Această cale navigabilă împarte statul Panama în două părți. Este de mare importanță pentru navigația maritimă, deoarece scurtează traseul maritim de la un ocean la altul cu mii de kilometri.

Lungimea acestei creații artificiale este de 81,6 km. Prin Istmul Panama, distanța este de 65,2 km. Dar pentru ca navele maritime cu pescaj mare să intre fără piedici în canal, a fost necesară și adâncirea Golfurilor Panama și Limon. Acestea reprezintă 16,4 km.

Structura este un ecluză. S-au construit ecluze pentru a reduce cantitatea de săpătură. Acestea sunt situate de-a lungul marginilor căii navigabile și ridică navele la o înălțime de 26 de metri deasupra nivelului mării. Lățimea lor este de 33,5 metri.

Aproximativ 15 mii de nave traversează anual calea navigabilă din Panama. În total, din 1914 sunt peste 815 mii dintre ele. De exemplu, în 2008 erau 14705 nave. Au transportat marfă pentru 309 milioane de tone. Capacitatea de transport este de 49 de vehicule maritime pe zi. Calea navigabilă de la Atlantic până la Marele Ocean este capabilă să învingă o navă de orice dimensiune. În prezent, există standarde în industria mondială a construcțiilor navale. Nu prevăd construcția de nave navale, care prin dimensiunile lor nu vor putea depăși partea de apă a istmului Panama.

Construcția grandioasei structuri a început în 1904 și s-a încheiat în 1914. S-au cheltuit 375 de milioane de dolari. La cursul actual, aceasta se ridică la 8 miliarde 600 de milioane de dolari. Proiectul este considerat unul dintre cele mai mari din istoria civilizației. Deschiderea oficială a căii navigabile a avut loc la 15 august 1914. Prima navă care a ajuns din Atlantic în Oceanul Pacific în doar câteva ore se numea „Ancona”. Deplasarea sa a fost de 9,5 mii de tone.

Datorită Canalului Panama, ruta maritimă de la un ocean la altul a fost redusă semnificativ

Istoria Canalului Panama

Europenii au început să viseze la un drum scurt de la un ocean la altul în prima jumătate a secolului al XVI-lea. Dar abia la sfârșitul secolului al XVIII-lea au apărut primele planuri pentru o mare construcție. Situația a început să se concretizeze după 1849, când au fost găsite rezerve uriașe de aur în California. O scurtătură de la ocean la ocean a devenit o necesitate.

Prin urmare, din 1850 până în 1855, a fost construită o cale ferată care traversează Istmul Panama. Dar, firește, ea nu a rezolvat problema transportului uriaș de mărfuri. A fost calea navigabilă care a fost văzută ca soluție ideală.

În 1877, inginerii francezi au studiat traseul propus și și-au publicat proiectul. Prestigiul francezilor a fost extrem de mare după construirea Canalului Suez, care lega Marea Mediterană de Oceanul Indian. Și americanii aveau propriul proiect, care presupunea construirea Canalului Nicaragua peste râul San Juan și lacul Nicaragua.

Prima construcție a canalului

Cu toate acestea, francezii s-au dovedit a fi mai energici și mai intenționați. În 1879, au organizat o companie interoceană, care era condusă de Ferdinand Lesseps... El a fost cel care a supravegheat construcția Canalului Suez în urmă cu 10 ani și a făcut față cu brio acestei sarcini. Concesiunea pentru lucrări de construcție a fost cumpărată de la guvernul Columbiei, iar Lesseps a început să se ocupe de problemele organizatorice conform schemei deja stabilite.

Acțiunile au fost emise împotriva dividendelor viitoare garantate de Franța și Columbia. Profitul a promis să fie mare, așa că oamenii au cumpărat cu nerăbdare titluri. Mulți și-au investit toate economiile în ele, mizând pe profituri solide în viitorul apropiat.

Totuși, Lesseps a transformat în praf sute de milioane de franci astfel obținute. Lucrările au început la 1 ianuarie 1881 la un proiect care nu includea construcția de ecluze. Proiectul nu a luat în considerare multe dintre caracteristicile geologice și hidrologice ale regiunii. Constructorii au alergat constant în munți și dealuri, care au trebuit să fie nivelați și adânciți până la nivelul oceanului mondial. Dar aceasta a prezentat cea mai dificilă problemă, deoarece alunecările de teren au intervenit.

Echipamentele existente au ruginit rapid în climatele tropicale și au eșuat. Dar muncitorii înșiși au primit cel mai mult. Tantarii care traiesc in jungla panameza erau purtatori de febra galbena si malarie. Acest lucru a dus la boală și moarte. În total, 22 de mii de oameni au murit, ceea ce la acea vreme era proporțional cu pierderile din timpul războiului.

În 1889, compania s-a declarat în faliment și toate lucrările la construcția Canalului Panama au fost oprite. A izbucnit un scandal teribil. Aproximativ 1 milion de oameni care au investit în proiect au fost înșelați. A început ancheta, apoi procesele. Lesseps, ca principal vinovat, a primit 5 ani de închisoare. Dar, în scurt timp, bietul om a fost transferat la un spital de psihiatrie, deoarece a început să vorbească și să se comporte nepotrivit. Se pare că rușinea de neșters a avut un efect deprimant asupra psihicului său.

În 1894, la inițiativa guvernului francez, s-a înființat o altă companie care a preluat proiectul. Totul s-a încheiat însă cu conducerea companiei care a început să caute cumpărători pentru activele existente. Acestea au inclus săpăturile și echipamentele supraviețuitoare.

Canalul Panama pe hartă

Al doilea canal de construcție

În 1903, Panama s-a declarat independent de Columbia. În acest sens, ea a fost pe deplin sprijinită de Statele Unite. În același an, Statele Unite au primit folosirea perpetuă a terenului în zona canalului neterminat. În 1904, americanii au cumpărat echipamente și săpături de la francezi. În luna mai a aceluiași an, președintele american Theodore Roosevelt a numit un inginer și administrator american ca director de construcții John Findlay Wallace... Dar a demisionat un an mai târziu, spunând că nu va face față construcției.

El a fost înlocuit de John Frank Stevens, care la un moment dat a construit Great Northern Railway. El a fost cel care a înaintat ideea de încuietori, care era mult mai ieftină în comparație cu roaderea în firmamentul pământului până la nivelul oceanelor lumii. El a propus, de asemenea, crearea unui lac artificial prin îndiguirea râului Chagres. Lungimea lacului s-a dovedit a fi de 33 km, ceea ce a redus aproape la jumătate volumul de lucru.

Pentru a asigura siguranța muncitorilor, Stevens a organizat lucrări pentru drenarea mlaștinilor, curățarea junglei și arderea ierbii. Uleiul de mașini a fost turnat peste pământ, iar țânțarii purtători de moarte au dispărut. Acolo au fost construite locuințe convenabile, cantine și a fost creat un sistem de alimentare cu apă pentru mii de oameni care erau gata să lucreze la construcția canalului.

La construcție au mers oameni din toată Europa și America. Erau plătiți bine, deși munca era grea. Cu toate acestea, toate costurile au fost înseninate de o viață bine stabilită și de salarii mari.

În 1907, Stevens a fost înlocuit De George Washington Goethals... A fost protejatul președintelui și a condus lucrarea de construcție deja bine unsă și organizată. S-au încheiat în 1914 și au durat în total 10 ani.

Ecluza Canalului Panama

Canalul Panama astăzi

Canalul este în prezent deținut de Panama. Taxa medie percepută de la o navă care traversează de la un ocean la altul este de aproximativ 13.000 USD. Calculele se fac în funcție de tonajul navelor de marfă și de numărul de dane pe navele de pasageri. Costul maxim al trecerii astăzi este de 376 de mii de dolari. Asta a plătit o navă de croazieră norvegiană în 2010.

Dar căpitanul petrolierului a plătit 220 de mii de dolari în 2006 pentru trecerea prioritară pentru a nu aștepta alte 90 de nave. De obicei, proprietarii de nave mari de marfă nu plătesc mai mult de 54.000 de dolari. Dar este bun pentru proprietarii de iahturi mici. Încap în 1,5-3 mii de dolari, în funcție de lungimea vasului.

Canalul Panama joacă un rol important în transportul maritim. Deși a fost construit acum 100 de ani, îndeplinește toate cerințele moderne. Mai mult, traficul de marfă crește în fiecare an, dar calea navigabilă de la Atlantic la Oceanul Pacific este în mod constant modificată și îmbunătățită. Cu toate acestea, acest lucru nu poate dura pentru totdeauna. Prin urmare, construcția Canalului Nicaraguan este planificată pentru viitor, ceea ce va crea facilități suplimentare pentru navele de marfă și pasageri.

Construcția Canalului Panama a devenit una dintre cele mai importante repere în navigație. Dat în funcțiune în 1920 (prima navă a trecut prin el în 1914, dar din cauza unei alunecări de teren în toamna acelui an, traficul oficial a fost deschis doar șase ani mai târziu), canalul a scurtat de mai multe ori traseul dintre porturile Pacificului și Oceanele Atlantice - înainte, pentru a ajunge de la un ocean la altul, navele trebuiau să ocolească America de Sud până în jurul Capului Horn. Astăzi, Canalul Panama este una dintre principalele rute maritime ale lumii, prin care trec anual aproximativ 18 mii de nave (capacitatea actuală de transport a canalului este de 48 de nave pe zi), ceea ce reprezintă o parte semnificativă din cifra de afaceri mondială a mărfurilor. Istoria Canalului Panama datează din secolul al XVI-lea, când spaniolul Vasco Nunez de Balboa a fost primul care a traversat Istmul Panama și a ajuns pe coasta Pacificului - așa că s-a descoperit că teritoriul Panama modern este doar o fâșie îngustă. de pământ dintre oceane. În 1539, regele spaniol a trimis o expediție de explorare pentru a studia posibilitatea construirii unei căi navigabile peste Istmul Panama, dar expediția a raportat regelui că această idee nu era fezabilă.
Prima încercare reală de a construi Canalul Panama a fost făcută de francezi în 1879, sub conducerea lui Ferdinand de Lesseps, diplomat și manager de proiect pentru Canalul Suez, care tocmai se deschisese în 1869. Dar construirea Canalului Panama a fost o sarcină mult mai dificilă. În 1889, proiectul francez a dat faliment - provocarea pusă de jungla panameză cu averse tropicale, mlaștini impenetrabile și în același timp soluri stâncoase, inundații și, cel mai rău, epidemii mortale de malarie, febră galbenă, ciume, tifoidă și alte boli a fost prea dificilă.care a ucis aproximativ 20 de mii de oameni în prima campanie. Apoi Statele Unite au preluat construcția Canalului Panama. Statele Unite au fost interesate să reducă căile navigabile de la porturile California până la coasta Atlanticului și, cel mai important, Canalul Panama a avut o importanță militară colosală - a făcut posibilă transferul flotei dintr-un bazin oceanic în altul aproape instantaneu, ceea ce a crescut semnificativ puterea și influența globală a statelor. În 1903, Statele Unite au cumpărat proiectul panamez de la francezi, au asigurat Panama independența față de Columbia, care nu dorea să ofere americanilor zona de canal pentru utilizare, de fapt, perpetuă, după care au semnat un acord oficial cu noul Guvernul panamez (care a fost din nou reprezentat de francezul Philippe-Jean Buno -Varilla, care a fost unul dintre principalii participanți la primul proiect falimentat). Tratatul a oferit Statelor Unite o zonă de 5 kilometri pe fiecare parte a canalului pentru utilizare nedeterminată (adică, de fapt, pentru totdeauna) și dreptul exclusiv de a ocupa teritorii în afara acestei zone, ca parte a oricăror măsuri de protejare a căii navigabile. Astfel, declararea canalului drept neutru și garanția liberei treceri prin canal a navelor militare și comerciale ale tuturor națiunilor, atât în ​​timp de pace, cât și în timp de război, a fost distrusă de clauza americană conform căreia aceste reglementări nu se vor aplica acelor măsuri care Statele Unite au considerat necesar să ia pentru a proteja Panama și pentru a menține ordinea în canal. De fapt, într-un război la care vor participa Statele Unite, fortificațiile lor militare au lipsit inevitabil pe cealaltă parte beligerantă de posibilitatea de a folosi canalul pe picior de egalitate. John Frank Stevens a devenit inginer-șef al Canalului Panama. Ținând cont de greșelile francezilor, americanii au luat în primul rând măsuri colosale pentru dezinfectarea zonei de construcție și prevenirea bolilor tropicale. Proiectul a fost și el schimbat - conform proiectului francez, Canalul Panama, ca și Canalul Suez, trebuia să fie construit la același nivel cu oceanele, fără ecluze. Acest lucru a necesitat o cantitate colosală de lucrări de excavare pe secțiunea bazinului hidrografic al traseului. Inginerii americani au reproiectat proiectul și au propus un canal de ecluză cu trei trepte de ecluze pe fiecare parte și un bazin de apă la 26 de metri deasupra nivelului oceanului. Pe bazinul hidrografic a fost creat rezervorul Gatun, în care navele din partea atlantică se ridicau la ecluzele Gatun, iar din partea Pacificului - la ecluzele Pedro Miguel și Miraflores. Canalul Panama a fost deschis în 1920 și a rămas sub controlul SUA timp de mulți ani. Existau zeci de baze militare americane în zona canalului și lucrau aproximativ 50.000 de specialiști militari și civili. De-a lungul timpului, nemulțumirea față de aceasta a început să crească din ce în ce mai mult în Panama, iar în 1977 a fost semnat un acord privind transferul treptat al Canalului Panama din Statele Unite în Panama. În realitate, acest proces a durat mai mult de două decenii, iar în cele din urmă zona canalului a trecut în posesia Panama la 31 decembrie 1999. Lungimea canalului este de 81,6 kilometri, dintre care 65,2 kilometri sunt de fapt pe uscat și alți 16,4 kilometri de-a lungul fundului golfurilor Panama și Limonskaya până la apă adâncă. Navele care sunt suficient de mari pentru a trece prin Canalul Panama sunt numite nave din clasa Panamax. Acest standard a fost principalul pentru navele marine până la începutul anilor 1990, când a început construcția activă a navelor din clasa Post-Panamax (în principal tancuri), ale căror dimensiuni sunt mai mari decât dimensiunea ecluzelor Canalului Panama. Astăzi, costul unui pasaj al Canalului Panama depinde de tipul și dimensiunea navei și variază de la 800 USD pentru un iaht mic la 500.000 USD pentru cele mai mari nave. Au fost și cazuri amuzante - de exemplu, în 1928, au luat 36 de cenți de la celebrul călător american Richard Hallibarton, care a navigat printr-un canal de la un ocean la altul. Canalul Panama astăzi nu este doar una dintre cele mai importante legături de transport din lume, ci și principala atracție turistică a Panama. La Canalul Panama, există acum un mare centru turistic la ecluzele Miraflores, unde de pe mai multe platforme speciale de vizionare se pot vedea ecluzele și navele care trec pe lângă ele, în timp ce difuzorul spune despre fiecare navă, traseul ei și ce transportă. Există și alte tururi - cu autobuzele de-a lungul canalului, cu calea ferată, excursii cu bărci mici; La unele croaziere standard în Caraibe, navele de croazieră urcă pe versantul atlantic al canalului prin ecluzele Gatun până la bazinul apei și apoi se întorc în Marea Caraibelor (iar turiștii pot naviga pe restul Canalului Panama cu barca cu motor ca parte a excursiei). Dar, de departe, cel mai bun, unic și mai entuziast mod de a vedea Canalul Panama este să-l traversezi în întregime cu o navă de croazieră, să-l traversezi de la Atlantic la Pacific (sau invers) și să continui croaziera mai departe într-un bazin oceanic complet diferit. . Absolut toată lumea, chiar și cei mai experimentați călători, se pregătesc pentru trecerea Canalului Panama într-un mod cu totul special. Trecerea Canalului Panama în sine durează în medie aproximativ 9 ore, fără a lua în calcul timpul de așteptare al navelor pe drumuri maritime uriașe de fiecare parte. Nava de croazieră, desigur, merge conform programului, și merge imediat la canal, în afara rândului său. Zaandam ajunge în Zona Canalului Panama la aproximativ 5 dimineața. Intrarea în zona spațioasă de apropiere a Canalului Panama dinspre Marea Caraibelor este marcată de faruri puternice și protejată de mulți kilometri de baraje. La intrarea în canal în rada, zeci de nave de toate mărimile și dungile își așteaptă rândul, puternic luminate în timpul nopții. Iar pe coasta golfului se află orașul și portul Colon, cu un imens terminal de containere. Același terminal de containere este situat la cealaltă intrare în canal - astfel, navele container din clasa Post-Panamax (adică a căror dimensiune este mai mare decât ecluzele Canalului Panama) sunt descărcate în aceste porturi de intrare, containere cu marfă. sunt transportate de-a lungul căii ferate de-a lungul canalului, iar apoi pe cealaltă parte sunt încărcate pe nave noi și continuă traseul. Calea ferată dintre porturi este folosită și pentru descărcarea parțială a navelor mari de containere care trec prin canal pentru a le reduce pescajul. Sunt cinci dimineața, abia răsare, dar majoritatea turiștilor sunt deja pe picioare: intrarea în Canalul Panama este unul dintre evenimentele centrale ale croazierei! Intrăm în zona apei care se apropie, de la bord în amurgul dinainte de zori se văd luminile portului Colon.


După ce luăm la bord un grup de piloți, ne îndreptăm spre intrare - dinspre Marea Caraibilor, Canalul Panama începe cu o scară în trei trepte a ecluzelor Gatun, în care navele se ridică de la nivelul Oceanului Atlantic până la secțiunea bazinului de apă. a canalului.
În stânga ecluzelor existente cu două linii, o a treia linie suplimentară a ecluzelor Canalului Panama este construită din 2007.
Acestea vor fi semnificativ mai mari decât cele existente și vor crește dimensiunea maximă și pescajul navelor care pot naviga prin canal. Dacă ecluzele actuale au dimensiuni de 304,8 x 33,5 și o adâncime de 12,8 metri, atunci cele noi - respectiv 427 x 55 x 18,3. Pe lângă construcția celei de-a doua etape de ecluze, se lărgește și se adâncește șenul de la crestătura despărțitoare Culebra, astfel încât să devină posibilă circulația navelor în două sensuri pe toată lungimea canalului (acum deplasarea și blocarea pe Canalul Panama este în esență cu sens unic - la început există un grup de nave într-o direcție, apoi în direcția opusă, iar navele diverg pe secțiuni de lac mai largi ale rutei). Odată cu sfârșitul acestei renovări masive, capacitatea Canalului Panama se va dubla. Ecluze vechi și noi ale Canalului Panama


Profilul longitudinal al Canalului Panama
Planul de traseu
La 6-30 am ne apropiem de ecluzele Gatun. Mișcarea navelor de-a lungul uneia dintre cele mai importante legături de transport din lume se desfășoară continuu, de la prova „Zaandamului” se vede clar cum patru nave se ridică pe ecluzele din fața noastră, câte două pe fiecare linie.
Pe malul canalului sunt porți uriașe pentru ecluzele din a doua etapă în construcție - au fost realizate în Italia și au fost livrate canalului recent, la sfârșitul lunii august 2013.
Ne apropiem de prima poartă. Navele maritime lente sunt mutate din cameră în cameră cu ajutorul locomotivelor speciale, de care sunt atașate și trase linii de acostare. Locomotivele cu linii de ancorare tensionate atașate la ele însoțesc nava din patru părți (la prova și la pupa din fiecare parte) - astfel, o intrare perfect clară a navelor maritime uriașe într-o cameră, care este destul de mică în comparație cu dimensiunea lor, este executat. Liniile de acostare de la locomotivele aflate la bordul navei sunt deservite de barca.
Liniile de acostare sunt fixe - să mergem!
Intrăm în prima cameră de ecluză - navele se ridică din Marea Caraibilor până la secțiunea de bazin a apelor din ecluzele Gatun în trei etape. Înălțimea totală de ridicare este de 26 de metri. În consecință, puțin mai puțin de nouă metri pe pas. Dar din partea unei nave maritime imense, această cădere de nouă metri nu este percepută ca fiind semnificativă.
Există o emoție incredibilă pe punți!
După ce Statele Unite s-au retras în sfârșit de pe Canalul Panama în 1999, structura unică este întreținută și deservită în întregime independent de Panama. Canalul este pe mâini bune!
Locomotiva, pornind nava de la pupa pe partea tribord, urcă cu dibăcie. Acum porțile se vor închide și va începe închiderea.
După ce ne-am ridicat în prima, mergem în a doua cameră.
În ecluzele Gatun este instalată una dintre camerele web ale Canalului Panama, care difuzează imaginea pe Internet în timp real. În acest moment, mulți dintre prietenii și colegii mei ne urmăresc trecând prin porți. Așa arată din lateral „Zaandam” care urcă încet pe versantul atlantic al Canalului Panama.
După ce a terminat închiderea în camera a treia, „Zaandam” se ridică la nivelul secțiunii de bazin a canalului. De la pupa, se vede o priveliște uluitoare asupra scării de ecluze care coboară și a navelor care urcă de-a lungul ei în spatele nostru. Captează spiritul! Mult mai jos, întinderea Mării Caraibelor este răspândită. Și la noi - la Oceanul Pacific. La revedere Atlantic!


După ce s-a ridicat în ecluzele Gatun, nava intră în lacul cu același nume. Lacul Gatun este de fapt un mare rezervor, format pe bazinul hidrografic de un mare baraj de pe râul Chagres, care este clar vizibil pe partea dreaptă.
Canalul este alimentat cu apa din Lacul Gatun. Astfel de canale, în care rezervorul care le alimentează cu apă se află pe bazinul hidrografic, din care apa este distribuită gravitațional către ambii versanți, se numesc canale cu alimentare naturală (gravitație). În țara noastră, acestea sunt canalele Volga-Baltică și Marea Albă-Baltică. Pe lacul Gatun mai are loc un raid de corăbii care își așteaptă rândul la ecluze și așteaptă sfârșitul ecluzei celor care merg să se întâlnească. La punerea în funcțiune a celei de-a doua etape a Canalului Panama, traficul pe toată lungimea traseului va deveni complet bidirecțional.
Calea prin lacul de acumulare Gatun este de aproximativ jumătate din întreaga lungime a Canalului Panama. Admirând de pe punte peisajele din jur ale centurii ecuatoriale.


Canalul este îngust și destul de șerpuit. Calea navigabilă este marcată cu geamanduri speciale.
La lacul de acumulare Gatun este o divergenta de nave care merg in directii opuse. O caravană de nave se apropie, care a trecut dimineața de ecluzele versantului Pacific și se îndreaptă acum spre versantul atlantic al canalului. Trec pe lângă cisterne mari, nave de marfă uscată, nave containere...




De pe podurile navelor de marfă care se apropie, se uită, de asemenea, la Zaandam cu interes. Trecerea navelor de croazieră prin Canalul Panama este un eveniment destul de rar.
Pe partea stângă a tablei se vede confluența râului Chagres, care este traversat de pod. Lacul de acumulare Gatun se termină acolo. În continuare, traseul canalului trece prin tăietura Culebra săpată artificial.
O cale ferată circulă de-a lungul rutei Canalului Panama, care transportă containere din Atlantic în porturile Pacificului și invers. Uneori de-a lungul ei circulă trenuri turistice.
Mergem pe lângă crestătura Culebra - cea mai îngustă parte a Canalului Panama. În unele părți ale canalului, navele sunt escortate de remorchere. O întreagă flotilă specială lucrează la Canalul Panama.
În locul în care crestătura Culebra traversează un lanț muntos înalt, malurile se ridică abrupt în sus în trepte, iar în depărtare se vede deja Podul Centenar. A fost construit în 2004 și a devenit al doilea pod permanent peste canal. Apropo, podurile de peste Canalul Panama leagă două continente - să nu uităm că Canalul Panama nu numai că leagă două oceane, ci separă și două Americi. Motto-ul Panama și al Canalului Panama, „A Land Divided - A World United”, cred, este de înțeles fără traducere suplimentară. Acum avem America de Nord pe tribord și America de Sud pe babord.
Înălțări de piatră și întărite cu ancore puternice, versanții săpăturii din acest loc seamănă cu niște piramide mayașe fantastice. În principiu, în ceea ce privește grandoarea, Canalul Panama este o structură destul de comparabilă cu acestea. Volumul solului stâncos, dezvoltat în timpul creării săpăturii Culebra, este egal ca volum cu 63 de piramide ale lui Keops din Egipt.
Podul este lăsat în urmă.
La scurt timp după pod, secțiunea de despărțire a canalului se termină și începe coborârea către Oceanul Pacific, pe care navele depășesc și ele cu trei trepte de 9 metri. Dar versantul Pacificului este puțin mai blând - dacă pe versantul Atlantic toate cele trei trepte sunt la rând în ecluzele Gatun, atunci există două grupuri de ecluze - Pedro Miguel (1 treaptă) și Miraflores (2 trepte), separate printr-un mic bazin intermediar. Deci, intrăm în ecluzele Pedro Miguel.
Aproximativ aceeași priveliște se deschide de pe podul căpitanului. În această perspectivă, puteți vedea clar cât de îngustă este camera ecluzei în comparație cu dimensiunile colosale ale navelor oceanice. Chiar și în prezența locomotivelor care ghidează vasul, de la navigatori este necesară precizia bijutierului. Toate navele merg de-a lungul canalului cu un grup de piloți locali.

Locomotivele conduc cisternul „Emerald Express” în camera paralelă.
În acest moment pe punțile sale.
După ce a terminat de închidere la ecluzele Pedro Miguel, Zaandam iese în micul lac Miraflores, la fel ca lacul Gatun, format de baraj. Aici va trebui să așteptăm puțin - o macara plutitoare uriașă este trasă spre noi de-a lungul unei linii paralele de ecluze, iar de ceva timp navele merg pe o singură linie.
Ieșim în zona apei și ne oprim. Va trebui să așteptăm o jumătate de oră pentru ca nava din fața noastră să plutească în două camere și e rândul nostru.
Ne așteaptă și navele care ne urmăresc - un mic blocaj!
În stânga, se vede un baraj pe râu, care a format lacul de acumulare Miraflores.
În cele din urmă, camerele ecluzei sunt eliberate și gata să primească nava noastră. Această săgeată indică căpitanilor pe care dintre cele două linii să navigheze.
Intrăm în camera din stânga, iar spre noi din camera dreaptă remorcherul, în cele din urmă, scoate încet o macara uriașă plutitoare, „vinovatul” blocajului. Acum procesul de blocare va merge din nou mult mai rapid.
În apropierea camerei din stânga sus se află Centrul de vizitatori a Canalului Panama. Există mai multe zone mari deschise aici, de unde oricine poate privi navele care trec prin ecluze.
Există și o cameră web, de pe care nava noastră este văzută cel mai mult pe canal. Despărțit de mulțime, aici poți să pozezi superb prietenilor tăi și să saluti Patria, treaz-te la miezul nopții! În acest moment, din exterior, arătăm așa.
Luându-ne rămas bun de la prieteni, dispărem din câmpul vizual al camerelor video. Acum ne vedem în două săptămâni acasă, dar deocamdată „Zaandam” se îndreaptă spre ultima cameră a ecluzei Miraflores, după care va părăsi Canalul Panama, va intra în Oceanul Pacific și va continua să navigheze de-a lungul coastei de Sud. America. Platformele de vizionare ale centrului turistic „Miraflores” nu sunt aglomerate. Trecerea unui vas de croazieră prin canal este un eveniment semnificativ și o oportunitate unică pentru mulți turiști de pe uscat de a realiza filmări rare.
Entuziasm !!!
Poarta ultimei camere a ecluzelor Miraflores se închide - ecluza finală și ne regăsim din nou la nivelul oceanului.
Înainte de construirea a două poduri permanente, acest pod mobil a funcționat pe Canalul Panama, prin care timp de 50 de ani s-a realizat legătura dintre cele două Americi.
Mecanicul de locomotivă la serviciu.
Blocarea s-a încheiat - să mergem la ieșire!
Ecluzele versantei Pacificului ale Canalului Panama sunt lăsate în urmă.
Pe versantul Pacificului, construcția celei de-a doua etape de ecluze este, de asemenea, în desfășurare activă - aici este deja vizibilă conturul viitoarei noi scări de apă.
Ne îndreptăm spre ieșire.
Lăsăm portul de containere Pacific în stânga.
Ieșirea spre Oceanul Pacific este neobișnuit de frumoasă - trecem pe sub arcul ajurat al Podului Americilor, deschis în 1962.
În stânga, este o panoramă magnifică a orașului Panama, înconjurat de dealuri verzi, capitala statului cu același nume.

Ambarcațiunea-pilot îi ridică pe piloții care însoțesc nava pe Canalul Panama și, luându-și la revedere cu o sirenă bună, se întoarce înapoi.
Există, de asemenea, multe nave la intrarea în Canalul Panama, pe partea Pacificului.

O briză proaspătă suflă în față, ieșirea în spațiul deschis „Zaandam” este însoțită de un stol de păsări...
Suntem în Oceanul Pacific!

canalul Panama

Cineva o numește o cale navigabilă de mare viteză, cineva a opta minune a lumii, cineva un pod între est și vest. Mai este numită o arteră, o mega-structură incredibilă, un blocaj, un monument al perseverenței și eroismului, precum și un coridor de apă. Este considerată una dintre cele mai mari și mai complexe clădiri din întreaga istorie a existenței umane și poartă numele de Canalul Panama.

Acest canal de ecluză de transport maritim, care traversează Istmul Panama și leagă oceanele Caraibe, Atlantic și Pacific, a avut un impact extraordinar asupra dezvoltării transportului maritim și a economiei pe întregul Pământ. Datorită Canalului Panama, ruta maritimă pentru navele de la cea mai mare metropolă din New York până la orașul San Francisco a fost redusă cu până la 13.000 de kilometri. În centrul său, Canalul Panama este o rută maritimă cioplită în pământ pentru trecerea navelor de marfă și de pasageri. Este situat într-unul dintre cele mai înguste locuri din America de Sud. La sfârșitul secolului al XIX-lea s-a cheltuit o sumă fabuloasă pentru construcția canalului, aproximativ 300 de milioane de dolari.

Sistemul de funcționare și caracteristicile tehnice ale canalului

Lungimea canalului este de 81 de kilometri și 600 de metri, lățimea minimă a canalului este limitată de lățimea camerelor de ecluză la 33,5 metri, iar adâncimea este de 12 metri. Administrația canalului a stabilit următoarele dimensiuni de trecere pentru nave: lungime - 294,1 metri, lățime - 32,3 metri, pescaj - 12 metri în apă dulce tropicală, înălțime - 57,91 metri, dimensiune de la linia de plutire până la punctul cel mai înalt al navei. În cazuri excepționale, navelor li se poate acorda permisiunea de trecere la o înălțime de 62,5 metri, cu condiția ca trecerea să se facă în apă joasă.

Pe fotografie Canalul Panama este un canal cu două sensuri

Lacătele funcționează după următorul principiu: porțile sunt deschise și o navă, remorcată de o locomotivă grea, intră în prima ecluză. După aceea, poarta este închisă, iar ecluza este umplută sau golită (în funcție de scopul acestei ecluze) prin supape.

Pe fotografie Sistemul de blocare a Canalului Panama

Când nivelul dintr-o ecluză este egal cu următorul, poarta ecluzei se deschide și nava continuă să remorce. Canalul Panama în sine generează energie, sub influența căreia porțile sunt deschise sau închise și ecluzele sunt umplute.

Pe fotografie Navele care nu au o lățime mai mare de 32,3 metri au voie să treacă prin Canalul Panama

Când nava merge de-a lungul canalului, este însoțită din două părți diferite de mai multe minitrenuri (locomotive), supranumite „catâri” printre marinari. Ele ajută vasul să rămână în centrul ecluzei și să nu atingă pereții.

Minitrenurile (locomotivele) au un walkie-talkie care primește semnale de la navigatorul navei, dar nu transmite nimic navei.

Pe fotografie Fiecare astfel de „catâr” cântărește 55 de tone

Există trei ecluze pe Canalul Panama: Gatun pe partea atlantică, Pedro Miguel și Miraflores pe partea Pacificului.

Intrând din Oceanul Atlantic, navele sunt supuse „testelor de ecluză” – se ridică prin trei trepte ale ecluzelor Gatun până la lacul artificial Gatun, care este format de barajul Gatun. De la Lacul Gatun, navele trec de tăierea Culebra de 12 kilometri și prin ecluzele Pedro-Miguel coboară în Lacul Miraflores, trec de ecluzele Miraflores în două etape și ies în Golful Panama.

Nava trece prin Canalul Panama în medie de 8 ore și se ridică la 26 de metri deasupra nivelului mării. Timpul minim de trecere pentru Canalul Panama este de 4 ore și 10 minute.

Debitul maxim este de 48 de nave pe zi. Anual, aproximativ 17,5 mii de nave, care transportă peste 203 milioane de tone de marfă, trec prin instalațiile canalului.

Canalul trece prin el însuși o varietate de nave - de la iahturi private la tancuri uriașe și nave containere. Dimensiunea maximă a unei nave care poate trece de Canalul Panama a devenit standardul în construcțiile navale, numit Panamax.

Cât costă o înot mare?

Numărul de nave care doresc să navigheze pe Canalul Panama este incredibil de mare. Uneori, navele își așteaptă rândul săptămâni întregi. Desigur, luxul de a trece de la un ocean la altul în doar 8 ore are un cost ridicat. Pentru fiecare navă se stabilește un preț special, în funcție de dimensiunea și greutatea acesteia. Fiecare navă plătește pentru a naviga pe Canalul Panama. Costul trecerii pentru un iaht mic este de aproximativ 800 USD, iar pentru cea mai mare navă este de aproximativ 500.000 USD.

În plus, există oameni pentru care fiecare secundă este importantă și nu așteaptă: există licitații speciale pentru ei. Cel care plătește cea mai mare sumă va putea sări peste coadă și să treacă prin canal. De exemplu, într-o zi 90 de nave s-au aliniat în fața intrării în Canalul Panama. A avut loc o licitație, care a fost câștigată de un tanc pe nume Erikoussa, care nu a regretat că a plătit pentru o trecere extraordinară prin Canalul Panama 220.400 de dolari în loc de cei 13.400 de dolari legali.

În ceea ce privește colectarea de bani pentru trecerea navelor, aceasta este efectuată de o instituție de stat - Administrația Canalului Panama.

Milionarii Canalului Panama

Nava de pe Canalul Panama este efectuată de navigatori speciali, aceasta este o slujbă foarte onorabilă și bine plătită în Panama. În funcție de tipul navei, numărul de navigatori variază de la unu la trei. Navigatorii din Panama sunt elita locală și pot câștiga până la 24.000 de dolari pe lună, în timp ce salariul minim în Panama este de 450 de dolari. De asemenea, la Canalul Panama lucrează un fel de marinari, a căror funcție este de a stabili o legătură între locomotorie și navă. Ei înoată în bărci cu o frânghie, iau un capăt al frânghiei care este tras din barcă și îl conectează la locomotivă.

Modernizarea canalului

Au trecut 100 de ani și navele moderne au devenit foarte mari pentru Canalul Panama. Nava care nu se potrivește în ecluzele de canal de 33,5 metri lățime se numește Post-Panamax. Aceasta înseamnă că este prea mare pentru trecerea pe calea navigabilă. Procesul de modernizare a canalului a început deja. Astăzi, o navă de dimensiunea Post-Panamax ocolește canalul și Panama pierde milioane de dolari. Proiectul de extindere a canalului constă în construirea unui nou sistem de ecluză pe ambele părți și extinderea vechilor ecluze pentru a găzdui nave de dimensiunea Post-Panamax. Un nou canal de navigație lung de 6 km va conecta Pacific Gateway de Canalul Gaillard Cut.

Pe fotografie

Povestea dramatică

„Panama” este numită capitala statului Panama, precum și diverse fraude financiare majore! Acest cuvânt a intrat în circulație după construirea Canalului Panama, care, printr-o ciudată coincidență, a devenit cea mai mare înșelătorie a sfârșitului secolului al XIX-lea și o pată întunecată din istoria statului. Construcția canalului a provocat un boom economic uriaș, atât în ​​rândul marilor magnați și magnați financiari, cât și în rândul oamenilor de rând. Fiecare american de la acea vreme încerca să achiziționeze acțiuni ale Canalului Panama, care promiteau profituri incredibile.

Construcția canalului a început în 1880, muncitori și ingineri din întreaga lume au venit în Panama, iar Ferdinand Leseps a comandat grandiosul proiect de construcție, sub conducerea căruia a fost săpat Canalul Suez. A fost creată „Compania Universală a Canalului Interoceanic”, ale cărei acțiuni au fost achiziționate cu peste 800 de mii. Uman. Până în 1888, pentru construcția canalului au fost cheltuiți de 2 ori mai mulți bani decât se aștepta și doar o treime din lucrări au fost finalizate. Motivul a fost proiectul greșit (Ferdinand Lesseps a insistat ca canalul să fie săpat la nivelul mării) și incapacitatea de a face față bolilor - malarie și febră galbenă - din cauza cărora muncitorii au murit. Există informații că cel puțin 20 de mii au murit. Uman. Construcția canalului a intrat în discredit, medicii nu au putut face față febrei galbene, oamenii au fugit de la construcții, iar unele grupuri de muncitori și-au adus chiar și propriile sicrie din Franța cu ei. Compania a intrat în faliment, iar mii de mici acționari au dat faliment. Investigațiile ulterioare au scos la iveală fapte de corupție în masă, luare de mită de către compania oficialilor și redactorii de ziare. Acest pariu a fost numit Panama, iar de atunci cuvântul „Panama” a devenit sinonim cu înșelătorie și fraudă. Drept urmare, Ferdinand Lesseps a fost acuzat de o înșelătorie majoră și arestat, cu siguranță nu a vrut să se îmbogățească în acest fel, prin urmare, neputând să reziste loviturii destinului, și-a pierdut mințile.

Pe fotografie Muncitori spanioli la șantierul Canalului Panama (fotografie făcută înainte de 1900)

În 1904, americanii s-au pus pe treabă. Au avut noi măsuri de precauție și un nou plan de construcție. Francezii au vrut să construiască un canal la nivelul mării, în timp ce americanii au optat pentru un sistem de ecluză care ridică și coboară navele care trec prin canal în conformitate cu peisajul.

În general, Istmul Panama este una dintre cele mai dificile zone geologice ale suprafeței pământului - muntoasă, acoperită cu junglă impenetrabilă și mlaștini adânci. Munții de aici, formați prin activitate vulcanică, sunt un amestec de rocă tare cu rocă moale, un amestec de dezordine și situați în unghiuri diferite. Constructorii de canale au trecut prin 6 mari falii geologice și 5 centre de activitate vulcanică. Dacă la aceasta adăugăm soarele arzător, umiditatea foarte mare, ploile tropicale abundente tipice acestor locuri, precum și inundațiile regulate ale râului Chagres, care iau uneori proporții catastrofale și febra galbenă, atunci șansele de a construi o astfel de structură precum Canalul Panama erau foarte mici. Este bine că inginerii din trecut nu aveau informații detaliate despre geologia istmului și despre toate celelalte „surprize” naturale, altfel Canalul Panama nu s-ar fi construit aproape niciodată.

Pe fotografie Constructorii de canale au trecut pe lângă 6 falii geologice mari și 5 centre de activitate vulcanică

Amintindu-și de prima încercare nereușită de a săpa canalul, americanii au trimis o întreagă armată, condusă de 1.500 de oameni, să vâneze țânțari. Amploarea acestei operațiuni este indicată în mod elocvent de următoarele date: a fost necesară tăierea și arderea a 30 de kilometri pătrați de arbuști și copaci, cosirea și arderea iarbă în aceeași zonă, scurgerea unui milion de metri pătrați de mlaștini, săparea a 250 de mii de picioare. (76,2 km) de șanțuri de drenaj și restaurați 2 milioane de picioare (609,6 km) de șanțuri vechi, pulverizați 150 de mii de galoane (567,8 mii de litri) de uleiuri care distrug larvele de țânțari din zonele de reproducere. Acest lucru a dat roade: febra galbenă a dispărut, cazurile de malarie au scăzut și principala problemă a fost rezolvată.

Pe fotografie Blocurile mari au fost scoase cu cărucioare, iar argila și molozurile mici au fost spălate cu apă

A fost nevoie de 10 ani de muncă grea pentru a construi canalul. Au săpat canale, au forat pietre, au aruncat în aer dealuri și au reconstruit calea ferată pentru a muta pământul. Dar de data aceasta s-au creat condiții mai sigure pentru muncitori și totuși chiar și pe acest șantier au murit încă 5.000 de oameni. După 10 ani, proiectul a fost finalizat cu o întârziere de doi ani. Acestea erau porți și canale puternice pe care lumea nu le văzuse încă. Canalul Panama a fost salutat drept cea mai mare ispravă inginerească din istoria omenirii.

Câteva fapte curioase despre Canalul Panama

1. Canalul funcționează continuu de 95 de ani de la deschiderea sa oficială, prima dată când a fost suspendat în decembrie 2010 din cauza ploilor abundente.

2. Înainte de construcția canalului, aproximativ 2 milioane de galoane de kerosen au fost folosite pentru a pulveriza mlaștinile viitorului șantier pentru a ucide țânțarii Aedes aegypti și, respectiv, țânțarii malariei care transmit febra galbenă și, respectiv, malarie.

3. Pentru confluența solemnă a apelor oceanelor Pacific și Atlantic au fost depuse 20 de tone de dinamită. Explozia a fost realizată prin apăsarea unui buton situat în Casa Albă. În dimineața zilei de 13 octombrie 1913, președintele SUA Thomas Woodrow Wilson, în prezența a numeroși demnitari adunați la Casa Albă, s-a dus la o masă specială și cu un gest maiestuos a apăsat butonul aurit. Și în aceeași clipă, o explozie puternică a zguduit aerul tropical umed la patru mii de kilometri de Washington, pe Istmul Panama. Douăzeci de mii de kilograme de dinamită au distrus ultima barieră din orașul Gamboa, care separă apele oceanelor Atlantic și Pacific. Un cablu lung de patru mii de kilometri, așezat special de la saritorul de la Gamboa până la Casa Albă, a îndeplinit cu ascultare voința președintelui.

4. Inițial, Statele Unite plănuiau să construiască un canal nu prin Panama, ci prin Nicaragua, dar erupția vulcanică le-a împiedicat să pună în aplicare această idee.

5. Se știe că sprijinul larg al Uniunii Sovietice pentru guvernul sandinist din Nicaragua a fost realizat cu intenția de a construi un canal interoceanic controlat de URSS.

Din cele mai vechi timpuri și până în prezent, în lume au fost create multe căi navigabile - canale artificiale. Sarcinile principale ale unor astfel de artificiale sunt de a facilita trecerea căii navigabile și de a reduce distanța. Cele mai cunoscute canale sunt Panama și Suez.

Canalul Panama este o cale navigabilă artificială din Panama, care traversează Istmul Panama în partea sa cea mai de jos și leagă Atlanticul și. Aceasta este una dintre cele mai importante căi navigabile de transport de importanță internațională. Canalul Panama este considerat o minune a ingineriei. Una dintre conductele sale are cea mai mare capacitate de curgere din lume.

Canalul se întinde pe 50 de mile de la Panama (pe coasta Pacificului) până la Colon (pe coasta Atlanticului). Acesta asigură trecerea a peste 12.000 de nave oceanice pe an.

Istoria Canalului Panama

Descoperitorul Panama, care a făcut primul pas pe pământul său, a fost spaniolul Rodrigo de Bastidas. A ajuns aici în 1501. Pe aceeași navă, Vasco Nunez de Balboa a navigat cu un grup de coloniști care au rămas în Panama.

Posibilitatea construirii unui canal prin America Centrală a fost menționată deja în 1550 de Antonio Galvao. El a susținut că acest canal ar facilita foarte mult depășirea rutei dintre coastele Atlanticului și Pacificului. El a considerat Istmul Darien un loc potrivit pentru aceasta - o fâșie îngustă, de 48 de kilometri, între Central și. , care deținea coloniile americane la acea vreme, considera această ofertă neprofitabilă, întrucât ar putea submina monopolul țării asupra rutelor terestre din aceste zone.

Cel mai mare interes pentru această idee a apărut în timpul goanei aurului din California (1848). În 1850 și (ambele țări pretindeau proprietatea asupra canalului) au încheiat acordul Clayton-Bulwer, conform căruia părțile au refuzat să dobândească drepturi exclusive asupra viitorului canal și s-au angajat să garanteze neutralitatea acestuia. Potrivit acestui acord, ambele țări au oprit temporar confiscarea de noi teritorii din jurul Panama. Viitorul canal a fost declarat deschis tuturor celor care ar dori să se alăture construcției lui.

Cu toate acestea, în ciuda tuturor pregătirilor, canalul a început să fie construit, deoarece Statele Unite și Marea Britanie nu erau interesate de cooperare, fiecare dintre aceste țări s-a bazat doar pe proprietatea personală. Am profitat de asta.

În 1878, Franța a primit o concesiune de 99 de ani pentru construcția canalului.

În 1879, Compania Generală a Canalului Interoceanic a fost înființată sub conducerea lui Ferdinand de Lesseps, constructorul căii navigabile Suez. Doi ani mai târziu, au început lucrările de construcție.

Ceremonia de aşezare a canalului a avut loc la 1 ianuarie 1880 la gura de vărsare. A trecut sub steagul francez. Cu toate acestea, în 1886 lucrarea a fost oprită. Dificultățile păreau insurmontabile. Pământul stâncos era incredibil de dur, iar muncitorii au început să moară unul câte unul. Şantierul a devenit notoriu, în măsura în care unele grupuri de muncitori şi-au adus cu ei propriile sicrie din Franţa. În zona construcțiilor, au făcut furori epidemiile de malarie și ciuma. Există rapoarte că aproximativ 20.000 de oameni au murit acolo.

În 1887, compania a dat faliment din cauza prețurilor ridicate, a escrocherilor financiare și a mortalității ridicate a muncitorilor. În plus, în Franța, mii de acționari au fost complet distruși. În mai 1891, a avut loc un proces împotriva proprietarilor companiei. S-a dovedit că mulți oficiali au fost mituiți în mod sistematic. A izbucnit un scandal imens. Șeful companiei Fernand de Lossepsa a primit 5 ani de închisoare.

Lucrările la construcția canalului au fost suspendate până în 1905. Cu trei ani mai devreme, în 1902, fusese încheiat un nou tratat Hay-Pounsfort, anulând acordul anterior. Compania franceză s-a temut să piardă toate investițiile de capital în cazul construcției canalului și a vândut toate drepturile și proprietatea sa din Panama către Statele Unite pentru 40 de milioane de dolari. Astfel, Statele Unite au primit de fapt un monopol asupra construcției canalului.

La 3 noiembrie 1903, Panama și-a anunțat secesiunea de Columbia și și-a declarat independența. În același an, a fost semnat un acord între Statele Unite și Panama, conform căruia toate drepturile de utilizare a viitorului canal au fost transferate Statelor pentru o „perioadă nedeterminată”, în schimb, americanii s-au transferat în Panama situat în canal. zona (Perico, Naos, Culebra, Flamenco)

În 1905, un consiliu de experți numit de președintele Roosevelt a recomandat construirea unui canal fără ecluză, dar Congresul, ținând cont de greșelile construcției franceze, a adoptat un proiect cu ecluze. Lucrările de construcție a canalului au implicat multe elemente. A fost necesar nu numai așezarea căii navigabile în sine, ci și construirea de porturi la ambele capete, precum și construirea digurilor, diguri, ecluze etc. Cea mai mare parte a drumului dintre Colon și Panama City a trebuit să fie și ea reconstruită.

La început, lucrarea a fost efectuată sub îndrumarea inginerilor civili, dar din 1907 Ministerul de Război a preluat construcția. Francezii, care au început construcția, au excavat 23 de milioane de metri cubi de teren de-a lungul traseului canalului; nord-americanii au fost nevoiți să scoată alte 208 milioane.

Construcția, cu intermitențe, a durat aproape 40 de ani. Prima navă a trecut prin Istmul Panama pe 15 august 1914, dar descoperirea a trecut neobservată de întreaga lume, întrucât se desfășura Primul Război Mondial. Canalul a început să funcționeze în plină forță după deschiderea sa oficială pe 12 iunie 1920. Potrivit unor surse guvernamentale, construcția canalului a costat 380 de milioane de dolari.

În 1935, volumul a fost mărit prin construirea barajului Madden în cursul superior al râului Chagres, ceea ce a dus la apariția unui lac.

De-a lungul anilor, Panama a continuat să facă presiuni asupra Statelor Unite să revoce anumite clauze ale tratatului. În cele din urmă, statele au cedat. Administrația SUA a încetat să controleze Canalul Panama, s-a întâmplat la 31 decembrie 1999, conducerea a trecut la administrația panameză Autoridad del Canal de Panama (ACP).

Caracteristicile Canalului Panama

Lungimea canalului este de 82,4 kilometri. Contrar impresiei generale, nu merge în linie dreaptă de la est la vest, ci se îndoaie. Acest lucru se datorează geografiei istmului din Panama. Canalul se îndreaptă spre sud-est de la Colon și se termină lângă Panama City, în Oceanul Pacific.

De la uriașele diguri din Golful Limon, navele merg la cele trei ecluze Gatun, unde sunt ridicate la o înălțime de 26 de metri până la lacul artificial Gatun. În spatele acestui lac, pe un canal lat de 150 de metri, sunt deja alte ecluze. Acolo navele coboară mai întâi cu 9, apoi cu 16,5 metri până la nivelul mării și intră în portul Pacificului, protejat de diguri gigantice.

Lungimea Canalului Panama este de 81,6 km, inclusiv 65,2 km pe uscat și 16,4 km de-a lungul fundului golfurilor Panama și Limonskaya.

Toate gateway-urile sunt cu două fețe. Înălțimea lor este de 305 metri, iar lățimea lor este de 34 de metri și sunt aranjate în așa fel încât navele care sosesc din părți opuse să poată naviga ocolindu-se unele pe altele. Grosimea uriașelor porți de oțel ale acestor ecluze este de 2,1 metri, iar înălțimea este de până la 25 de metri. Micile motorine, care se deplasează de-a lungul pereților, ghidează încet nava prin ecluză. De obicei, șase dintre aceste mașini sunt necesare pe navă.

Timpul de trecere a navelor prin Canalul Panama este de 7-8, minimul de 4 ore. Debitul mediu este de 36 de nave, maximul de 48 de nave pe zi.

Canalul Panama acum

Canalul este în mod constant îmbunătățit. În acest scop, Autoridad del Canal de Panama (ACP) are în prezent peste 9.000 de angajați.

Există un program de investiții care prevede investiții de peste un miliard de dolari pentru reconstrucția și renovarea canalului. Se preconizează achiziționarea de locomotive suplimentare pentru remorcarea navelor prin ecluze, precum și înlocuirea vechilor porți de ecluză cu altele mai moderne, cu un sistem încorporat de monitorizare a stării barierelor.

În 2004, extinderea Canalului Panama a fost finalizată. Secțiunea cea mai îngustă, de 13 km, numită Gaillard Cut, a crescut cu aproximativ 40 de metri. Acum două nave pot trece în acest loc în același timp. Ca rezultat, capacitatea canalului este de așteptat să crească cu 20%. În curând este planificată construcția a trei noi baraje pentru noi lacuri, datorită cărora va crește cantitatea de apă din canal, precum și o nouă sursă de apă potabilă și energie hidroelectrică pentru țară.