În februarie - martie 2016, în spațiul de internet și pe resurse complet diverse: de la ziarul săptămânal rusesc „Curierul militar-industrial” la portalul federal de informare și analitică „Islam Today”, subiectul construirii unui persan-caspic. Canalul de transport maritim din Golf a câștigat o popularitate semnificativă. Ținând cont de importanța strategică a proiectului pentru țara noastră și Iran, importanța sa cu adevărat geopolitică, care fără îndoială poate fi comparată în mod rezonabil cu punerea în funcțiune a Canalului Suez, efectul pur economic al folosirii oportunității de ieșire din mările arctice și regiunea baltică prin sistemul rusesc de transport pe apă către Golful Persic și Oceanul Indian, relevanța sa în condițiile moderne, la rândul său, considerăm că este oportun să atragem atenția cititorilor noștri asupra acestui subiect.
Ideea de a construi canalul Golfului Caspic-Persic
Chiar și istoria originii planului pentru această construcție și măsurile specifice luate pentru a-l aduce la viață nu este lipsită de interes și, după cum se spune, personaje istorice precum Petru I, Alexandru al III-lea, I.V. „au avut o mână de lucru .” Stalin, Shahinshah Mohammad Reza-Pahlavi și L.I. Brejnev.
Astfel, chiar și primul împărat rus Petru cel Mare, care a gândit în categorii strategice, a formulat ideea unei rute maritime de la Marea Caspică până la Oceanul Indian, dar la acea vreme, desigur, nu se vorbea despre vreo practică practică. implementarea acestuia. Dar la sfârșitul secolului al XIX-lea, comisia comună ruso-iraniană creată a început să proiecteze canalul, iar până în 1908 această lucrare, în general, a fost finalizată, dar părțile nu au putut conveni asupra statutului proiectului și asupra arterei în sine, și de aceea implementarea sa practică a fost amânată.
Apoi Primul Război Mondial, schimbări geopolitice, Al Doilea Război Mondial... Cu toate acestea, ideea în sine nu a fost uitată. URSS și Iranul au revenit acum la posibilitatea construirii unui canal în noiembrie 1943 la negocieri cu I.V. Stalin cu M.R. Pahlavi, timp în care proiectul a fost din nou caracterizat ca fiind reciproc avantajos și promițător.
Și din nou, o pauză cauzată de starea ambiguă a relațiilor sovieto-iraniene din anii cincizeci ai secolului trecut, precum și de opoziția Statelor Unite, care afirma în mod direct că proiectul nu corespunde intereselor pe termen lung ale Statele Unite și aliații săi din NATO. (Apropo, această poziție a americanilor rămâne astăzi neschimbată; nu degeaba interzicerea construirii canalului a fost inclusă în sancțiunile anti-iraniene). Dar ideea conținută în ea este atât de atractivă încât, de altfel, la inițiativa părții iraniene, au revenit la ea din nou în anii optzeci, iar în anii nouăzeci, în ciuda prăbușirii Uniunii Sovietice, Iranul, cu aprobarea Rusiei. , a început să ia măsuri concrete pentru pregătirea construcției, direcționând delegații care studiază experiența noastră în domeniul ingineriei hidraulice, inclusiv în timpul vizitelor regulate la canalele Marea Albă-Baltică, Volga-Baltică, Volga-Don, desfășoară negocieri preliminare pentru atragerea investițiilor și tehnologiei. la construirea căii navigabile transiraniene. În 1998, a fost creat un grup mixt de experți ruso-iranian pentru a studia un proiect de apă, al cărui rezultat ar putea fi un canal trans-iranian, iar în anul următor guvernul Republicii Islamice a aprobat oficial studiul de fezabilitate pe care l-a elaborat.
Dar azi?
În general, istoria acestui canal eșuat de până acum indică faptul că construcția sa a fost îngreunată în principal de schimbările în situația politică, dintre care majoritatea au fost create în mod deliberat de oponenții Rusiei și Iranului, precum și din motive economice și amploarea mare a viitorului. construcție, care a presupus crearea a sute de kilometri de căi navigabile cu multe ecluze în - pentru a spune ușor - relief dificil și condiții geodezice. Totuși, efectul rezultatului prezis este atât de atractiv, încât posibilitatea implementării acestuia este returnată din nou și din nou, creând treptat justificări legale, economice și tehnologice.
Pe scurt despre proiectul în sine. Se preconizează că lungimea totală a rutei de transport maritim va fi de aproximativ 700 de kilometri, inclusiv aproximativ 450 de kilometri de-a lungul căilor fluviale. Investițiile necesare pentru construcția arterei sunt estimate la cel puțin 10 miliarde. Rambursarea integrală a proiectului va avea loc, conform estimărilor preliminare, în al cincilea an de la momentul punerii în funcțiune, după care anual Rusia și Iranul vor realiza un profit din venituri din tranzit în valoare de 1,2-1,4 și respectiv 1,4-1,7 miliarde de dolari. .
Astăzi, proiectul se află pe lista de priorități pentru Teheran, în timp ce autoritățile iraniene nu ascund nici parametrii canalului, nici principalele valori economice care confirmă fezabilitatea și rentabilitatea construcției acestuia. Evaluările pozitive sunt exprimate și de majoritatea reprezentanților comunității de experți din Rusia. În primul rând, se subliniază că acest proiect ne permite să minimalizăm dependența noastră de Turcia, care controlează strâmtorii Bosfor și Dardanele, va avea un impact pozitiv asupra întăririi rolului Rusiei în lume, va aduce dividende economice și va crește nivelul. a componentei de apărare.
În plus, construcția canalului va da un impuls dezvoltării unor regiuni individuale ale Federației Ruse, în special Republica Daghestan. Iată un exemplu concret. La începutul anilor 2000, reprezentanții Teheranului în Comisia ruso-iraniană pentru comerț și cooperare științifică și tehnică au propus ca țara noastră să organizeze construcția de marfă („râu-mare”) și a navelor auxiliare. În acest sens, articolul din Dagestanskaya Pravda din 26 ianuarie 2011, „Noul Drum al Mătăsii. Dar pe apă”, care precizează că prezența fabricilor specializate în construcții navale în Daghestan este un argument puternic în favoarea creării unui mare cluster industrial în republică pentru producția de nave, inclusiv pentru asigurarea rutei trans-iraniene. Mai mult, în Daghestan pot fi create condiții pentru utilizarea dezvoltărilor celebrului designer rus Hamid Khalidov pentru a crea o nouă generație de nave de navigație mixtă - „trimarane” care îndeplinesc cerințele și condițiile de transport de mărfuri de tranzit printr-un canal, cum ar fi Golful Caspic – Persic. Iar amplasarea geografică a republicii și capacitățile sale de transport, sub rezerva modernizării lor, fac din Daghestan unul dintre principalele puncte de trecere ale noii rute de transport de mărfuri din Asia, India, țările Orientului Mijlociu către partea europeană a țării. și mai departe până în Europa și înapoi.
Concluzie
Canalul Trans-Iranian, ca proiect, este cu adevărat complex și are mulți parametri diferiți și, prin urmare, există declarații alternative ale experților, care se rezumă în principal la posibilitatea unor încălcări grave de mediu ca urmare a creării unui canal într-o zonă periculoasă din punct de vedere seismic. zonă și utilizarea unei cantități uriașe de apă, cel puțin - conform declarației șefului centrului de cercetare și informare din Caspică, doctor în științe geografice Chingiz Ismailov - 10% din apa râului Volga, care nu poate fi realizată fără acord cu toate statele caspice, dificultăți tehnice și tehnologice în timpul construcției sale, nevoia de investiții de mai multe miliarde de dolari (în echivalent în dolari), ceea ce este foarte problematic pentru economia rusă în vremuri de criză.
Mai mult, nu există nicio îndoială că Rusia și Iranul se vor confrunta în continuare cu încercări de contracarare a construcției din Occident, și mai ales din Statele Unite, care consideră întreaga planetă o zonă a intereselor sale vitale și se opune hotărât oricărei creșteri a influenței țării noastre. în lume.
Cu atât mai important este să luăm o decizie echilibrată, dar radicală, cu privire la implementarea în practică a acestui proiect ambițios și extrem de atractiv, și nu numai atât, ci și planuri de construcție a căii ferate transiraniene și a gazului de tranzit Iran-Rusia. conductă. Toate acestea sunt o altă dovadă vizibilă a activității țării noastre în crearea unui nou tip de relații internaționale în spiritul cooperării și al beneficiului reciproc, formarea unei lumi policentrice care să răspundă aspirațiilor majorității absolute a populației lumii.
Rusia și Iranul discută din nou despre construcția unui canal de apă de la Marea Caspică până la Golful Persic. Acest lucru va oferi Rusiei cel mai scurt acces la bazinul Oceanului Indian, ocolind strâmtorii Turciei. Ideea de a crea un concurent pentru Bosfor și Dardanele a apărut în urmă cu mai bine de un secol, dar proiectul a fost îngreunat nu numai de complexitatea sa tehnică, ci și de geopolitică. Turcia și Statele Unite în mod clar nu le va plăcea renașterea proiectului.
Rusia și Iranul discută problema construirii unui canal de transport maritim de la Marea Caspică până la Golful Persic. Ambasadorul Iranului în Rusia, Mehdi Sanai, a spus acest lucru la o întâlnire cu studenții Universității de Stat din Sankt Petersburg. „Da, se discută această problemă”, a răspuns ambasadorul la întrebarea studentului despre așezarea unui canal, fără a preciza detalii.
„Datorită canalului de la Marea Caspică la Marea Indiei, livrarea mărfurilor prin Rusia devine la jumătate mai lungă decât ruta tradițională prin Turcia”
Cu o zi înainte, Mehdi Sanai a susținut cursuri studenților despre politica internă și relațiile internaționale ale Iranului în limba rusă.
Marea Caspică este cel mai mare corp de apă închis de pe Pământ. Linia de coastă are 7000 km și trece prin teritoriul Rusiei, Kazahstanului, Turkmenistanului, Iranului și Azerbaidjanului. Este posibilă conectarea Mării Caspice cu Golful Persic doar prin așezarea unui canal prin teritoriul Iranului.
Vorbim despre o rută de transport maritim cu o lungime de aproximativ 700 km. Potrivit estimărilor iraniene făcute în 2012-2013, construcția arterei va necesita cel puțin 10 miliarde de dolari, iar investițiile în tronsonul care leagă nord-vestul și sud-vestul Iranului vor fi de aproximativ 6 miliarde de dolari. Cu toate acestea, rambursarea proiectului poate avea loc deja în al cincilea an de funcționare. Veniturile din tranzit ale Rusiei s-ar putea ridica la aproximativ 1,4 miliarde de dolari, cele ale Iranului - aproximativ 1,7 miliarde de dolari în al treilea sau al patrulea an din momentul punerii în funcțiune a canalului. Vor să deschidă canalul în anii 2020.
Acest canal are o importanță strategică pentru Rusia, deoarece creează cel mai scurt acces la bazinul Oceanului Indian. De fapt, toate acele țări care au acces la Marea Caspică închisă primesc și acces direct la ocean. Mai mult, este de interes pentru Europa de Nord și de Vest, Finlanda și Marea Baltică. De fapt, această rută verticală ar putea merge din Arctic până în Oceanul Indian.
Principalul adversar al unui astfel de proiect, desigur, a fost și rămâne Turcia, deoarece apariția unui canal de la Marea Caspică până la Golful Persic creează concurență directă cu strâmtorii Bosfor și Dardanele turcești. Datorită canalului de la Marea Caspică la Marea Indiei, livrarea mărfurilor prin Rusia devine la jumătate mai lungă decât ruta tradițională prin Turcia.
Canalul Suez va avea de suferit și de pe urma proiectului ruso-iranian. Canalul de la Marea Caspică la Golful Persic, desigur, nu îl va înlocui complet, deoarece este încă convenabil pentru Europa, țările din Orientul Mijlociu și Africa de Nord, notează prim-vicepreședintele Uniunii Inginerilor Ruse, Ivan. Andrievski.
„Din punct de vedere tehnic, Canalele Suez și Noul Suez existente sunt mai convenabile pentru nave, fie și doar din motivul că sunt fără blocare, iar ambele mări - Mediterana și Roșia - sunt la același nivel. Canalul Caspic-Persan, la rândul său, trebuie să facă legătura cu Marea Caspică, care se află la aproximativ 27-29 de metri sub nivelul mării, ceea ce va necesita instalarea unui întreg sistem de structuri hidraulice care să controleze nivelul apei și să prevină inundațiile”, a spus el. spune.
„Rusia încă are nevoie de strâmtoarea dintre Marea Caspică și Golful Persic mai mult decât oricine altcineva”, adaugă Andrievsky.
Cu toate acestea, Canalul Suez riscă o utilizare redusă din cauza celui nou. Totuși, acest lucru s-ar putea întâmpla și dacă Rusia, Iranul și India implementează proiectul, care include o linie de cale ferată terestră de-a lungul coastei de vest a Mării Caspice, adică permite transportul mărfurilor în tranzit prin Azerbaidjan și apoi cu mașina sau cu feroviar către Iran până la orașul-port Bandar Abbas din sudul Iranului, pe țărmurile Golfului Persic și mai departe pe mare până în Mumbai. Acest proiect este acum în plină desfășurare și promit că vor deschide o nouă rută în 2016–2017.Factorul geopolitic
Ideea de a așeza un astfel de canal are deja mai mult de o sută de ani, primele dezvoltări ale inginerilor ruși au început nici măcar în secolul al XX-lea, ci la sfârșitul secolului al XIX-lea. De ce nu a fost încă implementat? În primul rând, din motive geopolitice. Și acest lucru sa datorat în mare măsură relațiilor dintre URSS și Rusia cu Turcia și Iranul, pe de o parte, și relațiile SUA cu Turcia și Iranul, pe de altă parte. În momente diferite, s-au îmbunătățit sau s-au înrăutățit, iar acest lucru a influențat direct dezvoltarea proiectului canalului ruso-iranian.
Proiectul a fost discutat pentru prima dată la sfârșitul anilor 1890. „Primul Război Mondial nu a permis reluarea negocierilor ruso-iraniene asupra proiectului, iar normalizarea ulterioară a relațiilor dintre Turcia și Rusia sovietică a redus cererea pentru proiect. RSFSR și URSS au oferit asistență militaro-tehnică și economică Turciei în timpul confruntării cu Antanta și Grecia (1919–1923). În schimb, Ankara a garantat în septembrie 1924 că Bosforul și Dardanelele nu vor fi niciodată folosite în detrimentul intereselor URSS”, spune candidatul la științe economice Alexey Cichkin în articolul său din Curierul Militar-Industrial.
În anii 1930, relațiile Rusiei sovietice cu Iranul au început să se deterioreze, iar după moartea președintelui turc Kemal Ataturk, cu Ankara. Iranul și Turcia s-au apropiat apoi de Anglia, Franța și Germania. Prin urmare, proiectul canalului a fost amânat. „Din aprilie 1941, Turcia, sub diverse pretexte, îngreunează trecerea navelor sovietice care transportau mărfuri militare și de altă natură pentru Iugoslavia, care a fost supusă agresiunii fasciste, să treacă prin Bosfor și Dardanele. Este cunoscută și politica pro-nazistă a Turciei în timpul Marelui Război Patriotic (până în 1944 inclusiv). Toate acestea au determinat URSS să revină la proiectul canalului Golfului Caspic-Persic. Proiectul a fost finalizat până în toamna anului 1942, după intrarea trupelor sovietice și britanice în Iran în august - septembrie 1941 și venirea la putere la Teheran a forțelor antifasciste conduse de Mahinshah Mohammad Reza Pahlavi”, spune Chichkin.
„Autostrada Golfului Caspic-Persic, extrem de benefică pentru URSS și Iran, a întâmpinat o opoziție din ce în ce mai activă din partea Statelor Unite și a NATO”
După război, relațiile dintre URSS și Turcia au fost proaste, iar lucrurile nu au funcționat cu Iranul. Nu numai Londra, ci și Washingtonul au început să influențeze Teheranul. De atunci, Statele Unite s-au opus activ implementării proiectului de construcție a canalului Golfului Caspic-Persic.
Dar de la mijlocul anilor '50, Iranul a decis să urmeze o politică de cooperare parită atât cu SUA, cât și cu URSS. Prin urmare, în anii 60, a fost creată o comisie sovieto-iraniană pentru a studia problema canalului. În 1963, în timpul vizitei lui Leonid Brejnev la Teheran, a fost semnat un acord care a creat baza legală pentru implementarea proiectului. În 1968, prim-ministrul URSS Alexei Kosygin a vizitat Teheranul și i s-a arătat o versiune preliminară a canalului.
„În aceiași ani, reuniunile summiturilor americano-iraniene au devenit mai frecvente, în timpul cărora Statele Unite au declarat direct sau indirect că proiectul nu corespunde intereselor pe termen lung ale Statelor Unite și ale aliaților săi NATO. Această poziție a fost susținută de Arabia Saudită. În Irak, dimpotrivă, au susținut proiectul (prevăzând cea mai scurtă rută între această țară și URSS), care a contribuit la normalizarea relațiilor dintre Bagdad și Moscova, care în 1974–1975 a fost încununat cu un acord bilateral „Despre prietenie”. și bună vecinătate”, spune Chichkin.
Până în acest moment, Statele Unite deveniseră un cumpărător important al petrolului iranian și furnizor de echipamente militare, iar Turcia în anii 60 a început să reducă tarifele pentru tranzitul mărfurilor sovietice prin Bosfor și Dardanele. Prin urmare, deși proiectul canalului a mers înainte, a fost foarte lent. Și la sfârșitul anilor 70, în Iran a început un conflict politic intern. „Autostrada din Golful Caspic-Persic, extrem de benefică pentru URSS și Iran, a întâmpinat o opoziție din ce în ce mai activă din partea Statelor Unite și a NATO”, spune Chichkin.
O nouă etapă pentru proiect a început la mijlocul anilor '90, întâlnirile dintre Rusia și Iran pe această temă s-au reluat. În 1998, a fost creat un grup comun de experți, iar în anul următor, guvernul Republicii Islamice a aprobat oficial studiul de fezabilitate revizuit. Cu toate acestea, sancțiunile împotriva Iranului au îngropat din nou proiectul. După cum notează Chichkin, nu a fost fără motiv că în 1997 Statele Unite au extins sancțiunile anti-iraniene asupra proiectului canalului Golfului Caspic-Persic. Pedeapsa a amenințat toate companiile și țările care au asistat Teheranul în implementarea acestui proiect.
Nu este de mirare că acum canalul de apă a redevenit relevant. Iranul scapă de sancțiunile occidentale, iar Rusia a menținut relații de prietenie cu Teheranul. Relațiile cu Turcia se confruntă cu o criză gravă. Este timpul să implementăm un proiect de infrastructură ambițios.
Riscuri tehnice și de mediu
Cu toate acestea, aceasta nu este o chestiune rapidă, șeful Centrului de Cercetare și Informare Caspică, doctorul în științe geografice, Chingiz Ismailov, a subliniat problemele tehnice și de mediu ale căii navigabile Caspic - Golful Persic. În special, canalul trebuie umplut cu o cantitate mare de apă în cantitate de 10% din apa râului Volga. Lanțul muntos Alborz din nordul Iranului reprezintă, de asemenea, un obstacol.
În plus, în timpul lucrărilor de construcție va fi necesar să se evacueze un număr mare de populație și să le plătească compensații semnificative. În cele din urmă, un canal lung prin teritoriul iranian ar putea provoca inundații, care la rândul lor ar duce la o creștere a cutremurelor în Iran, unde acestea nu sunt deja neobișnuite.
„Principalul obstacol este distanța. Chiar și ținând cont de traseul minim, construcția va dura zeci de ani, deoarece un canal lung de sute și mii de kilometri nu poate fi armat cu pereți de beton, vor fi necesare noi materiale și tehnologii, precum și timp pentru dezvoltarea și implementarea acestora; Canalul va trebui să rămână în stare de funcționare mulți ani”, spune Ivan Andrievsky.
Iranul continuă pregătirile pentru construcția canalului maritim din Golful Caspic-Persic. Proiectul are o importanță strategică și pentru Rusia. Dar Occidentul și Turcia împiedică construcția canalului, iar Statele Unite au inclus acest proiect pe lista sancțiunilor anti-iraniene.
„Încă din anii 1890, relațiile Rusiei cu Iranul au fost în mare măsură determinate de proiectul canalului de transport maritim din Golful Caspic, dezvoltat de inginerii ruși în 1889-1892, proiectul a oferit Rusiei cel mai scurt acces la Oceanul Indian Strâmtorile Bosforului și Dardanelelor turcești nu erau necesare în acest scop”, a subliniat candidatul la științe economice Alexey Cichkin.
Apariția proiectului a fost facilitată de refuzul Angliei, Franței, Austro-Ungariei și Germaniei de a susține propunerile rusești cu privire la Bosfor și Dardanele. Rusia a propus în 1878 să-și stabilească controlul asupra acestor strâmtori și să-și plaseze bazele militare de-a lungul coastei.
La acea vreme, mai mult de jumătate din comerțul exterior al Rusiei se desfășura în acest fel. „Și pe această rută intervenționiștii, sprijiniți de Turcia, au pătruns în mod repetat în Marea Neagră și, în consecință, până la țărmurile Rusiei. Dar menținerea dependenței Rusiei de această rută este una dintre sarcinile strategice ale Occidentului în această regiune Nu degeaba, în 1997, Statele Unite au extins sancțiunile anti-iraniene la proiectul de canal „Caspică – Golful Persic” Companiile și țările care au asistat Teheranul în implementarea acestui proiect au fost supuse unor sancțiuni financiare și de altă natură deși Statele Unite revizuiesc sancțiunile împotriva Iranului, nu este încă clar dacă interdicția de participare a companiilor străine la acest proiect va fi ridicată.
Comisia mixtă ruso-iraniană pentru construcția canalului, creată la sfârșitul secolului al XIX-lea, a început lucrările în 1904. Însă părțile nu au putut cădea de acord asupra statutului proiectului și al canalului. Rusia a insistat asupra principiului extrateritorialității (prin analogie cu Canalele Suez și Panama, care la acea vreme aparțineau Marii Britanii și, respectiv, Statelor Unite).
Statutul de condominiu (management comun în părți egale) propus de Iran pentru canal nu era potrivit Rusiei, deoarece un astfel de statut nu dădea încredere în orientarea clar pro-rusă a Iranului. Iar extrateritorialitatea a făcut posibilă asigurarea securității militaro-politice a traseului.
În 1908, părțile au suspendat negocierile, ceea ce a fost facilitat de presiunea crescândă asupra Iranului din partea Turciei și Marii Britanii cu privire la statutul noului canal și la momentul construirii acestuia.
„Primul Război Mondial nu a permis reluarea negocierilor ruso-iraniene asupra proiectului, iar normalizarea ulterioară a relațiilor dintre Turcia și Rusia sovietică a redus cererea pentru proiect RSFSR și URSS au oferit asistență militaro-tehnică și economică Turcia în timpul confruntării sale cu Antanta și Grecia (1919–1923). În schimb, Ankara a garantat în septembrie 1924 că Bosforul și Dardanelele nu vor fi niciodată folosite în detrimentul intereselor URSS”, a subliniat Chichkin.
Odată cu moartea președintelui turc Mustafa Kemal Ataturk în noiembrie 1938, tendințele antisovietice, sau mai degrabă panturciste, în politica Ankarei s-au intensificat brusc. „Cea mai bună dovadă în acest sens este participarea Turciei la planul Fuel, un proiect de agresiune comună împotriva URSS cu Anglia și Franța, programat pentru mijlocul lunii martie 1940. Planul prevedea, în special, trecerea navelor militare britanice și franceze. în Marea Neagră”, a remarcat expertul.
În același timp, la sfârșitul anilor 1930. Relațiile sovieto-iraniene au început și ele să se deterioreze, ceea ce a fost cauzat de influența Angliei, Germaniei și Turciei asupra politicii externe a Teheranului. Drept urmare, Iranul intenționa să rezilieze Tratatul sovieto-iranian din 1921 „Cu privire la prietenie și frontiere”, conform căruia (articolul 6) URSS avea dreptul de a-și trimite trupele în Iran în cazul unei amenințări de securitate.
„Din aprilie 1941, Turcia, sub diverse pretexte, îngreunează trecerea navelor sovietice cu mărfuri militare și de altă natură prin Bosfor și Dardanele pentru Iugoslavia, care a fost supusă agresiunii fasciste a Turciei în timpul Marii Patriotice Războiul (până în 1944 inclusiv) este de asemenea cunoscut. Toate acestea au determinat URSS să revină la proiectul canalului Caspic - Golful Persic. Proiectul a fost finalizat până în toamna anului 1942, după intrarea trupelor sovietice și britanice în Iran. Septembrie 1941 și venirea la putere la Teheran a forțelor antifasciste conduse de Shahin Shah Mohammed Reza „Pahlavi”, a explicat Chichkin.
Evenimentele alarmante de pe frontul sovieto-german, amenințarea unui atac turc asupra URSS și apropierea trupelor germano-italiene de Canalul Suez în 1942 au contribuit la reînvierea proiectului de creare a canalului Caspic - Golful Persic. URSS și Iran au considerat proiectul ca fiind reciproc avantajos și promițător. Problema a fost discutată în cadrul negocierilor dintre Iosif Stalin și Mohammed Pahlavi din 30 noiembrie 1943 la Teheran.
În primăvara anului 1953, Uniunea Sovietică a stabilit un curs pentru normalizarea relațiilor cu Turcia, spre deosebire de relația dificilă cu Iranul. Cu toate acestea, din a doua jumătate a anilor 1950. Iranul a decis să restabilească politica de cooperare egală cu Occidentul și URSS. În iunie-iulie 1956, a avut loc o vizită oficială a delegației guvernamentale iraniene conduse de Pahlavi în URSS. Părțile au semnat o serie de acorduri economice.
În plus, la întâlnirea de atunci a pre-ministrului URSS Nikolai Bulganin cu Pahlavi, s-a remarcat că părțile acordau o mare importanță studiului proiectului de construcție a canalului de transport maritim Golful Caspic-Persic. Dar acest punct nu a fost inclus în comunicatul final în urma negocierilor dintre părți.
Cu toate acestea, în 1962, URSS și Iran au creat o comisie sovieto-iraniană pentru a studia problema canalului, iar șeful de atunci al Consiliului Suprem al URSS Leonid Brejnev a fost familiarizat cu propunerile comisiei în timpul vizitei sale la Teheran în noiembrie 1963. „Atunci părțile au creat o bază legală pentru implementarea proiectului prin semnarea acordurilor „Cu privire la utilizarea în comun a resurselor de apă ale râurilor de graniță” și „Cu privire la dezvoltarea tranzitului mărfurilor iraniene prin teritoriul URSS și. Mărfuri sovietice prin teritoriul Iranului”, a explicat Chichkin.
În iunie 1965, a avut loc următoarea vizită a lui Pahlavi în URSS, părțile au convenit să grăbească dezvoltarea proiectului, dar din nou fără mențiune în comunicatul final. O versiune preliminară a construcției canalului a fost luată în considerare în timpul vizitei prim-ministrului URSS Alexei Kosygin la Teheran în aprilie 1968. Părțile au aprobat din nou proiectul.
Totuși, în aceiași ani, reuniunile summit-urilor americano-iraniene au devenit mai frecvente, în timpul cărora Statele Unite au declarat că proiectul nu corespunde intereselor pe termen lung ale Statelor Unite și ale aliaților săi din NATO. Această poziție a fost susținută și de Arabia Saudită. Între timp, Irakul, dimpotrivă, a susținut un proiect care să ofere acestei țări cea mai scurtă cale către URSS. Această poziție a Irakului a contribuit la normalizarea relațiilor dintre Bagdad și Moscova în 1974-1975. Părțile au semnat un acord bilateral privind prietenia și buna vecinătate.
Încă din toamna anului 1975, Statele Unite au început să dezvolte planuri de răsturnare a regimului șahului și de a provoca conflictul iraniano-sovietic și iraniano-irakian. Teheranul nu a îndrăznit să ignore poziția SUA, deoarece până la 70% din exporturile de petrol iraniene au plecat peste mări, iar ponderea SUA a investițiilor străine în Iran a depășit 40%. „Aprovizionarea din Statele Unite a acoperit cel puțin 60% din nevoile forțelor armate iraniene pentru arme și muniții Și, în general, ponderea țărilor NATO în aprovizionarea armatei iraniene a ajuns la 85%”, a subliniat Chichkin.
În același timp, Türkiye, din a doua jumătate a anilor ’60. a început să reducă tarifele pentru tranzitul mărfurilor sovietice prin Bosfor și Dardanele. „Acest lucru a fost important pentru URSS, deoarece în anii 1960 cel puțin 50% din volumul anual de petrol sovietic exportat a fost transportat pe această rută. În al doilea rând, implementarea proiectului de canal a necesitat resurse financiare și tehnice colosale, a căror alocare a devenit problematică pentru URSS din multe motive în interiorul - și din motive economice externe”, a explicat Chichkin.
Toate acestea au contribuit la faptul că URSS și Iran nu numai că au pus frâna proiectului strategic, dar au ales să nu grăbească implementarea acestuia. În timpul vizitei lui Pahlavi la Moscova în octombrie 1972 și a vizitei lui Kosygin la Teheran în martie 1973, părțile din nou, în afara comunicatului, au remarcat avantajul reciproc al canalului, recomandând clarificarea unui număr de parametri tehnici.
Părțile au reușit să extindă baza legală și tehnică pentru construcția canalului, URSS și Iran au semnat un „Program de cooperare economică, științifică și tehnică” pentru 15 ani” și un memorandum „Cu privire la încurajarea reciprocă a investițiilor de capital”.
În anii 1960-70, peste 60 de unități industriale au fost construite în Iran cu ajutorul URSS, inclusiv una dintre cele mai mari din regiune, Uzina metalurgică Isfahan, și o secțiune de aproape 500 de kilometri a gazoductului transiranian la graniță. RSS din Azerbaidjan.
SUA, Marea Britanie și Turcia au insistat ca principalul flux de export de gaz iranian să treacă prin Turcia, dar Moscova și Teheranul în 1972-1973. a convenit asupra tranzitului gazului iranian către Europa timp de 20 de ani prin URSS. „Aceste livrări trebuiau să înceapă în 1976, dar deteriorarea situației politice interne și evenimentele ulterioare binecunoscute din Iran au dus la stoparea proiectului”, a menționat Chichkin.
Proiectul canalului Golfului Caspic-Persic, extrem de benefic pentru URSS și Iran, a întâlnit o opoziție din ce în ce mai activă din partea Statelor Unite și a NATO. Iar războiul Iran-Irak a amânat implementarea proiectului pe termen nelimitat.
Astăzi, Teheranul consideră acest proiect drept o prioritate, Iranul este pregătit pentru negocieri pe această temă. Canalul Caspic - Golful Persic conectează direct nu numai Rusia, ci și alte țări CSI și europene de Oceanul Indian. Acest traseu este pe jumătate mai lung decât traseul de apă prin Strâmtoarea Turciei. Prin urmare, nu doar specialiști iranieni, ci și străini sunt implicați în finalizarea proiectului. Ei intenționează să pună în funcțiune canalul în anii 2020.
„Canalul de transport maritim Golful Caspic-Persic, care trece în întregime prin Iran, este capabil să ofere cel mai scurt acces către bazinul Oceanului Indian din bazinele Atlanticului de Nord, Baltică, Marea Neagră-Azov, Dunăre și Volga-Caspică Iranul nu are nevoie de această rută doar ca coridor de transport, dar și ca sursă de alimentare cu apă dulce a regiunilor aride centrale ale țării”, a subliniat Chichkin.
În 1996-1997 Ministerul iranian al Drumurilor și Transporturilor a trimis o delegație în Rusia cu intenția de a atrage investiții sau tehnologie pentru construcția canalului. Rusia a aprobat propunerile Iranului, dar a sugerat să se studieze latura de mediu a proiectului datorită unicității mediului biologic caspic. Părțile au convenit ca specialiștii iranieni să studieze experiența Rusiei în construcții de inginerie hidraulică. Delegații din Iran au vizitat canalele Marea Albă-Baltică, Volga-Baltică și Volga-Don. În 1998, Rusia și Iran au creat un grup comun de experți pentru a studia proiectul de apă transiranian, iar în 1999 Iranul a aprobat un studiu de fezabilitate revizuit pentru canal.
Lungimea rutei de transport maritim va fi de numai aproximativ 700 km, inclusiv de-a lungul albiilor râurilor din nord-vestul (Caspică) și sud-vestul Iranului, inclusiv albia internațională a râului Shatt al-Arab la granița cu Irakul - aproximativ 450 km. Investițiile necesare sunt de aproximativ 10 miliarde de dolari, rambursarea integrală a proiectului este în al cincilea an de la data punerii în funcțiune. Canalul va oferi Rusiei și Iranului venituri din tranzit (1,2-1,4 miliarde de dolari, respectiv 1,4-1,7 miliarde de dolari) începând cu al treilea sau al patrulea an de funcționare.
La începutul anilor 2000. În cadrul negocierilor Comisiei ruso-iraniene pentru comerț și cooperare științifică și tehnică, reprezentanții Iranului au oferit Rusiei modalități de finanțare a proiectului de construcție a canalului, precum și opțiunea de a construi mărfuri („râu-mare”) și nave auxiliare pentru cale navigabilă în Rusia.
„Este rezonabil să presupunem că factorii geopolitici moderni, inclusiv agravarea gravă a relațiilor cu Rusia provocată de Turcia, contribuie la un studiu mai amănunțit al opțiunilor pentru participarea Rusiei la crearea unei căi navigabile atât de importante”, a concluzionat Cichkin.
Acest proiect a fost conceput cu mult timp în urmă, apoi a fost uitat pentru o vreme, iar apoi amintit din nou. Astăzi are toate șansele să fie implementat, deși există multe dificultăți. Există îndoieli că Canalul Trans-Iranian va fi în continuare construit, dar acestea devin din ce în ce mai puține.
Proiecte sub țar
Chiar și primul împărat rus Petru cel Mare, care a gândit în termeni strategici, a formulat ideea unei rute maritime de la Marea Caspică la Oceanul Indian, dar la acea vreme nicio țară nu putea realiza o construcție atât de mare. Proiectarea canalului a început mult mai târziu, în anii 90 ai secolului al XIX-lea, iar această lucrare a fost în general finalizată, dar întrebarea s-a ajuns la cine va deține structura hidraulică. Autoritățile ruse au insistat asupra extrateritorialității acesteia, în timp ce șahul iranian dorea proprietatea comună, ceea ce, în mod echitabil, trebuie menționat, era o cerință complet legală. În plus, au existat intrigi din capitalele occidentale. Anglia, Austro-Ungaria, Franța și Germania nu au vrut să renunțe la un instrument important de presiune asupra Sankt-Petersburgului și au considerat strâmtoarea Bosfor ca fiind. Ceva asemănător ar trebui așteptat acum, în mileniul trei. A trecut mult timp, dar principiile relației rămân aceleași.
Visul secret al lui Stalin și Brejnev
Relațiile dintre tânăra țară sovietică și Turcia au fost la început foarte calde, ceea ce a fost facilitat de asistența oferită lui Ataturk de bolșevici în timpul conflictului cu Grecia și Antanta. În anul morții lui Lenin, Moscova și Istanbulul au semnat un acord care garantează URSS condiții preferențiale pentru utilizarea Bosforului. Cu toate acestea, „Tatăl tuturor turcilor” a murit în 1938, iar prietenia fără nori s-a întunecat. Între timp, relațiile cu Iranul au fluctuat și ele, deși au rămas în general bune. Nu toată lumea știe că chiar la începutul Marelui Război Patriotic, în august 1941, Armata Roșie a ocupat efectiv partea de nord a acestei țări (sud a fost ocupat de britanici) în baza articolului șase din Tratatul de prietenie și Frontiere. Între timp, Turcia a împiedicat trecerea navelor sovietice prin Bosfor, ajutând astfel Germania nazistă. În cadrul Conferinței de la Teheran din 1943 s-a pus din nou problema canalului, dar motive obiective nu au contribuit la punerea în aplicare a îndrăznețului proiect. Mai târziu s-au întors la ea sub Brejnev, dar cu același rezultat.
Mare beneficiu
Istoria acestui canal eșuat până acum indică faptul că construcția lui a fost îngreunată în principal de schimbările în situația politică, precum și din motive economice. În plus, amploarea construcției viitoare a avut un efect hipnotic atât pe partea sovietică, cât și pe cea iraniană. Chiar și săparea unor istmuri relativ scurte din Suez și Panama a fost de fiecare dată declarată a fi proiectul de construcție al secolului, dar aici vorbeam despre crearea a sute de kilometri de căi navigabile cu multe ecluze în teren dificil și condiții geodezice. Cu toate acestea, efectul rezultatului prezis este atât de atractiv încât s-a decis să se dea undă verde proiectului. Iar ideea nu este doar în relațiile complicate cu Turcia, cel mai probabil se vor normaliza în viitorul apropiat, ci și în economiile enorme și profiturile colosale promise prin funcționarea acestei facilități.
Calcule aproximative
Ridicarea sancțiunilor internaționale împotriva Iranului va îmbunătăți situația economică din țară și va elibera fondurile necesare construcției, estimate la aproximativ zece miliarde de dolari în primii doi ani, iar finalizarea proiectului va dura patru ani. De fapt, există o rută alternativă, care merge mai spre est, durează mai mult, dar are avantajele sale. Perioada de autosuficiență a proiectului este de aproximativ cinci ani și se justifică prin faptul că va fi profitabilă transportarea mărfurilor prin Canalul Trans-Iranian în toate țările fostei URSS și Europa de Est, iar un tarif va fi, desigur, să fie taxat pentru trecerea de-a lungul căii navigabile. Se estimează că veniturile din tranzit vor fi între 1,2 și 1,7 miliarde de dolari pe an. Tuturor. În prezent se discută opțiuni de plată pentru cote egale de construcție, dar nu există nicio îndoială că se va ajunge la un acord datorită rentabilității evidente a acestei întreprinderi. La optimism se adaugă prezența instalațiilor de producție (șantier naval Makhachkala) capabile să asigure traseul cu vehicule - trimarane.
Rezistență posibilă
Nu există nicio îndoială că Turcia va obiecta în mod activ la implementarea proiectului, încercând să mențină un monopol natural asupra tranzitului de transport prin Bosfor. Dar nu este vorba atât de Istanbul, de orice creștere a influenței în regiunea Rusiei, iar Iranul se va confrunta cu încercări de a o suprima din Occident, și mai ales din Statele Unite, care consideră întreaga planetă o zonă a intereselor sale vitale; . Sancțiunile asupra Teheranului tocmai au fost ridicate, iar Rusia este încă sub presiunea lor. Cu toate acestea, este puțin probabil că va fi posibil să le facem mai stricte, iar acesta poate fi factorul care ne eliberează complet de nevoia de a privi înapoi la posibile presiuni atunci când implementăm acest proiect la scară largă.
Semnificație strategică militară
Dacă se construiește canalul, acesta va oferi posibilitatea navelor Flotei Mării Negre de a intra în spațiul oceanic operațional, ocolind strâmtoarea Bosfor. Acest lucru este foarte important în condițiile în care trecerea fiecărei nave trebuie convenită cu Ankara și nu există nicio garanție că se va obține permisiunea. În cazul unui conflict militar, strâmtoarea va fi fără îndoială blocată. Scopul proiectului este în primul rând de natură economică, dar componenta de apărare nu trebuie exclusă complet. Situația din lume este extrem de trecătoare. Era greu de imaginat recent că Turcia va arăta ostilitate.
Rolul Bosforului
Strâmtoarea dintre Europa și Asia nu își va pierde în niciun caz relevanța. Transportul mărfurilor din bazinul Mării Negre către Grecia, Italia sau Spania prin Golful Persic este lung și costisitor, astfel că Bosforul este garantat că va transporta mărfuri și vorbim despre cea mai scurtă rută din Rusia, Azerbaidjan sau Kazahstan către Oceanul Indian. Cu toate acestea, o anumită diversificare a rutelor de transport va aduce beneficii tuturor țărilor în cauză, cărora li se oferă posibilitatea de a alege în acest caz. Interesul reciproc al Rusiei și Iranului (și anume, vor deține canalul) va servi drept cheie pentru împlinirea visului de lungă durată al lui Peter.
Rusia și Iranul discută din nou despre construcția unui canal de apă de la Marea Caspică până la Golful Persic. Acest lucru va oferi Rusiei cel mai scurt acces la bazinul Oceanului Indian, ocolind strâmtorii Turciei. Ideea de a crea un concurent pentru Bosfor și Dardanele a apărut în urmă cu mai bine de un secol, dar proiectul a fost îngreunat nu numai de complexitatea sa tehnică, ci și de geopolitică. Turcia și Statele Unite în mod clar nu le va plăcea renașterea proiectului.
Rusia și Iranul discută problema construirii unui canal de transport maritim de la Marea Caspică până la Golful Persic. Ambasadorul Iranului în Rusia, Mehdi Sanai, a spus acest lucru la o întâlnire cu studenții Universității de Stat din Sankt Petersburg. „Da, se discută această problemă”, a răspuns ambasadorul la întrebarea studentului despre așezarea unui canal, fără a preciza detalii.
Cu o zi înainte, Mehdi Sanai a susținut cursuri studenților despre politica internă a Iranului și afacerile internaționale în limba rusă.
Marea Caspică este cel mai mare corp de apă închis de pe Pământ. Linia de coastă are 7000 km și trece prin teritoriul Rusiei, Kazahstanului, Turkmenistanului, Iranului și Azerbaidjanului. Este posibilă conectarea Mării Caspice cu Golful Persic doar prin așezarea unui canal prin teritoriul Iranului.
Vorbim despre o rută de transport maritim de aproximativ 700 km. Potrivit estimărilor iraniene făcute în 2012-2013, construcția arterei va necesita cel puțin 10 miliarde de dolari, iar investițiile în tronsonul care leagă nord-vestul și sud-vestul Iranului vor fi de aproximativ 6 miliarde de dolari. Cu toate acestea, rambursarea proiectului poate avea loc deja în al cincilea an de funcționare. Veniturile din tranzit ale Rusiei s-ar putea ridica la aproximativ 1,4 miliarde de dolari, cele ale Iranului - aproximativ 1,7 miliarde de dolari în al treilea sau al patrulea an din momentul punerii în funcțiune a canalului. Vor să deschidă canalul în anii 2020.
Acest canal are o importanță strategică pentru Rusia, deoarece creează cel mai scurt acces la bazinul Oceanului Indian. De fapt, toate acele țări care au acces la Marea Caspică închisă primesc și acces direct la ocean. Mai mult, este de interes pentru Europa de Nord și de Vest, Finlanda și Marea Baltică. De fapt, această rută verticală ar putea merge din Arctic până în Oceanul Indian.
Principalul adversar al unui astfel de proiect, desigur, a fost și rămâne Turcia, deoarece apariția unui canal de la Marea Caspică până la Golful Persic creează concurență directă cu strâmtorii Bosfor și Dardanele turcești. Datorită canalului de la Marea Caspică la Marea Indiei, livrarea mărfurilor prin Rusia devine la jumătate mai lungă decât ruta tradițională prin Turcia.
Canalul Suez va avea de suferit și de pe urma proiectului ruso-iranian. Canalul de la Marea Caspică la Golful Persic, desigur, nu îl va înlocui complet, deoarece este încă convenabil pentru Europa, țările din Orientul Mijlociu și Africa de Nord, notează prim-vicepreședintele Uniunii Inginerilor Ruse, Ivan. Andrievski.
„Din punct de vedere tehnic, Canalele Suez și Noul Suez existente sunt mai convenabile pentru nave, fie și doar din cauza faptului că sunt fără blocare și ambele mări - Mediterana și Roșia - sunt la același nivel. Canalul Caspic-Persan, la rândul său, ar trebui să facă legătura cu Marea Caspică, situată la aproximativ 27-29 de metri sub nivelul mării, ceea ce va necesita instalarea unui întreg sistem de structuri hidraulice care să controleze nivelul apei și să prevină inundațiile”, spune el. .
„Rusia încă are nevoie de strâmtoarea dintre Marea Caspică și Golful Persic mai mult decât oricine altcineva”, adaugă Andrievsky.
Cu toate acestea, Suez riscă o capacitate redusă din cauza noului canal. Cu toate acestea, acest lucru amenință și dacă Rusia, Iranul și India implementează coridorul de transport nord-sud, care include o linie de cale ferată terestră de-a lungul coastei de vest a Mării Caspice, adică permite transportul de mărfuri în tranzit prin Azerbaidjan și apoi cu mașina sau cu trenul până în Iran până la orașul-port Bandar Abbas din sudul Iranului, pe țărmurile Golfului Persic și mai departe pe mare până în Mumbai. Acest proiect este acum în plină desfășurare și promit că vor deschide un nou traseu în 2016-2017.
Factorul geopolitic
Ideea de a așeza un astfel de canal are deja mult mai mult de 100 de ani, primele dezvoltări ale inginerilor ruși au început nici măcar în secolul al XX-lea, ci la sfârșitul secolului al XIX-lea. De ce nu a fost implementat încă geon-ul? În primul rând, din motive geopolitice. Și acest lucru s-a datorat în mare măsură relațiilor URSS și Rusiei cu Turcia și Iranul, pe de o parte, și relațiilor SUA cu Turcia și Iranul, pe de altă parte. În momente diferite, s-au îmbunătățit sau s-au înrăutățit, iar acest lucru a influențat direct dezvoltarea proiectului canalului ruso-iranian.
Proiectul a fost discutat pentru prima dată la sfârșitul anilor 1890. „Primul Război Mondial nu a permis reluarea negocierilor ruso-iraniene asupra proiectului, iar normalizarea ulterioară a relațiilor dintre Turcia și Rusia sovietică a redus cererea pentru proiect. RSFSR și URSS au oferit asistență militaro-tehnică și economică Turciei în timpul confruntării cu Antanta și Grecia (1919–1923). În schimb, Ankara a garantat în septembrie 1924 că Bosforul și Dardanelele nu vor fi niciodată folosite în detrimentul intereselor URSS”, spune Aleksey Chichkin, candidat la științe economice, în articolul său din Curierul Militar-Industrial.
În anii 1930, relațiile Rusiei sovietice cu Iranul au început să se deterioreze, iar după moartea președintelui turc Kemal Ataturk, cu Ankara. Iranul și Turcia s-au apropiat apoi de Anglia, Franța și Germania. Prin urmare, proiectul canalului a fost amânat. „Din aprilie 1941, Turcia, sub diverse pretexte, îngreunează trecerea navelor sovietice care transportau mărfuri militare și de altă natură pentru Iugoslavia, care a fost supusă agresiunii fasciste, să treacă prin Bosfor și Dardanele. Este cunoscută și politica pro-nazistă a Turciei în timpul Marelui Război Patriotic (până în 1944 inclusiv). Toate acestea au determinat URSS să revină la proiectul canalului Golfului Caspic-Persic. Proiectul a fost finalizat până în toamna anului 1942, după intrarea trupelor sovietice și britanice în Iran în august-septembrie 1941 și venirea la putere la Teheran a forțelor antifasciste conduse de Shahinshah Mohammad Reza-Pahlavi”, spune Chichkin.
După război, relațiile dintre URSS și Turcia au fost proaste, iar lucrurile nu au funcționat cu Iranul. Nu numai Londra, ci și Washingtonul au început să influențeze Teheranul. De atunci, Statele Unite s-au opus activ implementării proiectului de construcție a Canalului Caspic-Persan.
Dar de la mijlocul anilor '50, Iranul a decis să urmeze o politică de cooperare parită atât cu SUA, cât și cu URSS. Prin urmare, în anii 60, a fost creată o comisie sovieto-iraniană pentru a studia problema canalului. În 1963, în timpul vizitei lui Leonid Brejnev la Teheran, a fost semnat un acord care a creat baza legală pentru implementarea proiectului. În 1968, prim-ministrul URSS Alexei Kosygin a vizitat Teheranul și i s-a arătat o versiune preliminară a canalului.
„În aceiași ani, reuniunile summiturilor americano-iraniene au devenit mai frecvente, în timpul cărora Statele Unite au declarat direct sau indirect că proiectul nu corespunde intereselor pe termen lung ale Statelor Unite și ale aliaților săi NATO. Această poziție a fost susținută de Arabia Saudită. În Irak, dimpotrivă, au susținut proiectul (prevăzând cea mai scurtă rută între această țară și URSS), care a contribuit la normalizarea relațiilor dintre Bagdad și Moscova, care în 1974–1975 a fost încununat cu un acord bilateral „Despre prietenie”. și bună vecinătate”, spune Chichkin.
Până în acest moment, Statele Unite au devenit un cumpărător important al petrolului iranian și furnizor de echipamente militare, iar Turcia în anii 60 a început să reducă tarifele la tranzitul mărfurilor sovietice prin Bosfor și Dardanele. Prin urmare, deși proiectul canalului a mers înainte, a fost foarte lent. Și la sfârșitul anilor 70, în Iran a început un conflict politic intern. „Autostrada din Golful Caspic-Persic, extrem de benefică pentru URSS și Iran, a întâmpinat o opoziție din ce în ce mai activă din partea Statelor Unite și a NATO”, spune Chichkin.
O nouă etapă pentru proiect a început la mijlocul anilor '90, întâlnirile dintre Rusia și Iran pe această temă s-au reluat. În 1998, a fost creat un grup comun de experți, iar în anul următor, guvernul Republicii Islamice a aprobat oficial studiul de fezabilitate revizuit. Cu toate acestea, sancțiunile împotriva Iranului au îngropat din nou proiectul. După cum notează Chichkin, nu a fost fără motiv că în 1997 Statele Unite au extins sancțiunile anti-iraniene asupra proiectului canalului Golfului Caspic-Persic. Pedeapsa a amenințat toate companiile și țările care au asistat Teheranul în implementarea acestui proiect.
Nu este de mirare că acum canalul de apă a redevenit relevant. Iranul scapă de sancțiunile occidentale, iar Rusia a menținut relații de prietenie cu Teheranul. Relațiile cu Turcia se confruntă cu o criză gravă. Este timpul să implementăm un proiect de infrastructură ambițios.
Riscuri tehnice și de mediu
Cu toate acestea, în mod clar, acesta nu este un lucru rapid. Șeful Centrului de Cercetare și Informare Caspică, doctor în științe geografice Chingiz Ismailov, a subliniat problemele tehnice și de mediu ale căii navigabile Caspic - Golful Persic. În special, canalul trebuie umplut cu o cantitate mare de apă în cantitate de 10% din apa râului Volga. Lanțul muntos Alborz din nordul Iranului reprezintă, de asemenea, un obstacol.
În plus, în timpul lucrărilor de construcție va fi necesar să se evacueze un număr mare de persoane și să le plătească despăgubiri semnificative. În cele din urmă, un canal lung prin teritoriul iranian ar putea provoca inundații, care la rândul lor ar duce la o creștere a cutremurelor în Iran, unde acestea nu sunt deja neobișnuite.
„Principalul obstacol este distanța. Chiar și ținând cont de traseul minim, construcția va dura zeci de ani, deoarece un canal lung de sute și mii de kilometri nu poate fi armat cu pereți de beton, va fi nevoie de noi materiale și tehnologii, iar pentru dezvoltarea și implementarea acestora; Canalul va trebui să rămână în stare de funcționare mulți ani”, spune Ivan Andrievsky.
