Canal- un canal artificial conceput pentru a scurta traseele de apă sau pentru a redirecționa fluxul de apă.

Primele canale de irigare au apărut la sfârșitul mileniului al VI-lea î.Hr. în Mesopotamia. Aproximativ în același timp, se pare, au început să construiască sisteme de irigații în Egiptul Antic, astfel încât până la rândul lui ΙΙΙ și ΙΙ mii, a fost creată o rețea largă de canale de irigare în ambele țări. Este posibil ca în Egiptul Antic să fi apărut primul canal de transport maritim din lume, care lega Marea Roșie de Mediterana printr-unul dintre afluenții Nilului. Construcția acestei căi navigabile a început în jurul anului 600 î.Hr. și a durat până în 518 î.Hr., când țara a fost cucerită de perși.

Conform metodei de alimentare cu apă, canalele sunt împărțite în gravitație, în care apa curge sub acțiunea gravitației și cu o creștere mecanică a apei, pentru care se folosesc stații de pompare.

În funcție de funcțiile lor, canalele moderne sunt împărțite în două tipuri principale:

• canale folosite pentru - livrarea sau scurgerea apei;
• canale de transport(de exemplu, livrarea de bunuri sau persoane).

Canalele servesc adesea ambelor funcții.

În funcție de scop, canalele sunt împărțite în mai multe tipuri.

Încă din cele mai vechi timpuri, canalele de ameliorare au jucat un rol important în agricultură, care, la rândul lor, sunt împărțite în canale de irigare și de drenaj (drenaj). Primul dintre ele livrează apă și o distribuie pe câmp, astfel încât pot fi găsite cel mai adesea în deșerturile și semi-deșerturile din Asia și Africa, precum și în zonele în care se desfășoară agricultura intensivă. Acestea din urmă, dimpotrivă, drenează apa din zona umedă. Canalele de irigare (irigare) formează de obicei un sistem de canale: principal, de distribuție, de irigare și deversor. În sistemele mari de irigare, canalele principale ating o lungime de câteva sute de km, de exemplu, Big Stavropol (peste 300 km), Big Fergana (aproximativ 300 km), canalul Karakum (până la Ashgabat - 796 km).

Canalele de irigare furnizează apă în scopuri agricole (în principal zootehnie) regiunilor fără apă și aride; creșterea debitului râurilor mici locale, îmbunătățirea stării lor sanitare.

Canalele sanitare furnizează apă la locul consumului acesteia, iar condițiile de funcționare și cerințele sanitare obligă adesea astfel de structuri să fie închise. Scopul lor principal este de a furniza apă zonelor fără apă și aride din locurile în care există un surplus constant de apă.

Alimentarea cu apă, alimentarea cu apă și canalele de irigare pot fi gravitaționale și mașini.

Un alt tip de canale este energia. Canalele energetice furnizează apă dintr-un râu, rezervor, lac la o centrală hidroelectrică sau drenează apa reziduală din aceasta. Canalele de energie se caracterizează printr-o lungime relativ scurtă (de obicei nu depășește 5-10 km) și o capacitate de transport redusă.

Canalele navigabile - apă dulce și mare - leagă râuri, lacuri și mări și sunt concepute, de regulă, pentru diferite tipuri de transport pe apă - de la bărci mici până la vrachiere uriașe. Scopul realizării unui canal navigabil este de a conecta bazinele a două rezervoare, de a scurta traseul dintre cele două rezervoare, de a asigura navigația garantată, de a rezolva problema accesibilității transportului de-a lungul căilor navigabile ale punctelor de destinație și de a crea rute de transport viabile din punct de vedere economic.

Canalele navigabile (caile navigabile artificiale) pot face legatura intre rauri si mari navigabile (Canalul Marea Alba-Baltica); poate fi efectuată ocolind zonele accidentate ale corpurilor mari de apă deschise, de exemplu, lacuri și mări (Canalele Onega, Ladoga, Belozersky, Beregovoy mexicane etc.) sau ocolirea repezirilor râurilor; poate îndrepta secțiuni întortocheate ale râului pentru a scurta lungimea căii navigabile (canalul Khoroșevski pe râul Moskva, un canal pe râul Don sub centrala hidroelectrică Tsimlyanskaya etc.); poate juca rolul de abordări navigabile de la mare, lac sau râu către așezări, porturi interioare, întreprinderi industriale, zone agricole (canale Sankt Petersburg și Volga-Marea Caspică etc.). Canalele de ocolire, îndreptare și apropiere sunt de obicei construite deschise (non-gateway). Aproape toate canalele de legătură sunt ecluze, din cauza diferenței de nivel în râurile (mări) conectate și, de asemenea, din cauza necesității de a reduce cantitatea de terasamente la trecerea canalelor prin bazine hidrografice. Apa este furnizată canalelor de transport prin gravitație. Placarea malurilor este folosită pentru a le proteja de distrugerea de către valurile rezultate din deplasarea navelor. Cele mai cunoscute canale de ecluză sunt Panama și Kiel.

Canalele de creștere a peștilor sunt construite pentru a furniza apă zonelor de depunere a icrelor, pentru a trece peștii ocolind structurile hidraulice, pentru a conecta rezervoare izolate separate cu pești la râu etc.

Canalele de cherestea sunt utilizate pentru transportul de cherestea sau plutele de la locurile de recoltare la un râu plutitor de cherestea sau o fabrică de cherestea, pentru transportul lemnului ocolind structurile hidraulice.

Se construiesc canale complexe pentru a rezolva cuprinzător mai multe probleme economice. De exemplu, Canalul Volga-Don numit după IN SI. Lenin (de la CHE Tsimlyanskaya) - un complex de transport maritim-irigare-energie.

Principalele caracteristici ale canalului sunt forma și dimensiunea secțiunii sale transversale libere, adică secțiune transversală a fluxului.

În funcție de forma secțiunii vii a canalului, acestea sunt împărțite în următoarele tipuri: trapezoidale, poligonale, dreptunghiulare, semicirculare, parabolice, conturate de o curbă mai complexă sau compozit.

Din punct de vedere hidraulic, forma semicirculară este cea mai avantajoasă, dar din cauza dificultății de realizare și menținere a contururilor curbilinie în natură, formele semicirculare și parabolice sunt folosite foarte rar.

Secțiunea dreptunghiulară se realizează la canalizarea în tăieturi de rocă și în soluri moi - în cazuri speciale (pe teritoriul așezărilor, pe versanți etc.) prin ridicarea zidurilor de sprijin.

În secțiune transversală, canalele au forme dreptunghiulare, trapezoidale și poligonale (poliedrice).

Capacul de gheață reduce capacitatea de transport a canalului. Pentru a preveni formarea de nămol (gheață de fund) în canal, se iau măsuri pentru obținerea gheții de suprafață de o grosime mică. Cu o cantitate inevitabil abundentă de nămol, sunt prevăzute facilități pentru evacuarea acestuia din canal, iar canalul în sine este trasat cu un număr minim de ture.

Pentru a proteja patul canalului de distrugerea de către curent și valuri, pentru a reduce pierderile de apă pentru filtrare în pământ și pentru a reduce rugozitatea secțiunii de locuit (pentru a crește debitul canalului), sunt utilizate căptușeli. Placările, care servesc doar la protejarea versanților de eroziune, sunt realizate sub formă de pavaj cu piatră, așezarea și conturarea pietrei, precum și plăci de beton.

Pe toate canalele, cu excepția structurilor speciale legate de funcționarea canalului (ecluze pe canale navigabile, stații de pompare pe canale de mașini, căi navigabile etc.), la intersecțiile canalului cu cursurile de apă se ridică diferite structuri (conducte, sifoane). , apeducte), cu căi de comunicație (viaducte, tuneluri, poduri, țevi, treceri cu bacul etc.) și în locuri de schimbare bruscă a terenului (picături, curenți repezi).

Construcția canalelor necesită aproape întotdeauna instalarea de structuri suplimentare, care pot fi împărțite în mai multe categorii:

• instalații de alimentare cu apă;
• structuri de legătură;
• structuri care reglementează regimul general al canalului.

Secțiuni separate ale canalelor pot fi înlocuite cu structuri de alimentare cu apă atât din motive economice, cât și tehnice. Astfel de structuri includ jgheaburi, conducte, tuneluri, apeducte, sifoane, curgeri de noroi etc.

În cazurile în care condițiile de sol nu permit amenajarea unui canal de încredere al canalului, sau terenul pe care trece secțiunea traseului canalului este prea complicat (teren foarte accidentat, versanți de munte etc.), este indicat să folosiți tăvi. Tăvile sunt, de asemenea, canale artificiale, totuși, sunt amplasate pe suprafața pământului sau sunt dispuse deasupra solului pe suporturi. Pot fi realizate din lemn, beton armat, metal și alte materiale. Mișcarea apei în tăvi este fără presiune. Uneori, tăvile sunt protejate de sus cu un fel de înveliș, care în esența sa le apropie de țevi.

Apeductele sunt dispuse în locurile în care canalul traversează orice obstacol: râuri, râpe, drumuri etc. Un apeduct, spre deosebire de o tavă pe suporturi, este o structură de capital. În acest sens, apeductele sunt mai aproape de poduri, în timp ce tava în sine poate servi drept travee.

Conductele permit trecerea apei canalului pe sub orice obstacol și sunt folosite și în condiții climatice nefavorabile în anumite secțiuni ale pasajului canalului. Conductele pot fi amplasate atat in subteran cat si de tip deschis cu posibilitate de acces direct. Modul de mișcare a apei în conducte este de obicei presiunea.

Dacă este necesară trecerea oricărui curs de apă pe sub canal, este posibilă instalarea de canale. Proiectarea și calculele unor astfel de conducte sunt similare cu cele utilizate atunci când cursurile de apă sunt traversate de terasamente de drumuri și căi ferate.

Dacă terenul este abrupt, viteza apei în canal poate atinge valori inacceptabile. În acest sens, este necesar să se aranjeze secțiuni de canale cu o diferență de înălțime. Pentru a conecta astfel de secțiuni, se folosesc structuri de interfață care, în general, includ curenți și căderi rapide.

În picături, partea de apă a căii se mișcă de-a lungul structurii, iar o parte a căii cade. În picăturile treptate, energia apei care căde este stinsă prin dispozitive speciale. În picăturile în consolă, apa care cade formează o pâlnie la locul căderii, care ajunge treptat la o astfel de adâncime încât eroziunea încetează și energia căderii se stinge complet.

Curenții rapidi sunt jgheaburi cu pante mari, în care apa se mișcă cu o viteză mai mare decât cea critică. Viteza, însă, nu trebuie să atingă valorile permise pentru materialul de jos și perete. Pentru a reduce viteza, este posibilă utilizarea rugozității crescute a tăvii sub formă de diferite proeminențe, trepte și praguri. La sfârșitul curgerii rapide, puțurile de calmare sunt amenajate pentru a amortiza viteza.

Stațiile de pompare sunt, de asemenea, folosite pentru a conecta secțiuni de canal de diferite înălțimi.

Astfel de structuri care reglementează regimul general al canalului includ porți-regulatoare și separatoare de apă, bariere de urgență, deversoruri și drenaje și ieșiri de nămol.

Un ecluză regulator este un baraj echipat cu porți. Funcțiile sale includ reglarea debitului de apă în canal în sine, precum și în ramurile din acesta. Barierele de urgență sunt praguri echipate cu porți. Dacă este necesar, ele pot fi utilizate pentru a izola secțiuni individuale ale canalului.

Yu.V. Bogatyreva, A.A. Belyakov

Cu mii de ani în urmă, au devenit cauza unor bătălii sângeroase, conducătorii puternici au sacrificat viețile oamenilor pentru accesul la căile navigabile. Râurile și mările rapide au oferit oamenilor principalul lucru - apă pentru irigarea terenurilor agricole, hrană și posibilitatea de a călători, primele așezări mari și orașe ale planetei s-au format tocmai pe malurile râurilor mari și în apropierea mării. De mii de ani, oamenii au învățat să subjugă elementul apă, vârful puterii umane în această zonă este construcția de canale de apă - căi navigabile artificiale, care pot avea un scop foarte diferit. Canalele sunt construite pentru a scurta rutele de apă sau pentru a redirecționa fluxul de apă; multe canale moderne au mai multe funcții importante simultan. În aparență, canalele moderne sunt extrem de greu de distins de râurile reale, sunt incredibil de frumoase și armonioase. Există canale destul de periculoase pe planetă, iar unele dintre ele au fost de mult timp în atenția turiștilor.

Canalul Corint, cel mai îngust canal navigabil de pe planetă, este o atracție unică la scară globală. Acest canal leagă două golfuri mari - Corint și Saronic și a fost numit după binecunoscutul oraș grecesc situat la capătul său vestic. Principala trăsătură distinctivă a canalului sunt parametrii săi, având o lungime mai mare de 6 km, canalul are doar 25 de metri lățime. Pe ambele părți, canalul este încadrat de ziduri înalte de piatră, îndreptate în sus cu 76 de metri, iar adâncimea unuia dintre cele mai lungi canale de pe planetă pare a fi deloc modestă, este de doar 8 metri.

Localnicii au început să se gândească la construirea unui canal între golfurile celor două mări în urmă cu mii de ani, primul plan de construcție a canalului a fost elaborat de tiranul Periander în secolul al VII-lea î.Hr. Planurile lui grandioase nu au fost niciodată destinate să devină realitate, de îndată ce au început lucrările, acestea au trebuit să fie oprite din cauza unei serii de dificultăți care au apărut. Canalul, pe care călătorii îl pot vedea astăzi, poate fi numit în siguranță un reper istoric remarcabil.

A început să fie construit în 1881, iar marea deschidere a canalului a avut loc în august 1893. În urmă cu câteva decenii, canalul avea o mare importanță economică, astăzi prezintă un interes mai mare din punct de vedere turistic. Peste 11.000 de bărci trec prin canal în fiecare an, inclusiv multe feriboturi turistice, iar amatorii de senzații tari au folosit podurile peste canal de mulți ani pentru bungee jumping.

Canalul Panama, adesea denumit „Podul Americilor”, este o capodopera inginerească. Conectează două oceane - Atlanticul și Pacificul și este un sistem complex de mecanisme și încuietori de admisie a apei. Lungimea canalului este de aproximativ 77 km, avand in vedere ca a fost deschis inca din 1920, toate faptele de mai sus par si mai fantastice. În ciuda faptului că au trecut aproape o sută de ani de la deschiderea canalului, acesta continuă să fie considerat unul dintre cele mai mari proiecte de inginerie ale omenirii.

Marea Nordului și Marea Baltică sunt conectate prin Canalul Kiel, care este, de asemenea, unul dintre cele mai importante obiective turistice din Germania. Canalul a fost numit după orașul din apropiere Kiel și golful cu același nume; lungimea sa este de aproximativ 98 km. În ciuda faptului că lățimea Canalului Kiel este relativ mică și este de aproximativ 100 de metri, este considerat cel mai aglomerat și mai solicitat canal din Europa.

Unul dintre cele mai faimoase și recunoscute de pe planetă este Canalul Suez, care leagă Marea Roșie și Marea Mediterană. Poziția geografică unică dintre Africa și Eurasia îi permite să revendice nu numai statutul de cel mai important hub de transport, ci și titlul de priveliște remarcabilă de importanță mondială. Lungimea canalului este de 163 km, iar lățimea maximă de-a lungul fundului ajunge la 60 de metri. Adâncimea Canalului Suez, în comparație cu altele, este, de asemenea, destul de mare și ajunge la 20 de metri.

Canalul Caledonian, situat în Marea Britanie, a fost un important nod de transport cu câteva decenii în urmă, iar astăzi este, în primul rând, o atracție turistică incredibil de atractivă. Canalul conectează două lacuri mari - Loch Lough și Loch Ness, pe lângă barje de marfă, un număr mare de bărci de agrement circulă de-a lungul acestuia. Canalul este deschis pentru trafic din martie până în octombrie; mulți călători au tendința de a vizita aceste locuri primăvara pentru a se bucura de peisajele armonioase.

Dintre numeroasele canale prezentate pe teritoriul Rusiei, cel mai cunoscut este Marea Albă-Baltică. Lungimea sa este de aproximativ 227.000 de metri, lățimea canalului în comparație cu alți „giganți mondiali” este, de asemenea, destul de mare - 36 de metri, iar adâncimea este de numai 4 metri. Luând în considerare parametrii de mai sus, este greu de imaginat că au fost cheltuiți mai puțin de doi ani pentru construcția canalului, o scară uriașă de lucrări a fost finalizată în doar 21 de luni.

Canalul Augustow leagă două râuri mari - Vistula și Neman și este situat pe teritoriul a două state - Polonia și Belarus. Primele nave au trecut prin canal în 1839, astfel încât acesta poate fi clasat în siguranță printre siturile istorice remarcabile. Deoarece inițiativa construcției a aparținut Poloniei, canalul și-a primit numele în onoarea orașului polonez Augustow. Scopul construirii unui canal la scară largă, a cărui lungime a fost de 101.000 de metri, a fost extrem de simplu, Canalul Augustow a fost planificat să fie utilizat în mod activ pentru rafting din lemn.

Canalul Germaniei Centrale este adevăratul lider al țării într-o serie de indicatori și a fost de mulți ani cel mai important nod de transport din Germania. Lungimea celui mai lung canal din Germania este de 325.700 de metri, el leagă Rinul cu principalele căi navigabile ale statului, inclusiv râurile Elba, Ems, Weser și Oder. Călătorii sunt interesați de canal, în primul rând, din cauza peisajelor pitorești și a obiectivelor istorice situate de-a lungul malurilor sale.

Suedia are un canal Geta la scară largă construit în prima jumătate a secolului al XIX-lea și face legătura între Marea Baltică și Marea Nordului. De ceva mai puțin de 200 de ani a servit intereselor comerciale ale țării, iar în ultimii ani a dobândit multe statuturi noi. Canalul Geta a fost deschis pe 26 septembrie 1832. Astăzi este binecunoscut pasionaților de navigație, plimbări pe apă și pescuit. Lungimea canalului este destul de impresionantă și este de aproximativ 420.000 de metri; include 58 de ecluze și un număr imens de clădiri aferente.

Literal, toată lumea știe despre Marele Zid Chinez astăzi, chiar și cei care nu au fost niciodată în China. O altă atracție unică a țării - Marele Canal Chinezesc - rămâne nemeritat în afara atenției multor călători. În același timp, el este cel mai lung canal navigabil de pe planetă, lungimea acestuia fiind de 1.794 km. Canalul leagă orașul Hangzhou, situat în nordul statului, de Beijing; inițial a fost construit în scop comercial.

MARE CANAL(Chin. - Yunho sau Yunhe), un canal din China cu o lungime de 1930 km, trece de-a lungul părții de est a țării într-o direcție generală de la nord la sud între orașele Beijing și Hangzhou. Acest cel mai vechi și mai lung canal din lume traversează patru provincii (Hebei, Shandong, Jiangsu și Zhejiang) și două mari râuri, Galbenul și Yangtze. Când a fost finalizată construcția acestui apeduct artificial (care a durat aproximativ 2.000 de ani), a devenit o importantă arteră de transport între nordul și sudul Chinei.

Marele Canal a fost construit pe parcursul a trei perioade istorice. Secțiunea sa cea mai veche, lungă de 225 km, a început să fie construită în ultima etapă a existenței statului Zhou, probabil în secolul al VI-lea. î.Hr. Au legat râul Yangtze cu bazinul râului Huaihe. Corespunzător acestui vechi canal, secțiunea Marelui Canal modern se întinde de la orașul Qinjiang (în provincia Jiangsu) până la râul Yangtze (în regiunea Yangzhou), trecând printr-o serie de lacuri care intră în bazinul râului Huaihe. Nivelul apei în această zonă este reglat de baraje, iar aici navele mici ar putea naviga de-a lungul canalului.

Hai să aflăm mai multe despre el...

Poza 2.

Se poate face clic

Aproape tot râurile din China curge de la vest la est și în Oceanul Pacific. Prin urmare, deja în antichitate, a apărut un sistem de canale care legau bazinele acestor râuri. Ulterior, secțiunile individuale au fost combinate și completate. Așa a apărut Marele canal al Chinei, sau, așa cum se numește în China, Grand Canal(大 运河). Se conectează Beijingși Hangzhou... Lungimea sa este de 1.774 km și este cel mai lung canal din lume. Are originea în județul Tongxiang de lângă Beijing, trece prin orașele Beijing și Tianjin, patru provincii - Hebei, Shandong, Jiangsu și Zhejiang și se termină în orașul Hangzhou (provincia Zhejiang). De asemenea, conectează cinci râuri: Haihe, Yellowhe, Huaihe, Yangtze și Qiantang.

Aproximativ 1200 de ani mai târziu, canalul a fost extins spre sud pe o distanță de aproximativ 400 km - până la orașul Hangzhou din provincia Zhejiang. Finalizată în jurul anului 610 d.Hr., construcția acestui tronson a necesitat curățarea și interconectarea unora dintre canalele scurte care existau deja acolo și, în plus, un canal prin marele Lac Taihu.

La nord de Qinjiang, cea mai mare parte a canalului a fost finalizată sub Khubilai (primul împărat al dinastiei mongole Yuan), ai cărui comandanți au cucerit Hangzhou. Khubilai a încercat să stabilească căi de comunicație între posesiunile sale din sud și capitala - Khanbalik (cum numeau mongolii atunci Beijing). Extinderea canalului spre nord a început, probabil în 1279, și l-a condus peste lacuri. Pe acest traseu, a fost necesar să se ridice baraje și să se construiască ecluze, deoarece a fost necesar să se regleze nivelul apei, deoarece s-a dovedit a fi diferit în diferite lacuri. Partea de nord a Canalului Mare a fost numită Za Ho - râul ecluzelor. Canalul a intrat în provincia Shandong, unde a fost adus la Dongping; în secțiunea dintre acest oraș și Jining, navigația este adesea îngreunată de fluxul insuficient de apă în canal. În jurul anului 1300 d.Hr. traseul canalului a fost extins până în orașul Linjing, care se află pe râul Weihe, în nordul Shandong.

Poza 3.

La sfârșitul domniei dinastiei Yuan, Marele Canal s-a extins și mai la nord, până în provincia Hebei, unde în apropierea orașului Tianjin apele sale s-au amestecat cu apele râului Beiyunhe. Secțiunea canalului dintre râurile Weihe și Beiyunhe este navigabilă pe tot parcursul anului. Mai departe, canalul a mers de-a lungul albiei râului Beiyunhe împotriva cursului său și a ajuns la așezarea Tongxian, care se află la 24 km est de Beijing. În timpul Imperiului Ming (1368-1644), canalul a fost îmbunătățit semnificativ, iar acele secțiuni ale acestuia care au căzut în paragină au fost din nou făcute navigabile.

Odată cu dezvoltarea căilor ferate (la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea), Marele Canal și-a pierdut semnificația anterioară. Pe terenurile de-a lungul cărora se desfășura traseul său, au avut loc nu o dată inundații distructive, iar la mijlocul secolului al XIX-lea. Râul Galben și-a schimbat cursul și a început să se reverse nu în Marea Galbenă, ci în Golful Bohaiwan din nordul Shandong. Inundația brutală a râului Huaihe în 1931 și ostilitățile devastatoare din perioada 1937-1949 au adus Marele Canal într-o stare de devastare totală. Până în 1949, când comuniștii au câștigat, doar junkurile puteau merge pe ea.

Fotografie 4.

În 1952 a început implementarea unui program de reglementare a regimului apelor în bazinul râului Huaihe, care prevedea lucrări de defrișare, lărgire și îndreptare a canalului Marelui Canal. Pe el au fost construite încuietori moderne mecanizate. Secțiunea rutei, care străbate provincia Jiangsu, a fost reconstruită și navele de 1000 de tone au început să navigheze pe ea. Modernizarea canalului s-a desfășurat într-un ritm accelerat, deoarece în acest moment căile ferate abia puteau face față transportului de minerale.

Fotografie 5.

Marele Canal va juca un rol mult mai important tocmai ca mijloc de alimentare cu apă a nordului țării în scopuri agricole și industriale. Experții chinezi estimează că până în 2030, când populația țării va ajunge la 1,6 miliarde de oameni, resursele de apă pe cap de locuitor se vor ridica la 1.760 de metri cubi. Și conform standardelor internaționale, nivelul minim admis este de 1.700 de metri cubi. Potrivit lui Li Rui, directorul Institutului pentru Protecția Resurselor Funciare al Academiei Chineze de Științe, consumul de apă în China va atinge vârful până în 2030, iar dacă nu se iau măsuri eficiente, atunci țara se va confrunta cu o criză gravă în viitor. .

Potrivit oamenilor de știință chinezi, pentru a-și hrăni populația, care, în ciuda controlului nașterii, continuă să crească cu opt milioane de oameni în fiecare an, China, ca și în cele mai vechi timpuri, trebuie să continue să iriga nordul arid al țării. La urma urmei, 80% din resursele de apă se află în bazinul Yangtze și în zonele situate la sud de acest râu. Permiteți-mi să vă reamintesc că în centrul Chinei există două râuri mari care curg de la vest la est - Râul Galben și Yangtze. Sunt aproape egale ca lungime. Cu toate acestea, debitul anual al râului Yangtze este de douăzeci de ori mai mare decât cel al râului Galben. De-a lungul anilor de existență a RPC, fermierii, în principal din zona de nord a țării, au reușit să mărească suprafața irigată de aproximativ patru ori - de la 15 la 52 de milioane de hectare. Cu toate acestea, toate posibilitățile au fost acum epuizate. Din râul Galben se ia atât de multă apă pentru irigare, încât aproape se usucă vara. O situație diferită există în zona bazinului Yangtze. În China, ea este numită râul mamă. Bazinul Yangtze este una dintre principalele regiuni economice. Ocupând doar o cincime din teritoriul țării, reprezintă mai mult de două cincimi din produsul intern brut. Iar capacitatea energetică a bazinului Yangtze este de aproape trei ori mai mare decât cea a tuturor râurilor din Statele Unite la un loc.

Fotografia 6.

Ideea de a întoarce râurile de la sud la nord a luat naștere în 1952 și aparține fostului lider chinez Mao Zedong. Este clar că în condițiile anilor ’50, când războiul antijaponez și apoi războiul civil s-au încheiat destul de recent, a fost complet imposibil de implementat acest proiect. Dar el nu a fost niciodată uitat. Și în ultimele decenii, s-au întors din nou la el. În primul rând, s-au efectuat toate cercetările științifice și practice necesare, s-au făcut aprecieri ale dificultăților și problemelor care ar trebui rezolvate, problematica necesității relocarii a sute de mii de persoane din locurile de reședință, unde se construiesc instalațiile de apă ar avea loc, a fost rezolvată. În 2002, guvernul chinez a decis să lanseze un proiect de furnizare de apă a regiunilor aride ale țării. Acum, în ultimii nouă ani, în China se desfășoară intens construcția de structuri hidraulice pentru transferul apei. Această construcție a fost declarată obiect de importanță strategică în repartizarea rațională a resurselor de apă ale țării, în schimbarea situației tensionate cu resursele de apă din regiunile nordice ale Chinei, care este direct legată de dezvoltarea socială și culturală și de problema îmbunătățirii mediu din aceste regiuni. Această instalație, precum construcția complexului hidroelectric Sanxia pe râul Yangtze, așezarea unei conducte de gaz din partea de vest a țării spre est și construcția căii ferate Qinghai-Tibet, sunt numite cele mai importante patru proiecte de construcție. în China modernă. Se presupune că în câteva decenii va apărea în China o rețea de canale prin care apa din râurile Yangtze, Huaihe, Yellowhe și Haihe va fi transportată în regiunile de nord ale țării.

Pentru transferul apei din râul Yangtze se construiesc trei canale principale - est, central și vest. În special, 6 provincii și orașe de subordonare centrală, precum provinciile Beijing, Tianjin, Hebei, Shandong, Henan și Jiangsu, vor primi apă prin canalele de est și vest. În timpul construcției canalului de est, va fi utilizată infrastructura existentă a Marelui Canal Chinez.

Marele Canal nu este doar un transport și o cale navigabilă. Dar este și un monument istoric magnific care leagă trecutul și prezentul Chinei.

Poza 7.

În urmă cu câțiva ani, reprezentanții companiilor de turism din 15 orașe mari și mijlocii situate de-a lungul Canalului Mare s-au adunat în orașul Huai'an din provincia Jiangsu și au decis împreună să creeze o rută de călătorie numită „Călătorie de-a lungul Canalului Mare”. Aceștia au declarat că vor crea și vor îmbunătăți în comun mecanismul de cooperare interregională în domeniul turismului. Iar pe Canalul Marii Chinei, care se întinde pe aproape 2.000 de kilometri, sunt multe locuri demne de atenție a turiștilor. De exemplu, locuri de producție istorice. Multe obiecte vechi, de exemplu, șantierele navale și alte întreprinderi industriale au fost mutate în alte zone ale orașului. Clădirile industriale și echipamentele cu o istorie interesantă sunt deja folosite într-o nouă capacitate. De exemplu, turiștii locuiesc în ele sau sunt obiectul expunerii. Un astfel de proiect a fost dezvoltat pentru fostele zone industriale de-a lungul Canalului Mare din Suzhou.

Marele Canal al Chinei are multe poduri și porturi de agrement. Podurile din orașele istorice au jucat nu numai o funcție pur de transport, ci și un rol compozițional și spațial important. În timpul construcției podurilor pe Canalul Mare s-a acordat o mare atenție formei acestora. Podurile sunt foarte expresive, în care forma arcurilor și reflectarea lor în apă formează cercuri regulate.

Fotografia 8.

Sunt priveliști pitorești de pe poduri, așa că multe dintre ele au fost concepute ca platforme de vizionare cu copertine pentru umbră și bănci. În același timp, soluțiile arhitecturale ale podurilor s-au remarcat prin individualitatea și expresivitatea artistică.

Canalele de transport ale Rusiei

Canalizează-i. Moscova(Fig. 11.9) Lungimea de 126 km conectează rezervorul complexului hidroelectric Ivankovsky de pe râu. Volga și r. Moscova. Versantul nordic al canalului, lung de 73 km, are cinci ecluze, care asigură ridicarea vaselor cu 38 m. Bazinul despărțitor al canalului are 49 km lungime (între ecluzele nr. 6 și nr. 7). Panta sudică scurtă (4 km) din interiorul orașului Moscova este depășită de două ecluze cu două camere nr. 8 și nr. 9.

Bazinul hidrografic al canalului este alimentat de apa Volga, care este furnizată de stațiile de pompare și este folosită atât pentru blocarea navelor, cât și pentru alimentarea cu apă a Moscovei.

Rezervoarele Ikshinskoe, Uchinskoe, Klyazmenskoe și Khimkinskoe sunt situate pe bazinul hidrografic. Stațiile de pompare sunt amplasate la complexele hidroelectrice Nr. 2, Nr. 3, Nr. 4, Nr. 5 și Nr. 6.

Volgo-Donskoy(fig.11.10) canal de expediere conectează r. Volga cu r. Don. Lungimea canalului este de 101 km. Totodată, versantul Volga are o lungime de 21 km, pe care sunt 9 ecluze, cu ajutorul cărora se ridică vase din râu. Râul Volga până la bazinul de apă la 88 m. Coborârea navelor din bazinul de apă, unde rezervorul Varvarovskoye este situat între ecluzele nr. 9 și nr. 10, până la rezervorul Tsimlyansk de pe râu. Don se face 43 m prin 4 ecluze. Bazinul hidrografic este alimentat de apa Don folosind 3 stații de pompare.

Canalul Volga-Baltic(Fig. 11.11) este situat între Lacul Onega și lacul de acumulare Rybinsk de pe râu. Volga. Pe versantul nordic al canalului (altitudine 80 m) există 6 ecluze (nr. 1-6), pe versantul sudic (13 m) există o ecluză Sheksninsky (nr. 7). În ultimii ani, la complexul hidroelectric Sheksninsky, paralel cu ecluza nr. 7, a fost construită ecluza nr. 8 cu dimensiuni ceva mai mari. Această ecluză este prima dintre ecluzele celei de-a doua linii a Canalului Volga-Baltic, care este planificată să fie construită în viitor.

Bazinul hidrografic al canalului, unde se află Lacul Alb, este alimentat de scurgerea naturală a numeroase râuri, dintre care cele mai mari sunt râurile Kovzha, Vytegra și Sheksna. Această scurgere este suficientă nu numai pentru a bloca navele, ci și pentru a genera energie electrică la CHE Sheksninskaya și Vytegorskaya.

Canalul Marea Albă-Baltică(Fig. 11.12) Lungimea de 227 km leagă Lacul Onega și Marea Albă. Versantul sudic al canalului are șapte ecluze, dintre care șase sunt cu două camere. Înălțimea ridicării Lacului Onega până la bazinul hidrografic este de 70 m. Versanta nordică spre Marea Albă are o cădere de 100 m, care este depășită de douăsprezece ecluze. Bazinul hidrografic și iazurile intermediare dintre semiecluze sunt hrănite în mod natural datorită scurgerii râurilor și lacurilor mari. Cele mai mari râuri sunt Vyg, Segezha, iar cel mai mare este Lacul Vyg. Pe traseul Canalului Marea Albă-Baltică au fost construite mai multe hidrocentrale.

Varangii s-au gândit la necesitatea existenței canalelor de apă. Varangienii erau curajoși pirați fluviali.

Aveau nevoie canale de apă, pentru a vă facilita ruta comercială și a nu trage navele prin tragere, (mai mult:). Dar nu au fost primii constructori de canale.

Muncitorii care au făcut ca visele varangilor să devină realitate trebuie căutați în altă parte și mult mai devreme: pe Tigru și Eufrat, în îndepărtata China și în țara piramidelor și a Nilului.

Marele Canal din China

Vechile popoare culturale nu au construit deloc astfel de canale pe care varangii și-au dorit să le aibă.

Conducători a Chinei gândit la ceva complet diferit. Cu mai bine de 2000 de ani în urmă, au comandat să construiască „Marele Canal”, 1782 de kilometri lungime, de la Hongzhou la Beijing. Asa de canal de apă taxele percepute asupra populației sub formă de pâine, ceai și fructe ar ajunge la palatul din Beijing mai repede decât pe uscat.

Rezervoare de drenaj din Egipt

Nici egiptenii nu aveau nicio „pasiune” pentru călătorii. Neal le-a dat tot ce aveau nevoie. Au luat lopeți ca să-l facă pe Neal să le dea și mai mult.

Egiptenii au prins apele de inundații ale Nilului care se revărsau pe malurile sale, împiedicându-l să devasteze câmpurile. Capcanele pe care le-au construit pentru el erau cele mai comune gropi-rezervoare.

Drenarea rezervoarelor din Egipt erau atât de multe încât dacă ar putea fi puse pe un rând, ar înconjura întregul glob de-a lungul ecuatorului.

Cu ajutorul unor simple fântâni și roți de apă, egiptenii au fost forțați, și să urce la o înălțime atât de mare încât ea să nu fi urcat niciodată de bunăvoie. Și asta a fost acum trei mii de ani!

Canale de irigare pe râul Amazon

Canale de irigare construit de arabi, indieni în bazinul fluviului Amazon si sclavii regilor lui Urartu. Descendenții triburilor Urartu trăiesc acum în Armenia. Numele lor a fost păstrat în numele Muntelui Ararat.

Multe canale de apă, construite din pietre uriașe cioplite, au existat de milenii și sunt încă în vigoare acum Cu. Toți au muncit din greu pentru a cuceri apa.

Canalul care lega Nilul de Marea Roșie

O muncă deosebit de dificilă a căzut în sarcina armatei de sclavi a faraonului Necho, cuceritorul Siriei. Neho a visat canal care s-ar conecta Nilul cu Marea Roșie(despre Canalul Suez!).

Zi și noapte, sclavii lucrau în deșert sub privirea atentă a supraveghetorilor. Despre construcția canalului a ucis 120.000.

Canalul a fost de puțin folos țării. Consilierii lui Faraon se temeau că el va lua prea multă apă din Nil și ar putea deschide porțile dușmanilor din interior. Primul canal mare de transport maritim din lume a fost din nou umplut.

În țara faraonilor puternici și a fellahilor asupriți se putea găsi întreaga familie canale de apă: irigare, drenaj și transport maritim.

Fiecare dintre ele este utilă și, dacă este necesar, vine voluntar în ajutorul celuilalt. Într-un loc, canalul de drenaj servește pentru navigație, în altul, canalul de navigație deviază apa în deșert.

Canale moderne de transport maritim cu ecluzele și mecanismele lor pentru ridicarea navelor - cel mai mare miracol al tehnologiei.