Në shkurt - mars 2016, në hapësirën e Internetit dhe në burime krejtësisht të ndryshme: nga gazeta javore gjithë-ruse "Courier Industrial Ushtarak" deri te portali federal informativ dhe analitik "Islam Today", tema e ndërtimit të një kanali transporti Kaspik - Gjiri Persik fitoi popullaritet të konsiderueshëm. Duke marrë parasysh rëndësinë strategjike të projektit për vendin tonë dhe Iranin, rëndësinë e tij vërtet gjeopolitike, e cila pa dyshim mund të krahasohet në mënyrë të arsyeshme me vënien në punë të Kanalit të Suezit, efekti thjesht ekonomik i përdorimit të mundësisë për të dalë nga detet e Arktikut dhe rajoni Baltik nëpërmjet sistemit rus të transportit ujor në Gjirin Persik dhe Oqeanin Indian, rëndësia e tij në kushtet moderne, nga ana tjetër, ne e konsiderojmë të përshtatshme të tërheqim vëmendjen e lexuesve tanë në këtë temë.
Ideja e ndërtimit të kanalit Kaspik-Gjirit Persik
Edhe historia e origjinës së konceptit të këtij ndërtimi dhe masat specifike të marra për ta realizuar atë nuk është pa interes dhe, siç thonë ata, figura të tilla historike si Pjetri I, Aleksandri III, I.V. Stalini, Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi dhe L.I. Brezhnjevi.
Pra, edhe perandori i parë rus Pjetri i Madh, i cili mendonte në terma strategjikë, formuloi idenë e një rruge detare nga Deti Kaspik në Oqeanin Indian, por në atë kohë, vetëkuptohet, nuk flitej për çdo zbatim praktik të tij. Por në fund të shekullit të 19-të, komisioni i përbashkët ruso-iranian u krijua për projektimin e kanalit dhe deri në vitin 1908 kjo punë, në përgjithësi, u përfundua, por palët nuk mund të bien dakord për statusin e projektit dhe arterieve. vetë, dhe për këtë arsye zbatimi i tij praktik u shty.
Më pas Lufta e Parë Botërore, ndryshimet gjeopolitike, Lufta e Dytë Botërore... Megjithatë, vetë ideja nuk u harrua. Tani BRSS dhe Irani kthehen në mundësinë e ndërtimit të një kanali në nëntor 1943 në negociatat e I.V. Stalini me M.R. Pahlavi, gjatë së cilës projekti u përshkrua edhe një herë si reciprokisht i dobishëm dhe premtues.
Dhe përsëri një pauzë e shkaktuar nga gjendja e paqartë e marrëdhënieve sovjeto-iraniane në vitet pesëdhjetë të shekullit të kaluar, dhe kundërshtimi i Shteteve të Bashkuara, i cili deklaroi drejtpërdrejt se projekti nuk korrespondonte me interesat afatgjata të Shteteve të Bashkuara dhe aleatët e saj në NATO. (Meqë ra fjala, ky qëndrim i amerikanëve sot mbetet i pandryshuar; jo më kot ndalimi i ndërtimit të kanalit u përfshi në sanksionet anti-iraniane). Por ideja e mishëruar në të është aq tërheqëse sa, për më tepër, me iniciativën e palës iraniane, ata i kthehen përsëri në vitet tetëdhjetë, dhe në vitet nëntëdhjetë, megjithë rënien e Bashkimit Sovjetik, Irani, me miratimin e Rusisë. , ndërmerr hapa konkretë për përgatitjen e ndërtimit, duke drejtuar vendin tonë, delegacionet që studiojnë përvojën tonë në fushën e hidrondërtimit, duke përfshirë edhe vizitat e rregullta në kanalet e Detit të Bardhë-Baltik, Vollgë-Baltik, Vollga-Don, janë duke zhvilluar negociata paraprake. për tërheqjen e investimeve dhe teknologjisë në ndërtimin e rrugës ujore Trans-Iraniane. Në vitin 1998, u krijua një grup i përbashkët ekspertësh ruso-iranian për të studiuar një projekt uji, rezultati i të cilit mund të ishte një kanal trans-iranian, dhe vitin e ardhshëm qeveria e Republikës Islamike miratoi zyrtarisht studimin e tij të fizibilitetit.
Po sot?
Në përgjithësi, historia e këtij kanali të dështuar të deritanishëm tregon se ndërtimi i tij u pengua kryesisht nga ndryshimet në situatën politike, shumica e të cilave u krijuan qëllimisht nga kundërshtarët e Rusisë dhe Iranit, si dhe arsyet ekonomike dhe shkalla e madhe e situatës së ardhshme. ndërtimi, i cili parashikon krijimin e qindra kilometrave të rrugës ujore me shumë bravë në - për ta thënë më butë - kushte të vështira reliev-gjeodezike. Megjithatë, efekti i rezultatit të parashikuar është aq tërheqës, saqë ato kthehen në mundësinë e zbatimit të tij vazhdimisht, duke krijuar gradualisht justifikime ligjore, ekonomike dhe teknologjike.
Shkurtimisht për vetë projektin. Është parashikuar që gjatësia totale e rrugës së lundrimit të jetë rreth 700 kilometra, duke përfshirë rreth 450 kilometra përgjatë rrugëve të lumenjve. Investimi i kërkuar për ndërtimin e arteries llogaritet minimalisht 10 miliardë lekë. Shlyerja e plotë e projektit do të vijë, sipas vlerësimeve paraprake, në vitin e pestë nga data e vënies në punë, pas së cilës Rusia dhe Irani do të marrin çdo vit fitime nga të ardhurat nga tranziti në shumën përkatësisht 1.2-1.4 dhe 1.4-1.7 miliardë dollarë.
Sot, projekti është në listën e prioriteteve për Teheranin, ndërsa autoritetet iraniane nuk fshehin as parametrat e kanalit dhe as vlerat kryesore ekonomike që konfirmojnë përshtatshmërinë dhe përfitimin e ndërtimit të tij. Vlerësime pozitive shprehen edhe nga shumica e përfaqësuesve të komunitetit të ekspertëve rus. Fillimisht, theksohet se ky projekt do të minimizojë varësinë tonë nga Turqia, e cila kontrollon Bosforin dhe Dardanelet, do të ndikojë pozitivisht në forcimin e rolit të Rusisë në botë, do të sjellë dividentë ekonomikë dhe do të rrisë nivelin e komponentit të mbrojtjes.
Për më tepër, ndërtimi i kanalit do t'i japë shtysë zhvillimit të rajoneve individuale të Federatës Ruse, në veçanti, Republikës së Dagestanit. Këtu është një shembull specifik. Në fillim të viteve 2000, përfaqësuesit e Teheranit në komisionin ruso-iranian për tregti dhe bashkëpunim shkencor dhe teknik i ofruan vendit tonë të organizonte ndërtimin e ngarkesave ("lum-det") dhe anije ndihmëse. Në lidhje me këtë, artikulli në Dagestanskaya Pravda i datës 26 janar 2011 "Rruga e Re e Mëndafshit. Por mbi ujë”, i cili thotë se prania në Dagestan e fabrikave të specializuara në ndërtimin e anijeve është një argument i fortë në favor të krijimit të një grupi të madh industrial në republikë për prodhimin e anijeve, duke përfshirë sigurimin e rrugës trans-iraniane. Për më tepër, është në Dagestan që mund të krijohen kushtet për përdorimin e zhvillimeve të stilistit të famshëm rus Hamid Khalidov për të krijuar një gjeneratë të re të anijeve të lundrimit të përzier - "trimarans" që plotësojnë kërkesat dhe kushtet për transportin e mallrave transit përmes një kanali të tillë si Deti Kaspik - Gjiri Persik. Dhe vendndodhja gjeografike e republikës dhe aftësitë e saj transportuese, në varësi të modernizimit të tyre, e bëjnë Dagestanin një nga pikat kryesore të kryqëzimit të rrugës së re për transportin e mallrave nga Azia, India, Lindja e Mesme në pjesën evropiane të vendit dhe më tej. në Evropë dhe mbrapa.
konkluzioni
Kanali Trans-Iranian, si projekt, është me të vërtetë kompleks dhe ka shumë parametra të ndryshëm, prandaj ka edhe deklarata alternative nga ekspertët, të cilat në thelb zbresin në mundësinë e shkeljeve të rënda mjedisore si rezultat i krijimit të një kanali në. një zonë sizmikisht e rrezikshme dhe duke përdorur një sasi të madhe uji, të paktën - sipas kreut të qendrës kërkimore dhe informacionit "Caspian", doktor i shkencave gjeografike Chingiz Ismailov - 10 për qind e ujit të lumit Vollga, gjë që nuk mund të bëhet pa marrëveshje me të gjitha shtetet kaspike, vështirësi teknike dhe teknologjike në ndërtimin e tij, nevoja për investime shumë miliarda dollarësh (në terma dollarë), gjë që është shumë problematike për ekonominë ruse në krizë.
Për më tepër, nuk ka dyshim se Rusia dhe Irani do të vazhdojnë të përballen me përpjekjet për të kundërshtuar ndërtimin nga Perëndimi, dhe veçanërisht nga Shtetet e Bashkuara, të cilat e konsiderojnë të gjithë planetin një zonë të interesave të saj jetike dhe kundërshtojnë me vendosmëri çdo rritje të ndikimit tonë. vend në botë.
Është edhe më e rëndësishme të merret një vendim i ekuilibruar, por radikal për të vënë në jetë këtë projekt ambicioz dhe jashtëzakonisht tërheqës, dhe jo vetëm atë, por edhe planet për të ndërtuar një hekurudhë trans-iraniane dhe një gazsjellës transit Iran-Rusi. E gjithë kjo është një tjetër dëshmi e dukshme e aktiviteteve të vendit tonë në linjë me krijimin e një lloji të ri të marrëdhënieve ndërkombëtare në frymën e bashkëpunimit dhe përfitimit reciprok, formimin e një bote policentrike që përmbush aspiratat e shumicës absolute të popullsisë së botës. .
Rusia dhe Irani po diskutojnë sërish për vendosjen e një kanali ujor nga Kaspiku në Gjirin Persik. Kjo do t'i japë Rusisë aksesin më të shkurtër në pellgun e Oqeanit Indian, duke anashkaluar ngushticat turke. Ideja për të krijuar një konkurrent të Bosforit dhe Dardaneleve lindi më shumë se një shekull më parë, por projekti u pengua jo vetëm nga kompleksiteti i tij teknik, por edhe nga gjeopolitika. Turqisë dhe Shteteve të Bashkuara është e qartë se nuk do ta pëlqejnë ringjalljen e projektit.
Rusia dhe Irani po diskutojnë çështjen e vendosjes së një kanali transportues nga Deti Kaspik në Gjirin Persik. Ambasadori iranian në Rusi Mehdi Sanai tha këtë në një takim me studentët e Universitetit Shtetëror të Shën Petersburgut. “Po, kjo çështje është duke u diskutuar”, iu përgjigj ambasadori pyetjes së një studenti për shtrimin e kanalit, pa specifikuar detajet.
“Falë kanalit nga Deti Kaspik në Detin Indian, dërgimi i mallrave përmes Rusisë bëhet sa gjysma e gjatësisë së rrugës tradicionale përmes Turqisë”.
Një ditë më parë, Mehdi Sanai mbajti leksione për studentët mbi politikën e brendshme dhe marrëdhëniet ndërkombëtare të Iranit në rusisht.
Deti Kaspik është trupi më i madh i mbyllur i ujit në Tokë. Vija bregdetare është 7000 km dhe kalon nëpër territorin e Rusisë, Kazakistanit, Turkmenistanit, Iranit dhe Azerbajxhanit. Lidhja e Detit Kaspik me Gjirin Persik është e mundur vetëm duke hedhur një kanal përmes territorit të Iranit.
Bëhet fjalë për një rrugë të lundrueshme me një gjatësi prej rreth 700 km. Sipas vlerësimeve të Iranit të bëra në vitet 2012-2013, ndërtimi i arteries do të kërkojë të paktën 10 miliardë dollarë dhe investimet në seksionin që lidh veriperëndimin dhe jugperëndimin e Iranit do të kërkojnë rreth 6 miliardë dollarë. Megjithatë, kthimi i projektit mund të vijë që në vitin e pestë të funksionimit. Të ardhurat e Rusisë nga tranziti mund të arrijnë në rreth 1.4 miliardë dollarë, të Iranit - rreth 1.7 miliardë dollarë në vitin e tretë ose të katërt pas vënies në punë të kanalit. Ata duan të hapin kanalin në vitet 2020.
Ky kanal është i një rëndësie strategjike për Rusinë, sepse krijon daljen më të shkurtër në pellgun e Oqeanit Indian. Në fakt, të gjitha ato vende që kanë akses në detin e mbyllur Kaspik marrin gjithashtu akses të drejtpërdrejtë në oqean. Për më tepër, është me interes për Evropën Veriore dhe Perëndimore, Finlandën dhe Balltikun. Në fakt, kjo rrugë vertikale mund të shkojë nga Arktiku në Oqeanin Indian.
Kundërshtari kryesor i një projekti të tillë, natyrisht, ishte dhe mbetet Turqia, pasi shfaqja e një kanali nga Deti Kaspik në Gjirin Persik krijon konkurrencë të drejtpërdrejtë me ngushticat turke të Bosforit dhe Dardaneleve. Falë kanalit nga Deti Kaspik në Detin Indian, dërgimi i mallrave përmes Rusisë bëhet sa gjysma e gjatësisë së rrugës tradicionale përmes Turqisë.
Nga projekti ruso-iranian do të vuajë edhe Kanali i Suezit. Kanali nga Deti Kaspik në Gjirin Persik, natyrisht, nuk do ta zëvendësojë plotësisht atë, pasi është ende i përshtatshëm për Evropën, vendet e Lindjes së Mesme dhe Afrikën e Veriut, thotë Ivan Andrievsky, Zëvendës Presidenti i Parë i Bashkimit Rus të Inxhinierët.
“Nga pikëpamja teknike, kanalet ekzistuese të Suezit dhe Suezit të Ri janë më të përshtatshëm për anijet, qoftë edhe vetëm për arsye se janë pa kyçje, dhe të dy detet - Mesdheu dhe i Kuq - janë në të njëjtin nivel. Kanali Kaspik-Persian, nga ana tjetër, duhet të lidhë detin Kaspik, i cili është rreth 27-29 metra nën nivelin e detit, gjë që do të kërkojë instalimin e një sistemi të tërë strukturash hidraulike që do të kontrollojnë nivelin e ujit dhe do të parandalojnë përmbytjet. thotë.
“Rusia ka ende nevojë për ngushticën midis Kaspikut dhe Gjirit Persik më shumë se kushdo tjetër”, shton Andrievsky.
Megjithatë, Kanali i Suezit rrezikon të ulë ngarkesën për shkak të kanalit të ri. Megjithatë, kjo mund të ndodhë edhe në rastin e zbatimit nga Rusia, Irani dhe India, e cila përfshin një linjë hekurudhore tokësore përgjatë bregut perëndimor të Detit Kaspik, domethënë lejon transportin e mallrave në tranzit përmes Azerbajxhanit dhe më tej me makinë. ose me hekurudhë për në Iran deri në qytetin port të Bandar Abbas në jug të Iranit, në bregun e Gjirit Persik dhe më tej me det në Mumbai. Ky projekt tani është në ecje të plotë, ata premtojnë të hapin një rrugë të re në 2016–2017.Faktori gjeopolitik
Ideja për të ndërtuar një kanal të tillë është tashmë shumë më shumë se njëqind vjet e vjetër, zhvillimet e para nga inxhinierët rusë filluan as në 20-të, por në fund të shekullit të 19-të. Pse nuk është zbatuar ende? Para së gjithash, për arsye gjeopolitike. Dhe kjo ishte kryesisht për shkak të marrëdhënieve të BRSS dhe Rusisë me Turqinë dhe Iranin, nga njëra anë, dhe marrëdhëniet e SHBA me Turqinë dhe Iranin, nga ana tjetër. Në periudha të ndryshme, ato ose u përmirësuan ose u përkeqësuan dhe kjo ndikoi drejtpërdrejt në zhvillimin e projektit të kanalit ruso-iranian.
Projekti u diskutua për herë të parë në fund të viteve 1890. “Lufta e Parë Botërore nuk lejoi rifillimin e negociatave ruso-iraniane për projektin dhe normalizimi i mëvonshëm i marrëdhënieve midis Turqisë dhe Rusisë Sovjetike uli kërkesën për projektin. RSFSR dhe BRSS i dhanë ndihmë ushtarako-teknike dhe ekonomike Turqisë gjatë konfrontimit të saj me Antantën dhe Greqinë (1919-1923). Në këmbim, në shtator 1924, Ankaraja garantoi se Bosfori dhe Dardanelet nuk do të përdoreshin kurrë në dëm të interesave të BRSS”, thotë Aleksey Chichkin, kandidat i shkencave ekonomike, në artikullin e tij në Military Industrial Courier.
Në vitet 1930, marrëdhëniet midis Rusisë Sovjetike dhe Iranit filluan të përkeqësohen, dhe pas vdekjes së presidentit turk Kemal Ataturk, me Ankaranë. Irani dhe Turqia u afruan më pas me Anglinë, Francën dhe Gjermaninë. Prandaj, projekti i kanalit u la në sirtar. “Që nga prilli i vitit 1941, Turqia, me pretekste të ndryshme, ka penguar kalimin përmes Bosforit dhe Dardanelit të anijeve sovjetike me ngarkesa ushtarake dhe të tjera për Jugosllavinë, e cila iu nënshtrua agresionit fashist. Është e njohur edhe politika pronaziste e Turqisë gjatë Luftës së Madhe Patriotike (deri në vitin 1944 përfshirëse). E gjithë kjo e shtyu BRSS të kthehej në projektin e kanalit Kaspik-Gjirit Persik. Projekti u finalizua në vjeshtën e vitit 1942, pas hyrjes së trupave sovjetike dhe britanike në Iran në gusht-shtator 1941 dhe ardhjes në pushtet në Teheran të forcave antifashiste të udhëhequra nga Mahinshah Mohammed Reza Pahlavi, "thotë Chichkin.
"Autostrada Kaspik-Gjirit Persik, jashtëzakonisht e dobishme për BRSS dhe Iranin, hasi në kundërshtime gjithnjë e më aktive nga Shtetet e Bashkuara dhe NATO".
Pas luftës, marrëdhëniet midis BRSS dhe Turqisë ishin të këqija dhe gjërat shkuan keq me Iranin. Jo vetëm Londra, por edhe Uashingtoni filloi të ushtronte ndikim në Teheran. Që atëherë, Shtetet e Bashkuara kanë kundërshtuar në mënyrë aktive zbatimin e projektit për ndërtimin e kanalit Kaspik-Gjirit Persik.
Por që nga mesi i viteve 1950, Irani ka vendosur të ndjekë një politikë bashkëpunimi barazi me SHBA dhe BRSS. Prandaj, në vitet '60 u krijua një komision Sovjeto-Iranian për të studiuar çështjen e kanalit. Në vitin 1963, gjatë vizitës së Leonid Brezhnev në Teheran, u nënshkrua një marrëveshje që krijoi një bazë ligjore për zbatimin e projektit. Në vitin 1968, Kryeministri i BRSS Alexei Kosygin vizitoi Teheranin, atij iu shfaq një version paraprak i kanalit.
“Në të njëjtat vite, takimet e samitit SHBA-Iran u bënë më të shpeshta, gjatë të cilave SHBA-të drejtpërdrejt ose tërthorazi deklaruan se projekti nuk ishte në përputhje me interesat afatgjata të Shteteve të Bashkuara dhe aleatëve të saj në NATO. Ky qëndrim u mbështet nga Arabia Saudite. Dhe në Irak, përkundrazi, ata mbështetën projektin (duke siguruar rrugën më të shkurtër midis këtij vendi dhe BRSS), i cili kontribuoi në normalizimin e marrëdhënieve midis Bagdadit dhe Moskës, i cili në 1974-1975 u kurorëzua me një traktat dypalësh "Për Miqësia dhe fqinjësia e mirë”, thotë Chichkin.
Në këtë kohë, Shtetet e Bashkuara ishin bërë një blerës i rëndësishëm i naftës së saj dhe furnizuesve të pajisjeve ushtarake për Iranin, dhe Turqia në vitet '60 filloi të reduktonte tarifat për tranzitin e ngarkesave sovjetike përmes Bosforit dhe Dardaneleve. Prandaj, projekti i kanalit, edhe pse ecën përpara, ishte shumë i ngadaltë. Dhe në fund të viteve 70, filloi një konflikt i brendshëm politik në Iran. "Autostrada Kaspik-Gjirit Persik, jashtëzakonisht e dobishme për BRSS dhe Iranin, u përball me kundërshtime gjithnjë e më aktive nga Shtetet e Bashkuara dhe NATO," thotë Chichkin.
Një fazë e re për projektin filloi në mesin e viteve '90, takimet midis Rusisë dhe Iranit për këtë çështje rifilluan. Në vitin 1998 u krijua një grup i përbashkët ekspertësh dhe vitin e ardhshëm qeveria e Republikës Islamike miratoi zyrtarisht studimin e rishikuar të fizibilitetit. Megjithatë, sanksionet kundër Iranit e varrosën sërish projektin. Siç vë në dukje Chichkin, në 1997 Shtetet e Bashkuara zgjeruan sanksionet anti-iraniane mbi projektin e kanalit Kaspik-Gjirit Persik për një arsye. Ndëshkimi kërcënoi të gjitha kompanitë dhe vendet që ndihmuan Teheranin në zbatimin e këtij projekti.
Nuk është për t'u habitur që kanali i ujit është bërë përsëri i rëndësishëm tani. Irani po heq qafe sanksionet perëndimore dhe Rusia ka mbajtur marrëdhënie miqësore me Teheranin. Marrëdhëniet me Turqinë janë në një krizë të rëndë. Është koha për të zbatuar një projekt ambicioz infrastrukturor.
Rreziqet teknike dhe mjedisore
Megjithatë, kjo nuk është e qartë një gjë e shpejtë. Kreu i qendrës së kërkimit dhe informacionit të Kaspikut, doktori i gjeografisë Chingiz Ismayilov, vuri në dukje problemet teknike dhe mjedisore të arteries ujore Kaspik-Gjirit Persik. Në veçanti, kanali duhet të mbushet me një sasi të madhe uji në masën 10% të ujit të lumit Vollga. Një tjetër pengesë është vargmalet e Alborzit në veri të Iranit.
Përveç kësaj, gjatë punimeve ndërtimore, do të jetë e nevojshme të evakuohen një numër i madh i popullsisë dhe t'i paguhet kompensim i konsiderueshëm. Së fundi, një kanal i gjatë përmes territorit iranian mund të shkaktojë përmbytje, të cilat nga ana tjetër do të çojnë në më shumë tërmete në Iran, ku ata tashmë nuk janë të pazakontë.
“Pengesa kryesore është distanca. Edhe duke marrë parasysh gjurmën minimale, ndërtimi do të zvarritet për dekada, sepse një kanal qindra e mijëra kilometra i gjatë nuk mund të përforcohet me mure betoni, do të kërkohen materiale dhe teknologji të reja dhe kohë për zhvillimin dhe zbatimin e tyre. Kanali do të duhet të qëndrojë në gjendje pune për shumë vite”, thotë Ivan Andrievsky.
Irani vazhdon përgatitjet për ndërtimin e kanalit lundrues “Kaspiku – Gjiri Persik”. Projekti është i një rëndësie strategjike edhe për Rusinë. Por Perëndimi dhe Turqia po pengojnë ndërtimin e kanalit dhe Shtetet e Bashkuara të Amerikës e kanë përfshirë këtë projekt në listën e sanksioneve anti-iraniane.
"Që nga vitet 1890, marrëdhëniet e Rusisë me Iranin janë përcaktuar kryesisht nga projekti i kanalit të transportit detar Kaspik-Gjirit Persik. Projekti i zhvilluar nga inxhinierët rusë në vitet 1889-1892 i dha Rusisë daljen më të shkurtër në Oqeanin Indian. Në të njëjtën kohë, Ngushticat turke të Bosforit dhe Dardanelit doli të ishin të panevojshme për këtë qëllim”, tha Aleksey Chichkin, kandidat i shkencave ekonomike.
Shfaqja e projektit u lehtësua nga refuzimi i Anglisë, Francës, Austro-Hungarisë dhe Gjermanisë për të mbështetur propozimet ruse në lidhje me Bosforin dhe Dardanelet. Rusia në 1878 ofroi të vendoste kontrollin e saj mbi këto ngushtica dhe të vendoste bazat e saj ushtarake përgjatë bregdetit.
Në atë kohë, më shumë se gjysma e tregtisë së jashtme të Rusisë kryhej në këtë mënyrë. “Dhe pikërisht nëpërmjet saj, ndërhyrësit, të mbështetur nga Turqia, depërtuan vazhdimisht në Detin e Zi dhe rrjedhimisht në brigjet e Rusisë. Por ruajtja e varësisë së Rusisë nga kjo rrugë është një nga detyrat strategjike të Perëndimit në këtë rajon. Jo pa arsye, në vitin 1997, Shtetet e Bashkuara zgjeruan sanksionet anti-iraniane për projektin e kanalit "Gjiri Kaspik-Persian". Dënime financiare dhe të tjera ekonomike u vendosën ndaj kompanive dhe vendeve që ndihmuan Teheranin në zbatimin e këtij projekti. Shtetet e Bashkuara po shqyrtojnë sanksionet kundër Iranit, nuk është ende e qartë nëse ndalimi për pjesëmarrjen e kompanive të huaja në këtë projekt do të hiqet, "- shpjegoi Chichkin.
Komisioni i përbashkët ruso-iranian për ndërtimin e kanalit, i krijuar në fund të shekullit të 19-të, filloi punën në vitin 1904. Por palët nuk arritën të bien dakord për statusin e projektit dhe kanalit. Rusia këmbënguli në parimin e ekstraterritorialitetit (ngjashëm me Kanalet e Suezit dhe Panamasë, që në atë kohë i përkisnin Britanisë dhe Shteteve të Bashkuara, përkatësisht).
Statusi i një bashkëpronësie të propozuar nga Irani për kanalin (menaxhimi i përbashkët në pjesë të barabarta) nuk i përshtatej Rusisë, pasi një status i tillë nuk jepte besim në orientimin padyshim pro-rus të Iranit. Dhe ekstraterritorialiteti bëri të mundur sigurimin ushtarako-politik të rrugës.
Në vitin 1908, palët pezulluan negociatat, gjë që u lehtësua nga presioni në rritje ndaj Iranit nga Turqia dhe Britania në lidhje me statusin e kanalit të ri dhe kohën e ndërtimit të tij.
"Lufta e Parë Botërore nuk lejoi rifillimin e negociatave ruso-iraniane për projektin dhe normalizimi i mëvonshëm i marrëdhënieve midis Turqisë dhe Rusisë Sovjetike zvogëloi kërkesën për projektin. RSFSR dhe BRSS i dhanë ndihmë ushtarako-teknike dhe ekonomike Turqia gjatë konfrontimit të saj me Antantën dhe Greqinë (1919-1923) .. Në këmbim, Ankaraja në shtator 1924 garantoi se Bosfori dhe Dardanelet nuk do të përdoreshin kurrë në dëm të interesave të BRSS", theksoi Chichkin.
Me vdekjen e presidentit turk Mustafa Kemal Atatürk në nëntor 1938, tendencat antisovjetike, më saktë panturkiste, në politikën e Ankarasë u intensifikuan ndjeshëm. “Dëshmia më e mirë për këtë është pjesëmarrja e Turqisë në planin e karburantit, një projekt i agresionit të përbashkët kundër BRSS me Anglinë dhe Francën, i planifikuar për në mes të marsit 1940. Plani parashikonte, veçanërisht, kalimin e luftanijeve britanike dhe franceze në Detin e Zi”, vuri në dukje eksperti.
Megjithatë, në fund të viteve 1930. Marrëdhëniet sovjeto-iraniane gjithashtu filluan të përkeqësohen, gjë që u shkaktua nga ndikimi i Anglisë, Gjermanisë dhe Turqisë në politikën e jashtme të Teheranit. Si rezultat, Irani synonte të përfundonte Traktatin Sovjetik-Iranian të vitit 1921 "Për Miqësinë dhe Kufirin", sipas të cilit (neni 6) BRSS kishte të drejtë të dërgonte trupat e saj në Iran në rast të një kërcënimi sigurie.
“Që nga prilli i vitit 1941, Turqia, me pretekste të ndryshme, ka penguar kalimin përmes Bosforit dhe Dardanelit të anijeve sovjetike me ngarkesa ushtarake dhe të tjera për Jugosllavinë, e cila iu nënshtrua agresionit fashist. Politika pronaziste e Turqisë gjatë Patriotikës së Madhe Është e njohur edhe lufta (deri në vitin 1944 përfshirëse).E gjitha kjo e shtyu BRSS që t'i rikthehej projektit të kanalit "Kaspiku - Gjiri Persik". Projekti u finalizua në vjeshtën e vitit 1942 pas hyrjes së trupave sovjetike dhe britanike në Iran në Gusht-shtator 1941 dhe ardhja në pushtet në Teheran e forcave antifashiste të udhëhequra nga Shahinshah Mohammed Reza Pahlavi”, shpjegoi Chichkin.
Ngjarjet shqetësuese në frontin sovjeto-gjerman, kërcënimi i një sulmi turk ndaj BRSS dhe afrimi i trupave gjermano-italiane në kanalin e Suezit në 1942 ndihmuan në ringjalljen e projektit për krijimin e kanalit Kaspik-Gjirit Persik. BRSS dhe Irani e konsideruan projektin si të dobishëm dhe premtues reciprokisht. Çështja u diskutua në bisedimet midis Joseph Stalinit dhe Mohammed Pahlaviut më 30 nëntor 1943 në Teheran.
Në pranverën e vitit 1953, Bashkimi Sovjetik mori një kurs drejt normalizimit të marrëdhënieve me Turqinë, në krahasim me marrëdhëniet e vështira me Iranin. Megjithatë, që nga gjysma e dytë e viteve 1950. Irani vendosi të rivendoste politikën e bashkëpunimit të barabartë me Perëndimin dhe BRSS. Në qershor-korrik 1956, u zhvillua një vizitë zyrtare e një delegacioni qeveritar iranian të kryesuar nga Pahlavi në BRSS. Palët nënshkruan një sërë marrëveshjesh ekonomike.
Për më tepër, në një takim midis Nikolai Bulganin, atëherë para Këshillit të Ministrave të BRSS, dhe Pahlavi, u vu re se palët i kushtojnë rëndësi të madhe studimit të projektit për ndërtimin e kanalit të anijeve Kaspik-Gjirit Persik. Por kjo pikë nuk është përfshirë në komunikatën përfundimtare pas bisedimeve të palëve.
Sidoqoftë, në vitin 1962, BRSS dhe Irani krijuan një komision Sovjetik-Iranian për të studiuar çështjen e kanalit, dhe kreu i atëhershëm i Sovjetit Suprem të BRSS Leonid Brezhnev u njoh me propozimet e komisionit gjatë vizitës së tij në Teheran në Nëntor 1963. “Atëherë palët krijuan një kuadër ligjor për zbatimin e projektit, duke nënshkruar marrëveshje "Për përdorimin e përbashkët të burimeve ujore të lumenjve kufitar" dhe "Për zhvillimin e tranzitit të mallrave iraniane përmes territorit. i BRSS, Sovjetik - përmes territorit të Iranit," shpjegoi Chichkin.
Në qershor 1965, u bë vizita e radhës e Pahlavi në BRSS, palët ranë dakord të shpejtonin zhvillimin e projektit, por përsëri pa e përmendur atë në komunikatën përfundimtare. Një version paraprak i ndërtimit të kanalit u konsiderua gjatë vizitës së kryeministrit të BRSS Alexei Kosygin në Teheran në prill 1968. Palët miratuan edhe një herë projektin.
Megjithatë, në të njëjtat vite, takimet e samitit amerikano-iranian u bënë më të shpeshta, gjatë të cilave Shtetet e Bashkuara deklaruan se projekti nuk ishte në përputhje me interesat afatgjata të Shteteve të Bashkuara dhe aleatëve të saj në NATO. Ky qëndrim u mbështet edhe nga Arabia Saudite. Ndërkohë, Iraku, përkundrazi, mbështeti një projekt që do t'i siguronte këtij vendi rrugën më të shkurtër drejt BRSS. Ky pozicion i Irakut ndihmoi në normalizimin e marrëdhënieve midis Bagdadit dhe Moskës, në vitet 1974-1975. Palët nënshkruan një traktat dypalësh "Për miqësinë dhe fqinjësinë e mirë".
Që nga vjeshta e vitit 1975, Shtetet e Bashkuara filluan të zhvillojnë plane për të përmbysur regjimin e Shahut dhe për të provokuar një konflikt iranio-sovjetik dhe iraniano-irak. Teherani nuk guxoi të injoronte pozicionin e SHBA-së, pasi deri në 70% e eksporteve iraniane të naftës shkuan jashtë shtetit dhe pjesa e SHBA-së në investimet e huaja në Iran tejkaloi 40%. "Furnizimet nga Shtetet e Bashkuara të paktën 60% mbuluan nevojat e Forcave të Armatosura iraniane në armë dhe municione. Në përgjithësi, pjesa e vendeve të NATO-s në sigurimin e ushtrisë iraniane arriti në 85%," theksoi Chichkin.
Në të njëjtën kohë, Turqia nga gjysma e dytë e viteve 1960. filloi të ulë tarifat për kalimin tranzit të mallrave sovjetike përmes Bosforit dhe Dardanelit. "Kjo ishte e rëndësishme për BRSS, pasi në vitet 1960 të paktën 50% e vëllimit vjetor të naftës së eksportuar sovjetike transportohej përgjatë kësaj rruge. Së dyti, zbatimi i projektit të kanalit kërkonte burime të mëdha financiare dhe teknike, shpërndarja e të cilave u bë problematike për BRSS në shumë fusha - dhe arsye ekonomike të jashtme," shpjegoi Chichkin.
E gjithë kjo kontribuoi në faktin që BRSS dhe Irani jo vetëm që frenuan projektin strategjik, por zgjodhën të mos shpejtonin zbatimin e tij. Gjatë vizitës së Pahlavi në Moskë në tetor 1972 dhe vizitës së Kosygin në Teheran në mars 1973, palët përsëri, jashtë komunikatës, vunë në dukje përfitimin e ndërsjellë të kanalit, duke rekomanduar që të sqarohen një sërë parametrash teknikë.
Palët arritën të zgjerojnë bazën ligjore dhe teknike për ndërtimin e kanalit, BRSS dhe Irani nënshkruan "Programin e bashkëpunimit ekonomik dhe shkencor-teknik" për 15 vjet" dhe memorandumin "Për nxitjen e ndërsjellë të investimeve kapitale".
Në vitet 1960 dhe 70, më shumë se 60 objekte industriale u ndërtuan në Iran me ndihmën e BRSS, duke përfshirë një nga më të mëdhenjtë në rajon, uzinën metalurgjike Isfagan dhe seksionin pothuajse 500 kilometra të gazsjellësit trans-iranian në kufi. SSR e Azerbajxhanit.
Shtetet e Bashkuara, Britania dhe Turqia këmbëngulën që fluksi kryesor i eksportit të gazit iranian të kalonte përmes Turqisë, por Moska dhe Teherani në 1972-1973. ranë dakord për tranzitin e gazit iranian në Evropë për 20 vjet përmes BRSS. "Këto dërgesa duhej të fillonin nga viti 1976, por përkeqësimi i situatës së brendshme politike dhe ngjarjet e mëvonshme të njohura në Iran çuan në ruajtjen e projektit," tha Chichkin.
Projekti i kanalit "Kaspiku - Gjiri Persik", jashtëzakonisht i dobishëm për BRSS dhe Iranin, hasi në kundërshtime gjithnjë e më aktive nga SHBA dhe NATO. Dhe lufta Iran-Irak e shtyu projektin për një periudhë të pacaktuar.
Sot Teherani e konsideron këtë projekt si prioritet, Irani është gati për negociata për këtë çështje. Kanali "Kaspino-Gjiri Persik" të çon drejtpërdrejt në Oqeanin Indian jo vetëm Rusinë, por edhe vendet e tjera të CIS dhe Evropës. Kjo rrugë është sa gjysma e rrugës ujore nëpër ngushticat turke. Prandaj, në finalizimin e projektit janë të përfshirë jo vetëm specialistë iranianë, por edhe të huaj. Kanali pritet të vihet në funksion në vitet 2020.
"Kanali i anijeve "Caspian - Gjiri Persik", i cili kalon tërësisht përmes Iranit, është në gjendje të sigurojë qasjen më të shkurtër në pellgun e Oqeanit Indian nga pellgjet e Atlantikut të Veriut, Balltikut, Detit të Zi-Azov, Danubit dhe Vollgës-Kaspikut. Iran ka nevojë për këtë rrugë jo vetëm si një korridor transporti, por edhe si një burim furnizimi me ujë të freskët për rajonet qendrore të thata të vendit”, theksoi Chichkin.
Në vitet 1996-1997 Ministria iraniane e Rrugëve dhe Transportit dërgoi një delegacion në Rusi me synimin për të tërhequr investime ose teknologji për ndërtimin e kanalit. Rusia miratoi propozimet e Iranit, por ofroi studimin e anës mjedisore të projektit për shkak të veçantisë së bio-mjedisit të Detit Kaspik. Palët ranë dakord që ekspertët iranianë do të studiojnë përvojën ruse të ndërtimit hidroteknik. Delegacionet nga Irani vizituan kanalet Deti i Bardhë-Baltik, Vollga-Baltik, Vollga-Don. Në vitin 1998, Rusia dhe Irani krijuan një grup të përbashkët ekspertësh për të studiuar projektin e ujit trans-iranian dhe në 1999 Irani miratoi studimin e finalizuar të fizibilitetit të kanalit.
Gjatësia e rrugës së lundrueshme do të jetë vetëm rreth 700 km, duke përfshirë rreth 450 km përgjatë kanaleve të lumenjve të Iranit veriperëndimor (Kaspiku) dhe jugperëndimor, duke përfshirë kanalin ndërkombëtar të lumit Shatt al-Arab në kufi me Irakun. Investimi i kërkuar është rreth 10 miliardë dollarë, kthimi i plotë i projektit është në vitin e pestë nga data e vënies në punë. Kanali do t'i sigurojë Rusisë dhe Iranit të ardhura nga tranziti (1,2-1,4 miliardë dollarë dhe 1,4-1,7 miliardë dollarë respektivisht) duke filluar nga viti i tretë ose i katërt i funksionimit.
Në fillim të viteve 2000 Në bisedimet e Komisionit Ruso-Iranian për Tregtinë dhe Bashkëpunimin Shkencor dhe Teknik, përfaqësuesit iranianë i propozuan Rusisë mënyrat e financimit të projektit të ndërtimit të kanalit, si dhe opsionin e ndërtimit të ngarkesave ("lum-det") dhe anije ndihmëse për rrugë ujore në Rusi.
“Është e arsyeshme të supozohet se faktorët modernë gjeopolitikë, duke përfshirë përkeqësimin serioz të marrëdhënieve me Rusinë të provokuar nga Turqia, kontribuojnë në një studim më të plotë të opsioneve për pjesëmarrjen e Rusisë në krijimin e një rruge kaq të rëndësishme ujore”, përfundoi Chichkin.
Ky projekt u konceptua për një kohë të gjatë, më pas u harrua për një kohë dhe më pas u kujtua përsëri. Sot i ka të gjitha mundësitë për t'u realizuar, megjithëse ka shumë vështirësi. Ka dyshime se Kanali Trans-Iranian do të ndërtohet ende, por ato po bëhen gjithnjë e më pak.
Projektet nën car
Edhe perandori i parë rus Pjetri i Madh, i cili mendonte në terma strategjikë, formuloi idenë e një rruge të lundrueshme nga Deti Kaspik në Oqeanin Indian, por në atë kohë asnjë vend nuk mund të kryente një ndërtim kaq të madh. Kanali filloi të projektohej shumë më vonë, në vitet '90 të shekullit XIX, dhe kjo punë në përgjithësi u përfundua, por pyetja qëndronte se kush do të zotëronte strukturën hidraulike. Autoritetet ruse këmbëngulën në ekstraterritorialitetin e saj, ndërsa Shahu i Iranit donte pronësi të përbashkët, e cila, me të drejtë, duhet theksuar, ishte një kërkesë plotësisht legjitime. Përveç kësaj, kishte intriga të kryeqyteteve perëndimore. Anglia, Austro-Hungaria, Franca dhe Gjermania nuk donin të hiqnin dorë nga një instrument i rëndësishëm presioni ndaj Shën Petersburgut dhe të tillë e konsideronin Bosforin. Diçka e ngjashme pritet tani, në mijëvjeçarin e tretë. Ka kaluar shumë kohë, por parimet e marrëdhënieve kanë mbetur të njëjta.
Ëndrra e fshehtë e Stalinit dhe Brezhnevit
Marrëdhëniet e vendit të ri sovjetik me Turqinë në fillim ishin shumë të ngrohta, gjë që u lehtësua nga ndihma që i dhanë Ataturkut nga bolshevikët gjatë konfliktit me Greqinë dhe Antantën. Në vitin e vdekjes së Leninit, Moska dhe Stambolli nënshkruan një marrëveshje që i garantonte BRSS kushte preferenciale për përdorimin e Bosforit. Sidoqoftë, "Babai i të gjithë turqve" vdiq në 1938 dhe miqësia pa re u la në hije. Ndërkohë, marrëdhëniet me Iranin gjithashtu luhateshin, megjithëse përgjithësisht mbetën të mira. Jo të gjithë e dinë që në fillim të Luftës së Madhe Patriotike, në gusht 1941, Ushtria e Kuqe pushtoi në të vërtetë pjesën veriore të këtij vendi (jugu u pushtua nga britanikët) në bazë të nenit gjashtë të Traktatit të Miqësisë dhe Kufirit. . Turqia, ndërkohë, pengoi kalimin e anijeve sovjetike përmes Bosforit, duke ndihmuar kështu Gjermaninë naziste. Gjatë Konferencës së Teheranit në vitin 1943, çështja e kanalit u ngrit përsëri, por arsyet objektive nuk kontribuan në zbatimin e projektit të guximshëm. Më vonë, ata u kthyen tek ai tashmë nën Brezhnev, por me të njëjtin rezultat.
Përfitim i madh
Historia e këtij kanali të deritanishëm të dështuar tregon se ndërtimi i tij është penguar kryesisht nga ndryshimet e situatës politike, si dhe nga arsyet ekonomike. Për më tepër, shkalla e ndërtimit të ardhshëm pati një efekt hipnotizues si në anën sovjetike ashtu edhe në atë iraniane. Edhe gërmimi i istmuseve relativisht të shkurtra në Suez dhe Panama ishte shpallur çdo herë ndërtimi i shekullit dhe këtu bëhej fjalë për krijimin e qindra kilometrave të një rruge ujore me shumë bravë në kushte të vështira relievore dhe gjeodezike. Sidoqoftë, efekti i rezultatit të parashikuar është aq tërheqës sa u vendos që projektit t'i jepet një dritë jeshile. Dhe nuk bëhet fjalë vetëm për marrëdhëniet e ndërlikuara me Turqinë, ato ka gjasa të normalizohen në të ardhmen e afërt, por edhe për kursimet e mëdha dhe fitimet e mëdha të premtuara nga funksionimi i këtij objekti.
Vlerësime të përafërta
Heqja e sanksioneve ndërkombëtare ndaj Iranit do të përmirësojë situatën ekonomike në vend dhe do të çlirojë fondet e nevojshme për ndërtimin, të vlerësuara në rreth dhjetë miliardë dollarë në dy vitet e para dhe në total do të duhen katër vjet për të përfunduar projektin. Në fakt, ka një rrugë alternative që kalon në lindje, më e gjatë, por që ka avantazhet e veta. Periudha e vetë-mjaftueshmërisë së projektit është afërsisht pesë vjet dhe justifikohet me faktin se do të bëhet fitimprurëse transportimi i mallrave përmes Kanalit Trans-Iranian në të gjitha vendet e ish-BRSS dhe Evropës Lindore, dhe natyrisht do të vendoset një tarifë. për kalimin përgjatë rrugës ujore. Të ardhurat nga tranziti parashikohen të jenë në intervalin 1.2-1.7 miliardë dollarë në vit. Për secilin. Momentalisht janë duke u diskutuar opsionet e pagesës për aksione të barabarta të ndërtimit, por nuk ka dyshim se do të arrihet një marrëveshje për shkak të përfitimit të dukshëm të kësaj ndërmarrje. Shton optimizmin dhe disponueshmërinë e objekteve të prodhimit (kantier detar-Makhachkala), të afta për të siguruar rrugën me automjete - trimaran.
Rezistenca e mundshme
Nuk ka dyshim se Turqia do të kundërshtojë në mënyrë aktive zbatimin e projektit, duke kërkuar të ruajë një monopol natyror në tranzitin e transportit përmes Bosforit. Por nuk ka të bëjë aq shumë me Stambollin, çdo rritje e ndikimit në rajonin e Rusisë, dhe Irani gjithashtu do të përballet me përpjekje për ta shtypur atë nga Perëndimi, dhe veçanërisht nga Shtetet e Bashkuara, të cilat e konsiderojnë të gjithë planetin një zonë të interesave të tyre jetike. Sanksionet nga Teherani vetëm janë hequr dhe Rusia është ende nën presionin e tyre. Megjithatë, nuk ka gjasa që ato të bëhen më të rrepta dhe kjo mund të bëhet një faktor që na çliron plotësisht nga nevoja për të parë pas presioneve të mundshme gjatë zbatimit të këtij projekti në shkallë të gjerë.
Rëndësia strategjike ushtarake
Nëse kanali ndërtohet, ai do të ofrojë një mundësi që anijet e Flotës së Detit të Zi të hyjnë në hapësirën operacionale të oqeanit, duke anashkaluar ngushticën e Bosforit. Kjo është shumë e rëndësishme në kushtet kur kalimi i çdo mjeti lundrues duhet të koordinohet me Ankaranë dhe nuk ka asnjë garanci se do të merret leja. Në rast të një konflikti ushtarak, ngushtica pa dyshim do të bllokohet. Qëllimi i projektit është kryesisht ekonomik në natyrë, por komponenti i mbrojtjes nuk duhet të përjashtohet plotësisht. Situata në botë është jashtëzakonisht e përkohshme. Ishte e vështirë të supozohej deri vonë se Turqia do të shfaqte armiqësi.
Roli i Bosforit
Ngushtica midis Evropës dhe Azisë nuk do ta humbasë rëndësinë e saj në asnjë rast. Transporti i ngarkesave nga pellgu i Detit të Zi në Greqi, Itali ose Spanjë përmes Gjirit Persik është i gjatë dhe i kushtueshëm, kështu që fluksi i ngarkesave në Bosfor është i siguruar dhe po flasim për rrugën më të shkurtër nga Rusia, Azerbajxhani ose Kazakistani në Oqeanin Indian. . Megjithatë, një diversifikim i caktuar i rrugëve të transportit do të përfitojë të gjitha vendet e interesuara, të cilave në këtë rast u jepet mundësia e zgjedhjes. Interesi i ndërsjellë i Rusisë dhe Iranit (domethënë, ata do të zotërojnë kanalin) do të shërbejë si garanci për përmbushjen e ëndrrës së vjetër të Pjetrit.
Rusia dhe Irani po diskutojnë sërish për vendosjen e një kanali ujor nga Kaspiku në Gjirin Persik. Kjo do t'i japë Rusisë aksesin më të shkurtër në pellgun e Oqeanit Indian, duke anashkaluar ngushticat turke. Ideja për të krijuar një konkurrent të Bosforit dhe Dardaneleve lindi më shumë se një shekull më parë, por projekti u pengua jo vetëm nga kompleksiteti i tij teknik, por edhe nga gjeopolitika. Turqisë dhe Shteteve të Bashkuara është e qartë se nuk do ta pëlqejnë ringjalljen e projektit.
Rusia dhe Irani po diskutojnë çështjen e vendosjes së një kanali transportues nga Deti Kaspik në Gjirin Persik. Ambasadori iranian në Rusi Mehdi Sanai tha këtë në një takim me studentët e Universitetit Shtetëror të Shën Petersburgut. “Po, kjo çështje është duke u diskutuar”, iu përgjigj ambasadori pyetjes së një studenti për shtrimin e kanalit, pa specifikuar detajet.
Një ditë më parë, Mehdi Sanai mbajti leksione për studentët mbi politikën e brendshme dhe çështjet ndërkombëtare të Iranit në rusisht.
Deti Kaspik është trupi më i madh i mbyllur i ujit në Tokë. Vija bregdetare është 7000 km dhe kalon nëpër territorin e Rusisë, Kazakistanit, Turkmenistanit, Iranit dhe Azerbajxhanit. Lidhja e Detit Kaspik me Gjirin Persik është e mundur vetëm duke hedhur një kanal përmes territorit të Iranit.
Bëhet fjalë për një rrugë të lundrueshme rreth 700 km. Sipas vlerësimeve të Iranit të bëra në vitet 2012-2013, ndërtimi i arteries do të kërkojë të paktën 10 miliardë dollarë dhe investimet në seksionin që lidh veriperëndimin dhe jugperëndimin e Iranit do të kërkojnë rreth 6 miliardë dollarë. Megjithatë, kthimi i projektit mund të vijë që në vitin e pestë të funksionimit. Të ardhurat e Rusisë nga tranziti mund të arrijnë në rreth 1.4 miliardë dollarë, të Iranit - rreth 1.7 miliardë dollarë në vitin e tretë ose të katërt pas vënies në punë të kanalit. Ata duan të hapin kanalin në vitet 2020.
Ky kanal është i një rëndësie strategjike për Rusinë, sepse krijon daljen më të shkurtër në pellgun e Oqeanit Indian. Në fakt, të gjitha ato vende që kanë akses në detin e mbyllur Kaspik marrin gjithashtu akses të drejtpërdrejtë në oqean. Për më tepër, është me interes për Evropën Veriore dhe Perëndimore, Finlandën dhe Balltikun. Në fakt, kjo rrugë vertikale mund të shkojë nga Arktiku në Oqeanin Indian.
Kundërshtari kryesor i një projekti të tillë, natyrisht, ishte dhe mbetet Turqia, pasi shfaqja e një kanali nga Deti Kaspik në Gjirin Persik krijon konkurrencë të drejtpërdrejtë me ngushticat turke të Bosforit dhe Dardaneleve. Falë kanalit nga Deti Kaspik në Detin Indian, dërgimi i mallrave përmes Rusisë bëhet sa gjysma e gjatësisë së rrugës tradicionale përmes Turqisë.
Nga projekti ruso-iranian do të vuajë edhe Kanali i Suezit. Kanali nga Deti Kaspik në Gjirin Persik, natyrisht, nuk do ta zëvendësojë plotësisht atë, pasi është ende i përshtatshëm për Evropën, vendet e Lindjes së Mesme dhe Afrikën e Veriut, thotë Ivan Andrievsky, Zëvendës Presidenti i Parë i Bashkimit Rus të Inxhinierët.
“Nga pikëpamja teknike, kanalet ekzistuese të Suezit dhe të Suezit të Ri janë më të përshtatshëm për anijet, qoftë edhe vetëm për arsye se janë pa kyçje dhe të dy detet, Mesdheu dhe i Kuq, janë në të njëjtin nivel. Kanali Kaspik-Persian, nga ana tjetër, duhet të lidhë detin Kaspik, i cili është rreth 27-29 metra nën nivelin e detit, gjë që do të kërkojë instalimin e një sistemi të tërë strukturash hidraulike që do të kontrollojnë nivelin e ujit dhe do të parandalojnë përmbytjet. thotë.
“Rusia ka ende nevojë për ngushticën midis Kaspikut dhe Gjirit Persik më shumë se kushdo tjetër”, shton Andrievsky.
Megjithatë, Suez rrezikon të ulë ngarkesën për shkak të kanalit të ri. Sidoqoftë, kjo kërcënon gjithashtu në rast se Rusia, Irani dhe India zbatojnë korridorin e transportit Veri-Jug, i cili përfshin një linjë hekurudhore tokësore përgjatë bregut perëndimor të Detit Kaspik, domethënë, lejon transportimin e mallrave në tranzit përmes Azerbajxhanit, dhe pastaj me makinë ose me hekurudhë për në Iran deri në qytetin port të Bandar Abbas në Iranin jugor në Gjirin Persik dhe më tej me det në Mumbai. Ky projekt tani është në ecje të plotë, ata premtojnë të hapin një rrugë të re në 2016-2017.
Faktori gjeopolitik
Ideja për të ndërtuar një kanal të tillë është tashmë shumë më shumë se 100 vjet e vjetër, zhvillimet e para nga inxhinierët rusë filluan as në 20-të, por në fund të shekullit të 19-të. Pse nuk është zbatuar ende jeon? Para së gjithash, për arsye gjeopolitike. Dhe kjo ishte kryesisht për shkak të marrëdhënieve të BRSS dhe Rusisë me Turqinë dhe Iranin, nga njëra anë, dhe marrëdhëniet e SHBA me Turqinë dhe Iranin, nga ana tjetër. Në periudha të ndryshme, ato ose u përmirësuan ose u përkeqësuan dhe kjo ndikoi drejtpërdrejt në zhvillimin e projektit të kanalit ruso-iranian.
Projekti u diskutua për herë të parë në fund të viteve 1890. “Lufta e Parë Botërore nuk lejoi rifillimin e negociatave ruso-iraniane për projektin dhe normalizimi i mëvonshëm i marrëdhënieve midis Turqisë dhe Rusisë Sovjetike uli kërkesën për projektin. RSFSR dhe BRSS i dhanë ndihmë ushtarako-teknike dhe ekonomike Turqisë gjatë konfrontimit të saj me Antantën dhe Greqinë (1919-1923). Në këmbim, në shtator 1924, Ankaraja garantoi se Bosfori dhe Dardanelet nuk do të përdoreshin kurrë në dëm të interesave të BRSS”, thotë Aleksey Chichkin, kandidat i shkencave ekonomike, në artikullin e tij në Military Industrial Courier.
Në vitet 1930, marrëdhëniet e Rusisë Sovjetike me Iranin filluan të përkeqësohen dhe pas vdekjes së presidentit turk Kemal Atatürk, me Ankaranë. Irani dhe Turqia u afruan më pas me Anglinë, Francën dhe Gjermaninë. Prandaj, projekti i kanalit u la në sirtar. “Që nga prilli i vitit 1941, Turqia, me pretekste të ndryshme, ka penguar kalimin përmes Bosforit dhe Dardanelit të anijeve sovjetike me ngarkesa ushtarake dhe të tjera për Jugosllavinë, e cila iu nënshtrua agresionit fashist. Është e njohur edhe politika pronaziste e Turqisë gjatë Luftës së Madhe Patriotike (deri në vitin 1944 përfshirëse). E gjithë kjo e shtyu BRSS të kthehej në projektin e kanalit "Kaspiku - Gjiri Persik". Projekti u finalizua në vjeshtën e vitit 1942 pas hyrjes së trupave sovjetike dhe britanike në Iran në gusht-shtator 1941 dhe ardhjes në pushtet në Teheran të forcave antifashiste të udhëhequra nga Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi”, thotë Chichkin.
Pas luftës, marrëdhëniet midis BRSS dhe Turqisë ishin të këqija dhe gjërat shkuan keq me Iranin. Jo vetëm Londra, por edhe Uashingtoni filloi të ushtronte ndikim në Teheran. Që atëherë, Shtetet e Bashkuara kanë kundërshtuar në mënyrë aktive zbatimin e projektit për ndërtimin e Kanalit Kaspik - Persian.
Por që nga mesi i viteve 1950, Irani ka vendosur të ndjekë një politikë bashkëpunimi barazi me SHBA dhe BRSS. Prandaj, në vitet '60 u krijua një komision Sovjeto-Iranian për të studiuar çështjen e kanalit. Në vitin 1963, gjatë vizitës së Leonid Brezhnev në Teheran, u nënshkrua një marrëveshje që krijoi një bazë ligjore për zbatimin e projektit. Në vitin 1968, Kryeministri i BRSS Alexei Kosygin vizitoi Teheranin, atij iu shfaq një version paraprak i kanalit.
“Në të njëjtat vite, takimet e samitit SHBA-Iran u bënë më të shpeshta, gjatë të cilave SHBA-të drejtpërdrejt ose tërthorazi deklaruan se projekti nuk ishte në përputhje me interesat afatgjata të Shteteve të Bashkuara dhe aleatëve të saj në NATO. Ky qëndrim u mbështet nga Arabia Saudite. Dhe në Irak, përkundrazi, ata mbështetën projektin (duke siguruar rrugën më të shkurtër midis këtij vendi dhe BRSS), i cili kontribuoi në normalizimin e marrëdhënieve midis Bagdadit dhe Moskës, i cili në 1974-1975 u kurorëzua me një traktat dypalësh "Për Miqësia dhe fqinjësia e mirë”, thotë Chichkin.
Në këtë kohë, Shtetet e Bashkuara ishin bërë një blerës i rëndësishëm i naftës së tyre dhe furnizuesit e pajisjeve ushtarake për Iranin, dhe në vitet '60 Turqia filloi të ulë tarifat për tranzitin e ngarkesave sovjetike përmes Bosforit dhe Dardaneleve. Prandaj, projekti i kanalit, edhe pse ecën përpara, ishte shumë i ngadaltë. Dhe në fund të viteve 70, filloi një konflikt i brendshëm politik në Iran. "Autostrada Kaspik-Gjirit Persik, jashtëzakonisht e dobishme për BRSS dhe Iranin, u përball me kundërshtime gjithnjë e më aktive nga Shtetet e Bashkuara dhe NATO," thotë Chichkin.
Një fazë e re për projektin filloi në mesin e viteve '90, takimet midis Rusisë dhe Iranit për këtë çështje rifilluan. Në vitin 1998, u krijua një grup i përbashkët ekspertësh dhe një vit më pas, qeveria e Republikës Islamike miratoi zyrtarisht studimin e rishikuar të fizibilitetit. Megjithatë, sanksionet kundër Iranit e varrosën sërish projektin. Siç vë në dukje Chichkin, në 1997 Shtetet e Bashkuara zgjeruan sanksionet anti-iraniane mbi projektin e kanalit Kaspik-Gjirit Persik për një arsye. Ndëshkimi kërcënoi të gjitha kompanitë dhe vendet që ndihmuan Teheranin në zbatimin e këtij projekti.
Nuk është për t'u habitur që kanali i ujit është bërë përsëri i rëndësishëm tani. Irani po heq qafe sanksionet perëndimore dhe Rusia ka mbajtur marrëdhënie miqësore me Teheranin. Marrëdhëniet me Turqinë janë në një krizë të rëndë. Është koha për të zbatuar një projekt ambicioz infrastrukturor.
Rreziqet teknike dhe mjedisore
Megjithatë, kjo është e qartë se nuk është e shpejtë. Kreu i qendrës së kërkimit dhe informacionit të Kaspikut, doktori i gjeografisë Chingiz Ismayilov vuri në dukje problemet teknike dhe mjedisore të arteries ujore Kaspike - Gjirit Persik. Në veçanti, kanali duhet të mbushet me një sasi të madhe uji në masën 10% të ujit të lumit Vollga. Një tjetër pengesë është vargmalet e Alborzit në veri të Iranit.
Përveç kësaj, gjatë punimeve ndërtimore, do të jetë e nevojshme të evakuohen një numër i madh i popullsisë dhe t'i paguhet kompensim i konsiderueshëm. Së fundi, një kanal i gjatë përmes territorit iranian mund të shkaktojë përmbytje, të cilat nga ana tjetër do të çojnë në më shumë tërmete në Iran, ku ata tashmë nuk janë të pazakontë.
“Pengesa kryesore është distanca. Edhe duke marrë parasysh gjurmën minimale, ndërtimi do të zvarritet për dekada, sepse një kanal qindra e mijëra kilometra i gjatë nuk mund të përforcohet me mure betoni, do të kërkohen materiale dhe teknologji të reja dhe kohë për zhvillimin dhe zbatimin e tyre. Kanali do të duhet të qëndrojë në gjendje pune për shumë vite”, thotë Ivan Andrievsky.
