La costruzione del Canale di Panama è stata una delle pietre miliari più importanti della navigazione. Entrato in funzione nel 1920 (la prima nave vi passò nel 1914, ma a causa di una frana nell'autunno di quell'anno il traffico ufficiale fu aperto solo sei anni dopo), il canale accorciò la rotta tra i porti del Pacifico e Oceani Atlantici- prima, per spostarsi da un oceano all'altro, le navi dovevano fare il giro del Sud America proprio intorno a Capo Horn. Oggi il Canale di Panama è una delle principali rotte marittime del mondo, attraverso la quale passano ogni anno circa 18.000 navi (l'attuale portata canale - 48 navi al giorno), che rappresenta una parte significativa del fatturato mondiale delle merci.
La storia del Canale di Panama risale al XVI secolo, quando lo spagnolo Vasco Nunez de Balboa fu il primo ad attraversare l'istmo di Panama e raggiungere la costa del Pacifico - così si scoprì che il territorio dell'odierna Panama è solo una stretta striscia di terra tra gli oceani. Nel 1539, il re spagnolo inviò una spedizione esplorativa per esplorare la possibilità di costruire un corso d'acqua attraverso l'istmo di Panama, ma la spedizione riferì al re che questa impresa era irrealizzabile.
Il primo vero tentativo di costruire il Canale di Panama fu fatto dai francesi nel 1879 sotto la guida di Ferdinand de Lesseps, diplomatico e capo progetto. canale di Suez, aperto poco prima, nel 1869. Ma la costruzione del Canale di Panama è stata molto di più compito difficile. Nel 1889 il progetto francese fallì: la sfida posta dalla giungla panamense con i suoi acquazzoni tropicali, le paludi impenetrabili e allo stesso tempo i terreni rocciosi, le inondazioni e, soprattutto, era troppo difficile. epidemie mortali malaria, febbre gialla, peste, tifo e altre malattie che hanno causato la morte di circa 20mila persone nella prima campagna.
Quindi gli Stati Uniti hanno rilevato la costruzione del Canale di Panama. Gli Stati Uniti erano interessati ad accorciare la rotta d'acqua dai porti della California alla costa atlantica e, cosa più importante, il Canale di Panama era di enorme importanza militare: consentiva il trasferimento quasi istantaneo della flotta da un bacino oceanico a un altro, il che aumentò significativamente il potere e l'influenza mondiale degli Stati. Nel 1903, gli Stati Uniti acquistarono il progetto di Panama dai francesi, assicurarono l'indipendenza di Panama dalla Colombia, che non voleva fornire agli americani la zona del canale per un uso, di fatto, perpetuo, dopodiché firmarono un accordo formale con il nuovo Il governo panamense (rappresentato ancora una volta dal francese Philippe-Jean Bunot-Varilla, uno dei principali partecipanti al primo progetto fallito). Il trattato concedeva agli Stati Uniti una zona di 5 chilometri su ciascun lato del canale per uso perpetuo (cioè, in effetti, per sempre) e il diritto esclusivo di occupare territori al di fuori di questa zona come parte di qualsiasi misura per proteggere il corso d'acqua. Così, la dichiarazione del canale neutrale e la garanzia del libero passaggio attraverso il canale di navi militari e mercantili di tutte le nazioni, sia in tempo di pace che in tempo di guerra, fu distrutta dalla riserva americana che questi regolamenti non si sarebbero applicati a misure tali che il Gli Stati Uniti hanno ritenuto necessario prendere per la difesa di Panama e mantenere l'ordine nel canale. Infatti, in una guerra alla quale partecipassero gli Stati Uniti, le loro fortificazioni militari priverebbero inevitabilmente l'altro belligerante della possibilità di utilizzare il canale su un piano di parità.
John Frank Stevens divenne l'ingegnere capo del Canale di Panama. Tenendo conto degli errori dei francesi, gli americani hanno adottato innanzitutto misure colossali per disinfettare la zona di costruzione e prevenire le malattie tropicali. Anche il progetto è stato modificato: secondo il progetto francese, il Canale di Panama, come il Canale di Suez, doveva essere costruito allo stesso livello degli oceani, senza chiuse. Ciò ha richiesto un'enorme quantità di lavori di sterro nel tratto spartiacque del percorso. Gli ingegneri americani hanno modificato il progetto e proposto un canale chiudibile con tre stadi di chiuse su ciascun lato e una sezione spartiacque ad un'altezza di 26 metri sopra il livello dell'oceano. Sullo spartiacque è stato creato il bacino idrico di Gatun, in cui le navi dal lato atlantico salivano nelle chiuse di Gatun e dal Pacifico nelle chiuse di Pedro Miguel e Miraflores.
Il Canale di Panama è stato aperto nel 1920 ed è rimasto sotto il controllo degli Stati Uniti per molti anni. C'erano dozzine di basi militari americane nella zona del canale e lavoravano circa 50.000 specialisti militari e civili. Nel corso del tempo, l'insoddisfazione per questo ha cominciato a crescere a Panama e nel 1977 è stato firmato un accordo sul trasferimento graduale del Canale di Panama dagli Stati Uniti a Panama. In realtà, questo processo ha richiesto più di due decenni, e finalmente la zona del canale è passata in possesso di Panama il 31 dicembre 1999.
La lunghezza del canale è di 81,6 chilometri, di cui 65,2 chilometri sono effettivamente a terra e altri 16,4 chilometri lungo il fondo delle baie di Panama e Limon fino ad acque profonde. Le navi abbastanza grandi da passare attraverso il Canale di Panama sono chiamate navi di classe Panamax. Questo standard è stato la base per navi marittime fino all'inizio degli anni '90, quando iniziò la costruzione attiva di navi della classe Post-Panamax (principalmente petroliere), le cui dimensioni sono maggiori delle dimensioni delle chiuse del Canale di Panama. Oggi, il costo di un passaggio del Canale di Panama dipende dal tipo e dalle dimensioni della nave e varia da $ 800 per un piccolo yacht a $ 500.000 per le navi più grandi. C'erano anche casi divertenti: ad esempio, nel 1928, 36 centesimi furono prelevati dal famoso viaggiatore americano Richard Halliburton, che navigò attraverso il canale da un oceano all'altro. 🙂
Il Canale di Panama oggi non è solo uno dei collegamenti di trasporto più importanti del mondo, ma anche la principale attrazione turistica di Panama. Al Canale di Panama, ora c'è un grande centro turistico presso le chiuse di Miraflores, dove da diverse piattaforme panoramiche speciali è possibile vedere le chiuse e le navi che le attraversano, mentre l'altoparlante racconta di ogni nave, della sua rotta e di cosa trasporta. Ci sono altri tour: in autobus lungo il canale, in treno, passeggiate su piccole imbarcazioni; come parte di alcune crociere ai Caraibi standard, le navi da crociera risalgono il versante atlantico del canale attraverso le chiuse di Gatun fino allo spartiacque e poi ritornano nel Mar dei Caraibi (e i turisti che lo desiderano possono attraversare il resto del Canale di Panama su barche come parte di l'escursione). Ma il modo di gran lunga migliore, più unico e più entusiasmante per vedere il Canale di Panama è attraversarlo interamente su una nave da crociera, attraversarlo dall'Atlantico al Pacifico (o viceversa) e proseguire verso un oceano molto diverso bacino. Assolutamente tutti, anche i viaggiatori più esperti, si preparano per il passaggio del Canale di Panama in un modo del tutto speciale.
Il passaggio diretto del Canale di Panama richiede in media circa 9 ore, senza contare il tempo di attesa delle navi su enormi strade marittime da ogni lato. La nave da crociera, ovviamente, va rigorosamente secondo il programma e va subito al canale, fuori turno. Zaandam si avvicina alla zona del Canale di Panama verso le 5 del mattino. Ingresso laterale alla spaziosa area di avvicinamento del Canale di Panama caraibico segnato da potenti fari e protetto da molti chilometri di dighe. All'imbocco del canale in rada, in attesa del proprio turno, decine di navi di ogni dimensione e colore, illuminate a giorno nella notte. E sulla riva della baia si trova la città e il porto di Colon, con un enorme terminal container. Lo stesso terminal container si trova all'altro ingresso del canale - quindi, le navi portacontainer della classe "Post-Panamax" (ovvero le cui dimensioni sono maggiori delle chiuse del Canale di Panama) vengono scaricate in questi porti di ingresso , i container con il carico vengono trasportati lungo la ferrovia lungo il canale, quindi dall'altra parte salgono a bordo di nuove navi e continuano il percorso. Inoltre, la ferrovia tra i porti viene utilizzata anche per lo scarico parziale di grandi navi portacontainer che attraversano il canale per ridurne il pescaggio.
1. Cinque del mattino, comincia appena a far giorno, ma la maggior parte dei turisti è già in piedi: l'ingresso al Canale di Panama è uno degli eventi centrali della crociera! Entriamo nella zona acquatica in avvicinamento, dal tabellone nel crepuscolo prima dell'alba si vedono le luci del porto di Colon.
4. Dopo aver preso a bordo un gruppo di piloti, ci dirigiamo verso l'ingresso: dal Mar dei Caraibi, il Canale di Panama inizia con una scala a tre stadi delle chiuse di Gatun, in cui le navi salgono dal livello dell'Oceano Atlantico al tratto spartiacque del canale.
5. A sinistra delle chiuse a due linee esistenti, dal 2007 è stata costruita un'ulteriore terza linea di chiuse del Canale di Panama.
Saranno notevolmente più grandi di quelli esistenti e aumenteranno la dimensione massima e il pescaggio delle navi che possono navigare attraverso il canale. Se le chiuse attuali hanno dimensioni di 304,8 x 33,5 e una profondità di 12,8 metri, quelle nuove sono rispettivamente di 427 x 55 x 18,3. Oltre alla costruzione della seconda fase delle chiuse, è attualmente in corso l'allargamento e l'approfondimento del fairway presso lo spartiacque Culebra, in modo da rendere possibile il traffico bidirezionale delle navi lungo l'intera lunghezza del canale (ora traffico e chiusura sul Panama Il canale è essenzialmente a senso unico: prima un gruppo di navi entra in una direzione, poi nella direzione opposta, e le navi divergono su sezioni lacustri più ampie del percorso). Una volta completata questa massiccia ristrutturazione, la capacità del Canale di Panama raddoppierà.
6. Vecchie e nuove chiuse del Canale di Panama
9. Profilo longitudinale del Canale di Panama
10. Piano del percorso
11. Alle 6-30 del mattino ci avviciniamo alle chiuse di Gatun. Il movimento delle navi lungo uno dei collegamenti di trasporto più importanti del mondo è continuo, dalla prua dello Zaandam è chiaramente visibile come quattro navi salgano le scale delle chiuse davanti a noi, due per filo.
12. Sulla riva del canale ci sono enormi paratoie per le chiuse in costruzione della seconda fase - sono realizzate in Italia e sono state consegnate al canale di recente, alla fine di agosto 2013.
13. Ci avviciniamo al primo gateway. Goffe navi marittime si spostano da una camera all'altra con l'ausilio di speciali locomotive, alle quali vengono attaccate e tirate le cime di ormeggio. Locomotive con cime di ormeggio tese ad esse attaccate accompagnano la nave da quattro lati (a prua ea poppa da ciascun lato) - quindi, viene effettuato un ingresso perfettamente chiaro di enormi navi marittime in una camera molto piccola rispetto alle loro dimensioni. Le linee di ormeggio dalle locomotive alla nave sono servite da una barca.
14. Le cime di ormeggio sono fisse - andiamo! 🙂
15. Entriamo nella prima camera di chiusura: le navi salgono dal Mar dei Caraibi alla sezione spartiacque nelle chiuse di Gatun a tre stadi. L'altezza di sollevamento totale è di 26 metri. Di conseguenza, poco meno di nove metri per gradino. Ma dal lato di un enorme transatlantico, questa caduta di nove metri non è percepita come significativa.
16. Incredibile eccitazione sui ponti!
17. Da quando gli Stati Uniti si sono finalmente ritirati dal Canale di Panama nel 1999, l'esclusiva struttura è stata interamente autogestita e mantenuta da Panama. Il canale è in buone mani! 🙂
18. La locomotiva, avviando la nave da poppa sul lato di tribordo, sale abilmente. Ora i cancelli si chiuderanno e inizierà il blocco.
19. Dopo essere saliti nella prima, passiamo nella seconda camera.
20. Una delle webcam del Canale di Panama è installata nelle chiuse di Gatun, che trasmette l'immagine su Internet in tempo reale. In questo momento, molti dei miei amici e colleghi ci stanno guardando passare attraverso le serrature. Ecco come appare di lato Zaandam che sale lentamente lungo il versante atlantico del Canale di Panama. 🙂
21. Dopo aver completato il bloccaggio nella terza camera, "Zaandam" sale al livello della sezione spartiacque del canale. Da poppa c'è una vista mozzafiato delle scale della chiusa che scendono e delle navi che salgono dietro di noi. Lo spirito è accattivante! Molto al di sotto si estende la distesa del Mar dei Caraibi. E per noi - dentro l'oceano Pacifico. Addio Atlantico! 🙂
24. Dopo essersi alzata nelle chiuse di Gatun, la nave entra nell'omonimo lago. Il lago Gatun è in realtà un grande bacino idrico formato sullo spartiacque da una grande diga sul fiume Chagres, che è chiaramente visibile sul lato di dritta.
Il canale è alimentato con acqua dal lago Gatun. Tali canali, in cui su un tratto spartiacque si trova un serbatoio che li alimenta con acqua, da cui l'acqua viene distribuita per gravità su entrambi i versanti, sono chiamati canali ad alimentazione naturale (a gravità). Nel nostro paese, questi sono i canali Volga-Baltico e Mar Bianco-Baltico.
25. Sul lago Gatun c'è un'altra incursione di navi che aspettano il loro turno nelle chiuse e aspettano la fine della chiusura di coloro che vengono verso di loro. Quando la seconda tappa del Canale di Panama entrerà in funzione, il traffico lungo l'intera lunghezza del percorso diventerà completamente bidirezionale.
26. Il percorso lungo il bacino idrico di Gatun è circa la metà dell'intera lunghezza del Canale di Panama. Ammiriamo dal ponte i paesaggi circostanti della fascia equatoriale.
29. Il fairway non è largo e piuttosto tortuoso. Il corso d'acqua è segnalato con boe speciali.
30. Al bacino idrico di Gatun c'è una divergenza di navi che vanno in direzioni opposte. Una carovana di navi viene verso di noi, dopo aver superato al mattino le chiuse del versante pacifico e ora si dirige verso il versante atlantico del canale. Grandi petroliere, navi da carico secco, portacontainer passano molto vicino…
35. Dai ponti delle navi mercantili in arrivo, anche Zaandam è vista con interesse. Il passaggio delle navi da crociera attraverso il Canale di Panama è un evento abbastanza raro.
36. Sul lato sinistro del lato è possibile vedere la confluenza del fiume Chagres, che è attraversato dal ponte. Il bacino idrico di Gatun finisce qui. Inoltre, il percorso del canale passa attraverso il taglio di Culebra scavato artificialmente.
37. Lungo il percorso del Canale di Panama corre una ferrovia, lungo la quale i container vengono trasportati dal porto dell'Atlantico al porto del Pacifico e viceversa. A volte i treni turistici lo percorrono.
38. Attraversiamo la tacca di Culebra, la parte più stretta del Canale di Panama.
39. In alcuni tratti le navi sono scortate lungo il canale da rimorchiatori. Un'intera flottiglia speciale di loro lavora sul Canale di Panama.
40. Nel punto in cui la tacca di Culebra attraversa un'alta catena montuosa, le sponde salgono ripide a gradini e in lontananza è già visibile il Ponte del Centenario strallato. È stato completato nel 2004 ed è diventato il secondo ponte permanente sul canale. A proposito, i ponti sul Canale di Panama collegano due continenti: non dimentichiamo che il Canale di Panama non solo collega due oceani, ma separa anche le due Americhe. Il motto di Panama e del Canale di Panama, "Una terra divisa - Un mondo unito", penso, è comprensibile senza ulteriori traduzioni. Ora abbiamo il Nord America a tribordo e il Sud America a babordo. 🙂
41. Le pendici della rientranza in questo luogo, che si innalzano con sporgenze di pietra e rinforzate con potenti ancore, ricordano alcune fantastiche piramidi Maya. In linea di principio, in termini di grandezza, il Canale di Panama è abbastanza paragonabile a loro. Il volume del terreno roccioso sviluppato durante la creazione dello scavo di Culebra è pari in volume a 63 piramidi di Cheope in Egitto.
42. Il ponte è lasciato alle spalle.
43. Poco dopo il ponte termina il tratto spartiacque del canale e inizia la discesa verso l'Oceano Pacifico, che le navi superano anche in tre gradini di 9 metri. Ma il versante del Pacifico è un po 'più dolce: se sul versante atlantico tutti e tre i gradini sono di fila nelle chiuse di Gatun, allora ci sono due gruppi di chiuse: Pedro Miguel (1 gradino) e Miraflores (2 gradini), separati da una piccola piscina intermedia. Quindi, entriamo nelle porte di Pedro Miguel.
44. Approssimativamente la stessa vista si apre dal ponte del capitano. Da questa prospettiva, puoi vedere chiaramente quanto sia stretta la camera della chiusa rispetto alle dimensioni colossali delle navi oceaniche. Anche in presenza di locomotive che guidano la nave, i navigatori devono essere estremamente precisi qui. Tutte le navi navigano nel canale con un gruppo di piloti locali.
46. Le locomotive guidano l'autocisterna Emerald Express nella camera parallela.
47. In questo momento sui suoi ponti.
48. Dopo aver completato la chiusura delle chiuse Pedro Miguel, Zaandam entra nel piccolo lago Miraflores, così come nel lago Gatun, formato dalla diga. Qui dovremo aspettare un po ': un'enorme gru galleggiante viene trascinata verso di noi lungo una serie parallela di chiuse e per qualche tempo le navi percorrono solo una stringa.
49. Usciamo nell'area dell'acqua e ci fermiamo. Dovremo aspettare mezz'ora affinché la nave davanti a noi passi in due camere, e verrà il nostro turno.
50. Anche le navi che ci seguono stanno aspettando: un piccolo ingorgo! 🙂
51. A sinistra è visibile una diga sul fiume, che formava il bacino di Miraflores.
52. Infine, le camere chiuse sono rilasciate e pronte a ricevere la nostra nave. Questa freccia mostra ai navigatori su quale delle due linee andare.
53. Entriamo nella camera di sinistra, e verso di noi dalla camera di destra, il rimorchiatore, finalmente, fa emergere lentamente un'enorme gru galleggiante, il “colpevole” dell'ingorgo. Ora il processo di blocco sarà di nuovo molto più veloce.
54. Vicino alla camera in alto a sinistra c'è un centro turistico sul Canale di Panama. Ci sono diverse grandi aree aperte da cui chiunque può guardare le navi che attraversano le chiuse.
55. C'è anche una webcam, dalla quale si vede la nostra nave la più grande del canale. Separato dalla folla, qui puoi posare chic per i tuoi amici e salutare la madrepatria, sveglia a mezzanotte! In questo momento, dall'esterno, sembriamo così. 🙂
Salutando gli amici, spariamo dal campo visivo delle videocamere. Ora ci vediamo tra due settimane a casa, ma per ora Zaandam si sta dirigendo verso l'ultima camera della chiusa di Miraflores, dopodiché lascerà il Canale di Panama, entrerà nell'Oceano Pacifico e continuerà la sua crociera lungo la costa del Sud America .
56. Non c'è affollamento sui ponti di osservazione del centro turistico Miraflores. Il passaggio di una nave da crociera attraverso il canale è un evento significativo e opportunità unica per molti turisti via terra per fare scatti rari.
57. Eccitazione!!!
58. I cancelli dell'ultima camera delle chiuse di Miraflores si stanno chiudendo - la chiusura finale, e ci ritroveremo di nuovo al livello dell'oceano.
59. Prima della costruzione di due ponti permanenti sul Canale di Panama, operava questo ponte levatoio, attraverso il quale per 50 anni è stata effettuata la comunicazione tra le due Americhe. 🙂
60. Locomotiva al lavoro.
61. Gateway completato - andiamo all'uscita! 🙂
62. Le chiuse del versante pacifico del Canale di Panama sono lasciate indietro.
63. Sul versante del Pacifico è in corso anche la costruzione della seconda fase delle chiuse: qui è già visibile il contorno della futura nuova scala dell'acqua.
65. Lasciamo a sinistra il porto per container del Pacifico.
66. L'uscita verso l'Oceano Pacifico è straordinariamente bella: passiamo sotto l'arco traforato del Ponte delle Americhe, aperto nel 1962.
67. A sinistra si apre un magnifico panorama della città di Panama, capitale dell'omonimo stato, circondata da verdi colline.
69. La pilotina raccoglie i piloti che hanno accompagnato la nave sul Canale di Panama e, dopo aver salutato una sirena bonaria, torna indietro.
70. Ci sono anche molte navi all'ingresso del Canale di Panama dal lato del Pacifico.
72. Un vento fresco soffia in faccia, dominando la distesa di "Zaandam" accompagnato da uno stormo di uccelli...
73. Siamo nell'Oceano Pacifico!
Il mondo è pieno di incredibili edifici e strutture costruiti dai migliori ingegneri della storia. Tra alcune delle strutture più importanti della storia umana c'è il Canale di Panama. Questo canale di navigazione funge da ponte tra le zone del Pacifico e dell'Atlantico, il che ha notevolmente facilitato il commercio via mare. Ad esempio, una nave su una rotta tra San Francisco e New York doveva coprire 14.000 miglia, ma il Canale di Panama ha ridotto quella distanza a 6.000 miglia. La costruzione fu iniziata dai francesi nel XIX secolo, ma non furono mai in grado di completare il progetto a causa di vari problemi. Il governo americano rilevò il progetto nel 1904 e lo completò un decennio dopo, facendo la storia. Ora il canale è gestito dal governo di Panama.
Il Canale di Panama non solo avvantaggia i mercanti facilitando il transito delle merci, ma è anche importante in termini di turismo. Le crociere sui canali sono molto popolari e se hai intenzione di visitare questa zona, non perdere l'occasione di fare una crociera sul canale. Durante un viaggio del genere, potrai vedere i numerosi luoghi esotici di Panama. Le agenzie di viaggio ti offriranno centinaia di diversi pacchetti crociera, tra cui una serie di porti popolari come New York, Miami, Los Angeles, New Orleans, ecc. Questo tour ti permetterà di vedere alcuni dei più belle spiagge nel mondo e visitare l'esotica Panama City. 
Storia del canale
In effetti, la storia del canale risale a molto più in profondità, fino al XVI secolo. Nel 1513, l'esploratore spagnolo Vasco Nunez de Balboa divenne il primo europeo a notare l'estremamente sottile istmo di Panama che separa gli oceani Atlantico e Pacifico. La scoperta di Balboa ha dato il via alla ricerca di un corso d'acqua naturale che collegasse i due oceani. Nel 1534, dopo che nessuno era stato trovato modo naturale, l'imperatore del Sacro Romano Impero Carlo V ordinò di esplorare la possibilità di costruire un canale. Alla fine gli ispettori decisero che la costruzione canale di spedizione questi luoghi non sono possibili. 
Inizio della costruzione
Fatti interessanti nella storia del Canale di Panama c'è un altro tentativo di costruzione intrapreso dal progettista del Canale di Suez. Nessun serio tentativo di costruzione fu fatto fino al 1880. Nel 1881 la compagnia francese di Ferdinand de Lessep, il progettista del Canale di Suez in Egitto, iniziò a scavare un canale attraverso Panama. Il progetto è stato afflitto da una cattiva pianificazione, problemi tecnici e malattie tropicali che hanno ucciso migliaia di lavoratori. De Lessep intendeva costruire un canale a livello del mare, nello stile di Suez, senza chiuse. Ma il processo di scavo si è rivelato molto più difficile del previsto. Gustave Eiffel, che progettò la famosa torre di Parigi, fu assunto per costruire le chiuse, ma l'azienda di De Lessep fallì nel 1889. All'epoca, i francesi investirono senza profitto più di 260 milioni di dollari nella costruzione, scavando più di 70 milioni di metri cubi di terra. 
Il crollo dell'impresa ha causato un grande scandalo in Francia. De Lessep e suo figlio Charles, insieme a Eiffel e molti altri dirigenti dell'azienda, sono stati accusati di appropriazione indebita, cattiva gestione e frode. Nel 1893 furono giudicati colpevoli, condannati al carcere e multati. Dopo lo scandalo, Eiffel si ritirò dagli affari e si dedicò ricerca scientifica. Fu costituita una nuova società francese per rilevare l'attività fallita e continuare il canale, ma presto seguì lo stesso percorso. 
Durante il 1800, anche gli Stati Uniti erano interessati alla costruzione di un canale che collegasse l'Atlantico e il Pacifico. Per ragioni sia economiche che militari, consideravano il Nicaragua un luogo migliore di Panama. Tuttavia, questo piano è stato abbandonato grazie agli sforzi di Philippe-Jean Bounod-Varille, un ingegnere francese coinvolto in entrambi i progetti di canali francesi. Alla fine degli anni 1890, Buno-Varilla iniziò a fare pressioni sui legislatori americani per l'acquisto di beni del canale francese a Panama, e alla fine convinse molti che il Nicaragua aveva vulcani pericolosi e Panama era l'opzione meno pericolosa. 
Nel 1902 il Congresso autorizzò l'acquisto dei beni francesi del Canale di Panama. Ma la Colombia, di cui all'epoca faceva parte Panama, rifiutò di ratificare l'accordo. Con l'appoggio di Buno-Varilla e la tacita approvazione del presidente Theodore Roosevelt, Panama si ribellò alla Colombia e dichiarò l'indipendenza. Successivamente, il Segretario di Stato americano John Hay e Buno-Varilla, in qualità di rappresentante del governo provvisorio di Panama, hanno concordato l'accordo Hay-Buno-Varilla, che ha dato all'America il diritto a un'area di oltre 500 miglia quadrate in quale costruire un canale. Il canale, di comune accordo, è stato completamente trasferito al controllo degli americani. È stato concordato che gli Stati Uniti avrebbero contribuito con circa 375 milioni di dollari per la costruzione, compreso un pagamento di 10 milioni di dollari a Panama e 40 milioni di dollari per l'acquisto di beni francesi. 
Un secolo dopo che gli Stati Uniti hanno completato il Canale di Panama, un collegamento marittimo attraverso il Nicaragua rimane ancora possibile: nel 2013, una società cinese ha annunciato un accordo da 40 miliardi di dollari con il governo nicaraguense per il diritto di costruire un tale corso d'acqua. 
Morte dei lavoratori
Più di 25.000 lavoratori morirono ufficialmente durante la costruzione del Canale di Panama. I costruttori di canali hanno affrontato molti ostacoli, tra cui terreni difficili, clima caldo e umido, forti piogge e malattie tropicali dilaganti. I primi tentativi francesi hanno provocato la morte di oltre 20.000 lavoratori e gli sforzi americani sono andati leggermente meglio: tra il 1904 e il 1913 circa 5.600 lavoratori sono morti a causa di malattie o incidenti.
Molte di queste morti precedenti erano dovute alla febbre gialla e alla malaria. Secondo i medici dell'epoca, queste malattie erano causate dall'aria inquinata e dalle cattive condizioni. All'inizio del XX secolo, tuttavia, gli esperti medici avevano scoperto il ruolo chiave delle zanzare come portatrici di queste malattie, consentendo loro di ridurre notevolmente il numero di morti tra i lavoratori. Sono state realizzate misure sanitarie speciali, che hanno incluso il drenaggio di paludi e bacini idrici, la rimozione di possibili zone di riproduzione degli insetti e l'installazione schermi protettivi sulle finestre degli edifici. 
Capacità del Canale di Panama
Tra 13.000 e 14.000 navi utilizzano il canale ogni anno.
Le navi americane usano il canale più spesso, inseguite da Cina, Cile, Giappone, Colombia e Corea del Sud. Ogni nave che transita nel canale deve pagare un pedaggio in base alle dimensioni e al volume del carico. Il pedaggio per le navi più grandi può arrivare fino a circa $ 450.000. Il pedaggio più basso mai pagato fu di 36 centesimi, pagato nel 1928 dall'avventuriero americano Richard Halliburton, che conquistò il canale. Oggi, ogni anno vengono riscossi circa 1,8 miliardi di dollari di pedaggi. 
In media, una nave impiega dalle 8 alle 10 ore per attraversare il canale. Attraversandolo, il sistema di chiuse solleva ogni nave a 85 piedi sopra il livello del mare. I capitani delle navi non sono autorizzati a prendere il controllo durante il transito; invece, personale appositamente addestrato prende il controllo. Nel 2010, la milionesima nave ha attraversato il canale dalla sua apertura. 
Chi controlla il Canale di Panama?
Gli Stati Uniti hanno trasferito il controllo del canale a Panama nel 1999. Negli anni successivi all'apertura del canale, le relazioni tra America e Panama si sono fatte tese. Sono sorte domande sul controllo del canale stesso e dell'area adiacente. Nel 1964, i panamensi si ribellarono perché non gli era stato permesso di sventolare la bandiera nazionale di Panama accanto alla bandiera degli Stati Uniti nella zona del canale. Dopo la rivolta, Panama interruppe temporaneamente le relazioni diplomatiche con gli Stati Uniti. Nel 1977, il presidente Jimmy Carter e il generale Omar Torrijos hanno firmato accordi che trasferiscono il controllo del canale a Panama dal 1999, ma danno agli Stati Uniti il diritto di usare una forza militare per proteggere il corso d'acqua da qualsiasi minaccia alla sua neutralità. Nonostante il malcontento di molti politici che non volevano che il loro paese perdesse il potere sul canale, il Senato degli Stati Uniti ha ratificato gli accordi Torrijos-Carter nel 1978. Il controllo è stato trasferito pacificamente a Panama nel dicembre 1999. 
Espansione del Canale di Panama
IN questo momento il canale è in fase di ampliamento per accogliere le moderne mega-navi. I lavori per l'espansione sono iniziati nel 2007 con un costo di 5,25 miliardi di dollari per consentire al canale di ricevere navi di classe post-Panamax. Queste navi sono più grandi del cosiddetto Panamax, costruito per adattarsi alle dimensioni del canale. Il canale ampliato sarà in grado di gestire navi da carico che trasportano 14.000 container da 20 piedi, quasi tre volte la capacità attuale. Il progetto di espansione sarà completato alla fine del 2015, ma il canale non sarà ancora in grado di gestire alcune delle più grandi navi portacontainer.
Per il passaggio di una nave attraverso il Canale di Panama vengono utilizzati circa 236,4 milioni di litri di acqua dolce. L'acqua proviene dal lago Gatun, formatosi durante la costruzione del canale bloccando il fiume Chagres. Con una superficie di 262 chilometri quadrati, Gatun era un tempo il più grande lago artificiale del mondo.
La costruzione del Canale di Panama è stata una delle pietre miliari più importanti della navigazione. Entrato in funzione nel 1920 (la prima nave vi passò nel 1914, ma a causa di una frana nell'autunno di quell'anno il traffico ufficiale fu aperto solo sei anni dopo), il canale accorciò la rotta tra i porti del Pacifico e dell'Atlantico oceani più volte - prima, per andare da un oceano all'altro, le navi dovevano fare il giro del Sud America proprio intorno a Capo Horn. Oggi il Canale di Panama è una delle principali rotte marittime del mondo, attraverso la quale passano circa 18mila navi all'anno (l'attuale portata del canale è di 48 navi al giorno), che rappresenta una parte significativa del fatturato mondiale delle merci. La storia del Canale di Panama risale al XVI secolo, quando lo spagnolo Vasco Nunez de Balboa fu il primo ad attraversare l'istmo di Panama e raggiungere la costa del Pacifico - così si scoprì che il territorio dell'odierna Panama è solo una stretta striscia di terra tra gli oceani. Nel 1539, il re spagnolo inviò una spedizione esplorativa per esplorare la possibilità di costruire un corso d'acqua attraverso l'istmo di Panama, ma la spedizione riferì al re che questa impresa era irrealizzabile. 
Il primo vero tentativo di costruire il Canale di Panama fu fatto dai francesi nel 1879 sotto la guida di Ferdinand de Lesseps, diplomatico e responsabile del progetto del Canale di Suez, che era stato aperto poco prima, nel 1869. Ma costruire il Canale di Panama è stato un compito molto più difficile. Nel 1889 fallì il progetto francese: la sfida posta dalla giungla panamense con i suoi acquazzoni tropicali, paludi impenetrabili e allo stesso tempo suoli rocciosi, inondazioni e, peggio ancora, epidemie mortali di malaria, febbre gialla, peste, tifo e altre malattie erano troppo difficili. , che ha causato la morte di circa 20mila persone nella prima campagna. Quindi gli Stati Uniti hanno rilevato la costruzione del Canale di Panama. Gli Stati Uniti erano interessati ad accorciare il corso d'acqua dai porti della California alla costa atlantica e, soprattutto, il Canale di Panama era di enorme importanza militare: consentiva il trasferimento quasi istantaneo della flotta da un bacino oceanico a un altro, il che significativamente accresciuto il potere e l'influenza mondiale degli Stati. Nel 1903, gli Stati Uniti acquistarono il progetto di Panama dai francesi, assicurarono l'indipendenza di Panama dalla Colombia, che non voleva fornire agli americani la zona del canale per un uso, di fatto, perpetuo, dopodiché firmarono un accordo formale con il nuovo Il governo panamense (rappresentato ancora una volta dal francese Philippe-Jean Bunot-Varilla, uno dei principali partecipanti al primo progetto fallito). Il trattato concedeva agli Stati Uniti una zona di 5 chilometri su ciascun lato del canale per uso perpetuo (cioè, in effetti, per sempre) e il diritto esclusivo di occupare territori al di fuori di questa zona come parte di qualsiasi misura per proteggere il corso d'acqua. Così, la dichiarazione del canale neutrale e la garanzia del libero passaggio attraverso il canale di navi militari e mercantili di tutte le nazioni, sia in tempo di pace che in tempo di guerra, fu distrutta dalla riserva americana che questi regolamenti non si sarebbero applicati a misure tali che il Gli Stati Uniti hanno ritenuto necessario prendere per la difesa di Panama e mantenere l'ordine nel canale. Infatti, in una guerra alla quale partecipassero gli Stati Uniti, le loro fortificazioni militari priverebbero inevitabilmente l'altro belligerante della possibilità di utilizzare il canale su un piano di parità. John Frank Stevens divenne l'ingegnere capo del Canale di Panama. Tenendo conto degli errori dei francesi, gli americani hanno adottato innanzitutto misure colossali per disinfettare la zona di costruzione e prevenire le malattie tropicali. Anche il progetto è stato modificato: secondo il progetto francese, il Canale di Panama, come il Canale di Suez, doveva essere costruito allo stesso livello degli oceani, senza chiuse. Ciò ha richiesto un'enorme quantità di lavori di scavo sulla sezione spartiacque del percorso. Gli ingegneri americani hanno modificato il progetto e proposto un canale chiudibile con tre stadi di chiuse su ciascun lato e una sezione spartiacque ad un'altezza di 26 metri sopra il livello dell'oceano. Sullo spartiacque è stato creato il bacino idrico di Gatun, in cui le navi dal lato atlantico salivano nelle chiuse di Gatun e dal Pacifico nelle chiuse di Pedro Miguel e Miraflores. Il Canale di Panama è stato aperto nel 1920 ed è rimasto sotto il controllo degli Stati Uniti per molti anni. C'erano dozzine di basi militari americane nella zona del canale e lavoravano circa 50.000 specialisti militari e civili. Nel corso del tempo, l'insoddisfazione per questo ha cominciato a crescere a Panama e nel 1977 è stato firmato un accordo sul trasferimento graduale del Canale di Panama dagli Stati Uniti a Panama. In realtà, questo processo ha richiesto più di due decenni, e finalmente la zona del canale è passata in possesso di Panama il 31 dicembre 1999. La lunghezza del canale è di 81,6 chilometri, di cui 65,2 chilometri sono effettivamente a terra e altri 16,4 chilometri lungo il fondo delle baie di Panama e Limon fino ad acque profonde. Le navi abbastanza grandi da passare attraverso il Canale di Panama sono chiamate navi di classe Panamax. Questo standard è stato il principale per le navi marittime fino all'inizio degli anni '90, quando è iniziata la costruzione attiva delle navi della classe Post-Panamax (principalmente petroliere), le cui dimensioni sono maggiori delle dimensioni delle chiuse del Canale di Panama. Oggi, il costo di un passaggio del Canale di Panama dipende dal tipo e dalle dimensioni della nave e varia da $ 800 per un piccolo yacht a $ 500.000 per le navi più grandi. C'erano anche casi divertenti: ad esempio, nel 1928, 36 centesimi furono prelevati dal famoso viaggiatore americano Richard Halliburton, che navigò attraverso il canale da un oceano all'altro. Il Canale di Panama oggi non è solo uno dei collegamenti di trasporto più importanti del mondo, ma anche la principale attrazione turistica di Panama. Al Canale di Panama, ora c'è un grande centro turistico presso le chiuse di Miraflores, dove da diverse piattaforme panoramiche speciali è possibile vedere le chiuse e le navi che le attraversano, mentre l'altoparlante racconta di ogni nave, della sua rotta e di cosa trasporta. Ci sono altri tour: in autobus lungo il canale, in treno, passeggiate su piccole imbarcazioni; come parte di alcune crociere ai Caraibi standard, le navi da crociera risalgono il versante atlantico del canale attraverso le chiuse di Gatun fino allo spartiacque e poi ritornano nel Mar dei Caraibi (e i turisti che lo desiderano possono attraversare il resto del Canale di Panama su barche come parte di l'escursione). Ma il modo di gran lunga migliore, più unico e più entusiasmante per vedere il Canale di Panama è attraversarlo interamente su una nave da crociera, attraversarlo dall'Atlantico al Pacifico (o viceversa) e proseguire verso un oceano molto diverso bacino. Assolutamente tutti, anche i viaggiatori più esperti, si preparano per il passaggio del Canale di Panama in un modo del tutto speciale. Il passaggio diretto del Canale di Panama richiede in media circa 9 ore, senza contare il tempo di attesa delle navi su enormi strade marittime da ogni lato. La nave da crociera, ovviamente, va rigorosamente secondo il programma e va subito al canale, fuori turno. Zaandam si avvicina alla zona del Canale di Panama verso le 5 del mattino. L'ingresso all'ampia zona d'acqua di avvicinamento del Canale di Panama dal Mar dei Caraibi è contrassegnato da potenti fari e protetto da molti chilometri di dighe. All'imbocco del canale in rada, in attesa del proprio turno, decine di navi di ogni dimensione e colore, illuminate a giorno nella notte. E sulla riva della baia si trova la città e il porto di Colon, con un enorme terminal container. Lo stesso terminal container si trova all'altro ingresso del canale - quindi, le navi portacontainer della classe "Post-Panamax" (ovvero le cui dimensioni sono maggiori delle chiuse del Canale di Panama) vengono scaricate in questi porti di ingresso , i container con il carico vengono trasportati lungo la ferrovia lungo il canale, quindi dall'altra parte salgono a bordo di nuove navi e continuano il percorso. Inoltre, la ferrovia tra i porti viene utilizzata anche per lo scarico parziale di grandi navi portacontainer che attraversano il canale per ridurne il pescaggio. Sono le cinque del mattino, comincia appena a far giorno, ma la maggior parte dei turisti è già in piedi: l'ingresso al Canale di Panama è uno dei momenti clou della crociera! Entriamo nella zona acquatica in avvicinamento, dal tabellone nel crepuscolo prima dell'alba si vedono le luci del porto di Colon. 
Dopo aver imbarcato un gruppo di piloti, ci dirigiamo verso l'ingresso: dal Mar dei Caraibi, il Canale di Panama inizia con una scala a tre stadi delle chiuse di Gatun, in cui le navi salgono dal livello dell'Oceano Atlantico a il tratto spartiacque del canale. 
A sinistra delle chiuse a due fili esistenti, dal 2007 è in costruzione un'ulteriore terza serie di chiuse del Canale di Panama. 
Saranno notevolmente più grandi di quelli esistenti e aumenteranno la dimensione massima e il pescaggio delle navi che possono navigare attraverso il canale. Se le chiuse attuali hanno dimensioni di 304,8 x 33,5 e una profondità di 12,8 metri, quelle nuove sono rispettivamente di 427 x 55 x 18,3. Oltre alla costruzione della seconda fase delle chiuse, è attualmente in corso l'allargamento e l'approfondimento del canale navigabile presso lo spartiacque di Culebra, in modo da rendere possibile il traffico bidirezionale delle navi lungo tutto il canale (ora il traffico e la chiusura del Canale di Panama sono essenzialmente uno -way - prima un gruppo di navi entra in una direzione, poi nella direzione opposta, e le navi divergono su tratti lacustri più ampi della rotta). Una volta completata questa massiccia ristrutturazione, la capacità del Canale di Panama raddoppierà. Vecchie e nuove chiuse del Canale di Panama 
Profilo longitudinale del Canale di Panama 
Traccia piano 
Alle 6-30 del mattino ci avviciniamo alle chiuse di Gatun. Il movimento delle navi lungo uno dei collegamenti di trasporto più importanti del mondo è continuo, dalla prua dello Zaandam è chiaramente visibile come quattro navi salgano le scale delle chiuse davanti a noi, due per filo. 
Sulla sponda del canale ci sono enormi paratoie per le chiuse in costruzione della seconda fase - sono realizzate in Italia e sono state consegnate al canale di recente, alla fine di agosto 2013. 
Ci avviciniamo al primo gateway. Goffe navi marittime si spostano da una camera all'altra con l'ausilio di speciali locomotive, alle quali vengono attaccate e tirate le cime di ormeggio. Locomotive con cime di ormeggio tese ad esse attaccate accompagnano la nave da quattro lati (a prua ea poppa da ciascun lato) - quindi, viene effettuato un ingresso idealmente chiaro di enormi navi marittime in una camera molto piccola rispetto alle loro dimensioni. Le linee di ormeggio dalle locomotive alla nave sono servite da una barca. 
Le cime di ormeggio sono fisse - andiamo! 
Entriamo nella prima camera di chiusura: le navi salgono dal Mar dei Caraibi alla sezione spartiacque nelle chiuse di Gatun a tre stadi. L'altezza di sollevamento totale è di 26 metri. Di conseguenza, poco meno di nove metri per gradino. Ma dal lato di un enorme transatlantico, questa caduta di nove metri non è percepita come significativa. 
Incredibile eccitazione sui ponti! 
Da quando gli Stati Uniti si sono finalmente ritirati dal Canale di Panama nel 1999, l'esclusiva struttura è stata completamente autogestita e gestita da Panama. Il canale è in buone mani! 
La locomotiva, avviando la nave da poppa sul lato di tribordo, sale abilmente. Ora i cancelli si chiuderanno e inizierà il blocco. 
Saliti nella prima, passiamo nella seconda camera. 
Nelle chiuse di Gatun è installata una delle webcam del Canale di Panama, che trasmette l'immagine su Internet in tempo reale. In questo momento, molti dei miei amici e colleghi ci stanno guardando passare attraverso le serrature. Ecco come appare di lato Zaandam che sale lentamente lungo il versante atlantico del Canale di Panama. 
Dopo aver completato il blocco nella terza camera, "Zaandam" sale al livello della sezione spartiacque del canale. Da poppa c'è una vista mozzafiato delle scale della chiusa che scendono e delle navi che salgono dietro di noi. Lo spirito è accattivante! Molto al di sotto si estende la distesa del Mar dei Caraibi. E noi - nell'Oceano Pacifico. Addio Atlantico! 
Salita nelle chiuse di Gatun, la nave entra nell'omonimo lago. Il lago Gatun è in realtà un grande serbatoio formato sullo spartiacque da una grande diga sul fiume Chagres, che è chiaramente visibile sul lato di dritta. 
Il canale è alimentato con acqua dal lago Gatun. Tali canali, in cui su un tratto spartiacque si trova un serbatoio che li alimenta con acqua, da cui l'acqua viene distribuita per gravità su entrambi i versanti, sono chiamati canali ad alimentazione naturale (a gravità). Nel nostro paese, questi sono i canali Volga-Baltico e Mar Bianco-Baltico. Sul lago Gatun c'è un'altra incursione di navi in attesa del proprio turno nelle chiuse e in attesa della fine della chiusura di chi viene verso. Quando la seconda tappa del Canale di Panama entrerà in funzione, il traffico lungo l'intera lunghezza del percorso diventerà completamente bidirezionale. 
Il percorso lungo il bacino idrico di Gatun è circa la metà dell'intera lunghezza del Canale di Panama. Ammiriamo dal ponte i paesaggi circostanti della fascia equatoriale. 
Il fairway non è largo e piuttosto tortuoso. Il corso d'acqua è segnalato con boe speciali. 
Al bacino idrico di Gatun c'è una divergenza di navi che vanno in direzioni opposte. Una carovana di navi viene verso di noi, dopo aver superato al mattino le chiuse del versante pacifico e ora si dirige verso il versante atlantico del canale. Grandi petroliere, navi da carico secco, portacontainer passano molto vicino… 
Dai ponti delle navi mercantili in arrivo, anche Zaandam è vista con interesse. Il passaggio delle navi da crociera attraverso il Canale di Panama è un evento abbastanza raro. 
Sul lato sinistro del tabellone puoi vedere la confluenza del fiume Chagres, che è attraversato dal ponte. Il bacino idrico di Gatun finisce qui. Inoltre, il percorso del canale passa attraverso il taglio di Culebra scavato artificialmente. 
Lungo il percorso del Canale di Panama è presente una ferrovia che trasporta i container dal porto dell'Atlantico al porto del Pacifico e viceversa. A volte i treni turistici lo percorrono. 
Stiamo attraversando la tacca di Culebra, la parte più stretta del Canale di Panama. In alcuni tratti le navi sono scortate lungo il canale da rimorchiatori. Un'intera flottiglia speciale di loro lavora sul Canale di Panama. 
Nel punto in cui il taglio di Culebra attraversa l'alta catena montuosa, gli argini salgono ripidi a gradini e in lontananza è già visibile il Ponte del Centenario. È stato completato nel 2004 ed è diventato il secondo ponte permanente sul canale. A proposito, i ponti sul Canale di Panama collegano due continenti: non dimentichiamo che il Canale di Panama non solo collega due oceani, ma separa anche le due Americhe. Il motto di Panama e del Canale di Panama, "Una terra divisa - Un mondo unito", penso, è comprensibile senza ulteriori traduzioni. Ora abbiamo il Nord America a tribordo e il Sud America a babordo. 
Le pendici della rientranza in questo luogo, che si innalzano con sporgenze di pietra e rinforzate con potenti ancore, ricordano alcune fantastiche piramidi Maya. In linea di principio, in termini di grandezza, il Canale di Panama è abbastanza paragonabile a loro. Il volume del terreno roccioso sviluppato durante la creazione dello scavo di Culebra è pari in volume a 63 piramidi di Cheope in Egitto. 
Il ponte è dietro. 
Subito dopo il ponte termina il tratto spartiacque del canale e inizia la discesa verso l'Oceano Pacifico, che le navi superano anche con tre gradini di 9 metri. Ma il versante del Pacifico è un po 'più dolce: se sul versante atlantico tutti e tre i gradini sono di fila nelle chiuse di Gatun, allora ci sono due gruppi di chiuse: Pedro Miguel (1 gradino) e Miraflores (2 gradini), separati da una piccola piscina intermedia. Quindi, entriamo nelle porte di Pedro Miguel. 
Approssimativamente la stessa vista si apre dal ponte del capitano. Da questa prospettiva, puoi vedere chiaramente quanto sia stretta la camera della chiusa rispetto alle dimensioni colossali delle navi oceaniche. Anche in presenza di locomotive che guidano la nave, i navigatori devono essere estremamente precisi qui. Tutte le navi navigano nel canale con un gruppo di piloti locali. 
Le locomotive guidano l'autocisterna Emerald Express nella camera parallela. 
In questo momento sui suoi ponti. 
Dopo aver completato il blocco nelle chiuse Pedro Miguel, Zaandam entra nel piccolo lago Miraflores, così come nel lago Gatun, formato dalla diga. Qui dovremo aspettare un po ': un'enorme gru galleggiante viene trascinata verso di noi lungo una serie parallela di chiuse e per qualche tempo le navi percorrono solo una stringa. 
Usciamo nell'area dell'acqua e ci fermiamo. Dovremo aspettare mezz'ora affinché la nave davanti a noi passi in due camere, e verrà il nostro turno. 
Anche le navi che ci seguono stanno aspettando: un piccolo ingorgo! 
A sinistra c'è la diga sul fiume che formava il bacino di Miraflores. 
Infine, le camere di chiusura vengono rilasciate e pronte a ricevere la nostra nave. Questa freccia mostra ai navigatori su quale delle due linee andare. 
Entriamo nella camera di sinistra, e verso di noi dalla camera di destra, il rimorchiatore, finalmente, fa emergere lentamente un'enorme gru galleggiante, il “colpevole” dell'ingorgo. Ora il processo di blocco sarà di nuovo molto più veloce. 
Vicino alla camera in alto a sinistra si trova il centro turistico del Canale di Panama. Ci sono diverse grandi aree aperte da cui chiunque può guardare le navi che attraversano le chiuse. 
C'è anche una webcam, dalla quale si vede la nostra nave la più grande del canale. Separato dalla folla, qui puoi posare chic per i tuoi amici e salutare la madrepatria, sveglia a mezzanotte! In questo momento, dall'esterno, sembriamo così. 
Salutando gli amici, spariamo dal campo visivo delle videocamere. Ora ci vediamo tra due settimane a casa, ma per ora Zaandam si sta dirigendo verso l'ultima camera della chiusa di Miraflores, dopodiché lascerà il Canale di Panama, entrerà nell'Oceano Pacifico e continuerà la sua crociera lungo la costa del Sud America . Sui ponti di osservazione del centro turistico "Miraflores" non è sovraffollato. Il passaggio di una nave da crociera attraverso il canale è un evento significativo e un'opportunità unica per molti turisti terrestri di catturare filmati rari. 
Emozione!!! 
I cancelli dell'ultima camera delle chiuse di Miraflores si stanno chiudendo, la chiusura finale, e ci ritroveremo di nuovo al livello dell'oceano. 
Prima della costruzione di due ponti permanenti sul Canale di Panama, operava questo ponte levatoio, attraverso il quale per 50 anni è stata effettuata la comunicazione tra le due Americhe. 
Locomotiva al lavoro. 
Gateway completato - andiamo all'uscita! 
Le chiuse del versante pacifico del Canale di Panama sono lasciate indietro. 
Sul versante del Pacifico è in corso anche la costruzione della seconda fase delle chiuse: qui è già visibile il profilo della futura nuova scala dell'acqua. 
Ci dirigiamo verso l'uscita. 
Lasciamo il porto container del Pacifico sulla sinistra. 
L'uscita verso l'Oceano Pacifico è straordinariamente bella: passiamo sotto l'arco traforato del Ponte delle Americhe, aperto nel 1962. 
A sinistra si apre un magnifico panorama della città di Panama, capitale dello stato omonimo, circondata da verdi colline. 
La pilotina raccoglie i piloti che accompagnano la nave sul Canale di Panama e, dopo aver salutato una bonaria sirena, torna indietro. 
Ci sono anche molte navi all'ingresso del Canale di Panama dal lato del Pacifico. 
Un vento fresco soffia in faccia, uno stormo di uccelli accompagna lo spazio aperto di Zaandam... 
Siamo nel Pacifico! 
Qualcuno lo chiama un corso d'acqua ad alta velocità, qualcuno lo chiama l'ottava meraviglia del mondo, qualcuno lo chiama un ponte tra est e ovest. È anche chiamata un'arteria, un'incredibile megastruttura, un collo di bottiglia, un monumento alla perseveranza e all'eroismo, nonché un corridoio d'acqua. È considerato uno degli edifici più grandi e complessi della storia dell'umanità e si chiama Canale di Panama.
Questo canale di chiusa navigabile, che attraversa l'istmo di Panama e collega il Mar dei Caraibi, l'Atlantico e l'Oceano Pacifico, ha avuto un impatto gigantesco sullo sviluppo della navigazione e dell'economia su tutta la Terra nel suo insieme. Grazie al Canale di Panama, la rotta marittima delle navi dalla più grande metropoli di New York alla città di San Francisco è stata ridotta di ben 13.000 chilometri. Al centro, il Canale di Panama è una rotta marittima scavata nel terreno per il passaggio di navi mercantili e passeggeri. Si trova in uno dei più colli di bottiglia Sud America. Alla fine del XIX secolo fu spesa una somma favolosa per la costruzione del canale, circa 300 milioni di dollari.
Sistema di funzionamento e caratteristiche tecniche canale
La lunghezza del canale è di 81 chilometri e 600 metri, la larghezza minima del canale è limitata dalla larghezza delle camere della chiusa di 33,5 metri e la profondità è di 12 metri. L'amministrazione del canale ha stabilito le seguenti dimensioni di passaggio per le navi: lunghezza - 294,1 metri, larghezza - 32,3 metri, pescaggio - 12 metri in acqua dolce tropicale, altezza - 57,91 metri, dimensioni dalla linea di galleggiamento al punto più alto della nave. In casi eccezionali, le navi possono essere autorizzate a passare a un'altezza di 62,5 metri, a condizione che il passaggio avvenga in acque basse.
Sulla foto Il Canale di Panama è un canale a doppio senso
Le chiuse funzionano secondo il seguente principio: si aprono le paratoie e la nave, trainata da una pesante locomotiva, entra nella prima chiusa. Successivamente, il cancello viene chiuso e la serratura viene riempita o svuotata (a seconda dello scopo di questa serratura) attraverso le valvole.
Sulla foto Sistema di chiusura del Canale di Panama
Quando il livello in una chiusa è uguale a quello successivo, i cancelli della chiusa si aprono e la nave continua a rimorchiare. Lo stesso Canale di Panama genera energia, sotto l'influenza della quale i cancelli si aprono o si chiudono e le chiuse si riempiono.
Sulla foto Le navi non più larghe di 32,3 metri possono attraversare il Canale di Panama
Quando una nave si muove lungo il canale, è da due lati diversi accompagnato da diversi trenini (locomotori), soprannominati "muli" tra i marinai. Aiutano la nave a rimanere al centro della chiusa e a non toccare le pareti.
I mini treni (locomotori) hanno un walkie-talkie che riceve i segnali dal navigatore della nave, ma non trasmette nulla alla nave.
Sulla foto Ciascuno di questi "muli" pesa 55 tonnellate.
In totale, ci sono tre chiuse sul Canale di Panama: Gatun - dalla parte dell'Oceano Atlantico, Pedro Miguel e Miraflores dalla parte dell'Oceano Pacifico.
Entrando dal lato dell'Oceano Atlantico, le navi vengono sottoposte a "prove di chiusura": salgono attraverso i tre gradini delle chiuse di Gatun nel lago artificiale di Gatun, formato dalla diga di Gatun. Dal lago Gatun, le navi attraversano la rientranza di Culebra di 12 chilometri e attraverso le chiuse di Pedro Miguel scendono nel lago Miraflores, aggirano le chiuse di Miraflores a due stadi ed escono nel Golfo di Panama.
La nave attraversa il Canale di Panama in media 8 ore e sale a 26 metri sopra il livello del mare. Il tempo minimo di percorrenza attraverso il Canale di Panama è di 4 ore e 10 minuti.
Il throughput massimo è di 48 navi al giorno. Ogni anno, circa 17,5 mila navi che trasportano oltre 203 milioni di tonnellate di merci passano attraverso le strutture del canale.
Il canale attraversa se stesso una varietà di navi, dagli yacht privati alle enormi petroliere e alle navi portacontainer. La dimensione massima di una nave che può attraversare il Canale di Panama è diventata lo standard nella costruzione navale, chiamata Panamax.
Quanto costa una grande nuotata?
Il numero di navi che desiderano attraversare il Canale di Panama è incredibilmente elevato. A volte le navi aspettano il loro turno per settimane. Certo, per un lusso come attraversare da un oceano all'altro in sole 8 ore, devi pagare bene. Per ogni nave, a seconda delle dimensioni e del peso, viene fissato un prezzo speciale. Ogni nave paga per il passaggio attraverso il Canale di Panama. Il costo del passaggio per un piccolo yacht è di circa 800 dollari USA e per la nave più grande è di circa 500.000 dollari USA.
Inoltre, ci sono persone per le quali ogni secondo è importante e non possono aspettare: ci sono aste speciali per loro. Chi paga l'importo più alto potrà evitare la coda e passare attraverso il canale. Ad esempio, un giorno, 90 navi si sono allineate davanti all'ingresso del Canale di Panama. Si è tenuta un'asta, in cui ha vinto la petroliera chiamata Erikoussa, che non si è pentita di aver pagato $ 220.400 per un passaggio straordinario attraverso il Canale di Panama, invece dei $ 13.400 legali.
Per quanto riguarda la raccolta di denaro per il passaggio delle navi, viene effettuata da un'istituzione statale: l'Amministrazione del Canale di Panama.
Milionari del Canale di Panama
La nave è guidata attraverso il Canale di Panama da speciali navigatori, questo è un lavoro molto onorevole e ben pagato a Panama. A seconda del tipo di imbarcazione, il numero dei navigatori varia da uno a tre. I navigatori panamensi sono l'élite locale, possono guadagnare fino a $ 24.000 al mese, mentre il minimo salario a Panamá 450 USD. Inoltre, una specie di marinai lavora al Canale di Panama, la cui funzione è quella di stabilire un collegamento tra la locomotiva e la nave. Salgono in barca con una fune, prendono un'estremità della fune che viene tirata dalla nave e la collegano alla locomotiva.
Aggiornamento del canale
Sono passati 100 anni e le navi moderne sono diventate molto grandi per il Canale di Panama. Una nave che non si adatta alle chiuse del canale larghe 33,5 metri si chiama Post-Panamax. Ciò significa che è troppo grande per passare attraverso il corso d'acqua. Il processo di aggiornamento del canale è già iniziato. Oggi, navi delle dimensioni di Post-Panamax aggirano il canale, Panama sta perdendo milioni di dollari. Il progetto di espansione del canale consiste nella costruzione di un nuovo sistema di chiuse su entrambi i lati e nell'ampliamento delle vecchie chiuse per ospitare navi di dimensioni Post-Panamax. Un nuovo canale di navigazione di 6 chilometri collegherà il Pacific Lock al Gaillard Cut.
Sulla foto
storia drammatica
"Panama" è chiamata la capitale dello stato di Panama, così come varie grandi frodi finanziarie! Questa parola è entrata in circolazione dopo la costruzione del Canale di Panama, che, per una strana coincidenza, è diventata la più grande truffa della fine del XIX secolo e un punto oscuro nella storia dello stato. La costruzione del canale ha causato un enorme boom economico, e tra i grandi magnati e magnati finanziari e tra persone normali. Ogni americano a quel tempo cercò di acquistare azioni del Canale di Panama, che promettevano profitti impensabili.
La costruzione del canale iniziò nel 1880, operai e ingegneri da tutto il mondo vennero a Panama, e la grandiosa costruzione fu comandata da Ferdinand Leceps, sotto la cui guida fu scavato il Canale di Suez. Nasce la "Compagnia Generale del Canale Interoceanico", le cui azioni sono state acquisite da oltre 800mila. umano. Nel 1888, la costruzione del canale fu spesa 2 volte più soldi del previsto e solo un terzo del lavoro è stato completato. Il motivo era il progetto sbagliato (Ferdinand Lesseps insisteva affinché il canale fosse scavato a livello del mare) e l'incapacità di far fronte alle malattie - malaria e febbre gialla - a causa delle quali morivano gli operai. Ci sono informazioni che almeno 20 mila sono morti. umano. La costruzione del canale divenne famosa, i medici non riuscirono a far fronte alla febbre gialla, la gente fuggì dalla costruzione e alcuni gruppi di lavoratori portarono persino con sé le proprie bare dalla Francia. La società è fallita, migliaia di piccoli azionisti sono falliti. Ulteriori indagini hanno rivelato fatti di corruzione di massa, corruzione da parte della compagnia di funzionari, redattori di giornali. Questa avventura si chiamava Panama, e da allora la parola "Panama" è diventata sinonimo di truffa e frode. Di conseguenza, Ferdinand Lesseps è stato accusato della più grande truffa e arrestato, non voleva certo arricchirsi in questo modo, quindi, incapace di resistere al colpo del destino, ha perso la testa.
Sulla foto Lavoratori spagnoli che costruiscono il Canale di Panama (foto scattata prima del 1900)
Nel 1904 subentrarono gli americani. Avevano nuove precauzioni e nuovo piano costruzione. I francesi volevano costruire un canale a livello del mare, mentre gli americani preferivano un sistema di chiuse che alzasse e abbassasse le navi che attraversavano il canale a seconda del terreno.
In generale, l'istmo di Panama è una delle sezioni geologiche più complesse della superficie terrestre: montuosa, ricoperta da giungle impenetrabili e paludi profonde. Le montagne locali, formate a seguito dell'attività vulcanica, sono una miscela di rocce dure con rocce morbide, una miscela di casuali e situate ad angoli diversi. I costruttori del canale hanno attraversato 6 grandi faglie geologiche e 5 centri di attività vulcanica. Se a questo si aggiungono il sole cocente, l'umidità molto elevata, le abbondanti piogge tropicali tipiche di questi luoghi, nonché le regolari inondazioni del fiume Chagres, a volte assumendo proporzioni catastrofiche e la febbre gialla, allora le possibilità di costruire una struttura come il Il Canale di Panama era molto piccolo. È un bene che gli ingegneri del passato non avessero informazioni dettagliate sulla geologia dell'istmo e su tutte le altre "sorprese" naturali, altrimenti il Canale di Panama difficilmente sarebbe stato costruito.
Sulla foto I costruttori di canali hanno attraversato 6 grandi faglie geologiche e 5 centri di attività vulcanica
Ricordando il primo tentativo fallito di scavare un canale, gli americani hanno inviato un intero esercito, guidato da 1.500 persone, in una campagna contro le zanzare. La portata di questa operazione è eloquentemente evidenziata dai seguenti dati: è stato necessario abbattere e bruciare 30 chilometri quadrati di arbusti e alberi, falciare e bruciare l'erba nella stessa area, prosciugare un milione di metri quadrati di paludi, scavare 250mila piedi (76,2 km) di fossati di drenaggio e ripristinare 2 milioni di piedi (609,6 km) di vecchi fossati, spruzzare 150 mila galloni (567,8 mila litri) di oli che distruggono le larve di zanzara nei centri di riproduzione. Ciò ha dato i suoi frutti: la febbre gialla è scomparsa, i casi di malaria sono diminuiti e il problema principaleè stato eliminato.
Sulla foto Grandi blocchi venivano estratti con l'aiuto di carri e l'argilla e la piccola ghiaia venivano lavate via con acqua.
Ci sono voluti 10 anni di duro lavoro per completare la costruzione del canale. Scavarono canali, scavarono rocce, abbatterono colline e ricostruirono la ferrovia per trasportare la terra. Ma questa volta di più condizioni sicure eppure, anche in questo cantiere, sono morte altre 5.000 persone. Dopo 10 anni, il progetto è stato completato con due anni di ritardo. Questi erano potenti gateway e canali che il mondo non aveva ancora visto. Il Canale di Panama è stato definito la più grande impresa ingegneristica della storia umana.
Alcuni fatti interessanti sul Canale di Panama
1. Il canale funziona ininterrottamente da 95 anni dalla sua apertura ufficiale, la prima volta che ha sospeso l'attività nel dicembre 2010 a causa delle forti piogge.
2. Prima dell'inizio della costruzione del canale, circa 2 milioni di galloni di cherosene sono stati utilizzati per irrorare le paludi nell'area della futura costruzione, al fine di uccidere le zanzare Aedes aegypti (in inglese) e le zanzare malariche - portatrici di rispettivamente febbre gialla e malaria.
3. Per la solenne confluenza delle acque degli oceani Pacifico e Atlantico, furono deposte 20 tonnellate di dinamite. L'esplosione è stata effettuata premendo un pulsante situato nella Casa Bianca. La mattina del 13 ottobre 1913, il presidente degli Stati Uniti Thomas Woodrow Wilson, alla presenza di numerosi ospiti di alto rango riuniti alla Casa Bianca, si recò a un tavolo speciale e premette il pulsante d'oro con un gesto maestoso. E nello stesso momento, una potente esplosione ha scosso l'umida aria tropicale a quattromila chilometri da Washington, sull'istmo di Panama. Ventimila chilogrammi di dinamite hanno distrutto l'ultima barriera che separava le acque degli oceani Atlantico e Pacifico vicino alla città di Gamboa. Il cavo di 4.000 chilometri, posato appositamente dal ponticello di Gamboa alla Casa Bianca, ha eseguito obbedientemente la volontà del presidente.
4. Inizialmente, gli Stati Uniti progettavano di costruire un canale non attraverso Panama, ma attraverso il Nicaragua, ma l'eruzione vulcanica ha impedito loro di attuare questa idea.
5. È noto che l'ampio sostegno dell'Unione Sovietica al governo sandinista del Nicaragua è stato realizzato con l'intenzione di costruire un canale interoceanico controllato dall'URSS.
— sezione della Corte Culebra con sopra il Ponte delle Americhe
Lungo il percorso del canale tra le città di Panama e Colon ci sono strade e ferrovie. Lago Gatun con intero sistema isole e canali profondi corsi d'acqua serve il canale. Le sue acque vengono utilizzate per sollevare, cablare e abbassare le navi, per riempire i serbatoi dell'intero sistema di chiuse, da cui l'acqua scorre verso le loro camere. Anche i serbatoi di riserva sotto forma di giganteschi contenitori rotondi vengono riempiti d'acqua e, al momento giusto, attraverso un complesso sistema di transizioni, entra nelle chiuse. Tutti i serbatoi aggiuntivi si trovano a una certa distanza dal sistema di chiusura. Se vai in autobus nel nord del paese, allora tutto questo progetto ingegneristico può essere contemplato dalla finestra. L'approvvigionamento idrico ausiliario è fornito da un altro bacino idrico: il lago Alajuela. Tali volumi, tale potenza e l'idea molto geniale stupiscono tutti coloro che visitano per la prima volta il Canale di Panama.
Al mattino, le navi vengono traghettate dall'Oceano Pacifico al Mar dei Caraibi e nel pomeriggio le navi vengono trascinate dall'Atlantico al Pacifico. È interessante notare che ogni giorno la sera arrivava l'acqua sull'argine di Panama City quando le chiuse venivano aperte e le navi venivano calate nell'Oceano Pacifico, e al mattino il fondo era quasi nudo. È così che il canale crea maree artificiali nella baia di Panama. Immagina solo qual è il potenziale idrico di questa struttura!
Sceso dal ponte di osservazione di Miraflores al primo piano, ho guardato con interesse un film sulla costruzione del canale e sui suoi eroi, e tutti erano un eroe. Il film mi ha colpito molto. Quello che ho ammirato dall'alto oggi è stata una grande prova, periodo difficile e un progetto mortale per molte migliaia di persone che sono entrate in contatto con la costruzione del canale a cavallo tra il XIX e il XX secolo.
Il primo tentativo di costruire una rotta marittima fu fatto dai francesi alla fine del XIX secolo (1879), mentre le autorità statunitensi sostenevano una versione nicaraguense del canale. L'idea per la Francia si è trasformata in un disastro quasi economico. I fondi stanziati per la costruzione non sono stati sufficienti, solo un terzo dei lavori è stato speso il doppio del previsto. Ingenti somme sono andate ai burocrati panamensi e per pagare ogni sorta di permessi e concessioni, il progetto stesso si è rivelato sbagliato ed è stato sottovalutato nel suo valore. Ma le più terribili per i lavoratori erano le malattie tropicali: malaria e febbre gialla. Le persone sono state falciate dalla morte. In nove anni morirono 20.000 lavoratori. La costruzione cadde in discredito, i giornali dell'epoca scrissero che alcuni gruppi di operai portarono con sé dalla Francia le proprie bare. Per tutti questi motivi, i pagamenti dei salari sono stati interrotti e il lavoro è stato interrotto. La Francia è stata travolta per due anni da uno scandalo e da ogni sorta di processi contro gli organizzatori del progetto. Lesseps era uno degli ingegneri di spicco del suo tempo (possedeva il progetto del Canale di Suez), a seguito del fallimento del progetto di Panama, così come il famoso creatore della Torre Eiffel, Alexander Eiffel, fu accusato di su larga scala frode, mediocre gestione della campagna e appropriazione indebita di fondi e condanna a varie pene reclusione. Ferdinand Lesseps non è sopravvissuto allo stress ed è morto.
Sedici anni di silenzio, se così si può chiamare, il periodo di abbandono di un grandioso cantiere. Ma per tutto questo tempo, gli Stati Uniti, con le buone o con le cattive, hanno cercato di continuare la costruzione, ora dalle forze degli americani. Sono stati firmati nuovamente accordi, sono stati acquistati tutti i tipi di permessi, sono state acquistate terre e isole, che in futuro potrebbero fungere da canale in termini di protezione, sicurezza, manutenzione e gestione. I francesi avevano comprato il lavoro già fatto e l'attrezzatura necessaria. In base al trattato del 1903, gli Stati Uniti ricevettero in possesso perpetuo "una zona di terra e terra sott'acqua per la costruzione di ... un canale". Di conseguenza, gli americani sono diventati proprietari di un enorme pacchetto permessi e la costruzione del canale da parte del Dipartimento della Guerra degli Stati Uniti iniziò nel 1904. Panama divenne effettivamente un protettorato degli Stati Uniti.
Servirono operai per riprendere la grandiosa costruzione. È stata lanciata una chiamata. La gente veniva da tutto il mondo. A quel tempo, le fonti delle malattie mortali della febbre gialla e della malaria erano diventate note. Gli americani hanno fatto ogni sforzo per un altro progetto per distruggere gli insetti dannosi. Le foreste furono abbattute, le paludi furono prosciugate e l'erba fu bruciata nell'area del lavoro proposto. Il territorio è stato annaffiato con olio speciale contro le larve di zanzara e loro, immagina, ci sono riusciti. Le malattie non sono più un ostacolo.
Ci sono voluti dieci anni di duro lavoro per completare il progetto. La gente scavava canali, perforava rocce, abbatteva colline e ricostruiva la ferrovia, che trasportava il terreno.
L'ingegnere capo del canale era John Frank Stevens. Questa volta è stato scelto il progetto giusto. La costruzione ha richiesto 10 anni, 400 milioni di dollari e 70mila lavoratori, di cui, secondo i dati americani, sono morte solo circa 5.600 persone, che, rispetto alle perdite francesi, si sono rivelate quasi quattro volte inferiori. I loro errori hanno servito gli americani buona lezione.
Il canale fu ufficialmente aperto il 12 giugno 1920, anche se la prima nave lo attraversò nell'agosto 1914. Il Canale di Panama è stato controllato dagli Stati Uniti fino al 31 dicembre 1999, dopodiché è stato trasferito al governo di Panama.
Questa è una breve storia del grandioso oggetto che collegava i due oceani. Il Canale di Panama è stata la più grande impresa ingegneristica della storia umana.
A Miraflores ho anche visitato il museo, dove ho controllato una nave portacontainer dalla cabina del capitano virtuale e l'ho condotta attraverso le chiuse.
