Kanali Severo-Dvinsky është një kanal në Rajonin Vologda të Rusisë dhe është pjesë e Sistemit Ujor Severo-Dvinsky. Pjesa më e madhe e tij kalon nëpër territorin e Parkut Kombëtar Rus të Veriut. Ai lidh lumin Sheksna, si pjesë e rrugës ujore Vollga-Baltik, dhe lumin Sukhona, një degë e Dvinës Veriore. Fillon nga vendbanimi Topornya në Sheksna (664-665 km i rrugës ujore Vollga-Baltik) dhe shkon në portën nr. 7 "Famous" [v. Shera, Distrikti Sokolsky (Vologda Oblast)] në burimin e lumit Sukhona. Deri në vitet '30 të shekullit XX, ishte e vetmja rrugë ujore që lidh Vollgën dhe Detin e Bardhë. Gjatësia totale e kanalit është 127 kilometra. Gjerësia e kanalit varion nga 26 në 30 metra, thellësia është 1.8 metra (tani, më tej në liqenin Siverskoye - 1.4-1.5 metra). Rrezja e lakimit është 200 metra. Kanali përfshin: Porta e Kanalit Toporninsky Nr. 2 Porta e Kanalit Nr. 3 Porta e breshërisë së Toporinsky Liqeni i Siverskoye Liqeni i Kanalit Kuzminsky Liqeni Pokrovskoye (Babe) Lumi Pozdyshka i Zaulom Liqeni Zaulom Diga 1 Kanali i Vazerinskit Liqeni Pigasovo 2nd Vazerinsky Lake Rima Kishelu Nr. 4 Blagoveshchenskoye Lake River Porozovitsa Sluce Nr. 5 Sluice Nr. 6 Lake Kubenskoye "Famous" Diga Nr. 7 "Famous" Kanali shërbehet nga gjashtë brava dhe tetë diga. Dallimet në dhomat variojnë nga 1 në 4 metra, dhomat janë prej druri.
Kanali u ndërtua nga 1825 deri në 1829. Në shekullin e 19-të, kanali u quajt Kanali Alexander Virtemberg. Kanali u emërua për nder të personit përgjegjës për ndërtimin - menaxherin e rrugëve të komunikimit të Perandorisë Ruse në 1822-1833, Duka i Württemberg Alexander Friedrich Karl von Württemberg. Fillimisht dalja për në Sheksna ishte planifikuar në afërsi të fshatit Zvoz. Historikisht, kanali shkon kryesisht përgjatë rrugës së lashtë të shtegut tregtar, i njohur që nga shekulli i 10-të. Mendimet e para për të hapur një kanal në këtë zonë i ka shprehur Pjetri I. Megjithatë, deri në shekullin e 19-të, këto plane nuk mund të realizoheshin për arsye të ndryshme. "Dorëzimet" me propozime për shtrimin e kanalit iu transferuan Aleksandrit I nga kancelari NP Rumyantsev (në 1796), por ato u refuzuan për një sërë arsyesh. Puna e parë filloi në 1823. Ata drejtoheshin personalisht nga Komandanti i Përgjithshëm i Departamentit të Hekurudhave dhe Ndërtesave Publike, Duka Aleksandër i Württemberg. Projekti u hartua dhe u miratua nga më i larti në 1824. Puna e tokës filloi në 1825. Vëllimi i punës ishte kolosal. Nga Topornya (zgjedhja e kësaj pike ishte më tepër politike) deri në liqenin Siverskoye, u ndërtua një kanal artificial, i gjatë 7 kilometra. Lumi Karbotka u kthye në Kanalin Kuzminsky (1.34 km). Nga Liqeni Pokrovskoe, shtegu kalonte nga lumi Pozdyshka, në të cilin fundi u thellua (3.4 km). Nga liqeni Zaulomskoye, një kanal i gërmuar përsëri shkoi (6.23), duke kaluar liqenin Valezinskoye. Përtej liqenit Kisemskoe, kishte përsëri një kanal, por tashmë më i shkurtër (4.04), i cili qëndronte përballë çarjes përpara Itkla, më pas Porozovitsa e thelluar i çoi ndërtuesit në liqenin Kubenskoe. U krijuan 13 porta ...
Kanali Toporninsky (fotot totale: 9)
KANALI I DUKËS SË WURTEMBERG
Kanali i Dvinës së Veriut ose, siç u emërua pas hapjes së tij, Kanali Duka i Württemberg (ekziston edhe një transkriptim tjetër - Virttemberg) është një sistem uji ende ekzistues dhe funksional që lidh pellgjet e Vollgës dhe Dvinës Veriore për më shumë se 180. vjet.
Studimet e para serioze për ndërtimin e një kanali që lidh Sheksna dhe Liqeni Kubenskoye filluan në 1798. Shumica e librave shkruajnë se ideja e këtij kanali ishte në kokën e Pjetrit të Madh, por gjatë jetës së tij ai nuk arriti të zbatojë këtë projekt të rëndësishëm për të lidhur Arkhangelsk dhe Shën Petersburg. Mjerisht, faktet historike hedhin poshtë me kokëfortësi dëshirën e adhuruesve të historisë për t'i atribuar Pjetrit idenë e çdo kanali, fabrike dhe madje edhe qyteti. Në fakt, Pjetri ushqeu idenë e lidhjes së Petersburgut dhe Vollgës duke anashkaluar pragjet e Borovichi, për të cilat u kryen kërkime për të lidhur lumenjtë Kovzha dhe Vytegra, si dhe Chagoda dhe Tikhvinka. Sidoqoftë, këto sisteme ujore nuk u ndërtuan deri në fillim të shekullit të 19-të - 1808 dhe 1811.
Për më tepër, Pjetri nuk donte të lidhë Arkhangelsk me Petersburg, por gjithçka ishte saktësisht e kundërta: perandorit nuk i duhej një port detar që konkurronte me Petersburgun. Pra, tashmë në 1716, dekretet zyrtare reduktuan dërgesat e zakonshme të mallrave në Arkhangelsk, të cilat u përdorën për "tregtinë jashtë shtetit" të mëtejshëm, me 1/6, pastaj me 2/3. Dhe me dekret të 26 nëntorit 1721, lejohej të transportoheshin mallra në Arkhangelsk vetëm nga ato rajone që ngjiteshin drejtpërdrejt me Dvina - domethënë, përgjithësisht ishte e ndaluar të importohej çdo mall nga thellësia e Rusisë.
Banorët e Arkhangelsk u lutën: në fund të fundit, kërpi, buka, mjalti dhe mallrat e tjera që nuk mund të prodhohen në rajonet veriore janë të nevojshme për jetën. Pjetri i Madh i qetësoi kërkesat e tij të ashpra. Me dekret të 4 Prillit 1722, u hoq bllokada e plotë e qytetit, banorëve të Arkhangelsk u lejuan të sillnin të gjitha mallrat e nevojshme në qytet, por vetëm për konsum të brendshëm të banorëve, dhe jo për tregti. Qëllimi i kësaj bllokade ishte i thjeshtë: zhvillimi i portit të Shën Petersburgut në Balltik. Si rezultat i kufizimeve të tilla, Arkhangelsk i pasur filloi të thahej dhe tregtarët filluan të largoheshin nga qyteti. Pas vdekjes së Pjetrit, regjimi i kufizimeve të rënda në tregti filloi të hiqej gradualisht.
Sidoqoftë, Arkhangelsk u bë një port tregtar i plotë vetëm falë dekretit personal të Pjetrit III të 28 marsit 1762 (dhe aspak të Katerinës II, siç besojnë shumë "shkrimtarë"), kur të drejtat e portit dhe qytetit tregtar u kthyen në Arkhangelsk:
“Tani janë zhdukur plotësisht arsyet për të cilat pazaret nga qyteti i Arkhangelsk me rritjen e tarifave dhe ndalimin e disa mallrave janë rënduar; Për këtë urdhërojmë portin vendas që të sigurojë të gjitha avantazhet dhe përfitimet që përdor ai vendas dhe të lejojë importimin dhe lëshimin e të gjitha llojeve të mallrave pa pengesë, me liri dhe detyrim të barabartë ndaj porteve vendase dhe të tjera...”
Tregtia përmes Arkhangelsk filloi të zhvillohej përsëri, dhe megjithëse fuqia e mëparshme nuk ishte më atje, kjo nuk e pengoi lindjen e planeve për të lidhur Detin e Bardhë me Vollgën. Projekti i parë i tillë gjatë mbretërimit të Katerinës II ishte projekti i guvernatorit të Vologdës A.P. Melgunov, i cili propozoi të lidhte Dvina me Kamën përmes Keltma-s së Veriut dhe Dzhurich. U organizua një komision dhe një dekret perandorak i 26 shkurtit 1786 vendosi të ndërtonte një kanal nën mbikëqyrjen e kolonelit von Sukhtelen dhe majorit Knyazev. Si pasojë e luftërave të ndryshme, ndërtimi i kanalit u ndërpre dhe rifilloi disa herë. Dyshimet për realizueshmërinë e përfundimit të këtij kanali u ngritën në 1816, pas së cilës një komision i kryesuar nga gjeneralmajor Leontyev u dërgua në kantierin e ndërtimit, i cili, pas inspektimit, raportoi për nevojën urgjente për të përfunduar punën. Në bazë të këtij raporti u vendos financimi i fazës finale të kanalit 18 kilometra. Puna, e ndërprerë në 1812, filloi në 1818 dhe përfundoi 4 vjet më vonë. Kanali u emërua Severo-Ekaterininsky, për nder të Perandoreshës që filloi këtë ndërtim. Sidoqoftë, projekti doli të ishte jashtëzakonisht i pasuksesshëm: zona e papopulluar, gabimet teknike dhe problemi i pazgjidhur i cektësisë së lumenjve çuan në faktin se tashmë në 1838 kanali u mbyll. Nga rruga, një tjetër projekt i pasuksesshëm dhe i papërfunduar i kohës së Katerinës ishte projekti i lidhjes së Kovzha dhe Vytegra, kanali kryesor i sistemit të ardhshëm Mariinsky, i zhvilluar në 1786 nga gjenerali Jacob de Witt.
Nën Palin I në 1797, ish-guvernatori i Novgorodit Yakov Sivers u emërua shef i departamentit të komunikimeve ujore. Nën udhëheqjen e tij, filloi një dizajn i ri i sistemit të ujit Mariinsky, i cili mori parasysh gabimet e de Witt, dhe për herë të parë u konsiderua mundësia e lidhjes së Sheksna dhe Liqenit Kubenskoye. Në fillim të shekullit të 19-të, sondazhi i kanalit të ardhshëm të Dukës së Württemberg, i cili në materialet e punës quhej Kirillovsky, u krye nga topografi Gorsky nën mbikëqyrjen e Franz de Vollan (ndërtuesi i ujit Mariinsky dhe Tikhvin sistemet). Sidoqoftë, ata nuk filluan të bënin një kanal rezervë për Kanalin Severo-Ekaterininsky, i cili ishte tashmë në ndërtim në atë kohë.
Lufta me Napoleonin ngriti çështjen e aksesit strategjik të besueshëm dhe të përshtatshëm në det. Si rezultat i armiqësive, Deti Baltik u mbyll praktikisht për anijet tregtare dhe roli i Arkhangelsk si një port me një dalje relativisht të lirë në oqean filloi të mbante një karakter ushtarak-strategjik. Ekziston një legjendë që një nga arsyet kryesore për ndërtimin e kanalit ishte problemi me dorëzimin në Arkhangelsk të një grupi trungjesh dushku që peshojnë pothuajse 90,000 poods - për ndërtimin e anijeve. Vërtet dihet një rast i tillë, por kjo nuk ishte arsyeja kryesore e ndërtimit të kanalit. Ndërtimi i kanalit të ri filloi pasi ata u bindën për cilësinë e ulët të Kanalit të Katerinës së Veriut të ndërtuar së fundmi, si dhe në lidhje me nevojën për një lidhje të përshtatshme të sistemit të ri Mariinsky me pellgun e Dvinës. Edhe pse, natyrisht, problemi i furnizimit të kantiereve detare Arkhangelsk dhe portit luajti një rol në konfigurimin e kanalit.
Pra, i bindur për cilësinë e ulët të Kanalit Veri-Yekaterinsky, me nevojën gjithnjë në rritje për një rrugë ujore me cilësi të lartë drejt Detit të Bardhë, departamenti i komunikimeve bëri zgjedhjen e tij. Në 1823, inxhinieri Cowling kontrolloi eksplorimin e Gorsky, dhe në 1824 kreu i distriktit të 2-të të hekurudhave, koloneli Chernobrovkin, përgatiti modelin përfundimtar të kanalit, duke ndryshuar vendin ku kanali bashkohet me Sheksnaya. Fakti është se vendi fillestar i këtij kompleksi ishte planifikuar afër fshatit Zvoz. Ajo u zgjodh për faktin se në projektin Gorsky qarkullimi kryesor i ngarkesave ishte planifikuar me Shën Petersburg dhe ky opsion nuk ndikoi në pragjet në Sheksna, të cilat shtriheshin në rrjedhën e poshtme në zonën e fshatit Ivanov Bor. Por në projektin Chernobrovkin, kryqëzimi i kanalit u zgjodh nën pragjet, pasi drejtimi kryesor i trafikut të ngarkesave ishte planifikuar të organizohej nga jugu në veri. Projekti iu dorëzua për shqyrtim shefit të komunikimeve, Dukës Aleksandër të Vyrtemberg-ut dhe në të njëjtin 1824 iu dorëzua për miratim Aleksandrit I. Pas komandës perandorake, filloi puna. Ndërtimi i kanalit përfundoi në verën e vitit 1828 dhe më 23 gusht, perandori Nikolla I urdhëroi që kanali të merrte emrin e Dukës së Vyrtemberg.
Duka i Württemberg
Kanalet e vërteta artificiale në këtë trase lidhëse me një gjatësi totale prej 67 verste u hapën rreth 16 verstë, me 13 brava. Gjerësia e kanaleve (përgjatë pjesës së poshtme) është 6 fathë, thellësia është 0,85 fathë. Flokët u bënë për anijet me gjatësi 13, gjerësi 3,9, dramë - 6 të katërtat e një arshini (rreth 1 metër). Një anije e tillë kishte një kapacitet mbajtës prej 10,000 poods, ose 160 ton.
Në 1834, 6 vjet pas hapjes së lëvizjes përgjatë kanalit, ishte e nevojshme të ndërmerren masa për të ruajtur një nivel më të lartë të ujit në liqenin Kubenskoye (gjatë periudhave të ulëta të ujit, thellësia e liqenit ishte më shumë se 1 pikë vetëm në qendër pjesë e liqenit). Në lumin Sukhona u ndërtua diga e famshme së bashku me gropën me të njëjtin emër. Diga mori emrin e saj për madhësinë e saj - gjatësia e saj ishte 76.5 fathoms (më shumë se 160 metra). Përveç kësaj, diga ishte e pajisur me prerës të veçantë të fuqishëm të akullit në të dy anët. Kjo veçori ishte për shkak të një fenomeni të rrallë natyror - rrjedhës së kundërt të lumit Sukhona në liqenin Kubenskoye gjatë përmbytjes së pranverës.
Në këtë gjendje, sistemi i ujit funksionoi deri në vitin 1882, derisa u pjekur nevoja për rindërtimin e tij dhe për ta përshtatur atë në përmasat e anijeve që shkonin në sistemin Mariinsky me bravat e reja. Dhe për anije të tilla, ishte gjithashtu e nevojshme të sigurohet një furnizim adekuat me ujë në burimet e veçanta të sistemit. Për këtë u kryen punimet e pastrimit të kanaleve dhe u hoqën katër brava. Si rezultat, anijet me një kapacitet mbajtës prej 320 ton (20,000 poods), me një tërheqje prej 8 të katërtat e një arshin (1.4 metra) dhe një gjatësi prej rreth 18.5 fathoms ishin në gjendje të lundronin në kanal.
Kanali Toporninsky
Sidoqoftë, pengesa e lidhjes së Vollgës me Dvinën Veriore befas bëhet jo xhiroja e kanalit, por xhiroja e Sukhona në verë. Puset e shumta, çarjet, ku thellësia e lumit arrinte vetëm 30-40 centimetra, nuk mund të siguronin kalimin e maunave të ngarkuara. Pastaj, inxhinier Nikolaev, vendosi të studiojë ndikimin e digës Znamenitaya në rregullimin e nivelit të ujit në lumin Sukhona. Si rezultat i eksperimenteve të ndryshme, u përcaktua se 5 ditë ishin të mjaftueshme për të vendosur nivelin e kërkuar të ujit për të siguruar lundrimin në liqenin Kubenskoye, dhe lëshimi i kontrolluar i ujit nga liqeni gjatë pesë ditëve të ardhshme lejoi ruajtjen e nivelit të kërkuar të ujit në Sukhona. . Kjo hapje bëri të mundur sigurimin e kalimit të maunave të ngarkuara për periudhën e verës, gjë që nuk ishte bërë kurrë më parë. Kështu, për shembull, në 1892 u miratua orari i mëposhtëm (nga 5 qershori deri më 15 shtator): diga hapet më 5, 15, 25, 5 korrik, etj., dhe mbyllet më 10, 20, 30, 10 korrik. , etj etj.. Ky regjim bëri të mundur sigurimin e lundrimit relativisht normal në liqenin Sukhona dhe Kubenskoye.
Ndërkohë, sistemi Mariinsky, si rruga kryesore ujore e Veri-Perëndimit, vazhdoi të zhvillohej në mënyrë aktive. Ky zhvillim solli gjithashtu ndryshime në projektimin e kanaleve dhe bravave në sisteme të tjera ujore, si dhe në dimensionet e anijeve të përdorura në sistemin e ujit. Për këtë arsye, në vitin 1911, filloi kërkimi për një rindërtim global të Kanalit të Dukës së Württemberg. Projekti parashikonte ndërtimin e një kanali të hapur me një bravë të vetme dhe një digë të përkohshme. Megjithatë, kjo zgjidhje projektuese kërkonte një sasi të madhe punimesh tokësore (mbi 2,700,000 kub fathomë) dhe 5-7 vjet për vetë rindërtimin. Lufta që filloi në vitin 1914 ngriti sërish në radhë të parë çështjen e rëndësisë ushtarako-strategjike të kanalit. Komunikimi hekurudhor, në të cilin ata mbështeteshin, nuk mund të siguronte vëllimet e nevojshme të trafikut dhe nuk kishte kohë për punë të gjatë. Projekti i rindërtimit u rishikua në kohën më të shkurtër të mundshme - një vit e gjysmë. Kostoja e vlerësuar ishte 9 milion rubla, me një rritje të mundshme 30% të çmimit. Motivet që nxitën vendimin për përshpejtimin e rindërtimit të kanalit u shpallën nga "Takimi i posaçëm për të diskutuar masat për transportin e karburanteve, ushqimeve dhe ngarkesave ushtarake" më 4 prill 1916:
1) Për përdorimin e anijeve me përmasa të mëdha me qëllim të mundësisë së kombinimit të flotës në rast të një lufte të zgjatur;
2) Në lidhje me përfundimin e luftës, lundrimi në Detin Baltik do të jetë i vështirë për shkak të minave, si dhe objekteve portuale të shkatërruara;
3) Mjeti hekurudhor do të jetë në gjendje të amortizuar dhe nuk do të mund të plotësohen nevojat e rritjes së trafikut hekurudhor.
4) Riorganizimi i sistemit do të ulë koston e transportit të mallrave për transportin e mallrave;
5) Riorganizimi do të zgjerojë mundësitë e shfrytëzimit të një zone të gjerë për të furnizuar Petrogradin me dru zjarri;
6) Të gjitha portat e sistemit janë të rrënuara dhe kërkojnë zëvendësim.
Mbledhja e Këshillit të Ministrave më 15 prill 1916 miratoi vendimin e “Mbledhjes së Posaçme” dhe më 21 Prill 1916 filloi puna për përgatitjen e dokumentacionit ekzekutiv. Autori i projektit të rindërtimit të sistemit ishte inxhinieri I.V. Petrasheni, zëvendës i tij ishte D.P. Uspensky.
Plani i sistemit të ujit të Dukës së Virtemberg
Projekti parashikonte ndërtimin e 6 bravave të reja (në vend të 9 të vjetrave), rindërtimin e bravës dhe digës Znamenitaya, rregullimin e pjesshëm të pjesëve dredha-dredha të lumenjve dhe kanaleve. Puna u krye njëkohësisht në të gjitha seksionet e sistemit. Disa objekte u ndërtuan pa ndërhyrë në funksionimin normal të sistemit. Numri maksimal i njerëzve të punësuar në ndërtim ra në prill 1917 - rreth 9.5 mijë, nga të cilët 6 085 robër lufte. Përdorimi i punës së robërve të luftës si fuqia kryesore punëtore u konceptua që në fillimet e punës. Grupi i parë prej 906 personash mbërriti për ndërtimin e kanalit më 11 qershor 1916. Në fund të sezonit të verës 1916, numri i të burgosurve u rrit në 2400. Pas 13 prillit 1917, robërit e luftës filluan të hiqen nga ndërtimi i kanalit dhe për dimrin 1917-1918 ishin vetëm rreth 200 të tillë. Të burgosurit e fundit të luftës lanë ndërtimin e kanalit në maj 1918. Kushtet e ndalimit të tyre në kantier, ndoshta do të mund të befasojnë shumë njerëz, dhe fakti që vetëm 8 të burgosur lufte vdiqën gjatë gjithë periudhës 1916-1918 mund të shërbejë si dëshmia më e mirë e përmbajtjes mjaft të tolerueshme. Direkt në punimet në ndërtimin e kanalit - dheu, zdrukthtari, etj. vetëm 63% e numrit të përgjithshëm të të burgosurve punonin. Pjesa tjetër ishin të punësuar në shërbim - kuzhinierë, këpucarë, rrobaqepës etj., përveç kësaj, kishte edhe një kategori të tillë si "ata që nuk donin të punonin". Në të njëjtën kohë, kostoja e punës së një të burgosuri lufte kushtonte 2 rubla në ditë, dhe kostoja e punësimit të një civili ishte dy herë më e shtrenjtë.
Pajisjet gjithashtu punuan në kanal, në veçanti, gërmuesit. Vetëm ata mund ta zgjeronin shtratin e kanalit deri në 13 sazhen përgjatë fundit. Shtatë gërmuese me kapacitete të ndryshme u sollën në kanal - nga 15 në 250 metra kub në orë. Nga rruga, siç doli më vonë, ishte e vështirë për gërmuesit e mëdhenj të punonin në kushte të ngushta dhe me tokë lokale, por gërmuesit me produktivitet të ulët funksionuan shumë më me efikasitet - ata kishin shumë më pak kohë joproduktive.
Nga fundi i vitit 1917, kur menaxhimi i veprës kaloi në duart e Komitetit të Punës, puna e rindërtimit kishte përfunduar tashmë me 85%. Në gusht 1918, u krijua Departamenti për ndërtimin e Ujrave Sheksninsko-Detit të Bardhë. Kështu ata filluan ta thërrasin në atë kohë. Në vitet 1920-1921 përfundoi puna për ndërtimin e dhomës së dytë 6 të bravës, u ndërtuan dy diga sigurie dhe u bënë modifikime të ndryshme të vogla.
Si rezultat i rindërtimit të kanalit në vitet 1916-1921, u gërmua një kanal i ri Toporninsky, 760 këmbë të gjatë me tre bravë dhe një litar të ri.
Plani i rindërtimit të tre bravave të para
Porta e dytë në 2010
Toka u transportua duke përdorur hekurudha të ndërtuara posaçërisht me matës të ngushtë. Një nyje e re u ndërtua në zonën 4 të bravës si pjesë e vetë bravës, e cila drejtonte kthesën e lumit Itkla, një digë sigurie dhe barrierë, një kanal dhe një tub sifon të vendosur nën kanal për të shkarkuar ujin e tepërt të shkrirë. jashtë digës barriere.
Plani i rinovimit në zonën e bravës së katërt
Porta e katërt
Diga e breshërisë në bllokimin e katërt
Dy brava të reja dhe një drejtim i thjeshtë u ndërtuan në lumin Porozovitsa në pikat e drejtimit të kanalit. U rindërtua brava e famshme dhe u ndërtua një digë e re prej guri-betoni “Famous” me kapa metalike sipas sistemit Poiret.
Plani i rindërtimit të bravës dhe digës "Famous"
Në të njëjtën kohë, kanali u emërua Severo-Dvinsky, në mënyrë që të mos përmendet emri i dukës dhe të afërmit mbretëror.
Në kohët sovjetike, nuk u bënë ndryshime të mëdha në kanalin Severo-Dvinsky. U kryen punime riparimi dhe gërmimi, por nuk pati ndryshime rrënjësore. Përveç nëse vetëm si rezultat i ndërtimit të digës Sheksna dhe rritjes së nivelit në Sheksna: bllokimi i parë në kanalin Toporninsky u përmbyt plotësisht dhe u çmontua. Tani në sistem kanë mbetur vetëm 6 porta, duke përfshirë edhe atë "Famous". Kanali vazhdon të funksionojë edhe sot e kësaj dite - përgjatë tij shkojnë jo vetëm pasagjerë, por edhe anije të vogla mallrash.
Alexander Potravnov, Tatiana Khmelnik
Referencat:
1. Arsenyev F. A. Nga Sheksna në Liqenin Kubenskoye: Ese udhëtimi 1878.
2. Koleksioni i plotë i ligjeve të Perandorisë Ruse [Nga 1649 deri më 12 dhjetor 1825]: Koleksioni 1: [Në 45 vëllime] / Rusi. Ligjet dhe rregulloret; Dega e dytë. Zyra e vetë Madhërisë së Tij Perandorake. Nën krahun. MM. Speransky. - Shën Petersburg: 1830.
3. Zhitkov S.M. Pasqyrë historike e strukturës dhe mirëmbajtjes së rrugëve ujore në Rusi për periudhën 100-vjeçare të 1798-1898. SPb, 1900.
4. Petrashen I.V. Lumi Sukhona. 1911
5. Petrashen I.V. Raport mbi riorganizimin e sistemit të Virtemberg. Numri 4., 1923.
Nuk ka aq shumë kanale të vjetra që funksionojnë në Rusi, dhe sistemi Veri-Dvinskaya i përket një prej atyre ekzistues dhe funksional. Nuk është pjesë e Sistemit të Unifikuar të Ujit të Thellë të pjesës evropiane të Rusisë. Sistemi i Dvinës së Veriut lidhi pellgun e Vollgës me Dvinën Veriore, dhe përgjatë këtij lumi mund të shkoni në Arkhangelsk dhe Detin e Bardhë.
Për referencë: Lumi Malaya Veriore Dvina formohet nga bashkimi i lumenjve Sukhona dhe Yug pranë qytetit Veliky Ustyug në Rajonin Vologda. Më tej, ajo rrjedh në veri, drejt Arkhangelsk dhe afër qytetit të Kotlas bashkohet me lumin Vychegra dhe nga ky vend quhet Bolshaya Veriore Dvina. Pas Arkhangelsk, lumi derdhet në Gjirin Dvinskaya të Detit të Bardhë.
Harta e sistemit të Dvinës së Veriut
Karakteristikat kryesore
- Gjatësia - 127 km, gjerësia e kanalit - 26-30 metra
- Thellësia e kanalit është 1.8 metra, pastaj Liqeni Siverskoye është 1.4 - 1.5 metra
- Rënie vertikale - 10 metra
- Numri i bravave - 6, digave - 8.
Përshkrim
Për më shumë se 180 vjet, sistemi i Dvinës së Veriut ka ekzistuar dhe ka funksionuar, duke lidhur pellgun e Vollgës dhe Dvinën Veriore. Rruga ujore shkon nga lumi Sheksna, një degë e Vollgës, në lumin Sukhona dhe Dvina Veriore. Kanali Severo-Dvinsky përfshin strukturat dhe rezervuarët e mëposhtëm:
Pellgu ujëmbledhës, i përbërë nga disa kanale dhe liqene:
- Kanali më i gjatë Toporninsky, 6 km i gjatë, fillon nga Sheksna, mbi të cilin janë instaluar portat e breshërisë, duke lejuar mbylljen e pjesës së pellgut ujëmbledhës të strukturës dhe kryerjen e riparimit të saj. Brava # 2 dhe # 3 u ndërtuan në kanal
- Liqeni Siverskoye me një sipërfaqe prej 7.44 sq. km, në brigjet e të cilit ndodhet qyteti antik i Kirillov dhe manastiri Kirillo-Belozersky
- Kanali Kuzminsky 1.17 km i gjatë me një traget ponton
- Liqeni Pokrovskoe
- Lumi Pozdyshka me një kanal të gërmuar në të rreth 2 km të gjatë
- Liqeni Zaulom, i cili u bë një rezervuar, niveli i ujit në të u ngrit nga një digë
- Kanalet e parë dhe të dytë Vazerinsky 2.08 km të gjatë dhe 2.99 km të gjatë, përkatësisht, të ndara nga një liqen i vogël Pigasovo
- Një liqen i vogël Kishemskoe dhe një kanal Kishemskiy 2.65 km i gjatë me porta breshërie që lejojnë mbylljen e pjesës së pellgut ujëmbledhës dhe kryerjen e riparimeve të tij.
- Liqeni Blagoveshchenskoye, nga i cili rrjedh lumi Porozovitsa
- Lumi Porozovitsa (i thelluar), ka dy diga derdhjesh me brava nr.5 dhe nr.6
- Më tej, anijet shkojnë përgjatë liqenit Kubenskoye, i cili është i cekët, por i madh në sipërfaqe: thellësia mesatare e tij është vetëm 1.2, dhe sipërfaqja e tij është 370 sq. km
- Lumi Sukhona që rrjedh nga liqeni Kubenskoye. Bllokimi nr. 7 dhe diga e derdhjes ndodhen 5 km nga burimi i saj. Rikonstruksioni i strukturave u bë në vitet 2009-2010, të gjitha pjesët kryesore u ndërruan me beton dhe çelik, vetëm muret e kafazit mbetën prej druri.
Nga historia
Në shekujt X-XI, u vendos dërgimi i mallrave nga pellgu i lumit Vollga në Dvina, më pas kishte një të ashtuquajtur portage, një zonë tokësore midis liqeneve Blagoveshchenskoye dhe Nikolskoye, përmes së cilës tërhiqeshin anijet me mallra. do të thotë thatë, pra me tërheqje zvarrë.
Anijet me ngarkesë shkuan përgjatë Vollgës, pastaj përgjatë Sheksna, lumit Slavyanka dhe liqenit Blagoveshchenskoye, pastaj me port - në liqenin Nikolskoye, përgjatë lumit Porozovitsa dhe liqenit Kubenskoye, lumenjve Sukhona dhe Dvina.
Ndonjëherë besohet se ideja për të krijuar një rrugë ujore nga Shën Petersburg në Arkhangelsk i përket Pjetrit të Madh. Në fakt, perandori nuk kishte nevojë për një port detar që konkurronte me Shën Petersburgun dhe me dekretin e tij në 1716 ai reduktoi furnizimin e mallrave në portin e Arkhangelsk, të cilat ishin të destinuara për "tregtinë jashtë shtetit" të mëtejshëm dhe nga 26 nëntor 1721. , lejohej të transportoheshin mallra në Arkhangelsk vetëm nga rajonet fqinje, ngjitur drejtpërdrejt me Dvinën.
Më vonë kjo bllokadë u hoq, por vetëm mallrat për konsum të brendshëm mund të importoheshin në Arkhangelsk. Vetëm nën PjetrinIIInë 1762 qyteti u kthye në statusin e një porti tregtar.
Për të ndërtuar kanalin Severo-Dvinsky në 1823, u kryen sondazhe në vendin e portazhit antik, në pellgun ujëmbledhës të lumit Sheksna dhe lumit Porozovitsa, i cili derdhet në liqenin Kubenskoye. Në 1825, filloi puna për ndërtimin e Kanalit Toporninsky midis lumit Sheksnaya dhe liqenit Siverskoye.
Puna u mbikëqyr nga vëllai i perandoreshës Maria Feodorovna, Duka Alexander Friedrich Karl von Wiertemberg, i cili menaxhoi rrugët e komunikimit të Perandorisë Ruse. Kanali mbante emrin e tij deri në Revolucionin e Tetorit. Në kanal u ndërtuan 13 brava. Anijet e para kaluan rrugën ujore në 1828.
Në rrugën e re, anijet shkuan përgjatë lumit Sheksna, kanalit të pellgut ujëmbledhës, liqenit Siverskoye dhe lumit Porozovitsa, i cili derdhet në liqenin Kubenskoye. Pastaj rruga ujore vazhdoi përgjatë lumit Sukhona, duke rrjedhur nga Liqeni Kubenskoye dhe Dvina në Arkhangelsk dhe Detin e Bardhë.
Në të njëjtën kohë, rruga ujore ishte e cekët dhe anijet me një tërheqje jo më shumë se një metër dhe një zhvendosje prej jo më shumë se 160 tonë mund të kalonin përgjatë saj. Në verë, për shkak të Sukhona-s së cekët, lëvizja e anijeve pengohej. Në lidhje me këtë, në 1834, sipas projektit të inxhinierit Vyacheslav Shishkov, në burimin e Sukhona në liqenin Kubenskoye, u ndërtuan diga Znamenitaya dhe një gropë, e cila e ktheu liqenin në një rezervuar.
Rindërtimi kryesor i ndërtesës u zhvillua nga 1916 deri në 1921. Rruga u drejtua dhe në vend të 13 bravave, u ndërtuan 7 të reja, duke përfshirë ndërtimin e digës së betonit Znamenitaya dhe një bravë të re. Tani anijet 150 metra të gjata, 12 metra të gjera, me një tërheqje deri në 1.8 metra dhe një zhvendosje prej 1000 tonësh mund të kalojnë nëpër kanal.
Në ndërtim ishin punësuar një numër i madh i robërve të luftës, kështu që në prill të vitit 1917, nga më shumë se 9,5 mijë punëtorë, 6085 persona ishin robër lufte. Nga pajisjet janë përdorur 7 dragë.
Me ndërtimin e Kanalit të Detit të Bardhë-Baltik, rëndësia e sistemit Veri-Dvina filloi të zvogëlohej, pasi rruga e re ishte më e përshtatshme. Sidoqoftë, gjatë Luftës së Madhe Patriotike, kur u ndërprenë hekurudha Belomorkanal dhe Kirov, rruga ujore përgjatë Dvinës u bë jetike. Ngarkesa që mbërrinte nën Lend-Lease duhej të transportohej nga Arkhangelsk në rajonet qendrore të vendit. Për këtë, punimet e gërmimit u kryen në kanalin Severo-Dvinsky dhe lartësia e digës Znamenitaya u rrit.
Në vitet e pasluftës, sistemi Veri-Dvina u mbajt në gjendje pune, por megjithatë strukturat e tij prej druri u rrënuan gradualisht dhe, dukej se po jetonin ditët e tyre të fundit. Në vitin 1964, gjatë rindërtimit të Kanalit Vollga-Baltik, një nga bravat, i cili u bë i panevojshëm, u çmontua dhe u përmbyt nga rezervuari Sheksna. Por në fund të viteve 1990, u vendos që të ruhej rruga ujore dhe në vitet 2000 filloi rindërtimi i saj.
Kohët e fundit, pjesa e kanalit që kalon përmes Parkut Natyror Kombëtar të Rusisë Veriore ka tërhequr gjithnjë e më shumë vëmendjen si një rrugë premtuese turistike që çon në monumentet e shquara arkitekturore dhe artistike të manastirit Belozerye - Goritsky, Ferapontov dhe Kirillo-Belozersky, si dhe Kisha Elias pranë Tsipina Gorës.
Për më tepër, sistemi Severo-Dvinskaya, i cili përfshin kanale antike dhe pajisje inxhinierike hidraulike prej druri, është me interes si një monument i shkencës dhe teknologjisë së shekullit të 19-të.
Kanali i Dvinskit të Veriut
Pas revolucionit, kanali u riemërua në rrugë ujore Severo-Dvinsky, dhe deri në vitin 1921 puna e kryer në 1916-1918 përfundoi. Në vitin 1930, diga Zaulomskaya u rindërtua, dhe në 1932 - diga Ferapontovskaya, digat e reja u bënë prej betoni të armuar, gjë që bëri të mundur rritjen disi të nivelit të ujit në rezervuarët që ata krijuan. Pas ndërtimit të Kanalit të Detit të Bardhë, roli i sistemit filloi të dobësohej; megjithatë, gjatë Luftës së Madhe Patriotike, ajo u përdor intensivisht, dhe gjithashtu u rindërtua - u kryen punime të rëndësishme gërmimi, u rrit lartësia e digës "Znamenitaya".
Pas luftës, riparimet u kryen nga punëtoritë e riparimit të anijeve Kuzminsky, të vendosura në qytetin e Kirillov, në bregun e kanalit Kuzminsky, ku kanali ngjitet me liqenin Lunskoye. Në vitet 1958-62, ngasjet manuale të portave të kanalit u zëvendësuan me ato mekanike, në vitet 1960-70 brigjet e kanaleve u përforcuan me një mur shtyllash druri të gjatë 8,5 km, në vitet 1980 portat e kanaleve u zëvendësuan me metal. ato, ato pontone metalike u vunë në funksion kalimet.
Shkruani një përmbledhje për artikullin "Kanali Severo-Dvinsky"
Shënime (redakto)
Letërsia
- Libri i referencës i rrethit të linjave të komunikimit Vytegorsk. 1910 Vytegra. 1910 g.
- Libri i referencës i rrethit të hekurudhave Vytegorsk. Rrugët ujore Mariinsky dhe Tikhvin. 1916 Vytegra. 1916 g.
Lidhjet
Një fragment që karakterizon kanalin Severo-Dvinsky
- Çfarë mund të thuash apo të mendosh si ngushëllim? - tha Pierre. - Asgjë. Pse do të vdiste një djalë kaq i këndshëm e plot jetë?- Po, në kohën tonë do të ishte e vështirë të jetosh pa besim ... - tha Princesha Mari.
- Po Po. Kjo është e vërteta e vërtetë, - e ndërpreu Pierre me nxitim.
- Nga çfarë? Pyeti Natasha, duke parë me vëmendje në sytë e Pierre.
- Si pse? - tha Princesha Marya. - Një mendoi për atë që pret atje ...
Natasha, duke mos dëgjuar Princeshën Marya deri në fund, përsëri shikoi me pyetje Pierre.
"Dhe sepse," vazhdoi Pierre, "vetëm ai person që beson se ekziston një Zot që na qeverisë mund të përballojë një humbje të tillë si ajo dhe ... e juaja," tha Pierre.
Natasha hapi gojën, duke dashur të thoshte diçka, por papritmas u ndal. Pierre nxitoi t'i kthente shpinën asaj dhe u kthye përsëri nga Princesha Marya me një pyetje për ditët e fundit të jetës së mikut të tij. Sikleti i Pierre tani ishte pothuajse zhdukur; por në të njëjtën kohë ndjeu se e gjithë liria e dikurshme i ishte zhdukur. Ai ndjeu se mbi çdo fjalë, veprim të tij tani ka një gjykatës, një gjykim, që është më i dashur për të se gjykimi i të gjithë njerëzve në botë. Ai po fliste tani dhe, bashkë me fjalët e tij, kuptoi përshtypjen që fjalët e tij i lanë Natashës. Ai nuk tha qëllimisht atë që mund t'i pëlqente asaj; por sido që të thoshte ai e gjykoi veten nga këndvështrimi i saj.
Princesha Marya me ngurrim, siç ndodh gjithmonë, filloi të flasë për situatën në të cilën gjeti Princin Andrew. Por pyetjet e Pierre, vështrimi i tij i gjallë në ankth, fytyra e tij që dridhej nga emocionet, e detyruan pak nga pak të futej në detaje që kishte frikë t'i ripërtërinte në imagjinatën e saj për veten e saj.
- Po, po, kështu, kështu ... - tha Pierre, duke u përkulur përpara me gjithë trupin mbi Princeshën Marya dhe duke dëgjuar me padurim historinë e saj. - Po Po; pra u qetësua? penduar? Ai ishte gjithmonë në kërkim të një të tillë me të gjitha forcat e shpirtit të tij; të ishte mjaft i mirë që nuk mund të kishte frikë nga vdekja. Të metat që kishte tek ai – po të ishin – nuk vinin prej tij. Pra, ai u dorëzua? - tha Pierre. "Çfarë lumturie ka takuar me ty," i tha ai Natashës, papritmas u kthye nga ajo dhe e shikoi me sy plot lot.
Fytyra e Natashës u drodh. Ajo u rrudh dhe hoqi sytë për një moment. Për një minutë ajo hezitoi: të flasë apo të mos flasë?
- Po, ishte lumturi, - tha ajo me zë të ulët gjoksi, - për mua ndoshta ishte lumturi. Ajo ndaloi. - Dhe ai ... ai ... tha që e donte këtë, në momentin që erdha tek ai ... - zëri i Natashës u ndërpre. Ajo u skuq, mbërtheu duart në gjunjë dhe befas, me sa duket duke bërë një përpjekje mbi veten, ngriti kokën dhe shpejt filloi të flasë:
- Ne nuk dinim asgjë kur po udhëtonim nga Moska. Nuk guxoja të pyesja për të. Dhe befas Sonya më tha që ai ishte me ne. Nuk mendoja asgjë, nuk mund ta imagjinoja se në çfarë pozicioni ishte; Më duhej vetëm ta shihja, të isha me të, "tha ajo duke u dridhur dhe duke gulçuar. Dhe, duke mos lejuar që të ndërpritet, ajo tregoi atë që nuk i kishte thënë askujt më parë: gjithçka që kishte përjetuar në ato tre javë të udhëtimit dhe jetës së tyre në Yaroslavl.
Pierre e dëgjoi me gojë hapur dhe pa i hequr sytë prej saj, plot lot. Duke e dëgjuar atë, ai nuk mendoi as për Princin Andrei, as për vdekjen, as për atë që ajo po tregonte. Ai e dëgjoi dhe i vinte keq vetëm për vuajtjet që ajo po përjetonte tani, duke treguar.
Princesha, e rrudhur nga dëshira për të mbajtur lotët, u ul pranë Natashës dhe dëgjoi për herë të parë historinë e këtyre ditëve të fundit të dashurisë së vëllait të saj me Natashën.
Kjo histori e dhimbshme dhe e gëzueshme, me sa duket, ishte e nevojshme për Natasha.
Ajo foli, duke përzier detajet më të vogla me sekretet më intime dhe, dukej se nuk mund të përfundonte kurrë. Ajo përsëriti të njëjtën gjë disa herë.
Jashtë derës u dëgjua zëri i Desalit, i cili pyeste nëse mund të hynte Nikolushka për t'i thënë lamtumirë.
- Po, kjo është e gjitha, kjo është e gjitha ... - tha Natasha. Ajo u ngrit shpejt, ndërsa Nikolushka hyri, dhe gati vrapoi te dera, goditi kokën në derën e mbuluar me perde dhe me një rënkim ose dhimbje ose trishtim, shpërtheu nga dhoma.
Pierre shikoi derën nëpër të cilën ajo kishte kaluar dhe nuk e kuptoi pse ai papritmas mbeti vetëm në të gjithë botën.
Princesha Marya e thirri atë nga mungesa e mendjes, duke i tërhequr vëmendjen te nipi i saj, i cili hyri në dhomë.
Fytyra e Nikolushkës, e ngjashme me babain e tij, në momentin e zbutjes mendore në të cilën ndodhej tani Pierre, pati një ndikim të tillë tek ai saqë, pasi e puthi Nikolushkën, ai u ngrit me nxitim dhe, duke nxjerrë shaminë, shkoi në dritare. Ai donte t'i thoshte lamtumirë Princeshës Marya, por ajo e mbajti atë.
- Jo, Natasha dhe unë nuk flemë ndonjëherë deri në orën e tretë; te lutem ulu. Unë do t'ju them të jepni darkë. Shko poshtë; do vijme tani.
Para se Pierre të largohej, princesha i tha:
- Kjo është hera e parë që ajo flet kështu për të.
Pierre u fut në një dhomë të madhe ngrënieje me ndriçim; në pak minuta u dëgjuan hapa dhe princesha dhe Natasha hynë në dhomë. Natasha ishte e qetë, megjithëse e ashpër, pa buzëqeshje, shprehja tani ishte vendosur përsëri në fytyrën e saj. Princesha Marya, Natasha dhe Pierre përjetuan njësoj atë ndjenjë të sikletësisë që zakonisht pason një bisedë serioze dhe intime të përfunduar. Është e pamundur të vazhdohet biseda e mëparshme; të flasësh për gjëra të vogla është turp, por të heshtësh është e pakëndshme, sepse dëshiron të flasësh dhe me këtë heshtje të duket sikur shtiresh. Ata shkuan në heshtje drejt tryezës. Kamerierët shtynë dhe shtynë karriget. Pierre shpalosi pecetën e ftohtë dhe, duke vendosur të thyente heshtjen, hodhi një vështrim Natasha dhe Princesha Marya. Të dy, padyshim, në të njëjtën kohë vendosën për të njëjtën gjë: në të dy sytë e tyre shkëlqeu kënaqësia e jetës dhe njohja se, përveç pikëllimit, ka edhe gëzim.
- A pi vodka, Kont? - tha Princesha Marya, dhe këto fjalë papritmas shpërndanë hijet e së kaluarës.
"Na tregoni për veten tuaj," tha Princesha Marya. - Për ju tregohen mrekulli të tilla të pabesueshme.
"Po," u përgjigj Pierre me buzëqeshjen e tij tashmë të njohur të talljes së butë. - Madje më thonë për mrekulli të tilla, të cilat nuk i kam parë kurrë në ëndërr. Marya Abramovna më ftoi në shtëpinë e saj dhe vazhdoi të më tregonte se çfarë më kishte ndodhur, ose që do të ndodhte. Stepan Stepanitch më mësoi gjithashtu se si të më tregoja. Në përgjithësi, vura re se është shumë e qetë të jesh një person interesant (Unë jam një person interesant tani); emri im është dhe më thonë.
Natasha buzëqeshi dhe donte të thoshte diçka.
"Na u tha," e ndërpreu Princesha Marya, "që humbe dy milionë në Moskë. A është e vërtetë?
"Dhe unë jam bërë tre herë më i pasur," tha Pierre. Pierre, përkundër faktit se borxhet e gruas së tij dhe nevoja për ndërtesa ndryshuan punët e tij, vazhdoi të thoshte se ai ishte bërë tre herë më i pasur.
“Ajo që fitova pa dyshim,” tha ai, “është liria…” filloi ai seriozisht; por ai vendosi të mos vazhdonte, duke vënë re se ishte një temë shumë egoiste e bisedës.
- Po ndërton?
- Po, urdhëron Savelich.
- Më thuaj, nuk dinit për vdekjen e konteshës kur qëndruat në Moskë? - tha Princesha Mary dhe menjëherë u skuq, duke vënë re se, duke bërë këtë pyetje pas fjalëve të tij se ai ishte i lirë, ajo u atribuon fjalëve të tij një kuptim të tillë që ata, ndoshta, nuk e kishin.
"Jo," u përgjigj Pierre, duke mos e gjetur, padyshim, të sikletshëm interpretimin që Princesha Marya i dha përmendjes së tij për lirinë e saj. - E mësova këtë në Oryol dhe nuk mund ta imagjinoni se si më goditi. Ne nuk ishim bashkëshortë shembullorë, - tha ai shpejt, duke i hedhur sytë Natashës dhe duke vënë re në fytyrën e saj kureshtjen se si do të përgjigjej për gruan e tij. “Por kjo vdekje më goditi tmerrësisht. Kur dy persona grinden, fajin e kanë gjithmonë të dy. Dhe faji i dikujt bëhet papritmas tmerrësisht i rëndë para një personi që nuk ekziston më. Dhe pastaj një vdekje e tillë ... pa miq, pa ngushëllim. Më vjen shumë, shumë keq për të, - përfundoi ai dhe me kënaqësi vuri re miratimin e gëzueshëm në fytyrën e Natashës.
"Po, këtu ju jeni përsëri një beqar dhe një dhëndër," tha Princesha Marya.
Pierre papritmas u skuq në ngjyrë të kuqe dhe u përpoq për një kohë të gjatë të mos e shikonte Natasha. Kur vendosi ta shikonte, iu duk fytyra e saj e ftohtë, e ashpër dhe madje përçmuese.
- Por ju patjetër e keni parë dhe keni folur me Napoleonin, siç na thanë? - tha Princesha Marya.
Pierre qeshi.
- Jo një herë, kurrë. Të gjithëve u duket gjithmonë se të jesh në robëri do të thotë të jesh mysafir i Napoleonit. Jo vetëm që nuk e pashë, por as nuk dëgjova për të. Unë isha në një shoqëri shumë më të keqe.
Darka mbaroi dhe Pierre, i cili në fillim nuk pranoi të tregonte historinë e robërisë së tij, gradualisht u përfshi në këtë histori.
- Por a është e vërtetë që qëndruat për të vrarë Napoleonin? Natasha e pyeti duke buzëqeshur paksa. - Atëherë e mora me mend kur ju takuam në Kullën Sukharev; mbani mend?
Pierre pranoi se kjo ishte e vërtetë dhe nga kjo pyetje, pak nga pak i udhëhequr nga pyetjet e Princeshës Marya dhe veçanërisht Natasha, ai u përfshi në një histori të detajuar për aventurat e tij.
Fillimisht fliste me atë vështrim tallës e të përulur që kishte tani ndaj njerëzve, e sidomos ndaj vetes; por më pas, kur erdhi tek historia e tmerreve dhe vuajtjeve që pa, ai, pa e vënë re, u rrëmbye dhe filloi të fliste me ngazëllimin e përmbajtur të një personi që po përjetonte mbresa të forta në kujtesën e tij.
Historia e sistemit të ujit Severo-Dvinskaya. (Kanali i Dukës së Wiertemberg-ut)
Sistemi ujor i Dvinës së Veriut, ose, siç quhej dikur, "Kanali i Dukës së Virtemberg", kalon nëpër pjesën qendrore të rajonit të Vologdës. Duke lidhur Sheksna me Sukhona, ai lidh në këtë mënyrë pellgjet e lumenjve Vollga dhe Dvina Veriore. Për sa i përket rëndësisë së tij, sistemi Severo-Dvinskaya është inferior ndaj Volgo-Balt, por nëse kjo e fundit mund të konsiderohet një autostradë e ngarkuar, atëherë sistemi Severo-Dvinskaya është një lloj rruge hyrëse në këtë autostradë. Në të njëjtën kohë, ai ka gjithashtu një rëndësi të rëndësishme lokale, duke siguruar komunikim të mallrave dhe pasagjerëve midis Vologda dhe kalatave në liqenin Kubenskoye, si dhe me Kirillov dhe Cherepovets. Kohët e fundit, sistemi është bërë gjithnjë e më i rëndësishëm si një rrugë turistike, qëllimi përfundimtar i së cilës janë monumentet arkitekturore të Kirillov dhe Ferapontov. Në të njëjtën kohë, vetë sistemi bëhet një objekt i vëmendjes si një monument i arritjeve të shkencës dhe teknologjisë së shekujve 19 - fillimi i 20-të.
Ndërtimi dhe rindërtimi i sistemit
Masat kufizuese të vendosura nga Pjetri I mbi tregtinë e jashtme nëpër Detin e Bardhë u eliminuan gradualisht nën pasardhësit e tij dhe Arkhangelsk rifitoi rëndësinë e tij të mëparshme1. Nevojat e kantiereve të Arkhangelsk për një sasi të madhe druri lisi dhe, më e rëndësishmja, nevoja për një transferim të shpejtë dhe të lirë të tij nga jugu, janë bërë një nga arsyet kryesore për gjetjen e mënyrave për të lidhur pellgun e Vollgës me atë Veriore. Dvina. Arsyeja e dytë e rëndësishme për ndërtimin e sistemit të përmendur të ujit ishte nevoja për të ofruar një sasi të madhe buke në krahinat veriore, gjë që mund të bëhej vetëm nga një rrugë e lirë uji 2.
Megjithëse ideja e ndërtimit të një kanali midis liqeneve Sheksnaya dhe Kubenskoye u shpreh për herë të parë nga Peter I 3, megjithatë, dokumentet historike tregojnë se rruga lidhëse midis pellgjeve të Vollgës dhe Dvina ishte e njohur për një kohë të gjatë dhe kishte emrin Slavyansky portage. Ai përfshinte lumin Porozovitsa, i cili derdhet në liqenin Kubenskoye dhe buron në liqenin Blagoveshchenskoye, dhe lumin Slavyanka, i cili është një nga degët Sheksna dhe rrjedh nga liqeni Nikolskoye. Në fakt, zvarritja në vetvete ishte katër versete tokë, që ndante Lajmërimin e Liqenit nga Nikolskoye. Sipas gërmimeve arkeologjike, ajo ekzistonte tashmë në shekujt 10-11 4. Në fund të shekullit të 16-të, porta i përkiste Princeshës Theodosya, gruas së Princit David Semyonovich Kemsky, dhe pas vdekjes së saj, në përputhje me testamentin shpirtëror , i kaloi djalit të Dmitry Donskoy - Andrey. Tërheqja e anijeve përgjatë portit bëhej nga popullsia që banonte në zonë, për të cilën kjo punë ishte një burim i rëndësishëm të ardhurash. Manastiret që u shfaqën këtu - Kirillo-Belozersky dhe Ferapontov - e kuptuan shumë shpejt rëndësinë ekonomike të portage dhe gjithashtu filluan të kërkojnë pjesën e tyre të pjesëmarrjes në mirëmbajtjen e saj. Mosmarrëveshjet e pandërprera me sa duket u bënë arsyeja kryesore për shfaqjen në 1450 të statutit të Dukës së Madhe, sipas së cilës fshatarët morën të drejtën të "zvarritnin" dy të tretat e anijeve, dhe pjesa tjetër e anijeve mund të shoqëroheshin nga "shërbëtorët e manastirit. ". Princi i Belozerskut kishte gjithashtu pjesën e tij të të ardhurave nga porti. 5. Kështu raporton statuti i Belozerskut i vitit 1488: tokë, nga Ustyug dhe nga Vologda "6. Ivan i Tmerrshëm në 15 7 6 dha një tërheqje së bashku me tokat dhe fshatarët e volostit në manastirin Kirillo-Belozersky. Në vitin 1602, me iniciativën e autoriteteve monastike dhe me lejen e Boris Godunov, Torzhok u ngrit në port, i cili kontribuoi në rigjallërimin e tregtisë dhe intensifikimin e transportit në këtë zonë 7. Ky portazh Sheksninsko-Kubensky u bë porti bazë për krijimin e një rruge ujore artificiale në fillim të shekullit të 20-të.
Zbatimi praktik i planeve të Pjetrit I filloi në fund të shekullit të 18-të. Për të përcaktuar rrugën më të shkurtër të sigurt, u kryen sondazhe midis liqenit Kubenskoye dhe lumit Sheksnaya. Një luginë e thellë, përgjatë së cilës gjarpëron lumi Porozovitsa, dhe një rresht pothuajse i vazhdueshëm i liqeneve të vegjël që vijojnë nga burimi i Porozovitsa drejt qytetit të Kirillov, treguan rrugën më të përshtatshme për kanalin. Sondazhet në terren, të kryera në 17 9 8, konfirmuan këtë supozim. Kjo do të thoshte që dalja e sistemit ujor nga liqeni Siverskoe në lumin Sheksna të bëhej në zonën e fshatit Zvoz dhe më pas anijet që shkonin në Sheksna do të kishin kaluar pjesën më të shpejtë të tij. Kancelari Kont Rumyantsev iu drejtua Aleksandrit I dhe mori "miratimin" mbretëror. Mirëpo rrethanat e jetës së jashtme dhe të brendshme të vendit nuk lejuan as atë kohë të hartohej as projekti i kanalit dhe ideja nuk u realizua.9 Një shtysë e re zbatimit të planeve iu dha në vitin 1818, kur ai. iu kërkua të dorëzonte 86,268 lisa lisi nga provincat jugore në portin e Arkhangelsk për ndërtimin e anijeve në Rusi.
Zhvendosja e një grumbulli kaq të madh druri doli të ishte shumë e vështirë. Deri në Ust-Ugolskoe (një fshat në bregun e djathtë të lumit Sheksna, 285 versts nga Rybinsk), lisi arrinte me ujë në anije dhe dimëronte. Prej andej, kreshtat e lisit u sollën me tërheqje përgjatë rrugëve të vendit pyjor deri në rrjedhën e sipërme të lumit Vologda, përgjatë të cilit, me hapjen e lundrimit, ato u lundruan në Arkhangelsk në maune të ndërtuara posaçërisht. Në lumin Vologda, mbi qytetin provincial në atë kohë kishte shumë mullinj uji, kështu që për transportin e lëndës drusore ishte e nevojshme të çmontoheshin deri në shtatë diga mulliri. Lisi mbërriti në Arkhangelsk vetëm vitin e ardhshëm dhe ishte jashtëzakonisht i kushtueshëm për qeverinë. Ndërkohë që në të ardhmen pritej furnizimi me lëndë drusore për kantierin. Duhet gjithashtu të kihet parasysh se, përveç drurit, Arkhangelsk kishte nevojë për produkte të ndryshme metalike për anijet, shumë prej të cilave vinin edhe nga Volga 10.
Këto rrethana detyruan në 1823 që të ri-kryejnë sondazhe përgjatë rrugës së përshkruar në 1798. Duka Aleksandër i Virttembergut, i cili në atë kohë ishte shefi i Departamentit të Hekurudhave dhe Ndërtesave Publike, mori pjesë në studimin e zonës dhe hartimin e projektit. Në vitin 18 2 4 projekti për ndërtimin e kanalit u miratua shumë. por, në krahasim me sondazhet e vitit 1798, ai parashikoi një dalje nga liqeni Siverskoye jo përmes fshatit Zvoz, por përmes qytetit të Topornya, pasi supozohej se pjesa më e madhe e ngarkesave do të shkonte nga poshtë (nga Vollga), dhe lëvizja e anijeve nga lumenjtë veriorë në drejtim të Shën Petersburgut do të ishte minimale 11. Siç tregoi zhvillimi i mëtejshëm i transportit detar, ky ishte një gabim.
Puna në rrugën e kanalit filloi në 1825. U hap një kanal artificial nga Toporn në liqenin Siverskoye (rreth 7 km), lumi Karbotka (1.34 km) u shndërrua në një kanal (Kuzminsky), shtrati i lumit Pozdyshka (3.4 km), që lidh Liqenin Babe (Pokrovskoye) me Zaulomskoye, u thellua. ... Ky i fundit duhej të lidhej me një kanal me liqenin Vazerinskoye, dhe tjetri - Liqeni Kishemskoye - me një kanal (4.04 km) me lumin Itkloy. Më tej, duke ndjekur lumin Itkloi dhe liqenin Blagoveshchensk, rruga ujore kaloi në lumin Porozovitsa, i cili derdhet në liqenin Kubenskoe 12. Duke kapërcyer pellgun ujëmbledhës midis lumenjve Sheksna dhe Porozovitsa, ndërtuesit rregulluan 6 brava në shpatin e Vollgës të Belozerskaya-Kir , duke ngritur anijet me 11.4 metra dhe 7 brava në shpatin Dvinsky, duke ulur anijet me 13.5 metra 13.
Gjatësia fillestare e të gjithë sistemit ujor ishte 78.4 km. Në 1834, një digë dhe një bravë "Famous" u ndërtuan në lumin Sukhona, dhe sistemi i ujit u zgjat në kurriz të liqenit Kubenskoye dhe burimeve të Sukhona 14.
Punimet e ndërtimit mbikëqyreshin nga Drejtoria e Punëve të Kanalit të Kirillovit, si punëtore u përfshinë fshatarët e fshatrave përreth, për të cilët ishte një lloj detyrimi i punës. Kushtet e punës ishin, me sa duket, shumë të vështira, sepse Drejtoria shpesh apelonte në gjykatën e Kirillovsky Zemstvo me kërkesë për marrjen e masave për kërkimin e të arratisurve. Për shembull, në një nga dokumentet, të datës 22 gusht 1825, ekziston një listë e fshatarëve që ikën nga puna në fshatrat Kolkach dhe Talitsy, fshatrat Rogove, Malovo, Zhevelevo e të tjera, si dhe një kërkesë për kthejini ato "që puna të mos ndalet".
Pavarësisht punës së madhe dhe vështirësive të mëdha të hasura gjatë ndërtimit, Kanali Kirillovsky u ndërtua në një kohë relativisht të shkurtër - në vetëm tre vjet. Në maj 1828, ajo ishte tashmë e hapur për transport, më 2 3 gusht të të njëjtit vit, pasoi dekreti perandorak, në të cilin perandori, duke shprehur mirënjohje për Dukën e Wiertemberg "për një strukturë kaq të dobishme", urdhëroi: ".. Për të ruajtur përgjithmonë kujtimin e punës suaj për përfitimin e shtetit nga departamenti i hekurudhave, urdhëroj ta quajmë këtë kanal, kanalin e Dukës Aleksandër Virtemberg "16.
Rruga e re ujore, ngjitur me sistemin Mariinsky nga lindja, tërhoqi një lundrim kaq të rritur sa që Kanali i Katerinës së Veriut, që lidh lumenjtë Keltma Veriore dhe Jugore, u braktis plotësisht nga ndërtuesit e anijeve dhe u shfuqizua në 1837.17 Kanali i ri u përdor kryesisht nga ngarkesat tranzit: lisi Druri u shkri në Arkhangelsk, dhe në drejtim të kundërt (në Vollgë) u shkri një sasi e madhe druri pishe dhe bredh 18.
Popullariteti i sistemit të ri të ujit u lehtësua edhe nga fakti se parametrat e tij në gjithçka korrespondonin me Mariinsky, me të cilin ishte i lidhur ngushtë: dimensionet e bravave ishin 27.7 metra në gjatësi dhe 8.25 metra në gjerësi, duke marrë parasysh këto. dimensionet, gjerësia e kanalit është bërë gjithashtu ( 1 7 metra), dhe thellësia e tij (1.8 metra) është projektuar për anije me tërheqjen dhe kapacitetin e duhur mbajtës (deri në 10,000 poods). E gjithë kjo bëri të mundur përdorimin e të njëjtit lloj anijesh gjatë kalimit të të dy sistemeve, gjë që ishte shumë e përshtatshme dhe fitimprurëse për tregtarët: u përjashtua transportimi i ndërmjetëm i mallrave.
Ishte e mundur të ruhej korrespondenca e parametrave midis të dy sistemeve për një kohë të gjatë. Në fund të viteve 1870, pas sistemit Mariinsky, dimensionet e bravave në kanalin e Dukës së Wiertemberg u rritën në 38.3 metra në gjatësi dhe 8.4 metra në gjerësi, dhe pak më vonë ato madje u rritën - filluan anijet me 20 sherebelë. për të kaluar nëpër to (42.6 metra). Megjithatë, në fund të shekullit të 19-të, situata ndryshoi. Në 18 9 6, përfundoi rindërtimi i Mariinsky për një lloj të ri anijesh (64 metra të gjatë, 9,6 metra të gjerë, 1,8 metra dramë dhe 40,000 poods), ndërsa parametrat e kanalit të Dukës së Virtemberg mbetën të njëjta 19.
Drejtimi i dytë i rëndësishëm në rindërtim u shoqërua me një pengesë të rëndësishme të sistemit, i cili ndoshta ishte rezultat i një gabimi të projektimit. Fakti është se nga mesi i verës kanali u bë shumë i cekët dhe u bë i aksesueshëm për lëvizjen e anijeve me një tërheqje shumë të ulët. Kjo ndodhi sepse liqenet që ishin pjesë e sistemit nuk kishin pothuajse asnjë degë dhe u rimbusheshin kryesisht për shkak të reshjeve atmosferike; Për shkak të avullimit natyror dhe përdorimit intensiv të bravave, uji "i konsumuar" praktikisht nuk u rimbush (kanali kaloi nëpër një lartësi, dhe lumenjtë e liqenit Sheksna dhe Kubenskoye ishin nën nivelin e tij, prandaj, kur mbylleshin anijet, ishte e nevojshme të përdorni uji i kanalit).
Për të eleminuar këtë defekt, në vitet 1882-1885, u bë një thellim i pjesës së kanalit, që kalonte në pikën më të lartë të kodrës dhe për të përmirësuar furnizimin me ujë, u ndërtuan disa diga: në Uloma. Lumi, në burimin e tij nga liqeni Zaulom dhe në lumin Shoshe që lidh liqenin Melekhovskoye me Vazerinskoye. Digat e mullirit, të cilat bënë të mundur rregullimin e rrjedhës së ujit, qëndruan gjithashtu në lumenjtë që lidhin liqenet Konstantinovskoe dhe Dolgoe. Masa të tilla bënë të mundur jo vetëm përmirësimin e furnizimit me ujë të kanalit, por edhe heqjen e një sërë bravash; deri në vitin 1892, nga 13 të disponueshme më parë, mbetën vetëm 10 20 bravë.
Roli i kanalit si një rrugë e rëndësishme tranziti për transportin e mallrave nga veriu në jug, megjithëse vazhdoi të ishte shumë domethënës gjatë gjithë shekullit të 19-të, megjithatë, me ndërtimin e hekurudhës Vologda-Jaroslavl në fillim të viteve 1870 dhe veçanërisht. me vazhdimin e tij në Arkhangelsk në 1898, zvogëlohet gradualisht nga fundi i shek. Transporti i lëndës drusore, pasuria kryesore e veriut evropian, po fillon gjithnjë e më shumë të kryhet me hekurudhë, i cili për nga cilësitë e shpejtësisë e ka tejkaluar shumë transportin ujor. Në të njëjtën kohë, rëndësia e kanalit në zhvillimin e tregtisë brenda vetë veriut evropian jo vetëm që nuk ra, por u rrit edhe më shumë. Rritja e çmimeve të lëndës drusore të sharruar e bëri me fitim shitjen e lëndës drusore si në tregun vendas ashtu edhe në atë të jashtëm. "Përgjatë sistemit të Virtemberg," shkroi një nga bashkëkohësit e tij, "shumë sharra u rritën me një qarkullim prej disa milionë rubla ... Produkte të ndryshme të distilimit të thatë të drurit (si rrëshira, katrani, etj.) u bënë gjithashtu objekt i transporti. mallrat për të, ngarkesa të mëdha tërshëre dhe miliona vezë filluan të dërgoheshin në Shën Petersburg në të njëjtën mënyrë.
Që nga fundi i shekullit të 19-të, në thelb, ka pasur një ndryshim të mprehtë në drejtimin e trafikut të mallrave përgjatë kanalit. Nëse më parë pjesa më e madhe e ngarkesave lëvizte nga Vollga në drejtim të Arkhangelsk, atëherë nga koha e treguar ndodh e kundërta: shumica e anijeve transportojnë ngarkesa drejt Shën Petersburgut (Tabela 1). Natyrisht, ndryshime të tilla ndikuan në funksionimin e sistemit të ujit.
Tabela 1
LËVIZJA E ANIJEVE DHE "GARA" NËPËRMJET KANALIT NË VITET 1880 - 1900
|
Drejt Vologda-Arkhangelsk |
Në drejtim të Shën Petersburgut |
|||
|
"Gara" |
"Gara" |
|||
| 1886 | 466 | 6 | 552 | 9 |
| 1887 | 400 | 12 | 482 | 11 |
| 1888 | 437 | 16 | 575 | 19 |
| 1897 | 280 | — | 404 | 109 |
| 1898 | 220 | — | 446 | 169 |
| 1899 | 204 | — | 438 | 203 |
| 1900 | 272 | — | 483 | 233 |
| 1901 | 254 | — | 552 | 231 |
Burimi: Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron. T. 14.F.75;
Buletini i Novgorod Zemstvo. 1902. nr 18. F. 52.
"Gara" - një trap i bërë nga trungje; me ndihmën e garave, druri u raft.
Në vitin 1902, në një nga mbledhjet e Asamblesë Kirillovsky Zemstvo, u bë një propozim për të "filluar një peticion" për të zgjeruar, së pari, bravat në sistemin e Dukës së Virtemberg në madhësinë e sistemit Mariinsky për kalimin e 30 anije sazhenny (64 metra) dhe, së dyti, dalja nga liqeni Siverskoye më në fund bëhet përmes fshatit Zvoz, siç u sugjerua në sondazhet e para 22. Masa të tilla do të lejonin më shumë anije transportuese të ngarkesave të kalojnë përgjatë gjithë rrugës ujore në kryeqyteti, dhe lënia e sistemit përmes fshatit Zvoz do të zvogëlonte gjatësinë e rrugës me 22.4 km dhe, më e rëndësishmja, do të ndihmonte në anashkalimin e pragjeve midis Topornya dhe Ivanov Bor. Këto pragje të shpejta, të njohura në vend si Chatterbox, Shchiptsy, koka e Ivanovas, kanë shërbyer shumë herë si vend aksidenti dhe kanë qenë një pengesë serioze edhe për lundrimin me avull. Përveç kësaj, ata kërkuan një rritje të fuqisë së projektimit, e cila shoqërohej me kosto shtesë, të cilat në fillim të shekullit të 20-të arrinin në pothuajse 60 rubla për anije.23 Fatkeqësisht, propozimi i dytë nuk u zbatua kurrë. (E vërtetë, në kohën e tanishme ajo ka humbur rëndësinë e saj).
Papërsosmëria e sistemit, rrënimi i kanaleve, kapaciteti i ulët, nevoja për të ringarkuar mallrat kur anijet lëvizin nga sistemi Mariinsky u vunë re nga BV Bezsonov në shënimin "Rruga ujore në Siberi përmes provincës Vologda", njoftuar në Mbledhja e asamblesë provinciale të zemstvo-s së Vologdës më 6 dhjetor 1909. Autori parashtroi idenë e lidhjes së Irkutskut me Shën Petersburgun me ujë përmes gërmimit të një kanali midis lumenjve Severnaya dhe Yuzhnaya Mylva në Uralet Veriore, si rezultat i të cilit kanali i Dukës së Virtemberg do të luante rolin e një lidhje e ndërmjetme në këtë autostradë. Zbatimi i projektit, sipas Bezsonov, do të kishte një rëndësi të madhe strategjike "në rast të ndonjë aksioni ushtarak në lindje". Shtysa për shfaqjen e kësaj ideje ishte, me sa duket, përvoja e trishtuar e transportit hekurudhor gjatë luftës ruso-japoneze. Bezsonov besonte se rregullimi i kanalit në Urale do të kërkonte "rregullimin e sistemit të Dukës së Wiertemberg gjithashtu", dhe mbledhja e tarifave për kalimin e bravave do të kontribuonte në zhvillimin ekonomik të rajonit.
Propozimi i Bezsonov mbeti në letër, por shpërthimi i Luftës së Parë Botërore e detyroi qeverinë t'i kushtonte vëmendje gjendjes së sistemit të ujit në fjalë. Rindërtimi i ri u krye në vitet 1916-1917 dhe ndoqi, si më parë, dy synime; 1) për të rritur qarkullimin e kanalit dhe 2) për ta përshtatur për anije të një lloji të ngjashëm me sistemin Mariinsky. Në kohë lufte, puna u krye me nxitim të madh për 15 muaj 25. Inxhinieri IV Petrashen mbikëqyri punën. Gjerësia dhe gjatësia e bravave u rritën (ato u përshtatën për anijet me përmasa 85 x 12.7 metra), dhe për qarkullim dhe kursim më të madh të ujit, dizajni i tyre u ndryshua paksa: dhomat e kyçjes u ndanë në pjesë të barabarta nga një palë e tretë hekuri. dyert e portës, në mënyrë që kur anijet e vogla të kalojnë përmes vetëm gjysma e kanalit funksiononte (sipas sistemit të vjetër, në lumin Sukhona mbetej vetëm gropa e famshme, pasi aty nuk kërkohej kursim uji). Për të forcuar furnizimin me ujë të sistemit , Liqeni Ferapontovo u lidh me të përtej lumit Itklu dhe u ndërtua një digë për të rregulluar lëshimin e ujit në lumin Pasque, i cili derdhet në Itkla. Në të njëjtën kohë, me sa duket, u ndërtua një digë në lumin Borodava, që rrjedh nga liqeni Ferapontov dhe derdhet në Sheksna. Kështu, liqeni i Ferapontovës, i cili më parë i jepte ujin Sheksnës, u shndërrua në një rezervuar natyror për të ushqyer sistemin e Dukës së Virtemberg.
Të gjitha dhomat e bllokimit dhe digat ishin prej druri deri në kohën e treguar. Struktura e parë e ndërtuar tërësisht me beton ishte diga e rikonstruktuar Znamenitaya, e cila ishte 60 metra e gjatë dhe dërrasat ishin 6,5 metra të larta26. Rindërtimi i të gjithë sistemit kushtoi 13 milion rubla. Për shkak të nxitimit të punës, numri i të punësuarve në ndërtim ishte vazhdimisht i konsiderueshëm dhe në disa periudha arrinte në 10 mijë persona. Vendi i ndërtimit përdori gjithashtu 800 kuaj. Puna kryesore bëhej me dorë, por kishte edhe pajisje. Në Kanalin Vazerinsky, për shembull, u instalua një ekskavator i madh për gërmim, dhe toka u transportua prej tij në karroca me trena të vegjël në një rrugë me diametër të ngushtë27.
Rindërtimi i sistemit përmirësoi ndjeshëm kushtet për kalimin e anijeve, por ende nuk përfundoi. Në total gjatë punimeve janë hequr rreth 70 mijë metër kub tokë dhe sipas përllogaritjeve është kërkuar rreth 5 herë më shumë. Kishte seksione të rëndësishme në sistem, ku gjerësia e kanalit në një thellësi prej 1,5 deri në 2 metra ishte vetëm 12,7 metra, domethënë, në fakt, gjerësia e anijes për të cilën po rindërtohej. Me fjalë të tjera, anija po lëvizte, duke gërvishtur anët e bregut. Në sistem mbetën si kthesat e mprehta ashtu edhe vendet e cekëta, ku nuk mund të kalonte një anije me gjatësi 8 5 metra, veçanërisht me ngarkesë. Për më tepër, në shumicën e pjesëve të kanalit, kishte vetëm një drejtim të trafikut për anijet e mëdha. Divergjenca e anijeve afruese të këtij lloji u krye ose në liqene, ose në dy "zgjerime" të bëra posaçërisht në kanalin Vazerinsky, ose, me disa përjashtime, në lumenjtë Itkle dhe Porozovitsa. Seksionet e kanalit ku ishte e pamundur të bëhej një gjë e tillë u bllokuan dhe mjetet lundruese që i afroheshin u njoftuan se rruga ishte e qartë në këtë seksion, ose kishte një anije që po afrohej aty. Ekspertët besonin se një rindërtim i tillë i papërfunduar, i shkaktuar nga përshtatja urgjente e sistemit për anijet e mëdha, nuk mund të tolerohej për një kohë të gjatë 28. Megjithatë, në atë kohë, rindërtimi nuk mund të vazhdonte.
Në vitet e para të pushtetit sovjetik, në kanal u kryen vetëm punime të veçanta: pastrimi i rrugës së lirë, thellimi i pjesës së poshtme etj. Në të njëjtën kohë, emri i tij u ndryshua në "Ujore Severo-Dvinsky". Roli i saj, veçanërisht pas ndërtimit të Kanalit të Detit të Bardhë-Baltik, u zvogëlua gradualisht. Rruga nga Deti i Bardhë në Liqenin Onega dhe më tej përgjatë Volga-Balt doli të ishte shumë më e përsosur dhe më e përshtatshme 29.
Në të njëjtën kohë, funksionimi i vazhdueshëm i sistemit të transportit lokal kërkonte ende një modernizim të caktuar të strukturave ekzistuese hidraulike, si dhe zëvendësimin e elementeve strukturorë individualë. Në vitin 1930, të gjitha strukturat e digës së Zaulom-it, e cila hodhi ujin e tepërt të përmbytjeve në Sheksna, u zëvendësuan me beton. Dy vjet më vonë, diga Ferapontovsky u ridizajnua me një rritje në lartësinë e abutmenteve për të rritur vëllimin e dobishëm të rezervuarit Ferapontovsky.
Shpërthimi i Luftës së Madhe Patriotike detyroi rindërtimin urgjent të sistemit të Dvinës së Veriut përsëri. Në lidhje me një rritje të mprehtë të vëllimit të transportit të mallrave përmes sistemit për shkak të bllokadës së Leningradit, qeveria vendosi detyrën të rrisë thellësinë e kanalit në të gjithë gjatësinë deri në 120 cm kundrejt 90 cm ekzistues përpara fillimi i lundrimit në 1942. Ekzekutimi i punës iu caktua seksionit teknik Kuzminsky. Punimet më të rëndësishme tokësore ishin planifikuar për kanalet Vazerinsky, ku ishte planifikuar të gërmoheshin 110 mijë metra kub tokë. Detyra ishte e vështirësuar nga fakti se thellimi dhe zgjerimi i kanaleve duhej të kryhej kryesisht me dorë. Shkalla e prodhimit për njeri-ditë ishte rreth 2 metra kub, dhe kërkesa ditore për punëtorë ishte 550 persona. Toka u transportua duke përdorur një hekurudhë me diametër të ngushtë dhe skarë vetëshkarkuese 30.
Thellimi i kanaleve nuk zgjidhi të gjitha problemet që lidhen me rritjen e volumit të trafikut, prandaj në vitin 1943 lartësia e digës "Famous" në Sukhona u ngrit me 1.25 metra, gjë që bëri të mundur ruajtjen e një uji më të lartë. niveli në liqenin Kubenskoye dhe, në përputhje me rrethanat, në kanal. Rikonstruksionet e kryera kanë përmirësuar disi kushtet e lundrimit në sistem.
Në periudhën e pasluftës, pjesa më e madhe e punës së riparimit dhe rindërtimit vazhdoi të kryhej nga dyqanet e riparimit të anijeve Kuzminsk. U krye mekanizimi i ngasjes së portave të çarçafëve, portat prej druri të dhomave të çarjeve u zëvendësuan me ato metalike, kalimet e pontonit në të gjithë sistemin u bënë gjithashtu nga një material më i fortë dhe më i qëndrueshëm - metali, dhe lëvizja e tyre u zëvendësua nga manuale në elektrike.
Pas rindërtimit të përsëritur, nga fillimi i viteve 1970, vetëm 7 nga 13 bravat origjinale mbetën në sistem: 3 - në kanalin Toporninsky "1 - në Kishemsky, 2 - në lumin Porozovitsa dhe 1 - në Sukhona të sipërme. Më pas, pas rindërtimit të Volgo-Balta dhe një rritje të nivelit të ujit në Sheksna, nuk ka më nevojë për një bravë më shumë (nr. 1 në kanalin Toporninsky), kështu që aktualisht vetëm 6 bravë janë në funksion 31 .
Rritja e nivelit të ujit në kanal, e cila ishte një nga qëllimet kryesore të rindërtimit të shumëfishtë në shekujt 19 - 20, papritmas dha një efekt anësor të pakëndshëm - niveli i ujit në Siverskoye dhe një numër liqenesh të tjerë që lidhen me sistemin u rrit. ashpër, dhe brigjet e tyre filluan të kënetojnë. Natyrisht, kjo u reflektua në qytetin e Kirillov. Uji iu afrua vetë mureve të Manastirit Kirillo-Belozersky, dhe murgjit duhej të forconin periodikisht bregun në mënyrë që muret të mos laheshin nga uji. Ekspedita e Institutit të Kërkimeve Gjeologjike të Moskës. Ordzhonikidze, i cili punoi në Kirillov në 1897, deklaroi se niveli i lartë i liqenit Siverskoye, i shkaktuar nga rregullimi i sistemit të Dvinës së Veriut, është një nga arsyet kryesore për deformimet serioze të monumenteve të shekujve 15 - 1832.
Menaxhimi dhe funksionimi i sistemit të ujit
Menjëherë pas përfundimit të ndërtimit, Duka i Kanalit të Wiertemberg-ut iu nënshtrua Departamentit të Hekurudhave dhe Ndërtesave Publike dhe drejtohej nga një Drejtori e krijuar posaçërisht me vendndodhje në Kirillov. Në 1 8 4 4, u krijuan rrethe të rrugëve të komunikimit, duke përfshirë Vytegorsky, i cili zëvendësoi Drejtorinë ekzistuese të mëparshme. Rrethet, nga ana tjetër, u ndanë në ndarje dhe distanca. Për të kryer punimet në kanal dhe për të mbikëqyrur sigurinë dhe lundrimin e tij në të, në të njëjtën kohë u krijuan kompani ushtarake të punësuar nga gradat e ulëta të repartit ushtarak. Në të gjithë vendin numri i kompanive të tilla arriti në 52, me gjithsej 10 400 privatë dhe 520 nënoficerë.33 institucione.
Për mirëmbajtjen e drejtpërdrejtë të sistemit të ujit në shqyrtim, u krijua dega Kuzminsky e linjave të komunikimit të rrethit Vytegorsky. Emrin e ka marrë nga qyteti Kuzminka, i vendosur në bregun e kanalit në vendin ku liqeni Siverskoye bashkohet me liqenin Pokrovskoye. Me iniciativën e këtij departamenti, në qershor 1878, u hodhën themelet për punëtoritë e Kuzminskut, të cilat merreshin me riparimin dhe rindërtimin e sistemit dhe në të njëjtën kohë me prodhimin e "mobilimit të anijeve" (bova, shenja rrugore, etj. .). Flota e pistave ishte gjithashtu e bazuar në punishte, duke i shërbyer sistemit përgjatë gjithë gjatësisë së tij prej 133 kilometrash. Në fillim të shekullit të 20-të, flota e hekurudhave përbëhej nga këto anije: "Duke", "Alexander Virtembergsky", "Chaika", "Itkla", anija me rrota "Ermak", rimorkiot "Yolka" dhe "Udazh". "35.
Historia e kanalit doli të jetë e lidhur ngushtë me historinë e Kirillov. Pothuajse njëkohësisht me ndërtimin e ndërtesave industriale të punëtorive Kuzminsky, u ndërtuan kazerma për ushtarët, nga të cilat në atë kohë rekrutoheshin kryesisht punëtorët e transportit ujor. Këto kazerma, dhe më pas shtëpitë private të banesave të disa veteranëve, hodhën themelet për Lagjen e Ushtarëve (tani pjesë e Rrugës Gagarin), e cila shtrihej nga kanali drejt qytetit të Kirillov dhe më pas u bashkua me të. Në Katedralen e qytetit Kazan, oficerët dhe punonjësit e administratës së kanalit u betuan. Arkivi i Muzeut-Rezervës Kirillo-Belozersky ruajti një peticion nga drejtori i kanalit, Duka Alexander Virtembergsky, i datës 29 dhjetor 1835, me një kërkesë për të betuar "gradat e sapomarra" të togerit Yakubovsky dhe togerit të dytë Startsev. Të njëjtat ceremoni u mbajtën edhe në vitet e tjera. Ndër dokumentet e Katedrales Kazan është teksti i betimit "Premtimi i betimit", që daton në 1 8 2 9 36.
Gjatë rindërtimeve të rëndësishme, administrata e kanalit përdori jo vetëm punën e fshatarëve vendas, por edhe të burgosurve të luftës. Në gjysmën e dytë të viteve 1870, malësorët nga Kaukazi punuan në sistem dhe jetuan nën roje në Soldatskaya Sloboda, dhe në 1916-1918 kishte austriakë, gjermanë dhe turq të burgosur lufte. Duke marrë parasysh praninë e tyre, si dhe për mbrojtjen e përforcuar të bravave në kohë lufte, inxhinieri N. Poryvkin hartoi "Udhëzime për ushtarët gjatë ruajtjes së bravave në sistemin e Dukës së Wiertemberg", i cili urdhëroi mbikëqyrjen më të rreptë të punës. të robërve të luftës dhe, nëse është e nevojshme, të përdorin armë 37.
Funksionet e administratës përfshinin mbajtjen e "situatës së anijes" në kanal në një nivel të përshtatshëm (instalimi dhe riparimi i bovave, fenerëve, shenjave "paralajmëruese" të pistave, etj.), riparimi aktual i bravave, digave, kalimeve të trageteve. Financiarisht, organizimi i punës ndoshta nuk ishte plotësisht racional, sepse ndonjëherë kritikat shfaqeshin në shtyp për këtë pikë. Për shembull, në vitin 1906, u shfaq një artikull, autori i të cilit, duke vënë në dukje një rritje të kostos së "pajisjes së lumenjve me shenja" nga 10,000 në 80,000 rubla gjatë 10 viteve, vuri në dukje mungesën e kontrollit mbi punën nga menaxherët e seksionit. dhe la të kuptohet për abuzime nga inxhinierët hekurudhor. Autori sugjeroi që e gjithë çështja të transferohej "sipas situatës" në duart e privatëve, gjë që, sipas tij, mund të kontribuojë në një ulje të ndjeshme të kostove.
Trafiku i mallrave në rrugët Sukhonsko-Dvinsky dhe, veçanërisht, në kanalin e Dukës së Virtemberg, kryhej kryesisht nga anije të dy llojeve; të parët ishin të ngathët, të vegjël, kishin një fiksim të dobët dhe quheshin "gjysmë shufra" ose "unzhaks". Ato ndërtoheshin, si rregull, për një lundrim, dërgonin ngarkesën në pikën përfundimtare dhe shiteshin për dru zjarri. Anijet e tipit të dytë, mariinsky ose gjysmë-varkat, ishin me konstruksion të fortë, kishin një formë për lundrim të lehtë dhe përdoreshin për disa lundrime.39 Gjatësia, gjerësia dhe tërheqja e anijeve zakonisht diktoheshin nga madhësia e bravave. dhe thellësia e kanaleve. Druri më së shpeshti notohej në gomone, gjatësia e të cilave varej edhe nga parametrat e kanaleve.
Metodat e lëvizjes së anijeve përgjatë kanalit ishin të ndryshme. Anijet kaluan nëpër bravë vetë vetëm me ndihmën e tërheqjes njerëzore. Më tej përgjatë kanalit Toporninsky, ata u tërhoqën gjithashtu nga transportues maune dhe në dekadat e fundit të shekullit të 19-të ata filluan të përdorin kuaj. Për shumë fshatarë në zonë, kjo është kthyer në një tregti të rëndësishme mbeturinash. Për të ruajtur shpejtësinë e duhur të lëvizjes përgjatë kanalit, në fund të shekullit të 19-të, administrata madje zhvilloi një standard për ngarkesën maksimale për kalë - 1000 paund, i cili në praktikë, natyrisht, nuk u mbajt kurrë; ngarkesa aktuale arriti në 1300-1800 poods. Për lëvizjen e mauneve ose kuajve në të dy anët e kanalit, u ndërtua një rrugë e veçantë - një litar dhe dy ura lëvizëse u hodhën nëpër kanalin e kanalit. Në liqenin Siverskoye, me një erë të favorshme, anijet kaluan nën lundrim, dhe më pas u zhvendosën me ndihmën e transportuesve të maune në liqenin Kishemskoye. Ky i fundit ishte i rrethuar nga këneta moçalore dhe për të lëvizur përgjatë tij u përdor metoda e mëposhtme: një litar u fut përpara anijes në një varkë, e cila ishte ankoruar pas "rasë" të shtyrë në fund të liqenit (10 të tilla "Rënimet" u instaluan posaçërisht përgjatë gjithë rrugës së lirë). Më pas anija u tërhoq deri në "ra", litari u ankorua për "rënjen" e radhës dhe operacioni u përsërit sërish. Më tej përgjatë lumit Itkla, lëvizja u sigurua përsëri nga transportuesit maune, për të cilët u ndërtua një rrugë përgjatë brigjeve, e shtruar përgjatë digave të veçanta magjepsëse, liqeni Blagoveshchenskoye, ku rridhte Itkla, gjithashtu fillimisht kishte një argjinaturë përgjatë bregut të majtë, por me kalimin e kohës ajo u shemb dhe anijet shkonin këtu ose nën lundrim, ose duke përdorur një metodë të quajtur "dorëzimi" - një spirancë u fut përpara anijes, u hodh në fund dhe anija u tërhoq në spirancë. Më tej përgjatë lumit Porozovitsa, anija u tërhoq përsëri nga maune. Për shkak të cektësisë dhe rrotullimit të Porozovitsa, ishte e vështirë për lundrimin, prandaj, për të lëvizur përgjatë saj, shpesh ishte e nevojshme të drejtohej në transportimin e mallrave në "pauza" (anije të vogla me tërheqje të cekët - SI). Anijet lundruan përgjatë liqenit Kubenskoye. Në vjeshtë dhe në stuhi, trafiku në të ishte i pasigurt dhe shpesh gomone dhe anije transportoheshin nëpër liqen. Për të shmangur këtë rregull, ishte përshkruar të lundronte në mot të stuhishëm vetëm nën bregun e majtë 40.
Në dekadat e fundit të shekullit të 19-të, anijet me avull filluan të zëvendësojnë anijet me vela. Për një kohë të gjatë, sistemi shërbehej nga një avullore me ngarkesë me një kuvertë "Kubena" me ndenjëse të klasit të parë - të katërt, dhe në klasën e tretë pasagjerët flinin në shtretër marinari në mbajtëse, dhe në klasën e katërt ata. u vendosën "krah për krah" mu në dysheme në gropë. Anija me avull "Kirillov" 41 ka lundruar gjithashtu midis Vologda dhe Topornya.
Në fillim të shekullit të 20-të, përveç pronës shtetërore, në sistem u shfaqën edhe anije private me avull. Për shembull, biznesmeni ciril Afonin mbante tre avullore "mall-pasagjerësh" me dy vida - "Vera", "Nadezhda", "Lyubov", dhe gjithashtu kishte skelën e tij në sistemin 42.
Ngjarjet revolucionare të vitit 1917 ndryshuan befas ritmin e zakonshëm të punës në kanal: rindërtimi, i cili po kryhej në atë kohë, u ngadalësua ndjeshëm dhe prodhimi i prodhimit në punëtoritë Kuzminsky u ul. Është kureshtare që ndjenjat revolucionare të punëtorëve vendas u shfaqën në një formë mjaft kurioze. Në maj 1917, Komiteti i Punonjësve dhe Punëtorëve të Kanalit Toporninsky mori një vendim për konfiskimin e duhanit të dorëzuar posaçërisht për shitje për të burgosurit e luftës, dhe më pas vendosi një sërë kufizimesh të tjera, duke përfshirë ndalimin e marrjes së parcelave nga shtëpia. Vetëm në mesin e vitit 1918 indinjata e punëtorëve u dobësua disi dhe të drejtat e të burgosurve të luftës u rivendosën përsëri 43.
Pas Revolucionit të Tetorit të vitit 1917, në Kirillov u krijua një komision për shtetëzimin e flotës lumore. Ajo mori në llogari të ish-pronarëve të anijeve të gjithë flotës, "të përbërë nga vaporë, maune, gjysmë-varka dhe anije të tjera me avull dhe jo avull të vendosura brenda qarkut". Këto rezultuan të ishin 7 vaporë "mallrash dhe pasagjerësh" dhe 62 mjete lundruese jo me avull.
Pas formimit të provincës Cherepovets në 1918 dhe aneksimit të rrethit Kirillovsky në të, sistemi i ujit, i unifikuar më parë, u nda në rajonet Cherepovets dhe Vologda; transporti në dispozicion u nda në përputhje me rrethanat. Një pjesë u mor nga Vologda, një pjesë - nga Cherepovets, Në Kirillov kanë mbetur vetëm 4 anije: "Nadezhda" (e riemëruar në "komuniste"), "Love" (e riemëruar në "Socialiste"), "Skoci", "Sotozero". " - dhe 22 anije jo me avull "Socialist" luajtën një rol të rëndësishëm në shpëtimin e shumë Kirillovitëve nga uria. Në verën e vitit 1918, nën mbrojtjen e 30 personave të armatosur, ai u dërgua në lumin Kema, ku Smirnov, përfaqësuesi i Këshillit Kirillov, arriti të merrte bukë.
Në pranverën e vitit 1918, punëtoritë e Kuzminsk përsëri filluan riparimin e anijeve me avull. Një vit më pas, ata organizuan ngritjen dhe restaurimin e pesë anijeve "të fundosura në kanalin e vjetër të sistemit Mariinsky", dhe këto anije tashmë kishin marrë pjesë në lundrimin e vitit 1920. Për më tepër, me ndihmën e riparuesve Topornya riparoi katër rimorkiatorë të tjerë: "Elka", "Grigory", "Nessy", "Udazh" 45.
Pas përfundimit të rindërtimit të kanalit, një pjesë e pajisjeve Kuzminki u dërgua në Vologda dhe punëtoritë më në fund u shndërruan në një ndërmarrje për riparimin e anijeve. Dhe megjithëse ata vazhduan të prodhonin pajisje për "mjedisin e anijeve" dhe varkat për fenerët, gjëja kryesore ishte ende riparimi i vogël dhe i mesëm i anijeve. Më vonë, punishtet filluan të bënin maune nafte. Për shkak të numrit të madh të anijeve që qëndronin në Kanalin Kuzminsky në pritje të riparimeve, madje ishte e nevojshme të gërmohej një kanal në lumin Lunskaya deri në Liqenin Lunskoye dhe të organizohej një ujë i pasmë atje në vend të një kënete të pyllëzuar 46.
Në kohët sovjetike, e gjithë puna operative në sistemin Severo-Dvinskaya kryhej kryesisht nga kompania e transportit të lumit Sukhonskoye, e cila merrte parasysh qarkullimin total të ngarkesave në të dhënat e saj statistikore. Prandaj, është e mundur të krahasohet intensiteti i trafikut të mallrave përmes ish-kanalit të Virtemberg në kohët sovjetike me periudhën para-revolucionare vetëm për vite të caktuara. Për shembull, gjatë lundrimit në vitin 1977, 1944 mijë ton ngarkesë kaluan përmes sistemit në shtrirjen e kanalit "Znamenny", i cili është 2.4 herë më i lartë se ai i parashikuar gjatë rindërtimit të viteve 1916-1918 47.
Për një kohë të gjatë, sistemi është përdorur edhe për transportin e pasagjerëve. Që nga viti 1938, funksionoi linja Vologda-Kirillov, dhe në 1957 u hap një linjë tjetër - Cherepovets-Kirillov. Sidoqoftë, rruga e asfaltuar Vologda-Povenets e shtruar në mesin e viteve 1970 me një xhaketë për Kirillov i bëri fluturimet e pasagjerëve në anije motorike të padobishme, pasi pasagjerët preferonin një udhëtim 3-orësh me autobus 1 deri në 2 orë me ujë. Prandaj, aktualisht, vetëm anijet e vogla motorike me grupe turistike shkojnë përgjatë rrugës Veri-Dvinsky, përveç atyre të mallrave.
Me formimin e Parkut Natyror Kombëtar të Rusisë Veriore në 1991, një pjesë e kanalit të ish Dukës së Virtemberg nga burimi i lumit Porozovitsa deri në skelën Topornya hyri në kufijtë e tij. Ky është vendi më interesant, i cili përfshin kanale të krijuara nga njeriu, një numër bravash dhe liqenesh. Në të ardhmen, ai mund të përdoret si një rrugë turistike ujore që tregon struktura hidraulike të shekujve 19 - fillim të shekullit të 20-të. Përveç kësaj, ka shumë monumente interesante historike, arkitekturore dhe natyrore përgjatë kanalit. Në bregun e liqenit Blagoveshchenskoye ndodhet fshati i vjetër Volokoslavinskoye, në të cilin kanë mbijetuar disa ndërtesa prej druri dhe guri të fundit të shekullit të 19-të - fillimit të shekullit të 20-të. Në ndërtesën e shkollës së mesme Volokoslavinsky ndodhet një muze i Heroit të Bashkimit Sovjetik E.N.Preobrazhensky, një vendas i zonës. Para revolucionit, fshati Volokoslavinskoye ishte qendra e artizanatit të prerjes së lugëve dhe harmonisë, dhe deri në vitin 1963 aty funksiononte Fabrika Volokoslavinskaya Bayan. Duke lundruar përgjatë sipërfaqes ujore të liqenit Zaulom, turistët mund të admirojnë malin piktoresk Tsipina (Sokolina), më i larti në zonë. Në hyrje të Kirillov, mund të shihni punëtoritë e riparimit të anijeve Kuzminsky, ndërtesa më e vjetër e prodhimit të së cilës daton në fund të shekullit të 19-të. Pamja më interesante e Manastirit Kirillo-Belozersky dhe malit Maura, i cili është një monument natyror, hapet nga liqeni Siverskoye. Rruga për në Sokolsky Bor piktoresk, i cili është gjithashtu një monument natyror, fillon në Topornya.
SHËNIME
1. Zhitkov SM Shqyrtim i shkurtër i rrugëve ujore të Rusisë. SPb., 1892.S. 56.
2. Navigator V. Nevojat e lundrimit në sistemin ujor të Virtemberg // Buletini i Novgorod zemstvo. 1902. nr 18. F. 51.
3. Një skicë e shkurtër historike e zhvillimit dhe veprimtarisë së Departamentit të Hekurudhave mbi njëqind vjet të ekzistencës së tij (1798-1898). SPb., 1898.S. 64.
4. Makarov N. Popullsia e veriut rus në shekujt XI-XIII. M., 1990.S. 118.
5. Pavlov-Silvansky N.P. Feudalizmi në Rusi. M., 1988.S. 153,154.
6. Zagoskin N.P. Rrugët ujore ruse dhe biznesi i anijeve në Rusinë para-Petrine. Kazan, 1910. S. 166.
7. Pavlov - Silvansky N.P. Dekret. op. F. 158. 8. Zhitkov SM Shqyrtim i shkurtër i rrugëve ujore të Rusisë ... S. 56-58.
9. Një përmbledhje e shkurtër historike e zhvillimit dhe aktiviteteve të Departamentit të Hekurudhave ... f. 64.
10. Zhitkov SM Shqyrtim i shkurtër i rrugëve ujore të Rusisë ... S. 56-57.
11. Po aty. F. 57.
13. Sistemi i komunikimit të ujit Kubenskaya // Vedomosti provincial i Vologda. 1841. nr 25. F. 170.
14. Zhitkov S.M. Rishikimi i strukturës dhe mirëmbajtjes së rrugëve ujore dhe porteve në Rusi për periudhën 1798-1898. Ed. Ministria e Hekurudhave, 1900, fq 101.
15 GAVO. F. 1165. Më. 1.D. 82. L. 1, 2.
16. Një skicë e shkurtër historike e zhvillimit dhe aktiviteteve të Departamentit të Hekurudhave ... F. 64. Në literaturë, madje edhe në dokumentet zyrtare të Rusisë së asaj kohe, një drejtshkrim i tillë i titullit të Dukës - Virtemberg, ishte gjerësisht përdoret, prandaj autori i këtij artikulli nuk e ka konsideruar të mundur të anashkalojë këtë traditë.
17 Po aty. F. 72.
18. Mineev, V.A., Sistemi ujor Severo-Dvinskaya, Territori Vologda. Çështje 1. Libri Vologda. shtëpia botuese, 1959, f.98.
19. Zavadsky. Komunikimet ujore të Rusisë. SPb., 1888.S. 74-76; Gershelman E.F. Skica historike e rrugëve ujore të brendshme. SPb., 1892.S. 69-70.
20. Zhitkov SM Shqyrtim i shkurtër i rrugëve ujore të Rusisë ... S. 58-60.
21 Navigator V. Dekret. op. F. 52.
22. Buletini i Novgorod Zemstvo. 1902. nr 22. F. 27.
23. Navigator V. Dekret. op. F. 54.
24. Bezsonov BV Rruga ujore për në Siberi në provincën Vologda. Vologda, 1910.S. 16-17.
25. Dekreti Mineev V.A. op. F. 99.
26. Petrashen I. Rruga ujore Sheksninsko-Belomorsky dhe elektrifikimi i rajonit Sukhonsky // Materiale për studimin dhe përdorimin e forcave prodhuese të Territorit Verior. Vologda, 1922.S. 181-182.
27. Departamenti i burimeve të shkruara të muzeut-rezervës historike, arkitekturore dhe artit Kirillo-Belozersky. (Më tej: OPI KBIAHM). F. 3. Më.I. D. 131.L.3.
28 Petrashen I. Dekret. op. S. 181-182.
29. Dekreti Mineev V.A. op. F. 102.
31. Ch at r rreth në IM Nëpër rajonin e Vologdës. M., 1974.S. 94, 102.
32. Pashkin EM Një ndihmë tjetër specifike për monumentet // Monumentet e Atdheut. 1988. Nr. 2. S. 92-99.
33. Një përmbledhje e shkurtër historike e zhvillimit dhe aktiviteteve të Departamentit të Hekurudhave ... f. 90.
34 OPI KBIAHM. F. 1. Në. 1.D. 245.L. 13.
35 Po aty. F. 3. Në. 1.D. 131.L. -3.
36 Po aty. F. 1. Në. 1.D.245.L.42-47.
37 Po aty. D. 348.L. 2.
38. Buletini i Novgorod Zemstvo. 1906. nr 6. S. 80-81.
39. Zhitkov S. M. Shqyrtim i shkurtër i rrugëve ujore të Rusisë ... F. 53.
40 Po aty. F. 59.
41. Bobrov V. Në zemër të Rusisë Veriore. Vologda, 1959, fq 133-134.
42 OPI KBIAHM. F. 1. Në. 1.D. 131.L. 3.
43. Lajme. (Organi i komitetit të rrethit Kirillovsky të paqes publike). 1917.9 maj; Lajme. (Organi i Këshillit të Deputetëve të Punëtorëve dhe Fshatarëve Kirillov). 1918.21 qershor.
46 OPI KBIAHM. F. 3. Në. 1.D. 131. L. 3; Trubnikov A. Rruga e formimit // Jeta e re. 1985.11-13 prill.
47. Ekonomia kombëtare e rajonit të Vologdës në planin e tetë pesëvjeçar. Vologda, 1971, fq 120.
Shtojca
Duka Alexander Virtemberg (1771-1833)
(shënim i shkurtër biografik)
Alexander, Duka i Virtemberg (lindur më 24 Prill 1771) - gjeneral nga kalorësia, djali i Frederick Eugene, Duka sovran i Virtemberg dhe Sophia Dorothea, Princesha e Prusisë, vëllai i perandoreshës ruse Maria Feodorovna (gruaja e Palit I). Në vitin 1794 hyri në shërbim në ushtrinë austriake me gradën kolonel dhe me nderime mori pjesë në betejat kundër trupave të republikës franceze. Më 7 maj 1800, Alexander Virtembergsky, me rekomandimin e Suvorov, u bashkua me ushtrinë ruse dhe u zhvendos në Rusi. Më 1811 u emërua guvernator i përgjithshëm i Bjellorusisë dhe në 1812 mori pjesë në betejat në Vitebsk, Smolensk, Borodin, Tarutin, Maloyaroslavets, Vyazma dhe Krasny. Në 1813 ai komandoi një trupë që bllokonte Danzigun dhe pranoi dorëzimin e kalasë, për të cilën iu dha Urdhri i St. Gjergji shkalla e dytë dhe një shpatë e stolisur me diamante me mbishkrimin "Për pushtuesin e Danzig". Pas përfundimit të paqes, ai përsëri mori postin e guvernatorit të përgjithshëm të Bjellorusisë. Deri në vitin 1822 ishte anëtar i Këshillit të Shtetit. Në 1822 ai u emërua Kryeshefi Ekzekutiv i Departamentit të Hekurudhave dhe Ndërtesave Publike. Nën të u ndërtuan kanalet: "Avgustovsky" (hapur më 1831), Alexander Virtemberg; u krye rindërtimi i sistemeve të ujit Vyshnevolotsk, Tikhvin, Mariinsky; u kërkuan fonde për të shkatërruar pragjet në Dnieper; vazhdoi puna për ndërtimin e një autostrade midis dy kryeqyteteve, filloi ndërtimi i një autostrade nga Shën Petersburg, përmes Dinaburgut, në Kovno; ndërmori ndërtimin e shumë urave, si brenda perandorisë ashtu edhe në Shën Petersburg (Troitsky, 5 ura zinxhir etj.). Ai gjithashtu themeloi një shkollë të dirigjentëve dhe një shkollë të inxhinierëve të ndërtimit. Vdiq Alexander Virtemberg në 1833
