Ndërtimi i Kanalit të Panamasë është bërë një nga momentet më të rëndësishme në lundrim. I autorizuar në vitin 1920 (anija e parë kaloi nëpër të në 1914, por për shkak të një rrëshqitjeje dheu në vjeshtën e atij viti, trafiku zyrtar u hap vetëm gjashtë vjet më vonë), kanali shkurtoi disa herë rrugën midis porteve të Paqësorit dhe të Paqësorit. Oqeanet Atlantike - më parë, për të kaluar nga një oqean në tjetrin, anijet duhej të kalonin nëpër Amerikën e Jugut gjatë gjithë rrugës rreth Kepit Horn. Sot, Kanali i Panamasë është një nga rrugët kryesore detare në botë, përmes së cilës kalojnë rreth 18 mijë anije në vit (aktualisht xhiros kanal - 48 anije në ditë), që është një pjesë e rëndësishme e qarkullimit botëror të mallrave.
Historia e Kanalit të Panamasë shkon prapa në shekullin e 16-të, kur spanjolli Vasco Nunez de Balboa ishte i pari që kaloi Isthmusin e Panamasë dhe arriti në bregdetin e Paqësorit - kështu u zbulua se territori i Panamasë moderne është vetëm një rrip i ngushtë. e tokës midis oqeaneve. Në vitin 1539, mbreti spanjoll dërgoi një ekspeditë eksplorimi për të studiuar mundësinë e ndërtimit të një rruge ujore përtej Isthmusit të Panamasë, por ekspedita i raportoi mbretit se kjo ide nuk ishte e realizueshme.
Përpjekja e parë reale për të ndërtuar Kanalin e Panamasë u bë nga francezët në 1879, nën udhëheqjen e Ferdinand de Lesseps, diplomat dhe menaxher projekti për Kanalin e Suezit, i cili sapo ishte hapur në 1869. Por ndërtimi i Kanalit të Panamasë ishte shumë më tepër detyrë sfiduese... Në 1889, projekti francez falimentoi - sfida e paraqitur nga xhungla panameze me rrebesh tropikale, këneta të padepërtueshme dhe në të njëjtën kohë toka shkëmbore, përmbytje dhe, më e keqja nga të gjitha, epidemitë vdekjeprurëse malaria, ethet e verdha, murtaja, tifoja dhe sëmundje të tjera që vranë rreth 20 mijë njerëz në fushatën e parë.
Më pas Shtetet e Bashkuara morën përsipër ndërtimin e Kanalit të Panamasë. Shtetet e Bashkuara ishin të interesuara për të reduktuar rrugën ujore nga portet e Kalifornisë në brigjet e saj të Atlantikut, dhe më e rëndësishmja, Kanali i Panamasë ishte me rëndësi ushtarake kolosale - bëri të mundur transferimin e flotës nga një pellg oqean në tjetrin pothuajse menjëherë, gjë që rriti ndjeshëm fuqinë dhe ndikimin global të Shteteve. Në vitin 1903, Shtetet e Bashkuara blenë projektin panamez nga francezët, siguruan pavarësinë e Panamasë nga Kolumbia, e cila nuk donte t'u siguronte amerikanëve zonën e kanalit për përdorim, në fakt, të pakufizuar, pas së cilës nënshkroi një marrëveshje formale me qeveria e re panameze (e cila u përfaqësua përsëri nga francezi Philippe-Jean Buno-Varilla, i cili ishte një nga pjesëmarrësit kryesorë në projektin e parë të falimentuar). Traktati i dha Shteteve të Bashkuara një zonë prej 5 kilometrash në secilën anë të kanalit për përdorim të pacaktuar (që është, në fakt, përgjithmonë) dhe të drejtën ekskluzive për të pushtuar territore jashtë kësaj zone, si pjesë e çdo mase për mbrojtjen e rrugës ujore. Kështu, shpallja e kanalit si neutral dhe garantimi i kalimit të lirë përmes kanalit të anijeve ushtarake dhe tregtare të të gjitha kombeve, si në kohë paqeje ashtu edhe në kohë lufte, u shkatërrua nga klauzola amerikane që këto rregulla nuk do të zbatoheshin për ato masa që Shtetet e Bashkuara e konsideruan të nevojshme të merrnin për të mbrojtur Panamanë dhe ruajtjen e rendit në kanal. Në fakt, në një luftë në të cilën do të merrnin pjesë Shtetet e Bashkuara, fortifikimet e tyre ushtarake në mënyrë të pashmangshme i privuan palës tjetër ndërluftuese mundësinë për të përdorur kanalin në baza të barabarta.
John Frank Stevens u bë inxhinieri kryesor i Kanalit të Panamasë. Duke marrë parasysh gabimet e francezëve, amerikanët para së gjithash morën masa kolosale për të dezinfektuar zonën e ndërtimit dhe për të parandaluar sëmundjet tropikale. Projekti gjithashtu u ndryshua - sipas projektit francez, Kanali i Panamasë, si Kanali i Suezit, supozohej të ndërtohej në të njëjtin nivel me oqeanet, pa bravë. Kjo kërkonte një sasi kolosale punimesh gërmimi në pjesën e pellgut ujëmbledhës të gjurmës. Inxhinierët amerikanë ridizajnuan projektin dhe propozuan një kanal kanalizim me tre faza kanalesh në secilën anë dhe një pellg ujëmbledhës 26 metra mbi nivelin e oqeanit. Në pellgun ujëmbledhës, u krijua rezervuari Gatun, në të cilin anijet nga ana e Atlantikut u ngritën në bravat e Gatun, dhe nga ana e Paqësorit - në bravat e Pedro Miguel dhe Miraflores.
Kanali i Panamasë u hap në vitin 1920 dhe mbeti nën kontrollin e SHBA për shumë vite. Në zonën e kanalit kishte dhjetëra baza ushtarake amerikane dhe punonin rreth 50 mijë specialistë ushtarakë dhe civilë. Me kalimin e kohës, pakënaqësia për këtë filloi të rritej gjithnjë e më shumë në Panama, dhe në vitin 1977 u nënshkrua një marrëveshje për transferimin gradual të Kanalit të Panamasë nga Shtetet e Bashkuara në Panama. Në realitet, ky proces zgjati më shumë se dy dekada dhe më në fund zona e kanalit kaloi në zotërim të Panamasë më 31 dhjetor 1999.
Gjatësia e kanalit është 81.6 kilometra, nga të cilat 65.2 kilometra janë në fakt në tokë dhe 16.4 kilometra të tjera përgjatë fundit të gjireve të Panamasë dhe Limonskaya deri në ujë të thellë. Anijet që janë mjaft të mëdha për të kaluar nëpër Kanalin e Panamasë quhen anije të klasës Panamax. Ky standard ishte kryesori për anijet e detit deri në fillim të viteve 1990, kur filloi ndërtimi aktiv i anijeve të klasit Post-Panamax (kryesisht cisterna), dimensionet e të cilave janë më të mëdha se dimensionet e bravave të Kanalit të Panamasë. Sot, kostoja e një kalimi të Kanalit të Panamasë varet nga lloji dhe madhësia e anijes dhe varion nga 800 dollarë për një jaht të vogël deri në 500,000 dollarë për anijet më të mëdha. Kishte edhe raste zbavitëse - për shembull, në vitin 1928, ata morën 36 cent nga udhëtari i famshëm amerikan Richard Hallibarton, i cili lundroi përmes një kanali nga një oqean në tjetrin. :)
Kanali i Panamasë sot nuk është vetëm një nga lidhjet më të rëndësishme të transportit në botë, por edhe atraksioni kryesor turistik i Panamasë. Në Kanalin e Panamasë, ndodhet tashmë një qendër e madhe turistike në bravat e Miraflores, ku nga disa platforma të veçanta shikimi mund të shihni bravat dhe anijet që kalojnë ato, ndërsa altoparlanti tregon për secilën anije, rrugën e saj dhe çfarë transporton. Ka turne të tjera - me autobusë përgjatë kanalit, me hekurudhë, udhëtime me varka të vogla; Në disa lundrime standarde të Karaibeve, anijet e lundrimit ngjiten në shpatin Atlantik të kanalit përmes bravave të Gatun në pellgun ujëmbledhës dhe më pas kthehen në Detin e Karaibeve (dhe turistët mund të lundrojnë pjesën tjetër të Kanalit të Panamasë me skaf si pjesë e ekskursionit). Por deri tani mënyra më e mirë, unike dhe më entuziaste për të parë Kanalin e Panamasë është ta kalosh tërësisht në një anije lundrimi, ta kalosh atë nga Atlantiku në Paqësor (ose anasjelltas) dhe të vazhdosh lundrimin më tej në një pellg oqean krejtësisht të ndryshëm. . Absolutisht të gjithë, madje edhe udhëtarët më të sprovuar, përgatiten për kalimin e Kanalit të Panamasë në një mënyrë krejtësisht të veçantë.
Kalimi i vetë Kanalit të Panamasë zgjat mesatarisht rreth 9 orë, pa llogaritur kohën e pritjes për anijet në rrugë të mëdha detare në secilën anë. Anija turistike, natyrisht, shkon sipas orarit dhe shkon në kanal menjëherë, pa radhë. Zaandam mbërrin në Zonën e Kanalit të Panamasë rreth orës 5 të mëngjesit. Hyrja në zonën e gjerë të afrimit të Kanalit të Panamasë nga Deti i Karaibeve shënohet nga fenerë të fuqishëm dhe mbrohet nga shumë kilometra diga. Në hyrje të kanalit në shtegun e rrugës, dhjetëra anije të të gjitha madhësive dhe vijave presin radhën, të ndezura gjatë natës. Dhe në bregun e gjirit është qyteti dhe porti i Colon, me një terminal të madh kontejnerësh. I njëjti terminal i kontejnerëve ndodhet në hyrjen tjetër të kanalit - kështu, anijet me kontejnerë të klasës Post-Panamax (d.m.th., madhësia e së cilës është më e madhe se bravat e Kanalit të Panamasë) shkarkohen në këto porte hyrëse, kontejnerë me ngarkesë. transportohen përgjatë hekurudhës përgjatë kanalit, dhe më pas në anën tjetër ngarkohen në anije të reja dhe vazhdojnë rrugën. Hekurudha midis porteve përdoret gjithashtu për shkarkimin e pjesshëm të anijeve të mëdha me kontejnerë që kalojnë përmes kanalit për të zvogëluar tërheqjen e tyre.
1. Pesë në mëngjes, sapo ka filluar të gdhijë, por shumica e turistëve janë tashmë në këmbë: hyrja në Kanalin e Panamasë është një nga ngjarjet qendrore të lundrimit! Shkojmë në zonën e ujit që po afrohet, nga dërrasa në muzgun e paraagimit duken dritat e portit të Colon.
4. Pasi kemi marrë në bord një grup pilotësh, shkojmë në hyrje - nga deti i Karaibeve, Kanali i Panamasë fillon me një shkallë me tre hapa të bravave Gatun, në të cilat anijet ngrihen nga niveli i Oqeanit Atlantik në pellgun ujëmbledhës. seksioni i kanalit.
5. Në të majtë të bravave ekzistuese me dy rreshta, duke filluar nga viti 2007, po ndërtohet një linjë e tretë shtesë e bravave të Kanalit të Panamasë.
Ato do të jenë shumë më të mëdha se ato ekzistueset dhe do të shtohen dimensionet maksimale dhe drafti i anijeve që mund të ecin nëpër kanal. Nëse bravat aktuale kanë dimensione 304.8 x 33.5 dhe një thellësi prej 12.8 metrash, atëherë ato të reja - përkatësisht 427 x 55 x 18.3. Krahas ndërtimit të fazës së dytë të bravave, po zgjerohet dhe thellohet rruga e lirë në pikën ndarëse të Culebra për të mundësuar trafikun e dyanshëm të mjeteve në të gjithë gjatësinë e kanalit (tani trafiku dhe bllokimi në Kanali i Panamasë është në thelb njëkahësh - në fillim ka një grup anijesh në një drejtim, pastaj në drejtim të kundërt, dhe anijet ndryshojnë në seksione më të gjera liqenore të rrugës). Me përfundimin e këtij rinovimi masiv, kapaciteti i Kanalit të Panamasë do të dyfishohet.
6. Brava të vjetra dhe të reja të Kanalit të Panamasë
9. Profili gjatësor i Kanalit të Panamasë
11. Në orën 6-30 afrohemi te bravat e Gatun. Lëvizja e anijeve përgjatë një prej lidhjeve më të rëndësishme të transportit në botë vazhdon vazhdimisht, nga harku i Zaandam-it, ju mund të shihni qartë se si katër anije ngrihen në bravat para nesh, dy në secilën linjë.
12. Në breg të kanalit ka porta të mëdha për bravat e fazës së dytë në ndërtim - ato janë prodhuar në Itali dhe janë dorëzuar në kanal së fundmi, në fund të gushtit 2013.
13. Ne i afrohemi portës së parë. Anijet e ngadalta detare zhvendosen nga dhoma në dhomë me ndihmën e lokomotivave speciale, në të cilat ngjiten dhe tërhiqen linjat e ankorimit. Lokomotivat me linja ankorimi të tensionuara të lidhura me to shoqërojnë anijen nga katër anët (në hark dhe në skajin nga secila anë) - kështu, një hyrje krejtësisht e qartë e anijeve të mëdha detare në një dhomë, e cila është mjaft e vogël në krahasim me madhësinë e tyre, është kryera. Linjat e ankorimit nga lokomotivat në bordin e anijes shërbehen me varkë.
14. Linjat e ankorimit të siguruara - le të shkojmë! :)
15. Ne hyjmë në dhomën e parë të bllokimit - anijet ngrihen nga Deti i Karaibeve në zonën e pellgut ujëmbledhës në bravat me tre faza Gatun. Lartësia totale e ngritjes është 26 metra. Prandaj, pak më pak se nëntë metra për hap. Por nga ana e një anijeje të madhe detare, kjo rënie prej nëntë metrash nuk perceptohet si e rëndësishme.
16. Ka një eksitim të pabesueshëm në kuvertë!
17. Që nga tërheqja përfundimtare e Shteteve të Bashkuara nga Kanali i Panamasë në 1999, struktura unike mirëmbahet dhe shërbehet tërësisht në mënyrë të pavarur nga Panamaja. Kanali është në duar të mira! :)
18. Lokomotiva, duke e nisur anijen nga skaji nga ana e djathtë, ngjitet me shkathtësi lart. Tani portat do të mbyllen dhe do të fillojë mbyllja.
19. Duke u ngritur në të parën, kalojmë në dhomën e dytë.
20. Një nga kamerat e Kanalit të Panamasë është instaluar në bravat Gatun, e cila transmeton një foto në internet në kohë reale. Në këtë moment, shumë nga miqtë dhe kolegët e mi po na shikojnë duke kaluar nëpër portat. Kështu duket nga ana "Zaandam" që ngjitet ngadalë në shpatin e Atlantikut të Kanalit të Panamasë. :)
21. Pasi ka mbaruar mbylljen në dhomën e tretë, "Zaandam" ngrihet në nivelin e seksionit të pellgut ujëmbledhës të kanalit. Nga skaji, ka një pamje mahnitëse të shkallëve zbritëse të bravave dhe anijeve që ngjiten përgjatë saj pas nesh. Kap shpirtin! Shumë më poshtë shtrihet hapësira e Detit të Karaibeve. Dhe për ne - në Oqeanin Paqësor. Mirupafshim Atlantik! :)
24. Pasi u ngrit në bravat e Gatun, anija hyn në liqenin me të njëjtin emër. Liqeni Gatun është në fakt një rezervuar i madh, i formuar në pellgun ujëmbledhës nga një digë e madhe në lumin Chagres, e cila është qartë e dukshme në anën e djathtë.
Kanali ushqehet me ujë nga liqeni Gatun. Kanale të tilla, në të cilat në pellgun ujëmbledhës ndodhet rezervuari që i ushqen me ujë, nga i cili uji shpërndahet me anë të gravitetit në të dy shpatet, quhen kanale me ushqim natyral (graviteti). Në vendin tonë, këto janë kanalet Vollga-Baltik dhe Deti i Bardhë-Baltik.
25. Në liqenin Gatun ka një rrugë tjetër anijesh, që presin radhën te bravat dhe presin fundin e drynit të atyre që shkojnë të takohen. Kur të vihet në punë faza e dytë e Kanalit të Panamasë, trafiku në të gjithë gjatësinë e itinerarit do të bëhet tërësisht i dyanshëm.
26. Rruga nëpër rezervuarin Gatun është afërsisht gjysma e gjithë gjatësisë së Kanalit të Panamasë. Duke admiruar peizazhet përreth të brezit ekuatorial nga kuverta.
29. Rruga e lirë nuk është e gjerë dhe mjaft dredha-dredha. Rruga ujore është e shënuar me bova të veçanta.
30. Në rezervuarin Gatun ka një divergjencë të anijeve që shkojnë në drejtime të kundërta. Një karvan anijesh po afrohet, pasi në mëngjes ka kaluar bravat e shpatit të Paqësorit dhe tani po shkon drejt shpatit Atlantik të kanalit. Cisterna të mëdha, anije mallrash të thata, anije me kontejnerë kalojnë pranë ...
35. Zaandam shihet me interes edhe nga urat e anijeve të ngarkesave që vijnë nga afër. Kalimi i anijeve të lundrimit përmes Kanalit të Panamasë është një ngjarje mjaft e rrallë.
36. Në anën e majtë mund të shihni bashkimin e lumit Chagres, i cili përshkohet nga ura. Aty përfundon rezervuari i Gatun. Më tej, rruga e kanalit kalon përmes prerjes së Culebra-s të gërmuar artificialisht.
37. Përgjatë rrugës së Kanalit të Panamasë, ekziston një hekurudhë që transporton kontejnerë nga porti i Atlantikut në portin e Paqësorit dhe anasjelltas. Ndonjëherë trenat turistikë ecin përgjatë saj.
38. Ne kalojmë nga niveli i Culebra - pjesa më e ngushtë e Kanalit të Panamasë.
39. Në disa pjesë të kanalit, anijet shoqërohen me rimorkiatorë. Një flotilje e tërë speciale po punon në Kanalin e Panamasë.
40. Në vendin ku prerja Culebra përshkon një varg malor të lartë, brigjet ngrihen me shkallë të pjerrët lart dhe në distancë tashmë është e dukshme Ura e Shekullit. Ajo u ndërtua në vitin 2004 dhe u bë ura e dytë e përhershme përgjatë kanalit. Meqë ra fjala, urat nëpër Kanalin e Panamasë lidhin dy kontinente – të mos harrojmë se Kanali i Panamasë jo vetëm që lidh dy oqeane, por ndan edhe dy Amerika. Motoja e Panamasë dhe e Kanalit të Panamasë, "Një tokë e ndarë - një botë e bashkuar", mendoj se është e kuptueshme pa përkthim shtesë. Tani kemi Amerikën e Veriut në anën tonë të djathtë dhe Amerikën e Jugut në anën tonë të portit. :)
41. Pllakat e ngritura prej guri dhe të përforcuara me spiranca të fuqishme, shpatet e gërmimit në këtë vend ngjajnë me disa piramida fantastike Maja. Në parim, për nga madhështia e tij, Kanali i Panamasë është një strukturë mjaft e krahasueshme me ta. Vëllimi i tokës shkëmbore, i zhvilluar gjatë krijimit të gërmimit të Culebra, është i barabartë në vëllim me 63 piramidat e Keopsit në Egjipt.
43. Menjëherë pas urës përfundon pjesa ndarëse e kanalit dhe fillon zbritja në Oqeanin Paqësor, të cilin anijet e kapërcejnë gjithashtu me tre shkallë 9 metra. Por pjerrësia e Paqësorit është pak më e butë - nëse në shpatin e Atlantikut të tre hapat janë në një rresht në bravat e Gatun, atëherë ekzistojnë dy grupe bravash - Pedro Miguel (1 hap) dhe Miraflores (2 hapa), të ndara nga një pishinë e vogël e ndërmjetme. Pra, ne hyjmë në bravat e Pedro Miguel.
44. Përafërsisht e njëjta pamje hapet nga ura e kapitenit. Në këtë këndvështrim, ju mund të shihni qartë se sa e ngushtë është dhoma e bllokimit në krahasim me dimensionet kolosale të anijeve që udhëtojnë në oqean. Edhe në prani të lokomotivave që drejtojnë anijen, nga lundruesit kërkohet saktësia e argjendarisë. Të gjitha anijet shkojnë përgjatë kanalit me një grup pilotësh vendas.
46. Lokomotivat e futin cisternë Emerald Express në dhomën paralele.
47. Në këtë kohë në kuvertën e saj.
48. Pasi ka mbaruar sluicing në flokët Pedro Miguel, "Zaandam" hyn në liqenin e vogël Miraflores, si liqeni Gatun, i formuar nga diga. Këtu do të duhet të presim pak - një vinç i madh lundrues po tërhiqet drejt nesh përgjatë një linje paralele bravash, dhe për ca kohë anijet kanë shkuar vetëm përgjatë një linje.
49. Ne dalim në zonën e ujit dhe ndalojmë. Do të duhet të presim gjysmë ore që anija përpara nesh të notojë në dy dhoma dhe është radha jonë.
50. Anijet që na ndjekin po presin gjithashtu - një bllokim i vogël trafiku! :)
51. Në të majtë mund të shihni një digë mbi lumë, e cila formoi rezervuarin e Miraflores.
Tipari kryesor gjeografik i Panamasë është istmusi i ngushtë 190 km midis oqeanit Atlantik dhe Paqësor. Dukej sikur natyra e kishte parashikuar posaçërisht që njerëzit, duke u ngritur në nivelin e duhur të zhvillimit teknik, një ditë do të ndërtonin këtu një kanal që lidhte dy oqeanet e mëdha.
Menjëherë pas zbulimit të të dy Amerikave, shumë marinarë u përpoqën të gjenin një shteg që lidhte dy oqeanet - Atlantikun dhe Paqësorin. Magellani zbuloi një pasazh të tillë në majën ekstreme të kontinentit të Amerikës së Jugut. Por kërkimi për një rrugë të re - më e përshtatshme, më pak e largët dhe e rrezikshme se rruga rreth Kepit Horn - vazhdoi me një hakmarrje, por nuk solli sukses.
Konkuistadori spanjoll Cortes, në një letër drejtuar perandorit Charles V, propozoi të hapej një kanal në ngushtica Kontinenti Amerikan. Në 1520 u shfaq projekti i parë. Autori i tij ishte Alvaro Saavedra Sedron. i cili propozoi të pritej istmusi në drejtim të Gjirit të Darienit. Pas 14 vitesh, Karli V urdhëroi fillimin e punës për studimin e zonës, megjithëse shumë e konsideruan të pamundur shtrimin e kanalit. Më vonë, mbreti spanjoll Filipi II dërgoi inxhinierin italian Gian Battista Antonelli në Amerikë për një studim më të thellë të problemit dhe ai, pasi kishte studiuar me kujdes terrenin, u kthye në Spanjë me mesazhin se ndërtimi ishte i pamundur.
Ideja e ndërtimit të një kanali në Amerikën Qendrore përtej Isthmusit të Panamasë u rishfaq në shekullin e 18-të në lidhje me rritjen e shpejtë të tregtisë botërore. Socialisti i famshëm utopist francez Saint-Simon dhe gjeografi i shquar gjerman Alexander Humboldt dolën me projekte për ndërtimin e një kanali ndëroqeanik.
Çështja e ndërtimit të kanalit u diskutua nga krerët e shteteve të Amerikës Latine që sapo kishin fituar pavarësinë. Simon Bolivar, në vitin 1815, bëri thirrje për ndërtimin e një kanali ndërokeanik nga forcat e përbashkëta të amerikanëve latinë. Në 1825, ai ngarkoi inxhinierë britanikë dhe suedezë nën udhëheqjen e A. Humboldt për të kryer punën e eksplorimit në Isthmusin e Panamasë.
Në shekullin e 19-të, një luftë e ashpër për ndikim në Amerikën Latine dhe, në veçanti, u shpalos midis Britanisë së Madhe dhe Shteteve të Bashkuara. për vendosjen e kontrollit mbi Isthmusin e Panamasë, ku herët a vonë do të kishte një kanal ndëroqeanik. Britania e Madhe, e cila pushtoi një numër ishujsh në Inditë Perëndimore, bëri përpjekje të mëdha për të fituar një terren në Amerikën Qendrore dhe për të vendosur kontrollin mbi zonën e kanalit të ardhshëm.
Franca nuk mbeti e anashkaluar nga kjo luftë. Në 1838, qeveria e Granadës së Re (tani Kolumbia) i dha të drejtën për të ndërtuar kanalin një kompanie të përzier franko-novogradane. Qeveria franceze ka treguar interes të madh për projektin. Në emër të Parisit, inxhinieri italian Felice Napoleone Garella filloi zhvillimin e një projekti paraprak, i cili u botua në vitin 1845. Sipas këtij projekti, ishte e nevojshme pajisja e kanalit me bravë dhe ndërtimi i një hekurudhe përpara fillimit të punimeve tokësore. Pavarësisht se projekti i Garelës nuk u zbatua, idetë e inxhinierit italian formuan bazën për zhvillimet e mëvonshme.
Shtetet e Bashkuara të Amerikës, pasi u bashkuan në mesin e shekullit të 19-të. në luftën për kanalin, ata kërkuan nga Granada e Re të drejta të veçanta për këtë territor të istmit. Në 1846, Shtetet e Bashkuara hynë në një marrëveshje me Granadën e Re për paqen, miqësinë, tregtinë dhe lundrimin, sipas së cilës ata morën të drejtën e tranzitit pa doganë përmes Isthmusit të Panamasë. Në këmbim, qeveria amerikane u zotua të garantojë neutralitetin e Isthmusit të Panamasë, të ndihmojë në ruajtjen e të drejtave sovrane të Granadës së Re mbi isthmusin dhe të parandalojë agresionin e huaj. Në bazë të një traktati në 1846, amerikanët morën një koncesion për të ndërtuar një hekurudhë përgjatë Isthmusit të Panamasë.
Britania, "sundimtari i deteve", i vëzhgoi me kujdes veprimet e Shteteve të Bashkuara në Panama dhe qeveria amerikane nuk mund të mos llogariste me një rival të fuqishëm. Prandaj, përpara se të zbatoheshin në të vërtetë planet për ndërtimin e një kanali ndëroqeanik, diplomacia amerikane e konsideroi të nevojshme zgjidhjen e marrëdhënieve me Britaninë e Madhe.
Si rezultat i një lufte të gjatë diplomatike në 1850, Traktati Clayton-Bulwer për ndërtimin dhe mbrojtjen e kanalit u përfundua midis Anglisë dhe Shteteve të Bashkuara. Sipas kushteve të traktatit, të gjitha rrugët transoqeanike ishin të hapura si për Anglinë ashtu edhe për Shtetet e Bashkuara; ata u zotuan të garantojnë bashkërisht neutralitetin e kanalit të ardhshëm. SHBA këmbënguli për këtë. në mënyrë që edhe fuqive të tjera t'u jepet mundësia të bëhen garantues të kësaj neutraliteti. Shtetet e Bashkuara dhe Britania u zotuan të mos nënshtrojnë ose pushtojnë asnjë pjesë të Amerikës Qendrore. Në të njëjtën kohë, kushtet e marrëveshjes nuk i lejuan Shtetet e Bashkuara të vendosnin vetëm kontrollin mbi kanalin e ardhshëm.
Pasi lidhi një "armëpushim" të tillë me Britaninë e Madhe, SHBA-të filluan në të njëjtin 1850, dhe në janar 1855 përfunduan ndërtimin e një hekurudhe 77 km të gjatë përtej Isthmusit të Panamasë. Ajo lidhi qytetet e Colon (në bregun e Karaibeve) dhe Panamanë (në Paqësor).
Gjatë atyre viteve, Franca përsëri filloi të shfaqte interes të shtuar për idenë e ndërtimit të Kanalit të Panamasë, veçanërisht pas hapjes së Litarit të Suezit në 1869. Në vitin 1879 u krijua kompania franceze "General Panama Rope Construction Company" nën drejtimin e ndërtuesit të famshëm të Litarit të Suezit, Ferdinand Lesseps. Së shpejti, filloi puna për ndërtimin e një kanali pa kyçje, 22 m të gjerë dhe 9 m të thellë. Deri në vitin 1888, një sasi e konsiderueshme e punës ishte përfunduar: mbi 30 milion metra kub u zgjodhën. m tokë, përfshirë shkëmbore, por ishte e nevojshme të zgjidheshin edhe 75 milion metra kub të tjerë. m Në kasafortat e kompanisë mbetën më pak se 100 milionë franga dhe u kërkuan më shumë se 800 milionë për të përfunduar punën.
Ndërkohë, në kantierin e ndërtimit ndodhi një tragjedi e tmerrshme njerëzore: vdiqën mijëra punëtorë. Në 1880, 21 mijë francezë shkuan në Panama, të tunduar nga fitimet e larta. Më pak se 5 mijë u kthyen në shtëpi, në total, rreth 50 mijë njerëz vdiqën gjatë ndërtimit të litarit.
U bë e qartë se litari ishte projektuar keq dhe punët financiare të kompanisë ishin në gjendje katastrofike. Që nga viti 1888, puna ndërtimore në fakt pushoi dhe në 1893 shpërtheu skandali më i madh në historinë franceze. Rezultoi se drejtuesit financiarë të “General Company” u jepnin ryshfet anëtarëve të qeverisë dhe deputetëve të Kuvendit. Korrupsioni përfshinte 150 ministra dhe parlamentarë francezë. Më shumë se 100 mijë aksionarë u rrënuan. Që atëherë, fjala "Panama" ka ardhur në kuptimin e çdo lloj mashtrimi të errët, një mashtrim. Arsyet kryesore të ndërprerjes së ndërtimit të kanalit ishin vjedhjet e kryera nga personat që drejtonin General Company, por një rol të rëndësishëm në këtë çështje luajtën edhe Shtetet e Bashkuara të Amerikës. në krye të Hekurudhës së Panamasë dhe sabotuar aktivitetet e kompanisë franceze.
Në shtator 1894, në vend të Kompanisë së Përgjithshme, francezët " Kompani e re Panama Rope ”, e cila mori një koncesion nga qeveria kolumbiane për një periudhë deri në vitin 1900. Por biznesi i kompanisë vazhdoi të përkeqësohej dhe siguroi një afat katër vjeçar. Në vitin 1902, prona e "New Company" kaloi në duart e aksionerëve të Shteteve të Bashkuara. Në kërkim të tregjeve të reja, burimeve shtesë të lëndëve të para dhe zonave për investime fitimprurëse të kapitalit, sipërmarrësit e Amerikës së Veriut u përpoqën të përshpejtonin ndërtimin e litarit, hapja e të cilit do të zvogëlonte ndjeshëm distancën midis porteve të Shteteve të Bashkuara dhe të Largët. Lindja.
Për zbatimin praktik të ndërtimit të Litarit të Panamasë, Shtetet e Bashkuara para së gjithash duhej të hiqnin qafe disa nene të Traktatit Clayton-Bulwer. Situata ndërkombëtare ishte e favorshme për këtë. Nga frika e izolimit, Anglia ra dakord të rinegocionte traktatin.
Pas një lufte diplomatike kokëfortë, më 18 nëntor 1901, u nënshkrua Traktati Haye-Punsfoot, duke shënuar fitoren e plotë të Shteteve të Bashkuara ndaj Anglisë. Marrëveshja e mëparshme u anulua. Anglia hoqi dorë nga të gjitha pretendimet për Kanalin e Panamasë dhe njohu hegjemoninë e SHBA-së në Isthmusin e Panamasë. SHBA. Pasi morën mundësinë për të përfunduar ndërtimin e litarit, për ta operuar dhe kontrolluar atë, ata u shpallën garantuesi i vetëm i neutralitetit të kanalit të ardhshëm.
Në maj të vitit 1904, menjëherë pas nënshkrimit të Traktatit Amerikano-Panama, rifilloi ndërtimi i kanalit, i nisur kaq pa sukses nga Kompania e Përgjithshme Franceze. Më 15 gusht 1914 u bë hapja jozyrtare e kanalit. Megjithatë, rrëshqitjet e dheut dhe shpërthimi i Luftës së Parë Botërore vonuan vënien në punë të tij. Litari u hap zyrtarisht vetëm më 12 korrik 1920.
Ndërtimi i litarit në periudhën 1904-1920 u ndoq nga 10 mijë panamezë, 12 mijë punëtorë të huaj të sjellë nga Spanja, Italia, Greqia, Franca dhe Gjermania dhe më shumë se 27 mijë nga Antilet (Barbados, Martinique, Guadeloupe, Xhamajka. ). Gjatësia e litarit në tokë është 65.2 km; së bashku me litarët e afrimit të gërmuar në raft nga oqeanet Paqësorë dhe Atlantik, gjatësia totale është 81.6 km. Thellësia minimale në baticë është 12.6 m.
Një anije që hyn nga Oqeani Atlantik kalon përmes një seksioni të kanalit të gërmuar në nivelin e detit (11,3 km i gjatë, 155,2 m i gjerë dhe një thellësi minimale prej 12,6 m në baticë), duke çuar në bravat Gatun, i pari i një serie tre porta me të cilat është i pajisur kanali.
Flokët Gatunsky përbëhen nga tre dhoma, secila e gjatë 305 m, e gjerë 33,5 m. Bravat janë të dyfishta, në mënyrë që anijet të kalojnë nëpër to njëkohësisht në të dy drejtimet. Për të kursyer ujin, çdo dhomë është e pajisur me një portë të ndërmjetme. Kur kalojnë enët e vogla, dhomat mbivendosen në mes, dhe uji nga gjysma e kaluar tashmë derdhet më shpejt në bllokimin fqinj. Anijet udhëhiqen nëpër bravë nga dy lokomotiva elektrike në shina me dhëmbë të vendosur përgjatë të dy mureve të bravës. Të gjitha operacionet për kontrollin e mekanizmave kryhen nga stacioni qendror.
Më tej përgjatë bravave të Gatunsky, anija ngrihet 25.9 m në nivelin e liqenit Gatunskoye. Ky është një liqen artificial me një sipërfaqe prej 424.76 sq. km, u krijua gjatë ndërtimit të kanalit: lumi Chagres u mbyt nga një digë pjesërisht e mbushur, pjesërisht prej betoni - një nga strukturat inxhinierike më ambicioze për kohën e tij. Gjatësia e digës përgjatë kreshtës është 2.4 km. gjerësia e saj në bazë është rreth 330 m, në pjesën e sipërme - rreth 30 m. Kreja e digës është 9 m mbi nivelin e liqenit.
Pasi u largua nga kanalet, anija lëviz vetë përgjatë kanalit të vendosur në liqenin Gatunskoye. Gjerësia e kanalit këtu varion nga 300 në 150 m, dhe thellësia - nga 26 në 15 m. Rruga e lirë nuk është e drejtë, por gjarpëruese, pasi në masë të madhe ndjek kanalin e mëparshëm të lumit Chagres.
Pasi ka kaluar rreth 38 km përgjatë liqenit Gatunskoye, anija hyn në Kulebrskaya Vyemka. Ishte ky vend që kërkoi më shumë përpjekje gjatë ndërtimit të kanalit, këtu u zgjodh më shumë paund dhe rrëshqitjet e përsëritura të dheut ishin arsyeja e vonesës së hapjes së kanalit.
Kanali i Kulebrskaya Vymka është 91.5 m i gjerë, 13.7 m i thellë dhe 11136 m i gjatë. Ai kalon përgjatë pellgut ujëmbledhës të kanalit, duke gjarpëruar midis shpateve të pjerrëta të kodrave të larta, duke u ngritur disa dhjetëra metra mbi anijen që kalon, në Paqësor. në fund të nivelit të Kulebrskaya, anija kalon njëfazore nga bravat e Pedro Miguel, gjithashtu me dy rreshta dhomash. Nëpërmjet këtyre bravave të gjata (1152 m), hapet një kalim në liqenin Miraflores, i vendosur 9,5 m poshtë Kulebrskaya Vyemka. Duke kaluar përmes liqenit përgjatë një kanali 230 m të gjerë, 15 m të thellë dhe 1456 m të gjatë, anija arrin në bravat Miraflores, të përbërë nga dy hapa bravash të dyfishta 1456 m të gjatë, me një rënie prej rreth 16.5 m ( Niveli më i ulët ndryshon me zbaticën dhe rrjedhën e Paqësorit). Flokët Miraflores janë të fundit në Kanalin e Panamasë. Më tej, anija shkon përgjatë një kalimi 12.8 km të gjatë, 152.5 m të gjerë dhe një thellësi minimale prej rreth 13 m.
Kanali i Panamasë lidh dy porte: Cristobal në bregun e Atlantikut dhe Balboa në Paqësor. Duhen 7-8, ndonjëherë deri në 10 orë që një anije të kalojë nëpër kanal. Rrjedha normale e kanalit në ditë është 36 anije, maksimumi është 48 anije.
Porti i Kristobalit ka 13 kalata dhe doke; në Balboa - e njëjta gjë, duke përfshirë fi doke të thata. Hyrjet e kanaleve mbrohen nga stuhitë me anë të valëve të betonit.
Me hyrjen në funksion të Kanalit të Panamasë, distanca ndërmjet Nju Jork dhe Honolulu u ul me 8 mijë milje. Kanali i Panamasë ka sjellë gjithashtu portet e Paqësorit të SHBA më afër Evropës. E gjithë kjo kontribuoi në zgjerimin dhe forcimin e marrëdhënieve tregtare ndërkombëtare.
Gjatësia e Kanalit të Panamasë nga uji i thellë në thellësi është 81.6 km, gjerësia minimale është 150 m, thellësia e garantuar është 12 m, madhësia e dhomave të bravave të çiftuara është 305 me 33.5 m. Seksioni i pellgut ujëmbledhës të kanalit 51 km e gjatë shtrihet në një lartësi prej 25.9 m mbi nivelin e detit Duke hyrë nga Oqeani Atlantik, anijet ngrihen përmes tre shkallëve të bravave të Gatun në liqenin artificial Gatun, i cili formohet nga diga e Gatun përtej lumit Chagres dhe shtrihet në një lartësi prej 25.9 m mbi nivelin e detit. Në vitin 1935, rezervuari u rrit me ndërtimin e digës Madden në rrjedhën e sipërme të Chagres, e cila çoi në shfaqjen e liqenit Madden. Nga liqeni Gatun, anijet kalojnë prerjen 12 kilometra të Culebra, përmes bravave Pedro-Miguel, zbresin në liqenin Miraflores (16 m mbi nivelin e detit), kalojnë bravat me dy faza Miraflores dhe dalin në Gjirin e Panamasë. Koha mesatare që anijet të kalojnë kanalin është 7-8 orë. Trafiku me dy drejtime është i pamundur vetëm për anijet me tonazh të madh në seksionin e gërmimit Kulebrskaya.
I pari nga evropianët që kaloi Isthmusin e Panamasë në 1513 ishte pushtuesi spanjoll Vasco Nunez de Balboa. Në epokën koloniale, plane për ndërtimin e një kanali transoqeanik që nuk u zbatuan u ngritën vazhdimisht. Interesi i SHBA për idenë e ndërtimit të një kanali u bë i dukshëm gjatë nxitimit të arit në Kaliforni të vitit 1848. Në vitin 1850, SHBA dhe Britania e Madhe nënshkruan Traktatin Clayton-Bulwer, sipas të cilit palët refuzuan të fitonin të drejta ekskluzive për të ardhmen. kanalit dhe mori përsipër të garantonte neutralitetin e tij.
Në vitin 1878, Franca mori nga Kolumbia, e cila deri në vitin 1903 përfshinte Panamanë, një koncesion 99-vjeçar për ndërtimin e kanalit. Në vitin 1879, u krijua një kompani nën udhëheqjen e Ferdinand Lesseps, ndërtuesit të Kanalit të Suezit dhe puna filloi dy vjet më vonë. Megjithatë, në 1887 kompania falimentoi për shkak të çmimeve të larta, mashtrimeve financiare dhe vdekshmërisë së lartë të punëtorëve. Në atë kohë, Shtetet e Bashkuara po hetonin mundësinë e vendosjes së një kanali transoqeanik përmes territorit të Nikaraguas dhe një komision i krijuar posaçërisht në 1899 arriti në përfundimin se ky opsion ishte më racional. Shtetet e Bashkuara fituan lirinë e veprimit në vitin 1901, kur përfunduan Traktatin Hay-Punsfort me Britaninë e Madhe, i cili anuloi traktatin e mëparshëm. Kompani franceze kishte frikë të humbiste të gjitha investimet kapitale në rast të ndërtimit të një kanali përmes Nikaraguas dhe i ofroi Shteteve të Bashkuara të gjitha të drejtat dhe pronën e saj në Panama për 40 milionë dollarë. Komisioni i Amerikës së Veriut rekomandoi që këto kushte të pranoheshin dhe në vitin 1902 Kongresi miratoi projektin dhe filloi negociatat me Kolumbinë.
Në vitin 1903, nën Presidentin Roosevelt, Traktati Hay-Erran për ndërtimin e kanalit u nënshkrua midis Shteteve të Bashkuara dhe Kolumbisë. Megjithatë, Senati Kolumbian refuzoi të ratifikojë traktatin. Pastaj Shtetet e Bashkuara filluan të mbështesin separatistët panamezë dhe nuk lejuan që trupat kolumbiane të zbarkonin në istmus për të shtypur kryengritjen. Si rezultat, më 3 nëntor 1903, Panamaja shpalli shkëputjen e saj nga Kolumbia dhe pavarësinë e saj si një shtet më vete.
Tashmë më 18 nëntor 1903, Shtetet e Bashkuara dhe qeveria e republikës së sapoformuar nënshkruan Traktatin Hay-Buno-Varigli, sipas të cilit amerikanët e veriut morën kontroll të plotë mbi një zonë 10 milje të gjerë që përshkon të gjithë isthmusin. SHBA i pagoi Panamasë 10 milionë dollarë dhe premtoi 250,000 dollarë shtesë në vit. Në të njëjtën kohë, Panamaja u bë protektorat i SHBA-së. Në 1914, Shtetet e Bashkuara nënshkruan Traktatin Thompson-Urrutia me Kolumbinë, i cili siguronte njohjen e Kolumbisë të pavarësisë së Panamasë për një shumë të caktuar kompensimi. Senati i SHBA shtyu ratifikimin e traktatit dhe vetëm në vitin 1921 Kolumbia mori 25 milionë dollarët e premtuar.
Në vitin 1905, një këshill ekspertësh i emëruar nga Presidenti Roosevelt rekomandoi ndërtimin e një kanali pa bllokim, por Kongresi miratoi draftin e një brava. Fillimisht, puna u krye nën drejtimin e inxhinierëve të ndërtimit, por nga viti 1907 Ministria e Luftës mori përsipër ndërtimin. Ai ishte gjithashtu përgjegjës për kontrollin mjekësor mbi kushtet sanitare dhe trajtimin e sëmundjeve tropikale. Francezët, të cilët filluan ndërtimin, gërmuan 23 milionë metra kub. m tokë përgjatë gjurmës së kanalit; Amerikanët e Veriut duhej të nxirrnin edhe 208 milionë metra kub të tjerë. m.Anija e parë kaloi përmes Isthmusit të Panamasë më 15 gusht 1914, por në fakt kanali hyri në punë pas hapjes zyrtare më 12 qershor 1920. Sipas burimeve qeveritare, ndërtimi i kanalit kushtoi 380 milionë dollarë.
Zona e Kanalit të Panamasë.
Traktati Haye-Buno-Varigli i vitit 1903 i dha Shteteve të Bashkuara një total prej 1,432 metra katrorë. km Territori i Panamasë duke përfshirë liqenet Gatun dhe Alajuela, që më vonë u quajt Liqeni Madden. Deri në vitin 1979, menaxhimi i zonës së kanalit ishte i lidhur ngushtë me administrimin e vetë kanalit. Guvernatori i zonës ishte një gjeneral i Korpusit të Inxhinierëve të Ushtrisë Amerikane dhe zona kishte departamentet e veta të policisë dhe zjarrit, një gjykatë, një zyrë postare, institucionet mjekësore dhe shkolla me mësim në gjuhën angleze.
Kanali i Panamasë në Marrëdhëniet Ndërkombëtare.
Në marrëdhëniet diplomatike midis Panamasë dhe Shteteve të Bashkuara, plan të parë gjithmonë ka pasur probleme në lidhje me zonën e kanalit. Panamaja u përpoq të zgjeronte pjesëmarrjen e saj në menaxhimin e kanaleve, të rriste pjesën e saj të fitimeve dhe protestoi kundër diskriminimit ndaj panamezëve që punonin në zonë. Sipas Traktatit Hulla-Alfaro të vitit 1936, disa nga dispozitat skllavëruese të traktatit të vitit 1903 u anuluan dhe u rishikuan. Në veçanti, Shtetet e Bashkuara hoqën dorë nga e drejta e ndërhyrjes ushtarake në punët e brendshme të Panamasë dhe monopoli i komunikimeve përgjatë istmusit. u dha panamezëve të drejtën e tregtisë në zonën e kanalit dhe rriti pagesat vjetore në 430 mijë dollarë.
Pakti Eisenhower-Remon i vitit 1955 transferoi 24 milionë dollarë prona amerikane jashtë zonës së kanalit në Panama, rriti qiranë vjetore në 1,930,000 dollarë, detyroi SHBA-në të ndërtonte një urë përgjatë kanalit (përfunduar në 1962) dhe të krijonte furnizime me ujë për qytetet e Kolonit dhe Panamasë, privuan një sërë përfitimesh të sipërmarrësve të Amerikës së Veriut, diskriminimin e kufizuar kundër panamezëve të punësuar në zonën e kanalit, i dhanë qeverisë panameze të drejtën për të vendosur taksa për qytetarët e saj që punojnë në zonë dhe të huajt (përveç amerikanëve) që punojnë jashtë zonës.
Në vitin 1959, në zonën e kanalit u zhvilluan përleshje midis panamezëve dhe policisë amerikane. Pas negociatave të vitit 1960, Shtetet e Bashkuara ranë dakord të varnin flamujt e dy shteteve - Shteteve të Bashkuara dhe Panamasë - në kufirin e zonës. Sipas marrëveshjeve të mëtejshme në 1962, Shtetet e Bashkuara lejuan që flamuri panamez të bartej nëpër zonë dhe ranë dakord të vazhdonin diskutimet për çështje të tjera, duke përfshirë pagesën e barabartë në zonën e kanalit për amerikanët dhe panamezët. Në janar 1964, pasi studentët amerikanë refuzuan të mbanin flamurin panamez së bashku me flamurin e tyre, shpërthyen trazira të tjera, të cilat çuan në ndërprerjen e marrëdhënieve diplomatike. Panamaja përsëri kërkoi rishikimin e kushteve të traktatit të 1903. Në prill 1964, marrëdhëniet diplomatike u rivendosën.
Në vitin 1967, u hartua një projekt-traktat për sovranitetin e Panamasë mbi zonën e kanalit dhe krijimin e një administrimi të unifikuar të kanalit, por në 1970 Panamaja e refuzoi këtë projekt. Negociatat, të rifilluara në 1971, çuan në nënshkrimin në 1977 të dy marrëveshjeve, sipas të cilave më 1 tetor 1979, zona e kanalit hyri nën juridiksionin e Panamasë dhe deri në vitin 2000 Shtetet e Bashkuara u zotuan të transferonin vetë kanalin në Panama. Sidoqoftë, amerikanët e veriut rezervuan të drejtën për ndërhyrje ushtarake nëse ishte e nevojshme për të mbrojtur kanalin dhe për të ruajtur neutralitetin e tij. Sipas marrëveshjeve, u krijua një komision i Kanalit të Panamasë për të operuar kanalin. Deri në vitin 1990, Komisioni drejtohej nga një shtetas amerikan, i cili u emërua nga Presidenti i Shteteve të Bashkuara, pas vitit 1990 dhe deri në dorëzimin e kanalit në dhjetor 1999, drejtohej nga një shtetas i Panamasë, i cili gjithashtu u emërua. nga Presidenti i Shteteve të Bashkuara.
Ndërtimi i Kanalit të Panamasë është bërë një nga projektet më të mëdha dhe më komplekse të ndërtimit të kryera nga njerëzimi. Kanali i Panamasë ka pasur një ndikim të paçmuar në zhvillimin e anijeve dhe ekonomisë në përgjithësi në hemisferën perëndimore dhe në mbarë botën, gjë që ka çuar në rëndësinë e tij jashtëzakonisht të lartë gjeopolitike. Falë Kanalit të Panamasë, rruga detare nga Nju Jorku në San Francisko u reduktua nga 22.5 mijë km në 9.5 mijë km.
Isthmusi i ngushtë që lidh Amerikën e Veriut dhe Jugut, që nga shekulli i 16-të, konsiderohej një vend shumë premtues për krijimin e rrugës më të shkurtër midis oqeanit Atlantik dhe Paqësor. Në shekullin e 19-të, zhvillimi i teknologjisë dhe nevoja për një rrugë të tillë arriti në pikën ku plani për të krijuar një kanal përmes Panamasë dukej tashmë mjaft real.
Në shekullin e 19-të, zhvillimi i teknologjisë dhe nevoja për një rrugë të tillë arriti në pikën ku plani për të krijuar një kanal përmes Panamasë dukej tashmë mjaft real.
viti 1910. Harta e kanalit të planifikuar.
Frymëzuar nga 10 vjet ndërtim në Kanalin e Suezit, kompani ndërkombëtare La Société Internationale du Canal Interocéanique në vitin 1879 bleu koncesionin për ndërtimin e Kanalit të Panamasë nga inxhinieri Wise për 10 milionë franga, të cilat ai i mori nga qeveria kolumbiane, e cila atëherë kontrollonte Panamanë.
Mbledhja e fondeve për ndërtime në shkallë të gjerë u drejtua nga Ferdinand Lesseps. Suksese me Kanali i Suezit e ndihmoi të mblidhte miliona për një projekt të ri.
Menjëherë pasi filloi projektimi i kanalit, u bë e qartë se sipërmarrja do të ishte shumë më e vështirë sesa gërmimi i një kanali në nivelin e detit nëpër shkretëtirën ranore. Në fund të fundit, rruga e supozuar e kalimit, 65 kilometra e gjatë, kalonte nëpër terrene shkëmbore e herë-herë malore, ndërsa lumenj të fuqishëm e kalonin atë. Më e rëndësishmja, sëmundjet tropikale përbënin rreziqe të mëdha shëndetësore për punëtorët.
Megjithatë, plani optimist i Lesseps kërkonte ndërtimin e kanalit 120 milionë dollarë në vetëm 6 vjet. Ekipi prej 40,000 vetash, pothuajse tërësisht i përbërë nga punëtorë nga Inditë Perëndimore, drejtohej nga inxhinierë nga Franca.
viti 1885. Stafi francez i Kanalit të Panamasë pozon për një fotografi.
Ndërtimi filloi në 1881.
viti 1885. Punëtorët erdhën për të marrë rrogën e tyre.
Përvoja e Suezit ishte një ndihmë e vogël. Ndoshta do të kishte qenë më mirë në planin afatgjatë nëse Kanali i Suezit nuk do të kishte qenë në të kaluarën e tyre.
David McCullough, Rruga midis deteve
viti 1885. Punëtorët xhamajkanë shtyjnë një karrocë të mbushur me tokë përgjatë një hekurudhe me diametër të ngushtë.
Projekti u shndërrua në katastrofë. U bë shpejt e qartë se ndërtimi i një kanali në nivelin e detit nuk ishte i mundur dhe se i vetmi plan i zbatueshëm ishte ndërtimi i një zinxhiri bravash. Në të njëjtën kohë, Lesseps iu përmbajt me kokëfortësi planit për ndërtimin e një kanali me një nivel.
viti 1900. Punëtorët lëvizin me dorë gërmimi.
Ndërkohë, punëtorët dhe inxhinierët po vdisnin nga malarja, ethet e verdha dhe dizenteria dhe ndërtimet u ndërprenë nga përmbytjet dhe rrëshqitjet e shpeshta të dheut. Deri në kohën kur u miratua plani i përmbytjes, ishte tepër vonë. Rreth 22,000 punëtorë kanë vdekur. Ndërtimi ishte vite pas afatit dhe kostoja e tij e tejkaloi buxhetin me qindra milionë.
viti 1910. Automjete franceze të braktisura në zonën e kanalit.
Kompania falimentoi dhe u shemb, duke shkatërruar shpresat e 800,000 investitorëve. Në 1893 Lesseps u dënua për mashtrim dhe keqmenaxhimi dhe vdiq dy vjet më vonë në turp.
viti 1906. Një burrë qëndron pranë një dragoi të braktisur francez.
Në vitin 1903, me mbështetjen e fshehtë të Shteteve të Bashkuara, Panamaja u shkëput nga Kolumbia dhe u dha Shteteve të Bashkuara të drejtat e kanalit në këmbim. Një vit më pas, Shtetet e Bashkuara morën mbetjet e kompanisë franceze dhe vazhduan ndërtimin.
viti 1906. Presidenti Theodore Roosevelt ulet në një kabinë vinçi gjatë një vizite në një kantier ndërtimi kanali.
Mora zonën e kanalit dhe lashë Kongresin të debatonte; Ndërsa debati vazhdon, kanali bën të njëjtën gjë.
Theodore Roosevelt
viti 1908. Inxhinierët amerikanë të dërguar nga Presidenti Roosevelt.
Të përballur me të njëjtin problem sëmundjeje si francezët, amerikanët filluan një fushatë agresive për të zhdukur mushkonjat. (Atëherë, lidhja midis malaries dhe mushkonjave ishte ende shumë teori e re). Kjo uli në mënyrë dramatike sëmundshmërinë dhe rriti produktivitetin e punës.
viti 1910. Dezinsektori i mushkonjave në punë në zonën e kanalit.
Shtrati i lumit Chagres u bllokua nga diga e Gatun, duke krijuar liqenin Gatun, liqenin më të madh artificial të atyre kohërave. Ai shtrihet në gjysmën e një isthmusi të ngushtë.
janar 1907. Punimet tokësore në vendin e bravës së Gatun.
Brava masive u ndërtuan në të dy skajet e kanalit në Oqeanin Atlantik dhe Paqësor. Këto struktura, 33 metra të gjera, i lejonin anijet të kalonin nëpër një sërë dhomash me nivele të rregulluara uji, që ngriheshin në lartësinë e liqenit të Gatun dhe të kanalit, 26 metra mbi nivelin e detit.
viti 1910.
Më i vështiri ishte kalimi i shtrirjes 13 kilometra të Culebra përmes vargmalit 64 metra të lartë. 27,000 ton dinamit u përdor për të shpërthyer rreth 80 milion metra kub tokë të hequr nga ekskavatorët me avull dhe trenat.
viti 1907. Një gërmues heq dheun pas rrëshqitjes së dheut në seksionin Culebra.
Për shkak të vlerësimit të gabuar të përbërjes së shtresave gjeologjike, punimet tokësore kanë vuajtur vazhdimisht nga rrëshqitje të paparashikueshme, të cilat ndonjëherë duheshin disa muaj për t'u luftuar.
viti 1910. Hekurudha zhvendosur pas rrëshqitjes së dheut. 
8 prill 1910. Një burrë qëndron në bregun perëndimor pranë bravës së Pedro Miguel në ndërtim. 
Nëntor 1910. Presidenti William Howard Taft (majtas) viziton Gatun Lock me gjyqtarin e Gjykatës së Lartë, Oliver Wendell Holmes (ulur djathtas) dhe Kryeinxhinierin Kolonel George Gethals (në këmbë djathtas). 
10 nëntor 1912. Ndërtimi i bravës Miraflores. 
gusht 1912. Një burrë qëndron në një nga dhomat e ajrit. 
qershor 1912. Pamje e ndërtimit të seksionit Culebra nga bregu perëndimor. 
6 gusht 1912. 
Nëntor 1912. Pamje nga maja e bllokimit të Gatun në veri drejt Oqeanit Atlantik. 
Qershor 1913. Një nga pikat më të thella të segmentit Culebra. 
viti 1913. 
viti 1913. 
viti 1913. 
Nëntor 1913. Punëtorët po përballen me pasojat e rrëshqitjes së dheut. 
viti 1913. Punëtorët gjatë një pushimi në krye të çarçafës. 
viti 1913. Treni dhe vinçi kaluan në bravën e Pedro Miguel. 
viti 1913. Mbyllja e ajrit gjatë ndërtimit. 
viti 1913. Inxhinierët qëndrojnë para portave masive të kanalit. 
8 gusht 1913. Ndërtimi i bllokimit të Gatun midis Oqeanit Atlantik dhe Liqenit Gatun. 
1 shkurt 1914. Burrat shikojnë punën e një gërmimi për të pastruar pasojat e një rrëshqitjeje dheu në Kukarach. 
viti 1913. Derdhja e digës së Gatun, e cila ndan liqenin artificial të Gatun, Pjesa kryesore kanal.
Më 10 dhjetor 1913, u krijua përfundimisht një rrugë e kalueshme ujore midis dy oqeaneve. Më 7 janar 1914, vinçi lundrues francez Alexandre La Valley bëri kalimin e parë përmes kanalit.
9 tetor 1913. Një shpërthim pranë qytetit të Gamboas hap rrugën për një kanal në Oqeanin Paqësor. 
viti 1913. Shpërthimi i digës që ndan kanalin nga Oqeani Atlantik.
Sot, 4% e të gjithë tregtisë botërore kalon përmes Kanalit të Panamasë, rreth 15 mijë anije në vit. Planet për të ndërtuar set shtesë porta të gjera dhe një kanal rival përmes Nikaraguas.
Numri më i madh i kanalit është 142 mijë për një anije turistike. Tarifa më e ulët ishte 0,36 dollarë për aventurierin Richard Halliburton, i cili notoi përmes kanalit përmes bravave në 1928.
viti 1913. 
viti 1914. 
tetor 1913. Portat e kyçit të Miraflores hapen për inspektim. 
26 shtator 1913. Tërheqje U.S. Gaton është i pari që ka kaluar nëpër bravën e Gatun. 
29 prill 1915. S.S. Kronland kalon përgjatë Kanalit të Panamasë.
Nga kohët e lashta e deri në ditët e sotme, në botë janë krijuar shumë rrugë ujore - kanale artificiale. Detyrat kryesore të atyre artificiale janë lehtësimi i kalimit të rrugës ujore dhe zvogëlimi i distancës. Kanalet më të famshme janë Panamaja dhe Suezi.
Kanali i Panamasë - artificial rrugë ujore në Panama në, duke kaluar Isthmusin e Panamasë në pjesën e tij më të ulët dhe duke lidhur Atlantikun dhe. Kjo është një nga rrugët ujore më të rëndësishme të transportit me rëndësi ndërkombëtare. Kanali i Panamasë konsiderohet një mrekulli inxhinierike. Një nga kanalet e tij ka kapacitetin më të lartë të rrjedhës në botë.
Kanali shtrihet 50 milje nga Panamaja (në bregdet Oqeani Paqësor) në Colon (në bregdet Oqeani Atlantik). Ai siguron kalimin e mbi 12,000 anijeve oqeanike në vit.
Historia e Kanalit të Panamasë
Zbuluesi i Panamasë, që hodhi hapin e parë në tokën e saj, ishte spanjolli Rodrigo de Bastidas. Ai përfundoi këtu në 1501. Në të njëjtën anije, Vasco Nunez de Balboa lundroi me një grup kolonësh që mbetën në Panama.
Mundësia e ndërtimit të një kanali përmes Amerikës Qendrore u përmend tashmë në 1550 nga Antonio Galvao. Ai argumentoi se ky kanal do të lehtësonte shumë tejkalimin e rrugës midis brigjeve të Atlantikut dhe Paqësorit. Ai e konsideroi Darien Isthmus një vend të përshtatshëm për këtë - një rrip të ngushtë, 48 kilometra midis qendrës dhe. , i cili zotëronte kolonitë amerikane në atë kohë, e konsideroi këtë ofertë jofitimprurëse, pasi mund të minonte monopolin e vendit në rrugët tokësore në këto zona.
Interesi më i madh për këtë ide u ngrit gjatë nxitimit të arit në Kaliforni (1848). Në 1850 dhe (të dy vendet pretenduan pronësinë e kanalit) përfunduan marrëveshjen Clayton-Bulwer, sipas së cilës palët refuzuan të fitonin të drejta ekskluzive për kanalin e ardhshëm dhe u zotuan të garantonin neutralitetin e tij. Sipas kësaj marrëveshjeje, të dy vendet ndaluan përkohësisht sekuestrimin e territoreve të reja rreth Panamasë. Kanali i ardhshëm u shpall i hapur për të gjithë ata që do të donin t'i bashkoheshin ndërtimit të tij.
Megjithatë, pavarësisht nga të gjitha përgatitjet, kanali filloi të ndërtohej, pasi Shtetet e Bashkuara dhe Britania e Madhe nuk ishin të interesuara për bashkëpunim, secili prej këtyre vendeve mbështetej vetëm në pronësinë personale. Përfitova nga kjo.
Në vitin 1878, Franca mori një koncesion 99-vjeçar për ndërtimin e kanalit.
Në 1879, Kompania e Përgjithshme e Kanalit Interoceanic u krijua nën udhëheqjen e Ferdinand de Lesseps, ndërtuesit të Udhës Ujore të Suezit. Dy vjet më vonë, filloi puna për ndërtimin e saj.
Ceremonia e shtrimit të kanalit u zhvillua më 1 janar 1880 në grykë. Kaloi nën flamurin francez. Megjithatë, në 1886 puna u ndërpre. Vështirësitë dukeshin të pakapërcyeshme. Toka shkëmbore ishte tepër e vështirë dhe punëtorët filluan të vdisnin një nga një. Vendi i ndërtimit u bë famëkeq, aq sa disa grupe punëtorësh sollën me vete arkivolet e tyre nga Franca. Në fushën e ndërtimit u përhapën epidemitë e malaries dhe murtajës. Ka raporte se rreth 20,000 njerëz vdiqën atje.
Në 1887, kompania falimentoi për shkak të çmimeve të larta, mashtrimeve financiare dhe vdekshmërisë së lartë të punëtorëve. Përveç kësaj, në Francë, mijëra aksionerë u shkatërruan plotësisht. Në maj 1891, u zhvillua një çështje gjyqësore kundër pronarëve të kompanisë. Doli se shumë zyrtarët ryshfet sistematikisht. Një skandal i madh shpërtheu. Kreu i kompanisë Fernand de Lossepsa mori 5 vjet burg.
Puna për ndërtimin e kanalit u pezullua deri në vitin 1905. 3 vjet më parë, në vitin 1902, u përfundua traktat i ri Hay - Pounsfort, i cili anuloi marrëveshjen e mëparshme. Kompania franceze kishte frikë se do të humbiste të gjitha investimet kapitale në rast të ndërtimit të kanalit dhe shiti të gjitha të drejtat dhe pronën e saj në Panama në Shtetet e Bashkuara për 40 milionë dollarë. Kështu, Shtetet e Bashkuara në fakt morën një monopol në ndërtimin e kanalit.
Më 3 nëntor 1903, Panamaja shpalli shkëputjen e saj nga Kolumbia dhe shpalli pavarësinë e saj. Në të njëjtin vit, u nënshkrua një marrëveshje midis Shteteve të Bashkuara dhe Panamasë, sipas së cilës të gjitha të drejtat për të përdorur kanalin e ardhshëm u transferuan në Shtetet për një "periudhë të pacaktuar", në këmbim, amerikanët u transferuan në Panama të vendosura në kanal. zona (Perico, Naos, Culebra, Flamenco)
Në vitin 1905, një këshill ekspertësh i emëruar nga Presidenti Roosevelt rekomandoi ndërtimin e një kanali pa bravë, por Kongresi, duke marrë parasysh gabimet e ndërtimit francez, miratoi një projekt me bravë. Puna për ndërtimin e kanalit përfshinte shumë elementë. Ishte e nevojshme jo vetëm shtrimi i vetë rrugës ujore, por edhe ndërtimi i porteve në të dy skajet, si dhe ndërtimi i valëve, digave, bravave etj. Pjesa më e madhe e rrugës midis Colon dhe Panama City duhej të rindërtohej gjithashtu.
Në fillim, puna u krye nën drejtimin e inxhinierëve civilë, por nga viti 1907 Ministria e Luftës mori përsipër ndërtimin. Francezët, të cilët filluan ndërtimin, gërmuan 23 milionë metra kub tokë përgjatë gjurmës së kanalit; Amerikanët e Veriut duhej të nxirrnin edhe 208 milionë të tjerë.
Ndërtimi, me ndërprerje, zgjati gati 40 vjet. Anija e parë kaloi nëpër Isthmusin e Panamasë më 15 gusht 1914, por zbulimi kaloi pa u vënë re nga e gjithë bota, teksa po vazhdonte Lufta e Parë Botërore. Kanali filloi të funksionojë me fuqi të plotë pas hapjes zyrtare më 12 qershor 1920. Sipas burimeve qeveritare, ndërtimi i kanalit kushtoi 380 milionë dollarë.
Në vitin 1935, vëllimi u rrit me ndërtimin e digës Madden në rrjedhën e sipërme të Chagres, e cila çoi në shfaqjen e një liqeni.
Gjatë viteve, Panamaja vazhdoi të ushtronte presion ndaj Shteteve të Bashkuara për të anuluar disa klauzola të traktatit. Në fund, shtetet u dorëzuan. Administrata amerikane pushoi së kontrolluari Kanalin e Panamasë, ndodhi më 31 dhjetor 1999, udhëheqja i kaloi administratës panameze Autoridad del Canal de Panama (ACP).
Karakteristikat e Kanalit të Panamasë
Gjatësia e kanalit është 82.4 kilometra. Pavarësisht nga përshtypje të përgjithshme, nuk shkon në vijë të drejtë nga lindja në perëndim, por përkulet. Kjo është për shkak të gjeografisë së Isthmusit të Panamasë. Kanali drejtohet në juglindje nga Colon, duke përfunduar pranë qytetit të Panamasë në Oqeanin Paqësor.
Nga valët e mëdha në Gjirin e Limonit, anijet shkojnë në tre bravat e Gatun, ku ato ngrihen në një lartësi prej 26 metrash në liqenin artificial Gatun. Pas këtij liqeni, në një kanal 150 metra të gjerë, tashmë janë të tjera brava. Aty anijet zbresin fillimisht me 9, dhe më pas me 16.5 metra në nivelin e detit dhe hyjnë në portin e Paqësorit, të mbrojtur nga shkëmbyesit gjigantë.
Gjatësia e Kanalit të Panamasë është 81.6 km, duke përfshirë 65.2 km në tokë dhe 16.4 km përgjatë fundit të gjireve të Panamasë dhe Limonskaya.
Të gjitha portat janë të dyanshme. Lartësia e tyre është 305 metra, dhe gjerësia e tyre është 34 metra dhe janë të vendosura në atë mënyrë që anijet që vijnë nga anët e kundërta të lundrojnë duke anashkaluar njëra-tjetrën. Trashësia e portave të mëdha të çelikut të këtyre bravave është 2.1 metra, dhe lartësia deri në 25 metra. Dieselët e vegjël, që lëvizin përgjatë mureve, e drejtojnë ngadalë anijen përmes bllokimit. Në mënyrë tipike, gjashtë nga këto makina kërkohen për anije.
Koha e kalimit për anijet përmes Kanalit të Panamasë është 7-8, minimumi është 4 orë. Qarkullimi mesatar është 36 anije, maksimumi është 48 anije në ditë.
Kanali i Panamasë tani
Kanali është duke u përmirësuar vazhdimisht. Për këtë qëllim, Autoridad del Canal de Panama (ACP) aktualisht ka më shumë se 9,000 punonjës.
Ka një program investimi që parashikon mbi një miliardë dollarë investime për rindërtimin dhe rinovimin e kanalit. Parashikohet blerja e lokomotivave shtesë për tërheqjen e mjeteve lundruese përmes bravave, si dhe zëvendësimi i portave të vjetra të bllokimit me ato më moderne, me një sistem të integruar për monitorimin e gjendjes së barrierave.
Në vitin 2004, përfundoi zgjerimi i Kanalit të Panamasë. Seksioni më i ngushtë, 13 km, i quajtur Gaillard Cut, është rritur me rreth 40 metra. Tani dy anije mund të kalojnë në këtë vend në të njëjtën kohë. Si rezultat, kapaciteti i kanalit pritet të rritet me 20%. Së shpejti është planifikuar të ndërtohen tre diga të reja për liqene të reja, falë të cilave do të rritet sasia e ujit në kanal, si dhe burim i ri ujë i pijshëm dhe hidrocentrale për vendin.
