rođena u 21. veku. Privatna hongkonška kompanija HKND Group, koju predvodi kineski milijarder Wang Jin, i vlada Nikaragve dogovorili su se o izgradnji rezervnog kanala. Gradilište veka započeto je 2014. godine.
- www.youtube.com
Po svemu sudeći
Prema projektu, nikaragvanski kanal bi u svakom pogledu trebao zaobići svog panamskog konkurenta: dužina - 286 kilometara, dubina - oko 30 metara, širina - od 226 do 530 metara, deplasman plovila - do 270.000 tona.
I, što je važno, pojava nikaragvanskog kanala značajno će smanjiti cijene tranzita i lučke pristojbe na obali. „Prema postojećem projektu, dve moćne luke pojaviće se na ulazu i izlazu iz kanala, konkurisaće panamskim lukama“, rekao je Mihail Beljat, istraživač Ruskog državnog humanitarnog univerziteta, stručnjak za Latinsku Ameriku. intervju za RT. - Shodno tome, smanjit će se i cijene korištenja kanalskih i lučkih usluga duž cijele obale. To Sjedinjenim Državama ne odgovara."
Proetcontra
Izgradnja kanala je pitanje od vitalnog značaja ne samo za sve učesnike u projektu. Nikaragva dobija ekonomske i političke preferencije: BDP zemlje će se udvostručiti, a njen geopolitički značaj će se radikalno promeniti. Kina, koja je izgradila Nikaragvanski kanal, ozbiljno i dugo dolazi na američki kontinent, i postaje jedan od glavnih igrača u regionu, a da ne govorimo o ekonomskim koristima – nije slučajno što kineski investitori pokazuju veliko interesovanje za projekat. Zemlje Azijsko-pacifičkog regiona i Latinske Amerike takođe su zainteresovane za nastanak alternativne rute od Atlantika do Tihog okeana. Ali za Sjedinjene Države, prema Mihailu Beljatu, „ovo će biti geostrateška bomba. Kina dolazi na američki kontinent. I tamo je njegovo prisustvo očigledno, u bilo kojoj latinoameričkoj zemlji naći ćete kineski trag. Ali kanal je ogroman trn u neposrednoj blizini američke granice.”
Da li nam treba?
Kina i Nikaragva ne mogu ne shvatiti sve rizike koji proizlaze iz bliskosti sa nezadovoljnim državama. Stoga pokušavaju na bilo koji način uključiti Rusiju u projekat kako bi osigurali njegovu sigurnost. Daniel Ortega je 2015. godine napravio prvi korak - potpisao je sporazum sa Rusijom, prema kojem se ruski ratni brodovi mogu nalaziti u teritorijalnim vodama Nikaragve. A nedavno je Nikaragvi isporučena prva serija od 20 moderniziranih tenkova T-72B1. Ukupno, prema ugovoru, Nikaragvanci će do početka 2017. godine dobiti 50 oklopnih vozila.
„Kini je potrebna Rusija, pod bilo kojom maskom, da učestvuje u ovom projektu“, rekao je Oleg Valecki, vojni ekspert Centra za stratešku konjukturu, u intervjuu za RT. „Kinezi su svjesni da će ovo biti udar na interese SAD-a sa svim posljedicama koje iz toga proizilaze.“ Štaviše, u istoriji je već bilo presedana. „SAD su izvršile nekoliko intervencija u Nikaragvi kako bi izgradile takav kanal“, kaže Mihail Beliat. I u dvadesetom veku su radili intervencije da kanal nije izgrađen u Nikaragvi, jer postaje alternativa Panamskom kanalu.
Da li Rusija treba da učestvuje u izgradnji veka je diskutabilno pitanje. Brojni stručnjaci smatraju da se to još ne isplati. Ekonomske koristi su sumnjive, a geopolitičke nepredvidive.
Mine odložene akcije
Početak rada Nikaragvanskog kanala zakazan je za 2019. godinu, a potpuni završetak izgradnje - 2029. godine. Međutim, u početku su farmeri, zabrinuti zbog gubitka svoje zemlje, krenuli u realizaciju projekta, a izgradnja je odložena za šest mjeseci. Potom su, kao i obično, ogorčeni ekolozi, i opet odlaganje. Konačno su sva kontroverzna pitanja riješena i ovdje je projekat ponovo odgođen za kraj 2016. godine. Kao obrazloženje, HKND Grupa je objavila finansijske poteškoće.
Ali razlozi za trajno zamrzavanje nikaragvanskog kanala vjerovatno leže u polju politike. 6. novembra izbori za predsjednika Nikaragve, a 8. novembra za predsjednika Sjedinjenih Država. A buduća sudbina kanala u velikoj mjeri ovisi o njihovim rezultatima.
„Ortega se kandiduje za treći mandat“, kaže Mihail Beljat. - Male su mu šanse. Morat ćemo izdržati pritisak opozicije, koju podržavaju Sjedinjene Države. Ako liberalni predsjednik dođe na vlast, uslovi sporazuma o Nikaragvanskom kanalu mogu biti revidirani."
- Reuters
Zauzvrat, Hillary Clinton, prema mišljenju stručnjaka, neće stajati na ceremoniji s kineskim ambicijama i djelovat će izuzetno oštro.
Tako da ćemo vrlo brzo saznati da li bi trebao postojati nikaragvanski kanal, ali za sada će se pomorske sile morati zadovoljiti obnovljenim Panamskim kanalom.
Ilya Ogandzhanov
I kontejnerski brodovi. Maksimalna veličina plovila koje može proći Panamski kanal postala je de facto standard u brodogradnji, nazvan Panamax.
Peljarska služba Panamskog kanala odgovorna je za peljarenje brodova kroz Panamski kanal. Prosječno vrijeme prolaska broda kroz kanal je 9 sati, a minimalno 4 sata i 10 minuta. Maksimalni protok je 48 plovila dnevno. Godišnje kroz objekte kanala prođe oko 14 hiljada brodova koji prevoze oko 280 miliona tona tereta. (5% svjetskog okeanskog tereta). Kanal je zakrčen, pa se red za prolaz kroz njega prodaje na aukcijama. Ukupna naknada za prolazak broda kroz kanal može biti i do 400.000 dolara. Do 2002. godine, više od 800 hiljada brodova je već koristilo usluge kanala.
Collegiate YouTube
-
1 / 5
Prvobitni plan za izgradnju kanala koji povezuje dva okeana datira još iz 16. vijeka, ali je španski kralj Filip II zabranio razmatranje ovakvih projekata, jer "ono što je Bog spojio, čovjek ne može razdvojiti". 1790-ih godina. projekat kanala je razvio Alessandro Malaspina, njegov tim je čak istražio i rutu izgradnje kanala.
Sa rastom međunarodne trgovine, interesovanje za kanal je oživelo početkom 19. veka; 1814. Španija je donela zakon o uređenju međuokeanskog kanala; 1825. godine, sličnu odluku donio je Kongres centralnoameričkih država. Otkriće nalazišta zlata u Kaliforniji izazvalo je povećan interes za problem kanala u Sjedinjenim Državama, a 1848. godine, prema Hayesovom sporazumu, Sjedinjene Države su dobile monopolsko pravo u Nikaragvi da grade sve vrste međuokeanskih komunikacija. Velika Britanija, čiji su posjedi bili u kontaktu s Nikaragvom, požurila je da obuzda ekspanziju Sjedinjenih Država, zaključivši s njima 18. aprila 1850. Clayton-Bulwer ugovor o zajedničkoj garanciji neutralnosti i sigurnosti budućeg međuokeanskog kanala. Tokom 19. stoljeća razmatrane su dvije glavne opcije za smjer kanala: kroz Nikaragvu (vidi Nikaragvanski kanal) i kroz Panamu.
Međutim, prvi pokušaj izgradnje brodske rute na Panamskoj prevlaci datira tek iz 1879. godine. Inicijativu za razvoj Panamske varijante presreli su Francuzi. Tada je pažnju Sjedinjenih Država uglavnom privukla nikaragvanska varijanta. Godine 1879., u Parizu, pod predsjedavanjem šefa izgradnje Sueckog kanala Ferdinanda Lessepsa, stvorena je "Univerzalna kompanija Međuokeanskog kanala", čije je dionice steklo više od 800 hiljada ljudi, kompanija je kupila od inženjera Wisea za 10 miliona franaka koncesiju za izgradnju Panamskog kanala, koju je dobio od vlade Kolumbije 1878. godine. Međunarodni kongres sazvan prije formiranja Panamskog kanala dao je prednost kanalu na nivou mora; cijena radova planirana je na 658 miliona franaka, a obim zemljanih radova 157 miliona kubnih metara. jardi. Godine 1887. morala se napustiti ideja o kanalu bez kapija kako bi se smanjio obim posla, budući da su sredstva kompanije (1,5 milijardi franaka) potrošena uglavnom na podmićivanje novina i članova parlamenta; samo trećina je potrošena na rad. Kao rezultat toga, 14. decembra 1888. godine kompanija je obustavila isplate, a radovi su ubrzo zaustavljeni.
Panamski skandal bio je jasan dokaz dezintegracije političke i poslovne elite Treće Francuske Republike i razotkrio je razmjere korupcije u štampi. Panama je od tada postala poznato ime za veliku prevaru davanja mita. Kompanija je bankrotirala, što je dovelo do bankrota hiljada manjinskih akcionara. Ova avantura nazvana je Panama, a riječ "Panama" postala je sinonim za prevaru, prevaru velikih razmjera. Sudski imenovani likvidator kompanije Panamski kanal je 1894. godine stvorio novu kompaniju Panamskog kanala, od samog početka, zbog finansijskih poteškoća i loše reputacije projekta, osuđenog na vegetaciju.
Prema Ugovoru iz 1903., Sjedinjene Države dobile su u trajno vlasništvo "zonu zemlje i zemljišta pod vodom za izgradnju, održavanje, rad, sanitaciju i zaštitu pomenutog kanala", kako je predviđeno članom 2 Ugovora. Član 3 dao je Sjedinjenim Državama sva prava kao da su suvereni teritorije. Osim toga, Sjedinjene Američke Države postale su garant nezavisnosti Republike Paname i dobile pravo da održavaju red u gradovima Panama i Kolonu u slučaju da Republika Panama, po mišljenju Sjedinjenih Država, bude nesposoban sam da održava red. Ekonomska strana Ugovora ponovila je Haye-Erran sporazum, koji Kolumbija nije ratifikovala. U ime Paname, ugovor je potpisao francuski državljanin Philippe Buno-Varilla 2 sata prije dolaska zvanične delegacije Paname u Washington.
Izgradnja je započela pod pokroviteljstvom američkog Ministarstva odbrane, a Panama je zapravo postala američki protektorat.
Godine 1900. u Havani, Walter Reed i James Carroll su ustanovili da žutu groznicu prenose komarci, te je uspješno primijenjena metoda za smanjenje opasnosti od žute groznice ubijanjem larvi u njihovom staništu. Prisjećajući se neuspjeha prvog pokušaja kopanja kanala, Amerikanci su poslali pohod na komarce Aedes aegypti i komarci malarije - prenosioci žute groznice i malarije, respektivno - velika ekspedicija koju je predvodio William Crawford Gorgas - 1.500 ljudi. O razmjerima njihove aktivnosti rječito govore i objavljeni podaci: bilo je potrebno posjeći i spaliti 30 kvadratnih kilometara grmlja i drveća, pokositi i spaliti travu na istoj površini, isušiti milion kvadratnih metara (80 hektara) močvara , iskopati 250 hiljada stopa (76 km) drenažnih kanala i obnoviti 2 miliona stopa (600 km) starih kanala, poprskati 150.000 galona (570.000 litara) ulja koja ubijaju larve komaraca u uzgajalištima. Kao i nešto ranije u Havani, ovo se isplatilo: prevalencija žute groznice i malarije je toliko opala da bolest više nije odvraćajući faktor.
Američko Ministarstvo rata započelo je izgradnju kanala 1904. godine. John Frank Stevens postao je glavni inženjer kanala. Ovoga puta odabran je pravi projekat: brave i jezera. Izgradnja je trajala 10 godina, 400 miliona dolara i 70 hiljada radnika, od čega je, prema američkim podacima, umrlo oko 5600 ljudi. Ujutro 13. oktobra 1913. godine američki predsednik Tomas Vudro Vilson, u prisustvu brojnih zvanica okupljenih u Beloj kući, otišao je do posebnog stola i veličanstvenim gestom pritisnuo pozlaćeno dugme. I u istom trenutku, snažna eksplozija potresla je vlažni tropski vazduh četiri hiljade kilometara od Vašingtona, na Panamskoj prevlaci. Dvadeset hiljada kilograma dinamita uništilo je posljednju barijeru u gradu Gamboa, razdvajajući vode Atlantskog i Tihog okeana. Kabl od četiri hiljade kilometara koji je povezivao dinamit duboko u pregradi u Gamboi sa Bijelom kućom poslušno je ispunio predsjednikovu volju.
U avgustu 1945. Japan je planirao da bombarduje kanal.
Konfiguracija kanala
Zbog oblika u obliku slova S Panamske prevlake, Panamski kanal je usmjeren od jugoistoka (pacifička strana) prema sjeverozapadu (Atlantski ocean). Kanal se sastoji od dva vještačka jezera povezana kanalima i produbljenim riječnim koritima, kao i dvije grupe prevodnica. Sa strane Atlantskog okeana, trokomorna brava "Gatun" povezuje zaljev Limonskaya s jezerom Gatun. Na pacifičkoj strani, dvokomorna brava Miraflores i jednokomorna brava Pedro Miguel povezuju Panamski zaljev sa koritom kanala. Razlika između nivoa Svjetskog okeana i nivoa Panamskog kanala je 25,9 metara. Dodatnu opskrbu vodom obezbjeđuje još jedan rezervoar - jezero Alajuela.
Sve kanalske brave su dvolančane, što osigurava mogućnost istovremenog nadolazećeg saobraćaja duž kanala. U praksi, međutim, obično oba niza brava rade kako bi omogućili brodovima da prođu u istom smjeru. Dimenzije bravarskih komora: širina 33,53 m, dužina 304,8 m, minimalna dubina 12,55 m. Svaka komora sadrži 101 hiljadu m³ vode. Velike brodove kroz prevodnice vode posebne male električne željezničke lokomotive tzv mazge(u čast mazgi, koje su ranije služile kao glavna vučna snaga za kretanje teglenica duž rijeka).
Uprava kanala utvrdila je sljedeće dimenzije prolaza za plovila: dužina - 294,1 m (965 stopa), širina - 32,3 m (106 stopa), gaz - 12 m (39,5 ft) u slatkoj tropskoj vodi, visina - 57, 91 m ( 190 stopa) mjereno od vodene linije do najviše tačke plovila. U izuzetnim slučajevima, plovilima se može odobriti prolazak na 62,5 m (205 ft), pod uslovom da je prolaz u maloj vodi.
Po svojoj dužini kanal prelaze dva mosta. Postoji cesta i željeznica duž rute kanala između Paname i Colona.
Kanalske naknade
Kanalsku cestarinu službeno naplaćuje Uprava za Panamski kanal, vladina agencija u Panami. Porezne stope se određuju ovisno o vrsti plovila.
Iznos poreza od kontejnerskih brodova se obračunava u zavisnosti od njihovog kapaciteta, izraženog u TEU (zapremina standardnog 20-stopnog kontejnera). Od 1. maja 2006. stopa je 49 dolara po TEU.
Visina plaćanja sa ostalih plovila određuje se u zavisnosti od njihovog deplasmana. Za 2006. stopa naplate je bila 2,96 dolara po toni do 10 hiljada tona, 2,90 dolara za svaku od narednih 10 hiljada tona i 2,85 dolara za svaku sledeću tonu.
Iznos poreza od malih plovila obračunava se na osnovu njihove dužine:
Budućnost kanala
U Panami su 23. oktobra 2006. sumirani rezultati referenduma o proširenju Panamskog kanala, koji je podržalo 79% stanovništva. Usvajanje ovog plana omogućile su kineske kompanije koje upravljaju kanalom. Prema planu, do 2016. godine kanal je trebao biti moderniziran i moći će proći tankere za naftu deplasmana veće od 130 hiljada tona, što će značajno smanjiti vrijeme potrebno za isporuku venecuelanske nafte u Kinu. Upravo do tada, Venecuela je obećala da će povećati isporuke nafte Kini na milion
