Sul territorio di quale paese è scavato il Canale di Panama? Come funziona il Canale di Panama?

Questo corso d'acqua divide lo stato di Panama in 2 parti. È di grande importanza per la navigazione marittima, poiché accorcia di migliaia di chilometri la rotta marittima da un oceano all'altro.

La lunghezza di questa creazione artificiale è di 81,6 km. Attraverso l'istmo di Panama la distanza è di 65,2 km. Ma affinché le navi marittime ad alto pescaggio potessero entrare liberamente nel canale, era necessario approfondire anche le baie di Panama e Limon. Rappresentano 16,4 km.

L'edificio è una porta. Sono state costruite chiuse per ridurre la quantità di lavori di scavo. Si trovano ai bordi corso d'acqua e sollevare le navi ad un'altezza di 26 metri sul livello del mare. La loro larghezza è di 33,5 metri.

Ogni anno circa 15mila navi attraversano la via navigabile panamense. In totale, dal 1914 ce ne sono state più di 815mila, mentre nel 2008 si contavano 14.705 navi. Hanno trasportato 309 milioni di tonnellate di merci. La capacità è di 49 mari Veicolo al giorno. La via d'acqua dall'Atlantico al Grande Oceano può essere percorsa da navi di qualsiasi dimensione. Attualmente esistono standard nella costruzione navale globale. Non comportano la costruzione navi marittime, che per le loro dimensioni non potranno superare la parte acquatica dell'istmo di Panama.

La costruzione della grandiosa struttura iniziò nel 1904 e terminò nel 1914. Sono stati spesi 375 milioni di dollari. Al cambio attuale ciò ammonta a 8 miliardi e 600 milioni di dollari. Il progetto è considerato uno dei più grandi dell'intera storia della civiltà. L'apertura ufficiale del corso d'acqua avvenne il 15 agosto 1914. La prima nave a viaggiare dall'Atlantico al Pacifico in poche ore si chiamava Ancona. Il suo dislocamento era di 9,5 mila tonnellate.

Grazie al Canale di Panama, la rotta marittima da un oceano all'altro è stata notevolmente ridotta

Storia del Canale di Panama

Gli europei iniziarono a sognare una breve rotta da un oceano all'altro nella prima metà del XVI secolo. Ma solo alla fine del XVIII secolo apparvero i primi progetti per una grande costruzione. La situazione cominciò a diventare più specifica dopo il 1849, quando in California furono scoperte enormi riserve d'oro. Un percorso abbreviato da oceano a oceano è diventato una necessità vitale.

Pertanto, dal 1850 al 1855, fu costruito Ferrovia, attraversando l'istmo di Panama. Ma, ovviamente, questo non ha risolto il problema del trasporto di merci enormi. La via d'acqua venne vista come la soluzione ideale.

Nel 1877, gli ingegneri francesi esaminarono il percorso proposto e pubblicarono il loro progetto. L'autorità dei francesi fu elevatissima dopo la costruzione del Canale di Suez, che collegava il Mediterraneo con l'Oceano Indiano. E gli americani avevano il loro progetto, che prevedeva la costruzione del canale nicaraguense attraverso il fiume San Juan e il lago Nicaragua.

Prima costruzione del canale

Tuttavia, i francesi si rivelarono più energici e propositivi. Nel 1879 organizzarono una compagnia interoceanica, guidata da Ferdinando Lesseps. È stato lui a supervisionare la costruzione 10 anni fa canale di Suez e ha affrontato brillantemente questo compito. La concessione per i lavori di costruzione fu acquistata dal governo colombiano e Lesseps iniziò ad occuparsi delle questioni organizzative secondo uno schema già stabilito.

Per coprire i dividendi futuri, le azioni sono state emesse sotto la garanzia di Francia e Colombia. Il profitto prometteva di essere grande, quindi le persone acquistavano con entusiasmo titoli. Molte persone vi hanno investito tutti i propri risparmi, contando su solidi profitti nel prossimo futuro.

Tuttavia Lesseps ridusse in polvere le centinaia di milioni di franchi così ottenuti. I lavori iniziarono il 1 gennaio 1881 su un progetto che non prevedeva la costruzione di chiuse. Il progetto non ha tenuto conto di molte caratteristiche geologiche e idrologiche della regione. I costruttori si imbattevano costantemente in montagne e colline che dovevano essere livellate e approfondite al livello degli oceani del mondo. Ma rappresentava il problema più difficile, poiché le frane hanno interferito.

L'attrezzatura esistente si arrugginiva rapidamente nel clima tropicale e si guastava. Ma a soffrire di più sono stati proprio i lavoratori. Le zanzare che vivevano nella giungla panamense erano portatrici di febbre gialla e malaria. Ciò ha portato alla malattia e alla morte. Morirono in totale 22mila persone, il che a quel tempo era paragonabile alle perdite durante la guerra.

Nel 1889 l'azienda si dichiarò fallita e tutti i lavori di costruzione Canale di Panama furono interrotti. Scoppiò uno scandalo terribile. Circa 1 milione di persone che hanno investito denaro nel progetto sono state ingannate. L'indagine è iniziata, e poi prove. Lesseps, come principale colpevole, ha ricevuto 5 anni di prigione. Ma presto il poveretto fu trasferito in un ospedale psichiatrico, poiché cominciò a parlare e comportarsi in modo inappropriato. Apparentemente la vergogna indelebile aveva un effetto deprimente sulla sua psiche.

Nel 1894, su iniziativa del governo francese, fu creata un'altra società che si occupò della realizzazione del progetto. Ma tutto si è concluso con il management dell’azienda che ha iniziato a cercare acquirenti per gli asset esistenti. Questi includevano scavi e attrezzature conservati.

Canale di Panama sulla mappa

Costruzione del secondo canale

Nel 1903 Panama si dichiarò indipendente dalla Colombia. In questo è stata pienamente sostenuta dagli Stati Uniti. Nello stesso anno, gli Stati Uniti ricevettero un terreno nell'area del canale incompiuto per uso perpetuo. Nel 1904 gli americani acquistarono attrezzature e scavi dai francesi. Nel maggio dello stesso anno, il presidente degli Stati Uniti Theodore Roosevelt nominò un ingegnere e amministratore americano a capo della costruzione John Findlay Wallace. Ma si è dimesso un anno dopo, dicendo che non poteva far fronte alla costruzione.

Il suo posto è stato preso John Frank Stevens, che un tempo costruì la Great Northern Railway. Fu lui a proporre l'idea delle porte, che era molto più economica rispetto allo scavo nella crosta terrestre fino al livello degli oceani del mondo. Propose anche di creare un lago artificiale arginando il fiume Chagres. La lunghezza del lago era di 33 km, il che ha quasi dimezzato la quantità di lavoro.

Per garantire la sicurezza dei lavoratori, Stevens ha organizzato il lavoro per prosciugare le paludi, abbattere la giungla e bruciare l'erba. La terra fu cosparsa di olio per motori e le zanzare che portarono la morte scomparvero. Qui furono costruiti anche alloggi confortevoli e mense, e fu creato un sistema di approvvigionamento idrico per migliaia di persone pronte a lavorare alla costruzione del canale.

Persone provenienti da tutta Europa e dall'America sono andate alla costruzione. Erano pagati bene, anche se il lavoro era duro. Tutti i costi però venivano risollevati da una vita stabile e da salari elevati.

Stevens fu sostituito nel 1907 George Washington Goethal. Era un protetto del presidente e dirigeva i lavori di costruzione già consolidati e organizzati. Terminarono nel 1914 e durarono complessivamente 10 anni.

Blocco del Canale di Panama

Canale di Panama oggi

Il canale attualmente appartiene a Panama. Tariffa media, raccolto da una nave in movimento da un oceano all'altro, ammonta a circa 13mila dollari americani. I calcoli vengono effettuati in base al tonnellaggio delle navi mercantili e al numero di ormeggi sulle navi passeggeri. Il costo massimo del passaggio oggi è di 376mila dollari. Questo è quanto ha pagato una nave da crociera norvegese nel 2010.

Ma nel 2006 il capitano di una petroliera ha pagato 220.000 dollari per il passaggio prioritario, per non aspettare altre 90 navi. In genere, i proprietari di grandi navi mercantili non pagano più di 54mila dollari. Ma va bene per gli armatori di piccoli yacht. Si va da 1,5 a 3mila dollari a seconda della lunghezza della nave.

Il Canale di Panama svolge un ruolo enorme nel trasporto marittimo. Sebbene sia stato costruito 100 anni fa, soddisfa tutti i requisiti moderni. Inoltre, il trasporto merci aumenta ogni anno, ma la via d'acqua dall'Atlantico all'Oceano Pacifico viene costantemente modificata e migliorata. Tuttavia, ciò non può andare avanti per sempre. Pertanto, per il futuro è prevista la costruzione del Canale del Nicaragua, che creerà ulteriori servizi per le navi mercantili e passeggeri.

La costruzione del Canale di Panama fu una delle pietre miliari più importanti nella navigazione. Entrato in funzione nel 1920 (la prima nave lo attraversò nel 1914, ma a causa di una frana avvenuta nell'autunno di quell'anno, il traffico ufficiale fu aperto solo sei anni dopo), il canale accorciò di parecchio la distanza tra i porti dell'Oceano Pacifico e dell'Atlantico. volte - in precedenza, per spostarsi da un oceano all'altro, le navi dovevano fare il giro del Sud America facendo tutto il giro di Capo Horn. Oggi il Canale di Panama è una delle principali rotte marittime del mondo, attraverso la quale transitano circa 18mila navi all'anno (l'attuale portata Canale - 48 navi al giorno), che costituisce una parte significativa del fatturato mondiale delle merci.

La storia del Canale di Panama risale al XVI secolo, quando lo spagnolo Vasco Nunez de Balboa fu il primo ad attraversare l'istmo di Panama e raggiungere la costa del Pacifico - così si scoprì che il territorio della moderna Panama è solo una stretta striscia di terra tra gli oceani. Nel 1539, il re spagnolo inviò una spedizione esplorativa per studiare la possibilità di costruire una via d'acqua attraverso l'istmo di Panama, ma la spedizione riferì al re che questa idea non era fattibile.

Il primo vero tentativo di costruire il Canale di Panama fu fatto dai francesi nel 1879 sotto la guida di Ferdinand de Lesseps, diplomatico e leader del progetto del Canale di Suez, inaugurato poco prima, nel 1869. Ma la costruzione del Canale di Panama è stata molto di più compito difficile. Nel 1889, il progetto francese fallì: la sfida posta dalla giungla panamense con le sue piogge tropicali, le paludi impenetrabili e allo stesso tempo i terreni rocciosi, le inondazioni e, peggio ancora, era troppo difficile. epidemie mortali malaria, febbre gialla, peste, tifo e altre malattie, che morirono nella prima campagna circa 20mila persone.

Quindi gli Stati Uniti iniziarono la costruzione del Canale di Panama. Gli Stati Uniti erano interessati ad accorciare la via d'acqua dai porti della California alla costa atlantica e, soprattutto, il Canale di Panama aveva un enorme significato militare: consentiva di trasferire quasi istantaneamente una flotta da un bacino oceanico a un altro, il che significativamente aumentò il potere e l’influenza globale degli Stati Uniti. Nel 1903, gli Stati Uniti acquistarono il progetto di Panama dai francesi, assicurarono l'indipendenza di Panama dalla Colombia, che non voleva fornire agli americani la zona del canale per un uso sostanzialmente indefinito, e poi firmarono un accordo formale con il nuovo governo panamense (che è stato nuovamente rappresentato dal francese Philippe-Jean Bunod -Varilla, che è stato uno dei principali partecipanti al primo progetto fallito). Il trattato conferiva agli Stati Uniti una zona di 5 chilometri su ciascun lato del canale per uso indefinito (cioè essenzialmente per sempre) e il diritto esclusivo di occupare territori al di fuori di questa zona come parte di qualsiasi misura per proteggere il corso d'acqua. Pertanto, la dichiarazione di neutralità del canale e la garanzia del libero passaggio attraverso il canale per le navi militari e mercantili di tutte le nazioni, sia in tempo di pace che in guerra, furono distrutte dalla clausola americana secondo cui queste norme non si sarebbero applicate a tali navi. misure che gli Stati Uniti ritennero necessarie adottare per la difesa di Panama e il mantenimento dell'ordine nel canale. Infatti, in una guerra alla quale partecipassero gli Stati Uniti, le loro fortificazioni militari priverebbero inevitabilmente l’altro belligerante della possibilità di utilizzare il canale su un piano di parità.

John Frank Stevens divenne l'ingegnere capo del Canale di Panama. Tenendo conto degli errori dei francesi, gli americani adottarono innanzitutto enormi misure per disinfettare l'area di costruzione e prevenire le malattie tropicali. Anche il progetto è stato modificato: secondo il progetto francese, il Canale di Panama, come il Canale di Suez, avrebbe dovuto essere costruito allo stesso livello degli oceani, senza chiuse. Ciò ha richiesto un'enorme quantità di lavori di scavo nella sezione spartiacque del percorso. Gli ingegneri americani modificarono il progetto e proposero un canale di chiuse con tre livelli di chiuse su ciascun lato e una sezione spartiacque a un'altitudine di 26 metri sopra il livello del mare. Il bacino idrico di Gatun è stato creato sullo spartiacque, nel quale venivano sollevate le navi dal lato atlantico nelle chiuse di Gatun e dal lato del Pacifico - nelle chiuse di Pedro Miguel e Miraflores.

Il Canale di Panama fu inaugurato nel 1920 e rimase sotto il controllo degli Stati Uniti per molti anni. C'erano dozzine di basi militari americane nella zona del canale e lavoravano circa 50mila specialisti militari e civili. Col passare del tempo, l'insoddisfazione a riguardo cominciò a crescere sempre di più a Panama, e nel 1977 fu firmato un accordo sul graduale trasferimento del Canale di Panama dagli Stati Uniti a Panama. In realtà, questo processo durò più di due decenni e la zona del canale entrò finalmente in possesso di Panama il 31 dicembre 1999.

La lunghezza del canale è di 81,6 chilometri, di cui 65,2 chilometri effettivamente sulla terraferma e altri 16,4 chilometri lungo il fondo delle baie di Panama e Limon fino alle acque profonde. Le navi abbastanza grandi da attraversare il Canale di Panama sono chiamate navi Panamax. Questo standard era quello principale per navi marittime fino all'inizio degli anni '90, quando iniziò la costruzione attiva di navi della classe Post-Panamax (principalmente petroliere), le cui dimensioni sono maggiori delle dimensioni delle chiuse del Canale di Panama. Oggi, il costo di un viaggio attraverso il Canale di Panama dipende dal tipo e dalle dimensioni della nave e varia da 800 dollari per un piccolo yacht a 500.000 dollari per le navi più grandi. Ci furono anche casi divertenti: ad esempio, nel 1928, al famoso viaggiatore americano Richard Halliburton, che navigò attraverso il canale da un oceano all'altro, furono addebitati 36 centesimi. :)

Il Canale di Panama oggi non è solo uno dei collegamenti di trasporto più importanti del mondo, ma anche la principale attrazione turistica di Panama. Il Canale di Panama ora gestisce un grande centro turistico presso le chiuse di Miraflores, dove da diverse piattaforme di osservazione speciali è possibile vedere le chiuse e le navi che le attraversano, mentre l'altoparlante racconta di ciascuna nave, della sua rotta e di cosa trasporta. Ci sono altri tour: in autobus lungo il canale, in treno, passeggiate su piccole imbarcazioni; Alcune crociere standard ai Caraibi portano le navi da crociera attraverso le chiuse di Gatun lungo il lato atlantico del canale fino allo spartiacque e poi di nuovo nel Mar dei Caraibi (e i turisti possono navigare nel resto del Canale di Panama durante le escursioni). Ma di gran lunga il modo migliore, più unico ed emozionante per vedere il Canale di Panama è transitarlo interamente su una nave da crociera, attraversarlo dall'Atlantico al Pacifico (o viceversa) e proseguire la crociera ulteriormente in un bacino oceanico completamente diverso. . Tutti, anche i viaggiatori più esperti, si preparano al passaggio del Canale di Panama in un modo del tutto speciale.

Il passaggio effettivo del Canale di Panama dura in media circa 9 ore, senza contare il tempo di attesa delle navi sulle enormi strade marittime su ciascun lato. La nave da crociera, naturalmente, rispetta rigorosamente l'orario previsto e si dirige immediatamente nel canale, fuori curva. Lo Zaandam si avvicina alla zona del Canale di Panama intorno alle 5 del mattino. Ingresso laterale alla spaziosa area di avvicinamento del Canale di Panama mar dei Caraibi segnalato da potenti fari e protetto da molti chilometri di dighe. All'ingresso del canale, nella rada, decine di navi di tutte le dimensioni e colori aspettano il loro turno, illuminate nella notte. E sulla riva della baia si trova la città e il porto di Colon, con un enorme terminal container. Lo stesso terminal container si trova all'altro ingresso del canale - quindi in questi porti di ingresso vengono scaricate le navi portacontainer della classe "Post-Panamax" (cioè più grandi delle chiuse del Canale di Panama), i container con il carico vengono scaricati trasportati lungo la ferrovia che corre lungo il canale, per poi imbarcarsi sull'altra sponda su nuove navi e proseguire la rotta. La ferrovia tra i porti viene utilizzata anche per scaricare parzialmente le grandi navi portacontainer che attraversano il canale per ridurne il pescaggio.

1. Sono le cinque del mattino, comincia appena a fare luce, ma la maggior parte dei turisti è già in piedi: l’ingresso nel Canale di Panama è uno degli eventi centrali della crociera! Entriamo nella zona d'avvicinamento dell'acqua, dal tabellone nel crepuscolo prima dell'alba sono visibili le luci del porto Colon.

4. Dopo aver preso a bordo un gruppo di piloti, ci dirigiamo verso l'ingresso: dal Mar dei Caraibi, il Canale di Panama inizia con una scala a tre stadi delle chiuse di Gatun, in cui le navi salgono dal livello dell'Oceano Atlantico fino allo spartiacque sezione del canale.

5. A sinistra delle esistenti chiuse a due linee, a partire dal 2007, è stata costruita un'ulteriore terza linea di chiuse del Canale di Panama.

Saranno significativamente più grandi di quelli esistenti e aumenteranno le dimensioni massime e il pescaggio delle navi che potranno navigare attraverso il canale. Se le chiuse attuali hanno dimensioni di 304,8 x 33,5 e una profondità di 12,8 metri, quelle nuove sono rispettivamente 427 x 55 x 18,3. Oltre alla costruzione della seconda fase delle chiuse, attualmente si sta ampliando e approfondendo il canale navigabile presso lo spartiacque di Culebra, in modo che diventi possibile il traffico bidirezionale delle navi lungo l'intera lunghezza del canale (attualmente, traffico e chiusura sul canale Il Canale di Panama è essenzialmente a senso unico: prima un gruppo di navi va in una direzione, poi nella direzione opposta, e le navi divergono su tratti lacustri più ampi del percorso). Una volta completata questa ricostruzione su larga scala, la capacità del Canale di Panama raddoppierà.

6. Vecchie e nuove chiuse del Canale di Panama

9. Profilo longitudinale del Canale di Panama

11. Alle 6-30 ci avviciniamo alle chiuse di Gatun. Il movimento delle navi lungo uno dei collegamenti di trasporto più importanti del mondo prosegue ininterrottamente, dalla prua dello Zaandam possiamo vedere chiaramente quattro navi che salgono le scale della chiusa davanti a noi, due per fila.

12. Sulla riva del canale ci sono enormi cancelli per la seconda fase delle chiuse in costruzione: sono stati realizzati in Italia e sono stati consegnati al canale di recente, alla fine di agosto 2013.

13. Ci avviciniamo alla prima porta. Le goffe navi marittime vengono spostate da una camera all'altra con l'aiuto di speciali locomotive, alle quali sono fissate e tese le linee di ormeggio. Le locomotive con ormeggi allungati accompagnano la nave su quattro lati (a prua e a poppa su ciascun lato) - in questo modo viene effettuato un ingresso perfettamente chiaro di enormi navi marittime in una camera molto piccola rispetto alle loro dimensioni. Le linee di ormeggio delle locomotive vengono fornite alla nave tramite una barca.

14. Le cime di ormeggio sono assicurate: andiamo! :)

15. Entriamo nella prima camera della chiusa: le navi salgono dal Mar dei Caraibi fino all'area spartiacque nelle chiuse a tre stadi di Gatun. L'altezza di sollevamento totale è di 26 metri. Di conseguenza, poco meno di nove metri per gradino. Ma a bordo di un enorme transatlantico, questo dislivello di nove metri non viene percepito come significativo.

16. C'è un'incredibile eccitazione sui deck!

17. Da quando gli Stati Uniti si sono ritirati definitivamente dal Canale di Panama nel 1999, la struttura unica è stata mantenuta e mantenuta interamente da Panama. Il canale è in buone mani! :)

18. La locomotiva, avviando la nave da poppa a tribordo, si arrampica abilmente. Ora i cancelli si chiuderanno e inizierà la chiusura.

19. Dopo essere saliti nella prima, passiamo alla seconda camera.

20. Nelle chiuse di Gatun è installata una delle webcam del Canale di Panama, che trasmette immagini su Internet in tempo reale. In questo momento, molti dei miei amici e colleghi ci stanno guardando mentre passiamo attraverso le chiuse. Ecco come appare di lato lo Zaandam che sale lentamente lungo il versante atlantico del Canale di Panama. :)

21. Dopo aver completato la chiusura nella terza camera, “Zaandam” sale al livello della sezione spartiacque del canale. Da poppa si gode una vista mozzafiato sulla scala della chiusa che scende e sulle navi che la salgono dietro di noi. Mozzafiato! Molto più in basso si trova la distesa del Mar dei Caraibi. E per noi - nell'Oceano Pacifico. Addio Atlantico! :)

24. Dopo aver superato le chiuse di Gatun, la nave entra nel lago con lo stesso nome. Il lago Gatun è in realtà un grande bacino idrico formato sullo spartiacque da una grande diga sul fiume Chagres, ben visibile sul lato destro.

Il canale è alimentato con l'acqua del lago Gatun. Tali canali, nei quali il serbatoio che li alimenta è situato in una zona spartiacque, dalla quale l'acqua viene distribuita per gravità su entrambi i versanti, sono detti canali ad alimentazione naturale (gravità). Nel nostro paese questi sono i canali Volga-Baltico e Mar Bianco-Baltico.

25. Sul lago Gatun c'è un'altra incursione di navi che aspettano il loro turno alle chiuse e aspettano la fine della chiusura di coloro che vengono verso di loro. Quando entrerà in funzione la seconda tappa del Canale di Panama, il traffico lungo l'intero percorso diventerà completamente bidirezionale.

26. Il percorso lungo il bacino idrico di Gatun copre circa la metà dell'intera lunghezza del Canale di Panama. Dal ponte ammiriamo i paesaggi circostanti della fascia equatoriale.

29. Il fairway non è ampio e piuttosto tortuoso. Il corso d'acqua è segnalato con apposite boe.

30. Al bacino idrico di Gatun, le navi che vanno in direzioni opposte divergono. Una carovana di navi viene verso di noi, dopo aver attraversato al mattino le chiuse del versante pacifico e ora dirigersi verso il versante atlantico del canale. Grandi petroliere, navi portarinfuse, navi portacontainer passano molto vicino...

35. Lo Zaandam è visto con interesse anche dai ponti delle navi mercantili in arrivo. Il passaggio delle navi da crociera attraverso il Canale di Panama è un evento abbastanza raro.

36. Sul lato sinistro si può vedere la confluenza del fiume Chagres, che è attraversato da un ponte. Il bacino idrico di Gatun termina qui. Successivamente, il percorso del canale passa attraverso il taglio Culebra scavato artificialmente.

37. Lungo il percorso del Canale di Panama corre una ferrovia, lungo la quale vengono trasportati container dal porto dell'Atlantico al porto del Pacifico e viceversa. A volte lo percorrono anche i treni turistici.

38. Attraversiamo la tacca di Culebra, la parte più stretta del Canale di Panama.

39. In alcune zone le navi si muovono lungo il canale accompagnate da rimorchiatori. C'è un'intera flottiglia speciale che lavora sul Canale di Panama.

40. Nel luogo in cui l'intaglio di Culebra attraversa un'alta catena montuosa, le sponde salgono ripide a gradini e il Ponte Centenario strallato è già visibile in lontananza. È stato costruito nel 2004 ed è diventato il secondo ponte permanente sul canale. A proposito, i ponti sul Canale di Panama collegano due continenti: non dimentichiamo che il Canale di Panama non solo collega due oceani, ma separa anche le due Americhe. Il motto di Panama e del Canale di Panama, “Una terra divisa – Un mondo unito”, penso che sia chiaro senza ulteriori traduzioni. Ora abbiamo il Nord America a dritta e il Sud America a sinistra. :)

41. Le pendenze degli scavi in ​​questo luogo, innalzate con sporgenze di pietra e rinforzate con potenti ancore, ricordano alcune fantastiche piramidi Maya. In linea di principio, in termini di grandezza, il Canale di Panama è una struttura abbastanza paragonabile a loro. Il volume di roccia scavata durante la creazione dello scavo di Culebra è pari a quello di 63 piramidi di Cheope in Egitto.

43. Subito dopo il ponte termina il tratto spartiacque del canale e inizia la discesa verso l'Oceano Pacifico, che le navi superano anche in tre gradini di 9 metri. Ma il versante del Pacifico è un po' più piatto: se sul versante atlantico tutti e tre i gradini si trovano in fila nelle chiuse di Gatun, allora qui ci sono due gruppi di chiuse: Pedro Miguel (1 gradino) e Miraflores (2 gradini), separati da una piccola piscina intermedia. Quindi entriamo nelle chiuse di Pedro Miguel.

44. Approssimativamente la stessa vista si apre dalla plancia del capitano. Da questa angolazione puoi vedere chiaramente quanto sia stretta la camera della chiusa rispetto alle dimensioni colossali delle navi d'alto mare. Anche con le locomotive alla guida della nave, i navigatori qui richiedono la massima precisione. Tutte le navi navigano nel canale con un gruppo di piloti locali.

46. ​​​​Le locomotive portano la cisterna Emerald Express nella camera parallela.

47. In questo momento sui suoi ponti.

48. Dopo aver finito di incanalarsi nelle chiuse Pedro Miguel, lo Zaandam entra nel piccolo lago Miraflores, come il lago Gatun, formato dalla diga. Qui dovremo aspettare un po ': un'enorme gru galleggiante viene tirata verso di noi lungo un filo parallelo di chiuse e per qualche tempo le navi vanno solo lungo un filo.

49. Usciamo nella zona dell'acqua e ci fermiamo. Dovremo aspettare mezz'ora finché la nave davanti a noi non si chiuderà in due camere e sarà il nostro turno.

50. Anche le navi che ci seguono stanno aspettando: un piccolo ingorgo! :)

51. Sulla sinistra si vede la diga sul fiume che formava il bacino di Miraflores.

Il Canale di Panama è il principale e il più famoso. È difficile immaginare una persona che non abbia mai sentito questo nome. Dopotutto, molte persone vanno a Mosca proprio per visitare il famoso canale. Il nostro articolo ti aiuterà a fare un viaggio nel Canale di Panama e a conoscere la storia della sua creazione.

Qui troverai le risposte alle domande principali: dov'è il Canale di Panama, quali oceani collega. Scoprirai anche quanto è profondo il Canale di Panama e quale paese attraversa.

informazioni generali

Il Canale di Panama è una rotta marittima creata artificialmente situata sull'istmo di Panama a Panama. Collega gli oceani Atlantico e Pacifico. Coordinate geografiche Canale di Panama: 9 gradi di latitudine nord e 79 gradi di longitudine ovest. Il ruolo della famosa arteria marittima è difficile da sopravvalutare e l'importanza del Canale di Panama è piuttosto grande: è il più importante snodo del trasporto marittimo dello stato a livello internazionale. Alcuni dei suoi canali hanno il throughput più alto al mondo.

Riferimento storico

Il grandioso progetto per la costruzione del Canale di Panama non è stato attuato immediatamente. Nonostante il fatto che l’idea di collegare due oceani tramite l’attraversamento dell’acqua sia nata molto prima dell’inizio della sua costruzione, tecnicamente ciò divenne possibile solo alla fine del XIX secolo. Dopo il primo tentativo fallito di creare un canale nel 1879 grande quantità gli azionisti furono rovinati e migliaia di operai edili morirono di malaria. I responsabili del progetto sono stati condannati per atti criminali. Nel 1902 gli americani presero sul serio la costruzione del Canale di Panama e questa volta portarono a termine i lavori.

Ai lavori, durati 10 anni, hanno partecipato più di 70.000 persone. L'anno dell'apertura ufficiale del Canale di Panama è considerato il 1914. Nell'agosto di quest'anno, la prima nave, la Cristobal, attraversò solennemente il canale. Una grande frana quella stessa caduta interruppe l'attraversamento del Canale di Panama, ma dopo la ricostruzione nel 1915, in occasione della seconda grande apertura del canale, il traffico fu completamente ripristinato.

Principali caratteristiche del canale

Avendo realizzato un progetto su larga scala, gli americani hanno mostrato veri miracoli di ingegneria: la lunghezza del Canale di Panama è di 81,6 km e 65 km di essi sono posati sulla terraferma. La larghezza totale del canale raggiunge i 150 m, la profondità è di soli 12 m Ogni anno attraverso il Canale di Panama passano circa 14.000 navi vari tipi Questi includono yacht privati, grandi petroliere e navi portacontainer. A causa dell'elevata congestione del canale, la coda per attraversarlo viene venduta alle aste.

Il movimento lungo il corridoio di trasporto avviene da sud-est a nord-ovest. La struttura del Canale di Panama è determinata da diversi gruppi (Gatun, Pedro Miguel e Miraflores) e da due bacini artificiali. Tutte le chiuse locali sono a doppia faccia, il che garantisce il movimento sicuro delle navi in ​​arrivo.

Il famoso Canale di Panama, da un lato, collegava due oceani e, dall'altro, separava due continenti. Lo hanno sperimentato anche i residenti, ritrovandosi isolati dal resto dello Stato. Il problema fu risolto avviando nel 1959 la costruzione di un ponte sul Canale di Panama, noto come. Dal 1962 è operativa una linea automobilistica continua che collega i due continenti. In precedenza, questo collegamento veniva fornito tramite ponti levatoi.

Prospettive per il Canale di Panama

L'attrazione principale di Panama, nonostante la sua età avanzata, è ancora molto richiesta. Tuttavia, il volume delle spedizioni marittime globali è in costante crescita e il Canale di Panama si trova ad affrontare nuovi problemi: gli "ingorghi marittimi" hanno cominciato a formarsi sempre più spesso. Pertanto, oggi si pone la questione della costruzione di un secondo canale. Ci sono piani per costruire un canale simile in Nicaragua, che lo diventerà un'ottima alternativa Canale di Panama. Inoltre, le condizioni naturali contribuiscono a questo.

Come arrivare al Canale di Panama?

Il modo più semplice per arrivare da Panama City alle attrazioni locali è in taxi. Una corsa in taxi dal centro città alla tua destinazione non costerà più di $ 10. Ma, stranamente, è meglio tornare con l'autobus della compagnia MetroBus. Per $ 0,25 puoi arrivare a , e poi prendere la metropolitana per la città.

Il Canale di Panama, scavato più di 100 anni fa, necessita da tempo di ammodernamento. La sua capacità lasciava molto a desiderare: le navi a volte dovevano attendere il proprio turno per diversi giorni. Inoltre, le chiuse secolari non corrispondevano alle dimensioni e alla stazza delle navi moderne.

I lavori per aggiornare il canale sono iniziati nel 2007. Nel corso di 9 anni, la larghezza delle chiuse è stata aumentata da 34 a 55 metri e la profondità da 12 a 18 metri. In seguito alla ricostruzione, costata 5,4 miliardi di dollari, la portata dell'arteria artificiale è aumentata da 300 a 600 milioni di tonnellate all'anno e, soprattutto, il canale è stato adattato per le navi cisterna che trasportano gas liquefatto. Il dislocamento massimo delle navi è aumentato a 150.000 tonnellate.

A livello globale

L’apertura del Canale di Panama 2.0 è un evento globale. Di almeno, ecco come la posizionano le autorità panamensi: alla cerimonia sono invitati capi di stato e di governo di tutto il mondo. È vero, solo i presidenti dell’America Latina hanno confermato la loro presenza: Michelle Bachelet (Cile), Luis Guillermo Solis (Costa Rica), Daniel Medina (Repubblica Dominicana), Juan Orlando Hernandez (Honduras) e Horacio Cartes (Paraguay). Inoltre arriveranno a Panama 62 delegazioni di diversi paesi e rappresentanti di organizzazioni internazionali.

Anche il presidente panamense Juan Carlos Varela ha inviato un invito a Vladimir Putin, ma questo viaggio non era nel programma del leader russo.

Area di interesse statunitense

I principali beneficiari del riavvio del Canale di Panama saranno gli Stati Uniti. Erano loro che un tempo erano più interessati alla sua costruzione. E nel 1902, dopo aver acquistato i beni del canale dai francesi in bancarotta, "si accordarono" con le autorità panamensi e in 10 anni scavarono con successo un percorso dall'Atlantico all'Oceano Pacifico, pagandolo circa 400 milioni di dollari e più di 5,5 migliaia di vite di lavoratori.

Gli Stati Uniti avevano la proprietà indivisa del canale fino al 1999. Ma dopo numerose proteste contro la presenza americana, fu finalmente trasferita sotto il controllo di Panama, l'agenzia statale dell'amministrazione del Canale di Panama. È vero, in realtà gli Stati Uniti continuano a considerare il canale, come l'intero territorio di Panama, una zona dei loro interessi vitali. Inoltre, come ha affermato in un’intervista a RT Mikhail Belyat, ricercatore presso l’Università statale russa di scienze umanistiche ed esperto di America Latina, “ci sono molti soldi da parte degli azionisti americani in questo canale”.

Effetto economico

Prima dell’inaugurazione del rinnovato Canale di Panama, il Wall Street Journal ha scritto che l’espansione del corso d’acqua potrebbe avere enormi implicazioni per il commercio globale a lungo termine. Naturalmente, prima di tutto, verrà dato il vantaggio aziende americane, perché attraverso il canale modernizzato gli Stati Uniti saranno in grado di fornire rapidamente petrolio e gas dal Golfo del Messico a qualsiasi parte del mondo.

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Tuttavia, c'è un'altra opinione. L'ampliamento del canale era stato pianificato nel periodo di picco del traffico marittimo, ma ora la situazione è cambiata, quindi l'effetto economico della modernizzazione del canale non è evidente. Ma gli esperti ottimisti prevedono un aumento del traffico merci marittimo di almeno il 240% entro il 2030.

Gioco del monopolio

La situazione economica sta cambiando, ma il monopolio statunitense sul Canale di Panama sembra essere costante. E questo non va bene per molti. Innanzitutto Cina e Venezuela, tra i principali esportatori di petrolio della regione. La Cina ha già affittato due porti all'ingresso e all'uscita del canale, ma non riesce ancora a sentirsi tranquilla e ad essere completamente sicura che il transito delle sue merci non verrà un giorno bloccato.

Il secondo svantaggio del Canale di Panama: anche nella sua versione aggiornata, non è abbastanza largo e profondo per le navi cisterna più recenti. Infine, la mancanza di alternative contraddice i principi della concorrenza.

Questi fattori hanno portato alla nascita dell’idea di un canale di backup.

Sostituto nicaraguense

Tutto ciò che è nuovo è ben dimenticato. L'idea di costruire un canale sul territorio del Nicaragua apparve nel XVI secolo e apparteneva al re spagnolo Carlo V. In quei tempi lontani stavano progettando di costruire un canale attraverso il Lago Nicaragua e il fiume San Juan, tagliando l'istmo di 80 chilometri che separava il lago dall'oceano. Inizialmente gli americani volevano realizzare lo stesso scenario e fu addirittura costituita la Compagnia Nordamericana per costruire il Canale del Nicaragua. Alla fine, però, la bilancia pende a favore di Panama.

L’idea del Canale del Nicaragua è rinata nel XXI secolo. La società privata di Hong Kong HKND Group, guidata dal miliardario cinese Wang Jin, e il governo del Nicaragua hanno concordato di costruire un canale di riserva. La costruzione del secolo è iniziata nel 2014.

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Sotto tutti i punti di vista

Secondo il progetto, il Canale del Nicaragua dovrebbe superare il suo concorrente panamense sotto tutti gli aspetti: lunghezza - 286 chilometri, profondità - circa 30 metri, larghezza - da 226 a 530 metri, dislocamento della nave - fino a 270.000 tonnellate.

E ciò che è importante è che l’emergere del Canale del Nicaragua ridurrà significativamente i prezzi di transito e le tasse portuali sulla costa. "Secondo il progetto esistente, all'ingresso e all'uscita del canale appariranno due potenti porti che competeranno con Panama", ha detto in un'intervista Mikhail Belyat, ricercatore presso l'Università statale russa di studi umanistici ed esperto di America Latina. un'intervista a RT. - Di conseguenza diminuiranno i prezzi per l'utilizzo del canale e dei servizi portuali lungo tutta la costa. Questo non va bene per gli Stati Uniti."

Proetcontra

La costruzione del canale è una questione di vitale importanza non solo per tutti i partecipanti al progetto. Il Nicaragua riceve preferenze economiche e politiche: il PIL del paese raddoppierà e il suo significato geopolitico cambierà radicalmente. La Cina, dopo aver costruito il Canale del Nicaragua, si avvicina seriamente e per molto tempo al continente americano, e diventa uno dei principali attori della regione, per non parlare dei vantaggi economici: non è un caso che gli investitori cinesi mostrino grande interesse per il progetto. Anche i paesi della regione Asia-Pacifico e dell’America Latina sono interessati all’emergere di una rotta alternativa dall’Atlantico all’Oceano Pacifico. Ma per gli Stati Uniti, secondo Mikhail Belyat, “questa sarà una bomba geostrategica. La Cina sta arrivando nel continente americano. E quindi la sua presenza è evidente: in qualsiasi paese dell'America Latina troverete una traccia cinese. Ma il canale è un’enorme spina nelle immediate vicinanze del confine americano”.

Ne abbiamo bisogno?

Cina e Nicaragua non possono non rendersi conto di tutti i rischi derivanti dalla loro vicinanza agli Stati scontenti. Pertanto, stanno cercando con ogni mezzo di attirare la Russia a partecipare al progetto per garantirne la sicurezza. Nel 2015, Daniel Ortega ha fatto il primo passo: ha firmato un accordo con la Russia, secondo il quale le navi da guerra russe avrebbero potuto rimanere nelle acque territoriali del Nicaragua. E recentemente, il primo lotto di carri armati T-72B1 modernizzati per un totale di 20 unità è stato consegnato in Nicaragua. In totale, secondo il contratto, i nicaraguensi riceveranno 50 veicoli blindati entro l'inizio del 2017.

“La Cina ha bisogno che la Russia prenda parte a questo progetto in qualsiasi modo”, ha detto in un’intervista a RT Oleg Valetsky, un esperto militare presso il Center for Strategic Conjucture. “I cinesi capiscono perfettamente che questo sarà un duro colpo per gli interessi statunitensi, con tutte le conseguenze che ne conseguiranno”. Inoltre, c'erano già dei precedenti nella storia. "Gli Stati Uniti hanno effettuato diversi interventi in Nicaragua con l'obiettivo di costruire un canale del genere", afferma Mikhail Belyat. «E nel XX secolo si intervenne affinché il canale non venisse costruito in Nicaragua, perché stava diventando un’alternativa a quello di Panama».

Se la Russia debba prendere parte alla costruzione del secolo è una questione discutibile. Numerosi esperti ritengono che non ne valga ancora la pena. I benefici economici sono dubbi e quelli geopolitici sono imprevedibili.

Mina ad azione ritardata

L'inizio delle operazioni del Canale del Nicaragua era previsto per il 2019 e il completamento completo della costruzione per il 2029. Tuttavia, in un primo momento, gli agricoltori, preoccupati per la perdita delle loro terre, hanno ostacolato il progetto e la costruzione è stata rinviata di sei mesi. Poi, come al solito, gli ambientalisti si sono indignati, e ancora una volta si è verificato un ritardo. Alla fine tutte le questioni controverse sono state risolte e la realizzazione del progetto è stata nuovamente rinviata alla fine del 2016. A titolo di spiegazione, il gruppo HKND ha indicato difficoltà finanziarie.

Ma le ragioni del congelamento permanente del Canale del Nicaragua risiedono molto probabilmente nel campo della politica. Il 6 novembre si terranno le elezioni presidenziali in Nicaragua, l’8 novembre le elezioni presidenziali negli Stati Uniti. E il destino futuro del canale dipende in gran parte dai loro risultati.

"Ortega si candida per un terzo mandato", dice Mikhail Belyat. - Le sue possibilità sono scarse. Dovremo resistere alla pressione dell’opposizione sostenuta dagli Stati Uniti. Se un presidente liberale salisse al potere, i termini dell’accordo sul Canale del Nicaragua potrebbero essere rivisti”.

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A sua volta, Hillary Clinton, secondo gli esperti, non parteciperà alla cerimonia con le ambizioni cinesi e agirà in modo estremamente duro.

Quindi scopriremo molto presto se ci sarà un Canale nicaraguense, ma per ora le potenze marittime dovranno accontentarsi del Canale di Panama aggiornato.

Ilya Oganjanov

E navi portacontainer. La dimensione massima di una nave che può transitare nel Canale di Panama è diventata uno standard di fatto nella costruzione navale, chiamato Panamax.

Le navi vengono guidate attraverso il Canale di Panama dal Servizio Pilota del Canale di Panama. Il tempo medio impiegato da una nave per attraversare il canale è di 9 ore, il minimo è di 4 ore e 10 minuti. La produttività massima è di 48 navi al giorno. Ogni anno attraverso le strutture del canale passano circa 14mila navi che trasportano circa 280 milioni di tonnellate di merci. (5% del trasporto marittimo globale). Il canale è sovraccarico, quindi la coda per attraversarlo viene venduta all'asta. La tariffa totale per il passaggio di una nave attraverso il canale può raggiungere i 400.000 dollari. Nel 2002, più di 800mila imbarcazioni avevano già utilizzato i servizi del canale.

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  Il progetto originale di costruire un canale che collegasse i due oceani risale al XVI secolo, ma il re Filippo II di Spagna vietò la considerazione di tali progetti, poiché “ciò che Dio ha unito, l’uomo non può separarlo”. Nel 1790. il progetto del canale è stato sviluppato da Alessandro Malaspina, la sua squadra ha anche rilevato il percorso di costruzione del canale.

  Con la crescita del commercio internazionale, l'interesse per il canale rinasce all'inizio del XIX secolo; nel 1814 la Spagna approvò una legge che istituiva un canale interoceanico; nel 1825 una decisione simile fu presa dal Congresso degli stati centroamericani. La scoperta di giacimenti d'oro in California suscitò un crescente interesse per il problema dei canali negli Stati Uniti e nel 1848, con il Trattato di Hayes, gli Stati Uniti ricevettero il monopolio in Nicaragua per la costruzione di tutti i tipi di vie di comunicazione interoceaniche. La Gran Bretagna, i cui possedimenti confinavano con il Nicaragua, si affrettò a frenare l'espansione degli Stati Uniti concludendo con loro il 18 aprile 1850 il Trattato Clayton-Bulwer sulla garanzia congiunta della neutralità e della sicurezza del futuro canale interoceanico. Per tutto il XIX secolo furono prese in considerazione due opzioni principali per dirigere il canale: attraverso il Nicaragua (vedi Canale del Nicaragua) e attraverso Panama.

  Tuttavia, il primo tentativo di costruire una rotta marittima sull’istmo di Panama risale solo al 1879. L'iniziativa di sviluppare l'opzione Panama è stata intercettata dai francesi. A quel tempo l’attenzione degli Stati Uniti era attratta principalmente dalla variante nicaraguense. Nel 1879, a Parigi, sotto la presidenza del capo della costruzione del Canale di Suez, Ferdinand Lesseps, fu creata la "Compagnia generale del canale interoceanico", le cui azioni furono acquistate da più di 800mila persone, la società acquistò da l'ingegnere Wise ottenne per 10 milioni di franchi la concessione per la costruzione del Canale di Panama, che ricevette dal governo colombiano nel 1878. Un congresso internazionale convocato prima della formazione della Compagnia del Canale di Panama era favorevole a un canale al livello del mare; il costo dell'opera era previsto in 658 milioni di franchi e il volume dei lavori di scavo era previsto in 157 milioni di metri cubi. iarde Nel 1887 si dovette abbandonare l’idea di un canale senza chiuse per ridurre i lavori, poiché i fondi della compagnia (1,5 miliardi di franchi) venivano spesi principalmente per corrompere giornali e parlamentari; solo un terzo veniva speso per il lavoro. Di conseguenza, la società smise di effettuare i pagamenti il ​​14 dicembre 1888 e presto i lavori furono interrotti.

  Lo scandalo di Panama è stato una prova evidente della decomposizione delle élite politiche ed economiche della Terza Repubblica francese e ha rivelato l’entità della corruzione nella stampa. Da allora "Panama" è diventato il nome familiare di un'importante truffa di corruzione. funzionari. La società fallì, provocando la rovina di migliaia di piccoli azionisti. Questa avventura fu chiamata Panama e la parola “Panama” divenne sinonimo di truffa, frode su larga scala. Un liquidatore nominato dal tribunale della Compagnia del Canale di Panama ha creato il nuova società Il Canale di Panama, fin dall'inizio, era destinato a languire a causa delle difficoltà finanziarie e della cattiva reputazione del progetto.

  In base al Trattato del 1903, gli Stati Uniti ricevettero in possesso perpetuo "una zona di terra e di terreni sommersi per la costruzione, la manutenzione, il funzionamento, l'ordine sanitario e la protezione di detto canale", come previsto dall'articolo 2 del Trattato. L’articolo 3 conferiva agli Stati Uniti tutti i diritti come se fossero i sovrani del territorio. Inoltre, gli Stati Uniti divennero il garante dell'indipendenza della Repubblica di Panama e ricevettero il diritto di mantenere l'ordine nelle città di Panama e Colon nel caso in cui la Repubblica di Panama, secondo gli Stati Uniti, fosse stata incapace di mantenere l'ordine da solo. Il lato economico del Trattato ricalca il Trattato Hay-Herran, che non è stato ratificato dalla Colombia. A nome di Panama, l'accordo è stato firmato dal cittadino francese Philippe Bunau-Varia 2 ore prima dell'arrivo della delegazione ufficiale di Panama a Washington.

  La costruzione iniziò sotto gli auspici del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti e Panama divenne di fatto un protettorato statunitense.

  Nel 1900, all'Avana, Walter Reed e James Carroll scoprirono che la febbre gialla veniva trasmessa dalle zanzare e fu implementato con successo un metodo per ridurre il pericolo della febbre gialla distruggendo le larve di zanzara nei loro habitat. Ricordando il fallimento del primo tentativo di scavare un canale, gli americani lanciarono una campagna di caccia alle zanzare Aedes aegizi e zanzare malariche - portatrici rispettivamente di febbre gialla e malaria - una grande spedizione guidata da William Crawford Gorgas - 1.500 persone. La portata delle loro attività è dimostrata eloquentemente dai dati pubblicati: è stato necessario abbattere e bruciare 30 chilometri quadrati di cespugli e piccoli alberi, falciare e bruciare erba sulla stessa area, prosciugare un milione di metri quadrati (80 ettari) di paludi, scavare 250mila piedi (76 km) di canali di drenaggio e ripristinare 2 milioni di piedi (600 km) di vecchi fossati, spruzzare 150mila galloni (570mila litri) di oli che uccidono le larve di zanzara nelle aree di riproduzione. Come poco prima all’Avana, ciò diede i suoi frutti: la prevalenza della febbre gialla e della malaria diminuì così tanto che le malattie cessarono di essere un ostacolo.

  Il Dipartimento di Guerra degli Stati Uniti iniziò la costruzione del canale nel 1904. John Frank Stevens divenne l'ingegnere capo del canale. Questa volta è stato scelto il progetto giusto: chiuse e laghi. La costruzione durò 10 anni, 400 milioni di dollari e 70mila lavoratori, di cui, secondo i dati americani, morirono circa 5.600 persone. La mattina del 13 ottobre 1913, il presidente degli Stati Uniti Thomas Woodrow Wilson, alla presenza di numerosi ospiti di alto rango riuniti alla Casa Bianca, si avvicinò a un tavolo speciale e premette un pulsante dorato con un gesto maestoso. E nello stesso istante, una potente esplosione scosse l'umida aria tropicale a quattromila chilometri da Washington, sull'istmo di Panama. Ventimila chilogrammi di dinamite hanno distrutto l'ultima barriera che separa le acque dell'Atlantico e del Pacifico vicino alla città di Gamboa. Il cavo lungo quattromila chilometri che collegava la dinamite nelle profondità del ponticello Gamboa con la Casa Bianca ha obbedientemente eseguito la volontà del presidente.

  Nell'agosto 1945, il Giappone pianificò di bombardare il canale.

  Configurazione del canale

  A causa della forma a S dell'istmo di Panama, il Canale di Panama è diretto da sud-est (lato del Pacifico) a nord-ovest ( oceano Atlantico). Il canale è costituito da due laghi artificiali collegati da canali e alvei fluviali approfonditi, oltre a due gruppi di chiuse. Dall'Oceano Atlantico, la porta a tre camere “Gatun” collega la Baia di Limon con il Lago Gatun. Sul lato dell'Oceano Pacifico, la chiusa di Miraflores a due camere e la chiusa di Pedro Miguel a camera singola collegano la baia di Panama con il letto del canale. La differenza tra il livello dell'Oceano Mondiale e il livello del Canale di Panama è di 25,9 metri. Ulteriore approvvigionamento idrico è fornito da un altro bacino idrico: il Lago Alajuela.

  Tutte le chiuse del canale sono a doppia filettatura, il che garantisce la possibilità di traffico simultaneo di navi in ​​arrivo lungo il canale. In pratica, tuttavia, di solito entrambe le linee di chiuse funzionano per consentire il passaggio delle navi nella stessa direzione. Dimensioni delle camere della chiusa: larghezza 33,53 m, lunghezza 304,8 m, profondità minima 12,55 m Ogni camera contiene 101mila m³ d'acqua. La guida delle grandi navi attraverso le chiuse è fornita da speciali piccole locomotive ferroviarie a propulsione elettrica chiamate muli(in onore dei muli, che in precedenza servivano come principale forza di traino per lo spostamento delle chiatte lungo i fiumi).

  L'amministrazione del canale ha stabilito le seguenti dimensioni di passaggio per le navi: lunghezza - 294,1 m (965 piedi), larghezza - 32,3 m (106 piedi), pescaggio - 12 m (39,5 piedi) in acqua dolce tropicale, altezza - 57, 91 m ( 190 piedi), misurata dalla linea di galleggiamento al punto più alto della nave. In casi eccezionali, alle navi può essere concesso il permesso di passare ad un'altezza di 62,5 m (205 piedi), a condizione che il passaggio avvenga in acque basse.

  Nel suo percorso il canale è attraversato da due ponti. Lungo il percorso del canale tra le città di Panama e Colon è posato autostrada e la ferrovia.

  Pagamenti per passaggio canale

  I pedaggi sui canali vengono ufficialmente riscossi dalla Panama Canal Authority, un'agenzia governativa di Panama. Le aliquote del dazio sono stabilite in base al tipo di nave.

  L'importo del dazio per le navi portacontainer viene calcolato in base alla loro capacità, espressa in TEU (il volume di un container standard da 20 piedi). Dal 1 maggio 2006, la tariffa è di 49 dollari per TEU.

  L'importo del pagamento da parte delle altre navi è determinato in base al loro dislocamento. Per il 2006, la tariffa era di 2,96 dollari per tonnellata fino a 10mila tonnellate, 2,90 dollari per ciascuna delle 10mila tonnellate successive e 2,85 dollari per ogni tonnellata successiva.

  L'importo della tassa per le piccole imbarcazioni è calcolato in base alla loro lunghezza:

  Il futuro del canale

  Il 23 ottobre 2006 a Panama sono stati riassunti i risultati del referendum sull'ampliamento del Canale di Panama, sostenuto dal 79% della popolazione. L'adozione di tale piano è stata agevolata dalle strutture imprenditoriali cinesi che gestiscono il canale. Secondo il piano, entro il 2016 il canale doveva essere modernizzato e avrebbe potuto ospitare petroliere con un dislocamento di oltre 130mila tonnellate, il che ridurrebbe significativamente il tempo necessario per consegnare il petrolio venezuelano alla Cina. Proprio in questo momento, il Venezuela ha promesso di aumentare le forniture di petrolio alla Cina a 1 milione