La costruzione del Canale di Panama è diventata una delle pietre miliari più importanti della navigazione. Commissionato nel 1920 (la prima nave lo attraversò nel 1914, ma a causa di una frana nell'autunno di quell'anno, il traffico ufficiale fu aperto solo sei anni dopo), il canale accorciò più volte la rotta tra i porti del Pacifico e Oceani atlantici - prima, per andare da un oceano all'altro, le navi dovevano fare il giro del Sud America fino a Capo Horn. Oggi il Canale di Panama è una delle principali rotte marittime del mondo, attraverso la quale transitano annualmente circa 18mila navi (l'attuale portata canale - 48 navi al giorno), che rappresenta una parte significativa del fatturato mondiale delle merci.
La storia del Canale di Panama risale al XVI secolo, quando lo spagnolo Vasco Nunez de Balboa fu il primo ad attraversare l'istmo di Panama e raggiungere la costa del Pacifico - così si scoprì che il territorio dell'odierna Panama è solo una stretta striscia di terra tra gli oceani. Nel 1539, il re spagnolo inviò una spedizione esplorativa per studiare la possibilità di costruire un corso d'acqua attraverso l'istmo di Panama, ma la spedizione riferì al re che questa idea non era fattibile.
Il primo vero tentativo di costruire il Canale di Panama fu compiuto dai francesi nel 1879, sotto la guida di Ferdinand de Lesseps, diplomatico e capo del progetto del Canale di Suez, appena aperto nel 1869. Ma la costruzione del Canale di Panama è stata molto di più compito difficile... Nel 1889 fallì il progetto francese: la sfida posta dalla giungla panamense con i suoi acquazzoni tropicali, paludi impenetrabili e allo stesso tempo suoli rocciosi, inondazioni e, peggio ancora, epidemie mortali malaria, febbre gialla, peste, tifo e altre malattie che nella prima campagna uccisero circa 20mila persone.
Poi gli Stati Uniti hanno rilevato la costruzione del Canale di Panama. Gli Stati Uniti erano interessati a ridurre la via d'acqua dai porti della California alla sua costa atlantica e, soprattutto, il Canale di Panama era di colossale importanza militare: consentiva di trasferire la flotta da un bacino oceanico all'altro quasi istantaneamente, il che aumentò significativamente il potere e l'influenza globale degli Stati. Nel 1903, gli Stati Uniti acquistarono dai francesi il progetto panamense, assicurando l'indipendenza di Panama dalla Colombia, che non voleva fornire agli americani la zona del canale per un uso, di fatto illimitato, dopo di che firmò un accordo formale con la nuovo governo panamense (ancora una volta rappresentato dal francese Philippe-Jean Buno-Varilla, uno dei principali partecipanti al primo progetto fallito). Il trattato assegnava agli Stati Uniti una zona di 5 chilometri su ciascun lato del canale per uso indefinito (cioè per sempre) e il diritto esclusivo di occupare territori al di fuori di questa zona come parte di qualsiasi misura per proteggere il corso d'acqua. Così, la dichiarazione di neutralità del canale e la garanzia del libero passaggio attraverso il canale delle navi militari e mercantili di tutte le nazioni, sia in tempo di pace che in tempo di guerra, è stata distrutta dalla clausola americana secondo cui queste norme non si sarebbero applicate a quelle misure che gli Stati Uniti hanno ritenuto necessario adottare per proteggere Panama e mantenere l'ordine nel canale. Infatti, in una guerra alla quale avrebbero partecipato gli Stati Uniti, le loro fortificazioni militari hanno inevitabilmente privato l'altra parte belligerante dell'opportunità di utilizzare il canale su un piano di parità.
John Frank Stevens divenne l'ingegnere capo del Canale di Panama. Tenendo conto degli errori dei francesi, gli americani hanno innanzitutto adottato misure colossali per disinfettare la zona di costruzione e prevenire le malattie tropicali. Anche il progetto è stato modificato: secondo il progetto francese, il Canale di Panama, come il Canale di Suez, doveva essere costruito allo stesso livello degli oceani, senza chiuse. Ciò ha richiesto una colossale mole di lavori di scavo sulla sezione spartiacque del tracciato. Gli ingegneri americani hanno ridisegnato il progetto e hanno proposto un canale chiuso con tre stadi di chiuse su ciascun lato e uno spartiacque a 26 metri sopra il livello dell'oceano. Sullo spartiacque è stato creato il bacino idrico di Gatun, in cui le navi dal lato atlantico sorgevano alle chiuse di Gatun e dal lato del Pacifico - alle chiuse di Pedro Miguel e Miraflores.
Il Canale di Panama è stato aperto nel 1920 ed è rimasto sotto il controllo degli Stati Uniti per molti anni. C'erano dozzine di basi militari americane nella zona del canale e lavoravano circa 50.000 specialisti militari e civili. Nel tempo, l'insoddisfazione per questo iniziò a crescere sempre più a Panama e nel 1977 fu firmato un accordo sul trasferimento graduale del Canale di Panama dagli Stati Uniti a Panama. In realtà, questo processo durò più di due decenni e, infine, la zona del canale passò in possesso di Panama il 31 dicembre 1999.
La lunghezza del canale è di 81,6 chilometri, di cui 65,2 chilometri sono in realtà sulla terraferma e altri 16,4 chilometri lungo il fondo delle baie di Panama e Limonskaya in acque profonde. Le navi abbastanza grandi da passare attraverso il Canale di Panama sono chiamate navi di classe Panamax. Questo standard era il principale per navi marittime fino ai primi anni '90, quando iniziò la costruzione attiva di navi di classe Post-Panamax (principalmente petroliere), le cui dimensioni sono maggiori delle dimensioni delle chiuse del Canale di Panama. Oggi il costo di un passaggio del Canale di Panama dipende dal tipo e dalle dimensioni della nave e varia da $ 800 per un piccolo yacht a $ 500.000 per le navi più grandi. C'erano anche casi divertenti: ad esempio, nel 1928, presero 36 centesimi dal famoso viaggiatore americano Richard Hallibarton, che navigò attraverso un canale da un oceano all'altro. :)
Il Canale di Panama oggi non è solo uno dei collegamenti di trasporto più importanti del mondo, ma anche la principale attrazione turistica di Panama. Al Canale di Panama, c'è ora un grande centro turistico alle chiuse di Miraflores, dove da diverse piattaforme di osservazione speciali è possibile vedere le chiuse e le navi che le passano, mentre l'altoparlante racconta ogni nave, il suo percorso e ciò che trasporta. Ci sono altri tour - in autobus lungo il canale, in treno, gite su piccole imbarcazioni; In alcune crociere caraibiche standard, le navi da crociera salgono il versante atlantico del canale attraverso le chiuse di Gatun fino allo spartiacque e poi tornano nel Mar dei Caraibi (e i turisti possono navigare il resto del Canale di Panama in barca come parte dell'escursione). Ma di gran lunga il modo migliore, unico ed entusiasmante di vedere il Canale di Panama è attraversarlo interamente su una nave da crociera, attraversarlo dall'Atlantico al Pacifico (o viceversa) e continuare la crociera ulteriormente in un bacino oceanico completamente diverso . Assolutamente tutti, anche i viaggiatori più esperti, si preparano al passaggio del Canale di Panama in un modo del tutto speciale.
Il passaggio del Canale di Panama stesso richiede in media circa 9 ore, senza contare il tempo di attesa delle navi su enormi rade marittime su ogni lato. La nave da crociera, ovviamente, va nei tempi previsti e va subito al canale, fuori turno. Zaandam arriva nella zona del Canale di Panama verso le 5 del mattino. L'ingresso all'ampia area di avvicinamento del Canale di Panama dal Mar dei Caraibi è segnato da potenti fari e protetto da molti chilometri di dighe. All'imbocco del canale in rada, decine di navi di ogni dimensione e fascia aspettano il loro turno, illuminate nella notte. E sulla costa della baia si trova la città e il porto di Colon, con un enorme terminal per container. Lo stesso terminal container si trova all'altro ingresso del canale, quindi in questi porti di ingresso vengono scaricate navi portacontainer della classe Post-Panamax (ovvero la cui dimensione è maggiore delle chiuse del Canale di Panama), container con carico vengono trasportati lungo la ferrovia lungo il canale, quindi dall'altra parte vengono caricati su nuove navi e continuano il percorso. La ferrovia tra i porti è utilizzata anche per lo scarico parziale delle grandi navi portacontainer che attraversano il canale per ridurne il pescaggio.
1. Cinque del mattino, appena l'alba, ma la maggior parte dei turisti è già in piedi: l'ingresso al Canale di Panama è uno degli eventi centrali della crociera! Entriamo nella zona dell'acqua in avvicinamento, dalla plancia nel crepuscolo che precede l'alba sono visibili le luci del porto di Colon.
4. Dopo aver preso a bordo un gruppo di piloti, ci dirigiamo verso l'ingresso: dal Mar dei Caraibi, il Canale di Panama inizia con una scala a tre gradini delle chiuse di Gatun, in cui le navi salgono dal livello dell'Oceano Atlantico al tratto di spartiacque del canale.
5. A sinistra delle chiuse a due linee esistenti, a partire dal 2007, è in costruzione un'ulteriore terza linea delle chiuse del Canale di Panama.
Saranno molto più grandi di quelli esistenti e aumenteranno dimensioni massime e il pescaggio delle navi che possono attraversare il canale. Se le serrature attuali hanno dimensioni di 304,8 x 33,5 e una profondità di 12,8 metri, le nuove - rispettivamente 427 x 55 x 18,3. Oltre alla realizzazione del secondo stadio delle chiuse, è in corso l'allargamento e l'approfondimento del fairway in corrispondenza dello spartiacque Culebra al fine di rendere possibile il traffico bidirezionale delle navi lungo tutta la lunghezza del canale (ora il traffico e la chiusa sul Il Canale di Panama è essenzialmente a senso unico: all'inizio c'è un gruppo di navi in una direzione, poi nella direzione opposta e le navi divergono su sezioni lacustri più ampie del percorso). Con la fine di questa massiccia ristrutturazione, la capacità del Canale di Panama raddoppierà.
6. Vecchie e nuove chiuse del Canale di Panama
9. Profilo longitudinale del Canale di Panama
11. Alle 6-30 ci avviciniamo alle chiuse di Gatun. Il movimento delle navi lungo uno dei collegamenti di trasporto più importanti del mondo è continuo, dalla prua dello "Zaandam" si vede chiaramente come quattro navi salgano le chiuse di fronte a noi, due per fila.
12. Sulla sponda del canale ci sono enormi cancelli per le chiuse di secondo stadio in costruzione - sono stati realizzati in Italia e sono stati consegnati al canale di recente, alla fine di agosto 2013.
13. Ci avviciniamo al primo gateway. Le lente navi marittime vengono spostate da una camera all'altra con l'aiuto di locomotive speciali, alle quali sono attaccate e tirate le linee di ormeggio. Locomotive con cime di ormeggio fissate ad esse accompagnano la nave da quattro lati (a prua e a poppa da ciascun lato) - quindi, un ingresso perfettamente chiaro di enormi navi marittime in una camera, che è piuttosto piccola rispetto alle loro dimensioni, è eseguito. Le linee di ormeggio delle locomotive a bordo della nave sono servite da battello.
14. Cime di ormeggio assicurate - andiamo! :)
15. Entriamo nella prima camera di chiusura: le navi salgono dal Mar dei Caraibi verso l'area dello spartiacque nelle chiuse di Gatun a tre stadi. L'altezza di sollevamento totale è di 26 metri. Di conseguenza, poco meno di nove metri per passo. Ma dal lato di un enorme transatlantico, questo dislivello di nove metri non è percepito come significativo.
16. C'è un'eccitazione incredibile sui ponti!
17. Dal ritiro definitivo degli Stati Uniti dal Canale di Panama nel 1999, la struttura unica è mantenuta e servita in modo completamente indipendente da Panama. Il canale è in buone mani! :)
18. La locomotiva, avviando la nave da poppa dal lato di dritta, sale abilmente. Ora i cancelli si chiuderanno e cominceranno le operazioni di sgombero.
19. Essendo saliti nella prima, passiamo nella seconda camera.
20. Una delle webcam del Canale di Panama è installata nelle chiuse di Gatun, che trasmette un'immagine su Internet in tempo reale. In questo momento, molti dei miei amici e colleghi ci stanno guardando passare attraverso i gateway. Ecco come appare di lato lo "Zaandam" che risale lentamente il versante atlantico del Canale di Panama. :)
21. Dopo aver terminato l'interramento della terza camera, "Zaandam" sale al livello della sezione spartiacque del canale. Da poppa si ha una splendida vista della scala discendente delle chiuse e delle navi che la percorrono alle nostre spalle. Cattura lo spirito! Molto più in basso, si estende la distesa del Mar dei Caraibi. E per noi - per l'Oceano Pacifico. addio Atlantico! :)
24. Sorta nelle chiuse di Gatun, la nave entra nel lago omonimo. Il lago Gatun è in realtà un grande bacino artificiale, formato sullo spartiacque da una grande diga sul fiume Chagres, ben visibile sul lato destro.
Il canale è alimentato con l'acqua del lago Gatun. Tali canali, in cui il serbatoio che li alimenta con acqua si trova sullo spartiacque, dal quale l'acqua viene distribuita per gravità su entrambi i versanti, sono chiamati canali con alimentazione naturale (gravità). Nel nostro paese, questi sono i canali Volga-Baltico e Mar Bianco-Baltico.
25. Sul lago Gatun c'è un'altra rada di navi, in attesa del proprio turno alle chiuse e in attesa della fine della chiusa di coloro che vanno incontro. Quando sarà messa in funzione la seconda tappa del Canale di Panama, il traffico su tutta la lunghezza del percorso diventerà completamente bidirezionale.
26. Il percorso attraverso il bacino idrico di Gatun è circa la metà dell'intera lunghezza del Canale di Panama. Ammirare i paesaggi circostanti della fascia equatoriale dal ponte.
29. Il fairway non è ampio e piuttosto tortuoso. Il corso d'acqua è contrassegnato da boe speciali.
30. Al bacino di Gatun c'è una divergenza di navi che vanno in direzioni opposte. Si avvicina una carovana di navi, che ha superato al mattino le chiuse del versante del Pacifico e si dirige ora verso il versante atlantico del canale. Passano grandi petroliere, navi da carico secco, navi portacontainer ...
35. Zaandam è vista con interesse anche dai ponti delle navi mercantili in arrivo. Il passaggio delle navi da crociera attraverso il Canale di Panama è un evento piuttosto raro.
36. Sul lato sinistro si può vedere la confluenza del fiume Chagres, che è attraversato dal ponte. Il bacino di Gatun finisce lì. Inoltre, il percorso del canale passa attraverso il taglio Culebra scavato artificialmente.
37. Lungo la rotta del Canale di Panama, esiste una ferrovia che trasporta i container dal porto atlantico al porto pacifico e viceversa. A volte i treni turistici lo percorrono.
38. Passiamo per la tacca di Culebra, la parte più stretta del Canale di Panama.
39. In alcune parti del canale le navi sono scortate da rimorchiatori. Un'intera flottiglia speciale sta lavorando sul Canale di Panama.
40. Nel punto in cui il taglio Culebra attraversa un'alta catena montuosa, le rive salgono ripidamente verso l'alto a gradini, e in lontananza è già visibile il Ponte del Centenario. È stato costruito nel 2004 ed è diventato il secondo ponte permanente sul canale. A proposito, i ponti sul Canale di Panama collegano due continenti - non dimentichiamo che il Canale di Panama non solo collega due oceani, ma separa anche due Americhe. Il motto di Panama e del Canale di Panama, "A Land Divided - A World United", credo sia comprensibile senza ulteriori traduzioni. Ora abbiamo il Nord America a dritta e il Sud America a babordo. :)
41. Rialzanti sporgenze di pietra e rinforzate con potenti ancore, le pendici dello scavo in questo luogo ricordano alcune fantastiche piramidi Maya. In linea di principio, in termini di grandezza, il Canale di Panama è una struttura abbastanza paragonabile a loro. Il volume del terreno roccioso, sviluppato durante la creazione dello scavo di Culebra, è pari in volume a 63 piramidi di Cheope in Egitto.
43. Subito dopo il ponte, termina la sezione divisoria del canale e inizia la discesa verso l'Oceano Pacifico, che le navi superano anche con tre gradini di 9 metri. Ma il versante del Pacifico è leggermente più dolce - se sul versante atlantico tutti e tre i gradini sono in fila nelle chiuse di Gatun, allora ci sono due gruppi di chiuse: Pedro Miguel (1 gradino) e Miraflores (2 gradini), separati da un piccola piscina intermedia. Quindi, entriamo nelle chiuse di Pedro Miguel.
44. All'incirca la stessa vista si apre dal ponte del capitano. In questa prospettiva, puoi vedere chiaramente quanto sia stretta la camera di chiusura rispetto alle dimensioni colossali delle navi oceaniche. Anche in presenza di locomotive che guidano la nave, ai navigatori è richiesta la precisione dell'orefice. Tutte le navi percorrono il canale con un gruppo di piloti locali.
46. Le locomotive guidano la petroliera Emerald Express nella camera parallela.
47. In questo momento sui suoi ponti.
48. Dopo aver completato le chiuse alle chiuse di Pedro Miguel, lo Zaandam emerge in un piccolo lago Miraflores, come il lago Gatun, formato da una diga. Qui dovremo aspettare un po ': un'enorme gru galleggiante viene tirata verso di noi lungo una linea parallela di chiuse e da un po' di tempo le navi seguono solo una linea.
49. Usciamo nella zona dell'acqua e ci fermiamo. Dovremo aspettare mezz'ora prima che la nave davanti a noi galleggi in due camere, ed è il nostro turno.
50. Anche le navi che ci seguono stanno aspettando - un piccolo ingorgo! :)
51. Sulla sinistra puoi vedere una diga sul fiume, che ha formato il bacino artificiale di Miraflores.
La principale caratteristica geografica di Panama è lo stretto istmo di 190 km tra gli oceani Atlantico e Pacifico. Era come se la natura avesse appositamente previsto che le persone, essendo salite al livello appropriato di sviluppo tecnico, un giorno avrebbero costruito qui un canale che collegasse i due grandi oceani.
Immediatamente dopo la scoperta di entrambe le Americhe, molti marinai hanno cercato di trovare un percorso che collegasse i due oceani: l'Atlantico e il Pacifico. Magellano ha scoperto un tale passaggio all'estremità estrema del continente sudamericano. Ma la ricerca di una nuova rotta - più comoda, meno remota e pericolosa di quella intorno a Capo Horn - continuò a oltranza, ma non ebbe successo.
Il conquistatore spagnolo Cortés, in una lettera all'imperatore Carlo V, propose di scavare un canale proprio nel collo di bottiglia Il continente americano. Nel 1520 apparve il primo progetto. Il suo autore era Alvaro Saavedra Sedron. che ha proposto di tagliare l'istmo in direzione del Golfo di Darien. Dopo 14 anni, Carlo V ordinò l'inizio dei lavori per lo studio dell'area, sebbene molti ritenessero impraticabile la posa del canale. Successivamente, il re spagnolo Filippo II inviò l'ingegnere italiano Gian Battista Antonelli in America per uno studio più approfondito del problema e lui, dopo aver studiato attentamente il terreno, tornò in Spagna con il messaggio che la costruzione era impossibile.
L'idea di costruire un canale in America centrale attraverso l'istmo di Panama riapparve nel XVIII secolo in connessione con la rapida crescita del commercio mondiale. Il famoso socialista utopico francese Saint-Simon e l'eccezionale geografo tedesco Alexander Humboldt hanno ideato progetti per la costruzione di un canale interoceanico.
La questione della costruzione del canale è stata discussa dai leader degli stati latinoamericani che avevano appena conquistato l'indipendenza. Simon Bolivar, nel 1815, chiese la costruzione di un canale interoceanico da parte delle forze congiunte dei latinoamericani. Nel 1825 incaricò ingegneri britannici e svedesi sotto la guida di A. Humboldt di eseguire lavori di esplorazione sull'istmo di Panama.
Nel XIX secolo si sviluppò una feroce lotta per l'influenza in America Latina e, in particolare, tra Gran Bretagna e Stati Uniti. per l'istituzione del controllo sull'istmo di Panama, dove prima o poi ci sarebbe stato un canale interoceanico. La Gran Bretagna, che si impadronì di alcune isole delle Indie Occidentali, fece grandi sforzi per prendere piede nell'America centrale e stabilire il controllo sulla zona del futuro canale.
Anche la Francia non si è tirata fuori da questa lotta. Nel 1838, il governo della Nuova Granada (oggi Colombia) concesse il diritto di costruire il canale a una società mista franco-novograda. Il governo francese ha mostrato grande interesse per il progetto. Su istruzione di Parigi, l'ingegnere italiano Felice Napoleone Garella iniziò lo sviluppo di un progetto preliminare, che fu pubblicato nel 1845. Secondo questo progetto, era necessario dotare il canale di chiuse e costruire una ferrovia prima dell'inizio dei lavori di sterro . Nonostante il progetto di Garella non sia stato realizzato, le idee dell'ingegnere italiano hanno costituito la base per gli sviluppi successivi.
Gli Stati Uniti d'America, essendosi uniti a metà del XIX secolo. nella lotta per il canale, chiesero alla Nuova Granada diritti speciali su questo territorio dell'istmo. Nel 1846, gli Stati Uniti stipularono un accordo con Nuova Granada sulla pace, l'amicizia, il commercio e la navigazione, in base al quale ricevettero il diritto di transito esente da dazi attraverso l'istmo di Panama. In cambio, il governo degli Stati Uniti si è impegnato a garantire la neutralità dell'istmo di Panama, per aiutare a preservare i diritti sovrani della Nuova Granada sull'istmo e per prevenire l'aggressione straniera. Sulla base di un trattato del 1846, gli americani ricevettero una concessione per costruire una ferrovia attraverso l'istmo di Panama.
La Gran Bretagna, il "governatore dei mari", osservava con cautela le azioni degli Stati Uniti a Panama, e il governo americano non poteva fare a meno di fare i conti con un potente rivale. Pertanto, prima che i piani per la costruzione di un canale interoceanico fossero effettivamente attuati, la diplomazia americana ritenne necessario regolare i rapporti con la Gran Bretagna.
A seguito di una lunga lotta diplomatica nel 1850, fu concluso tra Inghilterra e Stati Uniti il Trattato Clayton-Bulwer sulla costruzione e la difesa del canale. Secondo i termini del trattato, tutte le rotte transoceaniche erano aperte sia all'Inghilterra che agli Stati Uniti; si sono impegnati a garantire congiuntamente la neutralità del futuro canale. Gli USA hanno insistito su questo. in modo che anche altri poteri dovrebbero avere la possibilità di farsi garanti di questa neutralità. Gli Stati Uniti e la Gran Bretagna si impegnarono a non sottomettere o occupare alcuna parte dell'America centrale. Allo stesso tempo, i termini dell'accordo non consentivano agli Stati Uniti di stabilire da soli il controllo sul futuro canale.
Dopo aver concluso una tale "tregua" con la Gran Bretagna, gli Stati Uniti nello stesso 1850 iniziarono e nel gennaio 1855 completarono la costruzione di una ferrovia lunga 77 km attraverso l'istmo di Panama. Ha collegato le città di Colon (sulla costa caraibica) e Panama (sul Pacifico).
In quegli anni, la Francia iniziò nuovamente a mostrare un crescente interesse per l'idea di costruire il Canale di Panama, soprattutto dopo l'apertura della fune di Suez nel 1869. Nel 1879 fu creata la "General Panama Rope Construction Company" francese sotto la guida del famoso costruttore della fune di Suez, Ferdinand Lesseps. Presto iniziarono i lavori di costruzione di un canale senza serrature largo 22 me profondo 9 m Nel 1888 fu completata una quantità significativa di lavori: furono selezionati oltre 30 milioni di metri cubi. m di terreno, anche roccioso, ma è stato necessario selezionare altri 75 milioni di metri cubi. m) Nelle casseforti dell'azienda sono rimasti meno di 100 milioni di franchi e sono stati necessari più di 800 milioni per completare l'opera.
Nel frattempo, nel cantiere si è consumata una terribile tragedia umana: migliaia di operai sono morti. Nel 1880, 21mila francesi si recarono a Panama, tentati da alti guadagni. Meno di 5mila tornarono a casa, in totale circa 50mila persone morirono durante la costruzione della fune.
Divenne evidente che la fune era mal progettata e che gli affari finanziari dell'azienda erano in condizioni disastrose. Dal 1888, i lavori di costruzione cessarono effettivamente e nel 1893 scoppiò il più grande scandalo della storia francese. Si è scoperto che la gestione finanziaria della "Compagnia generale" ha dato tangenti a membri del governo e membri del parlamento. La corruzione ha coinvolto 150 ministri e parlamentari francesi. Più di 100mila azionisti sono stati rovinati. Da allora, la parola "Panama" ha assunto il significato di qualsiasi tipo di frode oscura, una truffa. I principali motivi dell'interruzione della costruzione del canale furono i furti commessi dalle persone che guidavano la Compagnia Generale, ma anche gli Stati Uniti ebbero un ruolo importante in questa materia. responsabile della Panama Railway e sabotando le attività della compagnia francese.
Nel settembre 1894, al posto della Compagnia Generale, i francesi “ Nuova società Panama Rope ”, che ricevette una concessione dal governo colombiano per un periodo fino al 1900. Ma l'attività dell'azienda continuò a deteriorarsi e si assicurò una tregua di quattro anni. Nel 1902, la proprietà della "New Company" passò agli azionisti degli Stati Uniti. Alla ricerca di nuovi mercati, ulteriori fonti di materie prime e aree per proficui investimenti di capitale, gli imprenditori nordamericani hanno cercato di accelerare la costruzione della fune, la cui apertura ridurrebbe notevolmente la distanza tra i porti degli Stati Uniti e l'Estremo Est.
Per l'attuazione pratica della costruzione della Panama Rope, gli Stati Uniti hanno dovuto prima di tutto sbarazzarsi di alcuni articoli del Trattato Clayton-Bulwer. La situazione internazionale era favorevole per questo. Temendo l'isolamento, l'Inghilterra accettò di rinegoziare il trattato.
Dopo un'ostinata lotta diplomatica, il 18 novembre 1901 fu firmato il Trattato Haye-Pounsfoot, che segnò la completa vittoria degli Stati Uniti sull'Inghilterra. Il precedente accordo è stato annullato. L'Inghilterra rinunciò a tutte le pretese sul Canale di Panama e riconobbe l'egemonia statunitense nell'istmo di Panama. STATI UNITI D'AMERICA. avendo la possibilità di completare la costruzione della fune, azionarla e gestirla, furono dichiarati gli unici garanti della neutralità del futuro canale.
Nel maggio 1904, poco dopo la firma del Trattato Americano-Panama, la costruzione del canale, iniziata così senza successo dalla Compagnia Generale francese, fu ripresa. Il 15 agosto 1914 ebbe luogo l'apertura non ufficiale del canale. Tuttavia, le frane e lo scoppio della prima guerra mondiale ne ritardarono la messa in servizio. La fune fu ufficialmente aperta solo il 12 luglio 1920.
Alla costruzione della fune nel periodo dal 1904 al 1920 parteciparono 10mila panamensi, 12mila lavoratori stranieri portati da Spagna, Italia, Grecia, Francia e Germania, e più di 27mila dalle Antille (Barbados, Martinica, Guadalupa, Giamaica ). La lunghezza della fune a terra è di 65,2 km; insieme alle corde di avvicinamento scavate nella piattaforma dagli oceani Pacifico e Atlantico, la lunghezza totale è di 81,6 km. La profondità minima con la bassa marea è di 12,6 m.
Una nave in entrata dall'Oceano Atlantico attraversa un tratto del canale scavato a livello del mare (lungo 11,3 km, largo 155,2 m e profondo 12,6 m - con la bassa marea), che conduce alle chiuse di Gatun, la prima di una serie di tre gateway di cui il canale è dotato.
Le chiuse di Gatun sono costituite da tre camere, ciascuna lunga 305 me larga 33,5 m Le chiuse sono doppie, in modo che le navi possano attraversarle contemporaneamente in entrambe le direzioni. Per risparmiare acqua, ogni camera è dotata di un cancello intermedio. Quando passano piccole navi, le camere si sovrappongono nel mezzo e l'acqua dalla metà già passata trabocca più velocemente nella chiusa vicina. Le navi sono guidate attraverso le chiuse da due locomotive elettriche su rotaie dentate disposte lungo entrambe le pareti della chiusa. Tutte le operazioni per controllare i meccanismi vengono eseguite dalla stazione centrale.
Più avanti lungo le chiuse di Gatunsky, la nave sale di 25,9 m al livello del lago Gatunskoye. Questo è un lago artificiale con una superficie di 424,76 mq. km, è stato creato durante la costruzione del canale: il fiume Chagres è stato arginato da una diga in parte riempita, in parte in cemento - una delle strutture ingegneristiche più ambiziose per l'epoca. La lunghezza della diga lungo la cresta è di 2,4 km. la sua larghezza alla base è di circa 330 m, nella parte superiore - circa 30 m La cresta della diga è di 9 m sopra il livello del lago.
Dopo aver lasciato le chiuse, la nave si muove da sola lungo il canale posato sul lago Gatunskoye. La larghezza del canale qui varia da 300 a 150 me la profondità - da 26 a 15 m Il fairway non è dritto, ma tortuoso, poiché segue in gran parte il precedente canale del fiume Chagres.
Dopo aver passato circa 38 km lungo il lago Gatunskoye, la nave entra nel Kulebrskaya Vyemka. È stato questo luogo che ha richiesto il maggior impegno durante la costruzione del canale, qui è stato scelto il maggior numero di sterline, e ripetute frane sono state la ragione del ritardo nell'apertura del canale.
Il canale del Kulebrskaya Vymka è largo 91,5 m, profondo 13,7 m e lungo 11136 m. Scorre lungo lo spartiacque del canale, serpeggiando tra i ripidi pendii di alte colline, torreggiando diverse decine di metri sopra la nave che passa, al Pacifico fine della tacca di Kulebrskaya, la nave passa in un unico stadio le chiuse di Pedro Miguel, anch'esse con due file di camere. Attraverso queste lunghe chiuse (1152 m), si apre un passaggio nel lago Miraflores, situato a 9,5 m sotto il Kulebrskaya Vyemka. Attraversando il lago lungo un canale largo 230 m, profondo 15 m e lungo 1456 m, la nave raggiunge le chiuse di Miraflores, costituite da due gradini di doppie chiuse lunghe 1456 m, con un dislivello di circa 16,5 m ( Livello inferiore varia con il flusso e riflusso del Pacifico). Le chiuse di Miraflores sono le ultime nel Canale di Panama. Inoltre, la nave percorre un passaggio lungo 12,8 km, largo 152,5 me una profondità minima di circa 13 m.
Il Canale di Panama collega due porti: Cristobal sulla costa atlantica e Balboa sul Pacifico. Ci vogliono 7-8, a volte fino a 10 ore perché una nave attraversi il canale. Il normale throughput del canale al giorno è di 36 navi, il massimo è di 48 navi.
Il porto di Cristobal ha 13 moli e banchine; a Balboa - lo stesso, compresi i bacini di carenaggio. Gli imbocchi al canale sono protetti dalle mareggiate da dighe foranee in cemento.
Con l'entrata in funzione del Canale di Panama, la distanza tra New York e Honolulu è diminuito di 8 mila miglia. Il Canale di Panama ha anche avvicinato i porti del Pacifico degli Stati Uniti all'Europa. Tutto ciò ha contribuito all'espansione e al rafforzamento delle relazioni commerciali internazionali.
La lunghezza del Canale di Panama da acque profonde a acque profonde è di 81,6 km, la larghezza minima è di 150 m, la profondità garantita è di 12 m, la dimensione delle camere delle chiuse accoppiate è di 305 per 33,5 m. La sezione spartiacque del canale Lungo 51 km si trova ad un'altitudine di 25,9 m sul livello del mare Entrando dall'Oceano Atlantico, le navi salgono attraverso tre gradini delle chiuse di Gatun fino al lago artificiale Gatun, che è formato dalla diga di Gatun attraverso il fiume Chagres e si trova ad un'altitudine di 25,9 m sul livello del mare. Nel 1935, il bacino idrico fu aumentato dalla costruzione della diga di Madden nel corso superiore del Chagres, che portò alla nascita del lago Madden. Dal lago Gatun, le navi passano il taglio Culebra di 12 chilometri, attraverso le chiuse di Pedro-Miguel, scendono nel lago Miraflores (16 m sul livello del mare), passano le chiuse di Miraflores a due stadi ed escono nel Golfo di Panama. Il tempo medio impiegato dalle navi per attraversare il canale è di 7-8 ore. Il traffico a doppio senso è impossibile solo per le navi di grande stazza nella sezione dello scavo di Kulebrskaya.
Il primo degli europei ad attraversare l'istmo di Panama nel 1513 fu il conquistatore spagnolo Vasco Nunez de Balboa. In epoca coloniale, furono ripetutamente elaborati progetti per la costruzione di un canale transoceanico che non furono realizzati. L'interesse degli Stati Uniti per l'idea di costruire un canale divenne evidente durante la corsa all'oro in California del 1848. Nel 1850, gli Stati Uniti e la Gran Bretagna firmarono il Trattato Clayton-Bulwer, in base al quale le parti si rifiutavano di acquisire diritti esclusivi sul futuro canale e si impegnava a garantirne la neutralità.
Nel 1878 la Francia ricevette dalla Colombia, che fino al 1903 includeva Panama, una concessione di 99 anni per la costruzione del canale. Nel 1879 fu costituita una società sotto la guida di Ferdinand Lesseps, il costruttore del Canale di Suez, e i lavori iniziarono due anni dopo. Tuttavia, nel 1887 l'azienda fallì a causa dei prezzi elevati, delle truffe finanziarie e dell'elevata mortalità dei lavoratori. A quel tempo, gli Stati Uniti stavano sondando la possibilità di posare un canale transoceanico attraverso il territorio del Nicaragua, e una commissione appositamente creata nel 1899 arrivò alla conclusione che questa opzione era più razionale. Gli Stati Uniti ottennero la libertà di azione nel 1901, quando conclusero il Trattato di Hay-Pounsfort con la Gran Bretagna, che annullò il precedente trattato. azienda francese temeva di perdere tutti gli investimenti di capitale in caso di costruzione di un canale attraverso il Nicaragua e offriva agli Stati Uniti tutti i diritti e la sua proprietà a Panama per 40 milioni di dollari. La Commissione nordamericana raccomandò l'accettazione di queste condizioni e nel 1902 il Congresso approvò il progetto e iniziò i negoziati con la Colombia.
Nel 1903, sotto il presidente Roosevelt, fu firmato il Trattato Hay-Erran sulla costruzione del canale tra gli Stati Uniti e la Colombia. Tuttavia, il Senato colombiano ha rifiutato di ratificare il trattato. Quindi gli Stati Uniti iniziarono a sostenere i separatisti panamensi e non permisero alle truppe colombiane di sbarcare sull'istmo per reprimere la rivolta. Di conseguenza, il 3 novembre 1903, Panama proclamò la sua secessione dalla Colombia e la sua indipendenza come stato separato.
Già il 18 novembre 1903 gli Stati Uniti e il governo della neonata repubblica firmarono il Trattato Hay-Buno-Varigli, in base al quale i nordamericani ricevevano pieno controllo su una zona larga 10 miglia che attraversa l'intero istmo. Gli Stati Uniti hanno pagato a Panama 10 milioni di dollari e hanno promesso altri 250.000 dollari all'anno. Allo stesso tempo, Panama divenne effettivamente un protettorato degli Stati Uniti. Nel 1914, gli Stati Uniti firmarono il Trattato Thompson-Urrutia con la Colombia, che prevedeva il riconoscimento della Colombia dell'indipendenza di Panama per un certo importo di compensazione. Il Senato degli Stati Uniti rimandò la ratifica del trattato e solo nel 1921 la Colombia ricevette i 25 milioni di dollari promessi.
Nel 1905, un consiglio di esperti nominato dal presidente Roosevelt raccomandò la costruzione di un canale senza chiuse, ma il Congresso approvò il progetto di una chiusa. Inizialmente i lavori furono eseguiti sotto la guida di ingegneri civili, ma dal 1907 il Ministero della Guerra si occupò della costruzione. Era anche incaricato del controllo medico sulle condizioni sanitarie e del trattamento delle malattie tropicali. I francesi, che hanno iniziato la costruzione, hanno scavato 23 milioni di metri cubi. m di terreno lungo il percorso del canale; i nordamericani hanno dovuto togliere altri 208 milioni di metri cubi. m. La prima nave è passata attraverso l'Istmo di Panama il 15 agosto 1914, ma in realtà il canale è entrato in funzione dopo l'apertura ufficiale il 12 giugno 1920. Secondo fonti governative, la costruzione del canale è costata $ 380 milioni.
Zona del Canale di Panama.
Il Trattato Haye-Buno-Varigli del 1903 diede agli Stati Uniti un totale di 1.432 mq. km Territorio di Panama compresi i laghi Gatun e Alajuela, in seguito ribattezzati Lake Madden. Fino al 1979 la gestione dell'area del canale era strettamente legata all'amministrazione del canale stesso. Il governatore della zona era un generale dell'US Army Corps of Engineers, e la zona aveva la propria polizia e vigili del fuoco, un tribunale, un ufficio postale, istituzioni mediche e scuole con insegnamento in inglese.
Canale di Panama nelle relazioni internazionali.
Nelle relazioni diplomatiche tra Panama e gli Stati Uniti, primo piano ci sono sempre stati problemi legati alla zona del canale. Panama ha cercato di espandere la sua partecipazione nella gestione del canale, aumentare la sua quota dei profitti e ha protestato contro la discriminazione contro i panamensi che lavorano nella zona. Con il Trattato di Hulla-Alfaro del 1936, furono cancellate e riviste alcune delle disposizioni sulla schiavitù del trattato del 1903. In particolare, gli Stati Uniti rinunciarono al diritto di intervento militare negli affari interni di Panama e al monopolio sulle comunicazioni attraverso l'istmo, ha dato ai panamensi il diritto di commerciare nella zona del canale e ha aumentato i pagamenti annuali a 430 mila dollari.
Il patto Eisenhower-Remon del 1955 trasferì a Panama proprietà statunitensi per un valore di $ 24 milioni al di fuori della zona del canale, aumentò l'affitto annuo a $ 1.930.000, obbligò gli Stati Uniti a costruire un ponte sul canale (completato nel 1962) e a stabilire forniture idriche per le città di Colon e Panama , ha privato una serie di benefici degli imprenditori nordamericani, ha limitato la discriminazione contro i panamensi impiegati nella zona del canale, ha concesso al governo panamense il diritto di imporre tasse ai suoi cittadini che lavorano nella zona e agli stranieri (tranne gli americani) che lavorano fuori zona.
Nel 1959, nella zona del canale si verificarono scontri tra panamensi e la polizia statunitense. Dopo i negoziati del 1960, gli Stati Uniti accettarono di appendere le bandiere dei due stati - Stati Uniti e Panama - al confine della zona. In base a ulteriori accordi nel 1962, gli Stati Uniti permisero che la bandiera panamense fosse trasportata attraverso la zona e accettarono di continuare le discussioni su altre questioni, inclusa la parità di retribuzione nella zona del canale per americani e panamensi. Nel gennaio 1964, dopo che gli studenti americani si rifiutarono di portare la bandiera panamense insieme alla loro bandiera, scoppiarono ulteriori rivolte, che portarono alla rottura delle relazioni diplomatiche. Panama ha nuovamente chiesto di rivedere i termini del trattato del 1903. Nell'aprile del 1964, le relazioni diplomatiche sono state ripristinate.
Nel 1967 fu elaborata una bozza di trattato per la sovranità di Panama sulla zona del canale e la creazione di una gestione unificata del canale, ma nel 1970 Panama rifiutò questo progetto. Le trattative, riprese nel 1971, portarono alla firma nel 1977 di due accordi, in base ai quali il 1 ottobre 1979 la zona del canale passava sotto la giurisdizione di Panama, e nel 2000 gli Stati Uniti si impegnavano a trasferire il canale stesso a Panama. Tuttavia, i nordamericani si riservarono il diritto all'intervento militare, se necessario, per proteggere il canale e mantenerne la neutralità. Secondo gli accordi, è stata creata una Commissione del Canale di Panama per gestire il canale. Fino al 1990, la Commissione era guidata da un cittadino statunitense, nominato dal Presidente degli Stati Uniti, dopo il 1990, e fino alla consegna del canale nel dicembre 1999, era guidata da un cittadino panamense, anch'egli nominato dal Presidente degli Stati Uniti.
La costruzione del Canale di Panama è diventata uno dei progetti di costruzione più grandi e complessi realizzati dall'umanità. Il Canale di Panama ha avuto un impatto inestimabile sullo sviluppo della navigazione e dell'economia in generale nell'emisfero occidentale e in tutto il mondo, il che ha portato alla sua importanza geopolitica estremamente elevata. Grazie al Canale di Panama, la rotta marittima da New York a San Francisco è stata ridotta da 22,5 mila km a 9,5 mila km.
Lo stretto istmo che collegava il Nord e il Sud America, fin dal XVI secolo, era considerato un luogo molto promettente per creare la rotta più breve tra l'Oceano Atlantico e il Pacifico. Nel XIX secolo, lo sviluppo della tecnologia e la necessità di un tale percorso raggiunsero il punto in cui il progetto di creare un canale attraverso Panama sembrava già abbastanza reale.
Nel XIX secolo, lo sviluppo della tecnologia e la necessità di un tale percorso raggiunsero il punto in cui il progetto di creare un canale attraverso Panama sembrava già abbastanza reale.
1910 anno. Mappa del canale pianificato.
Ispirato da 10 anni di costruzione sul Canale di Suez, compagnia internazionale La Société Internationale du Canal Interocéanique nel 1879 acquistò dall'ingegnere Wise per 10 milioni di franchi la concessione per la costruzione del Canale di Panama, che ricevette dal governo colombiano, che all'epoca controllava Panama.
La raccolta fondi per la costruzione su larga scala era guidata da Ferdinand Lesseps. Successo con canale di Suez lo ha aiutato a raccogliere milioni per un nuovo progetto.
Subito dopo l'inizio della progettazione del canale, divenne chiaro che l'impresa sarebbe stata molto più difficile che scavare un canale a livello del mare attraverso il deserto sabbioso. Dopotutto, il presunto percorso di passaggio, lungo 65 chilometri, passava attraverso un terreno roccioso e talvolta montuoso, mentre potenti fiumi lo attraversavano. Ancora più importante, le malattie tropicali rappresentavano enormi rischi per la salute dei lavoratori.
Tuttavia, il piano ottimista di Lesseps prevedeva la costruzione del canale da 120 milioni di dollari in soli 6 anni. La squadra di 40.000 persone, quasi interamente composta da lavoratori delle Indie Occidentali, era guidata da ingegneri francesi.
1885 anno. Il personale francese del Canale di Panama posa per una fotografia.
La costruzione iniziò nel 1881.
1885 anno. Gli operai vennero a ricevere il loro salario.
L'esperienza di Suez è stata un piccolo aiuto. Probabilmente sarebbe stato meglio a lungo termine se il Canale di Suez non fosse stato nel loro passato.
David McCullough, Sentiero tra i mari
1885 anno. I lavoratori giamaicani spingono un carro pieno di terra lungo una ferrovia a scartamento ridotto.
Il progetto si è trasformato in un disastro. Divenne subito evidente che la costruzione di un canale a livello del mare non era possibile e che l'unico piano praticabile era quello di costruire una catena di chiuse. Allo stesso tempo, Lesseps aderì ostinatamente al piano per la costruzione di un canale a un livello.
1900 anno. Gli operai stanno guidando manualmente scavo.
Nel frattempo, operai e ingegneri morivano di malaria, febbre gialla e dissenteria, e la costruzione fu interrotta da frequenti alluvioni e smottamenti. Quando è stato adottato il piano delle chiuse, era troppo tardi. Si stima che siano morti circa 22mila lavoratori. La costruzione era in ritardo di anni e il suo costo ha superato il budget di centinaia di milioni.
1910 anno. Veicoli francesi abbandonati nella zona del canale.
La società fallì e fallì, mandando in frantumi le speranze di 800.000 investitori. Nel 1893 Lesseps fu condannato per frode e cattiva amministrazione e morì due anni dopo in disgrazia.
1906 anno. Un uomo si trova accanto a una draga francese abbandonata.
Nel 1903, con il sostegno segreto degli Stati Uniti, Panama si separò dalla Colombia e in cambio concesse agli Stati Uniti i diritti sul canale. L'anno successivo, gli Stati Uniti acquisirono i resti della società francese e continuarono la costruzione.
1906 anno. Il presidente Theodore Roosevelt siede nella cabina di una gru durante una visita al cantiere di un canale.
Ho preso la zona del canale e ho lasciato che il Congresso discutesse; mentre il dibattito continua, il canale fa lo stesso.
Theodore Roosevelt
1908 anno. Ingegneri americani inviati dal presidente Roosevelt.
Di fronte allo stesso problema di malattia dei francesi, gli americani hanno intrapreso una campagna aggressiva per sradicare le zanzare. (Allora il legame tra malaria e zanzare era ancora molto forte nuova teoria). Questo ha drasticamente ridotto la morbilità e aumentato la produttività del lavoro.
1910 anno. Disinfestatore di zanzare al lavoro nella zona del canale.
Il letto del fiume Chagres fu bloccato dalla diga di Gatun, creando il lago Gatun, il più grande lago artificiale di quei tempi. Si estende per mezzo istmo stretto.
gennaio 1907. Lavori di sterro nel sito della chiusa di Gatun.
Enormi chiuse furono costruite ad entrambe le estremità del canale negli oceani Atlantico e Pacifico. Queste strutture larghe 33 metri consentivano alle navi di passare attraverso una serie di camere con livelli dell'acqua regolati, salendo fino all'altezza del lago Gatun e del canale, a 26 metri sul livello del mare.
1910 anno.
Il più difficile è stato il passaggio del tratto di 13 chilometri di Culebra attraverso la catena montuosa, alta 64 metri. 27.000 tonnellate di dinamite sono state utilizzate per far esplodere quasi 80 milioni di metri cubi di terra rimossi da escavatori e treni a vapore.
1907 anno. Una draga rimuove il terreno dopo una frana nella sezione Culebra.
A causa dell'errata valutazione della composizione degli strati geologici, i lavori di sterro hanno costantemente sofferto di smottamenti imprevedibili, che a volte richiedevano diversi mesi per essere combattuti.
1910 anno. Ferrovia sfollati dopo la frana. 
8 aprile 1910. Un uomo si trova sulla riva occidentale vicino alla chiusa di Pedro Miguel in costruzione. 
novembre 1910. Il presidente William Howard Taft (a sinistra) visita Gatun Lock con il giudice della Corte Suprema Oliver Wendell Holmes (seduto a destra) e il capo ingegnere colonnello George Gethals (in piedi a destra). 
10 novembre 1912. Costruzione della chiusa di Miraflores. 
agosto 1912. Un uomo si trova in una delle camere di equilibrio. 
giugno 1912. Veduta della costruzione della sezione di Culebra dalla sponda occidentale. 
6 agosto 1912. 
novembre 1912. Vista dall'alto della chiusa di Gatun a nord verso l'Oceano Atlantico. 
giugno 1913. Uno dei punti più profondi del segmento Culebra. 
1913 anno. 
1913 anno. 
1913 anno. 
novembre 1913. I lavoratori sono alle prese con le conseguenze di una frana. 
1913 anno. Operai durante una pausa in cima alla chiusa. 
1913 anno. Il treno e la gru si sono incrociati alla chiusa di Pedro Miguel. 
1913 anno. Camera di equilibrio durante la costruzione. 
1913 anno. Gli ingegneri stanno di fronte alle enormi saracinesche del canale. 
8 agosto 1913. Costruzione della chiusa di Gatun tra l'Oceano Atlantico e il lago Gatun. 
1 febbraio 1914. Gli uomini guardano il lavoro di una draga per ripulire le conseguenze di una frana a Kukarach. 
1913 anno. Lo sfioratore della diga di Gatun, che separa il lago artificiale Gatun, parte principale canale.
Il 10 dicembre 1913 fu finalmente creata una via d'acqua percorribile tra i due oceani. Il 7 gennaio 1914, la gru galleggiante francese Alexandre La Valley fece il primo passaggio attraverso il canale.
9 ottobre 1913. Un'esplosione vicino alla città di Gamboa apre la strada a un canale verso l'Oceano Pacifico. 
1913 anno. Esplosione della diga che separa il canale dall'Oceano Atlantico.
Oggi il 4% di tutto il commercio mondiale passa attraverso il Canale di Panama, circa 15mila navi l'anno. Progetti da costruire set aggiuntivo ampie porte e un canale rivale attraverso il Nicaragua.
Il maggior numero di pedaggi sul canale è di 142mila per una nave da crociera. La tariffa più bassa era di $ 0,36 per l'avventuriero Richard Halliburton, che nuotò attraverso il canale attraverso le chiuse nel 1928.
1913 anno. 
1914 anno. 
ottobre 1913. I cancelli della chiusa di Miraflores vengono aperti per l'ispezione. 
26 settembre 1913. Rimorchiare gli Stati Uniti Gaton è il primo a passare attraverso la chiusa di Gatun. 
29 aprile 1915. SS Kronland corre lungo il Canale di Panama.
Dai tempi antichi ai giorni nostri, nel mondo sono stati creati molti corsi d'acqua: canali artificiali. I compiti principali di tali artificiali sono facilitare il passaggio del corso d'acqua e ridurne la distanza. I canali più famosi sono Panama e Suez.
Canale di Panama - artificiale corso d'acqua a Panama in, attraversando l'istmo di Panama nella sua parte più bassa e collegando l'Atlantico e. Questa è una delle vie d'acqua di trasporto più importanti di importanza internazionale. Il Canale di Panama è considerato una meraviglia dell'ingegneria. Uno dei suoi condotti ha la più alta capacità di flusso al mondo.
Il canale si estende per 50 miglia da Panama (sulla costa l'oceano Pacifico) a Colon (sulla costa oceano Atlantico). Fornisce il passaggio di oltre 12.000 navi oceaniche all'anno.
Storia del Canale di Panama
Lo scopritore di Panama, che fece il primo passo sulla sua terra, fu lo spagnolo Rodrigo de Bastidas. Finì qui nel 1501. Sulla stessa nave salpò Vasco Nunez de Balboa con un gruppo di coloni rimasti a Panama.
La possibilità di costruire un canale attraverso l'America Centrale fu menzionata già nel 1550 da Antonio Galvao. Sosteneva che questo canale avrebbe facilitato notevolmente il superamento della rotta tra le coste dell'Atlantico e del Pacifico. Considerava l'istmo di Darien un luogo adatto per questo: una stretta striscia di 48 chilometri tra il Central e. , che all'epoca possedeva le colonie americane, considerava questa offerta non redditizia, poiché poteva minare il monopolio del paese sulle rotte terrestri in queste aree.
Il più grande interesse per questa idea sorse durante la corsa all'oro in California (1848). Nel 1850 e (entrambi i paesi rivendicavano la proprietà del canale) conclusero l'accordo Clayton-Bulwer, in base al quale le parti rifiutavano di acquisire diritti esclusivi sul futuro canale e si impegnavano a garantirne la neutralità. Secondo questo accordo, entrambi i paesi hanno temporaneamente interrotto il sequestro di nuovi territori intorno a Panama. Il futuro canale è stato dichiarato aperto a tutti coloro che volessero unirsi alla sua costruzione.
Tuttavia, nonostante tutti i preparativi, il canale iniziò a essere costruito, poiché gli Stati Uniti e la Gran Bretagna non erano interessati alla cooperazione, ciascuno di questi paesi faceva affidamento solo sulla proprietà personale. Ho approfittato di questo.
Nel 1878 la Francia ricevette una concessione di 99 anni per la costruzione del canale.
Nel 1879 fu fondata la Compagnia Generale del Canale Interoceanico sotto la guida di Ferdinand de Lesseps, il costruttore della via d'acqua di Suez. Due anni dopo, iniziarono i lavori per la sua costruzione.
La cerimonia di posa del canale ebbe luogo il 1 gennaio 1880 alla foce. Passò sotto bandiera francese. Tuttavia, nel 1886 i lavori furono interrotti. Le difficoltà sembravano insormontabili. Il terreno roccioso era incredibilmente duro e gli operai cominciarono a morire uno dopo l'altro. Il cantiere divenne famoso, tanto che alcuni gruppi di lavoratori portarono con sé le proprie bare dalla Francia. Nell'area delle costruzioni infuriarono epidemie di malaria e peste. Ci sono rapporti che circa 20.000 persone sono morte lì.
Nel 1887, l'azienda fallì a causa dei prezzi elevati, delle truffe finanziarie e dell'elevata mortalità dei lavoratori. Inoltre, in Francia, migliaia di azionisti sono stati completamente rovinati. Nel maggio 1891 ebbe luogo una causa legale contro i proprietari dell'azienda. Si è scoperto che molti funzionari sistematicamente corrotto. Scoppiò un enorme scandalo. Il capo della società Fernand de Lossepsa ha ricevuto 5 anni di carcere.
I lavori per la costruzione del canale furono sospesi fino al 1905. 3 anni prima, nel 1902, era stato concluso nuovo trattato Hay - Pounsfort, che ha annullato il precedente accordo. La società francese temeva di perdere tutti gli investimenti di capitale in caso di costruzione del canale e ha venduto agli Stati Uniti tutti i diritti e le proprietà a Panama per 40 milioni di dollari. Pertanto, gli Stati Uniti hanno effettivamente ricevuto il monopolio sulla costruzione del canale.
Il 3 novembre 1903 Panama annunciò la sua secessione dalla Colombia e dichiarò la sua indipendenza. Nello stesso anno fu firmato un accordo tra Stati Uniti e Panama, in base al quale tutti i diritti di utilizzo del futuro canale sarebbero stati trasferiti agli Stati Uniti per un "periodo indefinito", in cambio, gli americani si sarebbero trasferiti a Panama situata nel canale zona (Perico, Naos, Culebra, Flamenco)
Nel 1905, un consiglio di esperti nominato dal presidente Roosevelt raccomandò la costruzione di un canale senza serratura, ma il Congresso, tenendo conto degli errori di costruzione francese, adottò un progetto con chiuse. I lavori per la costruzione del canale hanno coinvolto molti elementi. Era necessario non solo posare il corso d'acqua stesso, ma anche costruire porti alle due estremità, nonché costruire frangiflutti, dighe, chiuse, ecc. Anche la maggior parte della strada tra Colon e Panama City doveva essere ricostruita.
In un primo momento, i lavori furono eseguiti sotto la guida di ingegneri civili, ma dal 1907 il Ministero della Guerra si occupò della costruzione. I francesi, che iniziarono la costruzione, scavarono 23 milioni di metri cubi di terreno lungo il percorso del canale; i nordamericani hanno dovuto prelevare altri 208 milioni.
La costruzione, a intermittenza, è durata quasi 40 anni. La prima nave attraversò l'istmo di Panama il 15 agosto 1914, ma la scoperta passò inosservata al mondo intero, mentre era in corso la prima guerra mondiale. Il canale iniziò a funzionare a pieno regime dopo l'apertura ufficiale il 12 giugno 1920. Secondo fonti governative, la costruzione del canale costò $ 380 milioni.
Nel 1935, il volume fu aumentato dalla costruzione della diga Madden nel corso superiore del Chagres, che portò alla comparsa di un lago.
Nel corso degli anni, Panama ha continuato a esercitare pressioni sugli Stati Uniti per la revoca di alcune clausole del trattato. Alla fine, gli Stati hanno ceduto. L'amministrazione statunitense ha cessato il controllo del Canale di Panama, è successo il 31 dicembre 1999, la leadership è passata all'amministrazione panamense Autoridad del Canal de Panama (ACP).
Caratteristiche del Canale di Panama
La lunghezza del canale è di 82,4 chilometri. Nonostante impressione generale, non va in linea retta da est a ovest, ma si piega. Ciò è dovuto alla geografia dell'istmo di Panama. Il canale si dirige a sud-est da Colon in poi, finendo vicino a Panama City nell'Oceano Pacifico.
Dagli enormi frangiflutti nella baia di Limon, le navi vanno alle tre chiuse di Gatun, dove vengono sollevate a un'altezza di 26 metri fino al lago artificiale Gatun. Dietro questo lago, su un canale largo 150 metri, ci sono già altre chiuse. Lì le navi scendono prima di 9, quindi di 16,5 metri sul livello del mare ed entrano nel porto del Pacifico, protetto da giganteschi frangiflutti.
La lunghezza del Canale di Panama è di 81,6 km, di cui 65,2 km via terra e 16,4 km lungo il fondo delle baie di Panama e Limonskaya.
Tutti i gateway sono a doppia faccia. La loro altezza è di 305 metri e la loro larghezza è di 34 metri e sono disposte in modo tale che le navi che arrivano da lati opposti possano navigare scavalcandosi a vicenda. Lo spessore delle enormi porte d'acciaio di queste chiuse è di 2,1 metri e l'altezza arriva fino a 25 metri. Piccoli motori diesel, muovendosi lungo le pareti, guidano lentamente la nave attraverso la chiusa. In genere sono necessarie sei di queste macchine per nave.
Il tempo di passaggio per le navi attraverso il Canale di Panama è di 7-8, il minimo è di 4 ore. Il throughput medio è di 36 navi, il massimo è di 48 navi al giorno.
Canale di Panama adesso
Il canale viene costantemente migliorato. A tal fine, lo stato Autoridad del Canal de Panama (ACP) conta attualmente più di 9.000 dipendenti.
C'è un programma di investimenti che prevede oltre un miliardo di dollari di investimenti per la ricostruzione e la ristrutturazione del canale. È previsto l'acquisto di locomotive aggiuntive per il rimorchio di navi attraverso le chiuse, nonché la sostituzione delle vecchie porte delle chiuse con altre più moderne con un sistema integrato per il monitoraggio delle condizioni delle barriere.
Nel 2004 è stata completata l'espansione del Canale di Panama. La sezione più stretta, 13 km, denominata Gaillard Cut, è aumentata di circa 40 metri. Ora due navi possono passare in questo posto contemporaneamente. Di conseguenza, la capacità del canale dovrebbe aumentare del 20%. A breve è prevista la costruzione di tre nuove dighe per nuovi laghi, grazie alle quali aumenterà la quantità di acqua nel canale, nonché nuova fonte bevendo acqua e idroelettrica per il Paese.
