Acum nici nu-mi amintesc când mi s-a strecurat acest gând în minte. Poate în excursiile noastre la Kola, când traversăm Canalul Severodvinsky de-a lungul autostrăzii P-5 Vologda - Medvezhyegorsk, poate mai târziu, când colectam informații despre acesta. Acest gând a devenit mai puternic, s-a dezvoltat și până la sfârșitul anului 2013 știam deja cu fermitate că vara vom merge acolo...
- Canalul Ducelui de Württemberg -
Se pare că acesta este cel mai vechi canal în funcțiune astăzi. Scopul său este de a conecta bazinele râurilor Dvina de Nord și Volga și, astfel, de a obține o ieșire pentru regiunile sudice și centrale ale Rusiei la Marea Albă. Prima cercetare serioasă a fost efectuată din 1823. Construcția, care a început în 1825, sub conducerea șefului de atunci al Departamentului Căilor Ferate - ducele Alexandru de Württemberg, fratele împărătesei Maria Feodorovna, a fost finalizată în timp record - 3 ani, iar în 1828 primele nave au mers de-a lungul canal. Sistemul Mariinsky existent atunci, actualul Volgo - Balt, a permis cea mai scurtă rută de a livra mărfuri de la Sankt Petersburg la Arhangelsk prin două canale - Mariinsky și Severodvinsky.
Trebuie remarcat faptul că în acel moment exista deja o cale navigabilă de la Astrakhan până la Marea Albă. În 1822, a fost finalizată construcția Canalului Ecaterina de Nord, care a făcut legătura între bazinele râurilor Volga și Severnaya Dvina. Proiectul a fost extrem de nereușit și mai târziu în timpul construcției au fost multe dificultăți... dar canalul are 19 km lungime. cu toate acestea a fost construit, deși a fost construit 36 de ani!
- Câteva despre Severo - Ekaterininsky -
Pașii practici către construcția canalului au început abia odată cu domnia Ecaterinei a II-a. Prin decretul ei din 1781, o comisie de ingineri a fost trimisă la șantier pentru a întocmi un proiect. După patru ani, ea a finalizat lucrarea și a prezentat proiectul. În 1786 au început lucrările de terasament pe viitorul canal. Șantierul era un regat continuu de păduri și mlaștini impenetrabile. Dezertare. Ierni extrem de aspre care durează șase luni. În cele din urmă, în 1822, depășind dificultăți enorme, construcția a fost finalizată și canalul a fost deschis pentru trecerea navelor.
Astfel, a fost nevoie de 36 de ani pentru a construi canalul, cheltuind peste 1 milion de ruble. Întreținerea proastă a sistemului de apă, lipsa fondurilor pentru lucrări de reparații, distrugerea dispozitivelor de inginerie hidraulică - toate acestea au dus la faptul că în 1838 canalul a fost desființat oficial, după ce a servit doar 16 ani. Dar canalul încă există. Începe din satul Kanava, iar de la Vychegda la Kama o poți traversa doar cu o barcă mică. Foto - kultnasledie.rkomi.ru/
Revenind la Severodvinsky nostru: Canalul a fost construit, transportul maritim este în plină desfășurare. Dimensiunile pistei noului canal corespundeau pe deplin dimensiunilor sistemului Mariinsky, ceea ce a contribuit la popularitatea sa în creștere. Ecluza are 27,7 metri lungime, 8,25 metri lățime și 1,8 metri adâncime. Toate acestea au făcut posibilă utilizarea aceluiași tip de nave la trecerea prin ambele sisteme, ceea ce era foarte convenabil pentru comercianți deoarece a fost exclusă transbordarea intermediară a mărfurilor. Desigur, atunci nu existau nave, electricitate sau alte beneficii ale civilizației. Barjele au fost aduse în ecluze prin tracțiune trasă de cai, ghidarea de-a lungul canalului mergea cu șlepuri, iar de-a lungul lacurilor - sub pânze. Pe maluri erau cabine de geamanduri, care seara ieșeau în canal și dădeau foc la instalațiile lor, deoarece mișcarea de-a lungul canalului era uneori non-stop. Cifra de afaceri a mărfurilor a fost în continuă creștere, iar pe parcursul existenței sale sistemul de apă din Severodvinsk a fost reconstruit constant. Canalul s-a adâncit, dimensiunile ecluzelor au crescut. Cele mai serioase schimbări au fost făcute în perioada 1916-1921 de către forțele prizonierilor de război din Primul Război Mondial. La acea vreme, aproximativ 8.000 de oameni lucrau la reconstrucția canalului. În 1897, a fost construită o cale ferată către Arhangelsk, iar nevoia de canal a început să scadă, iar în 1933, când a început traficul de-a lungul Mării Albe - Canalul Baltic, acesta a scăzut complet. În 1964. ca urmare a construcției barajului Sheksninskaya și a creșterii apei în râu. Sheksna, prima ecluză din Toporn a fost inundată, dar numerotarea a rămas aceeași, iar sistemul Severodvinsk începe acum de la ecluza nr. 2.
Canalul Ducelui de Württemberg. Fotografie - http://regionavtica.ru/
În anii 90, finanțarea canalului era slabă, structurile din lemn pur și simplu au putrezit și, se pare, soarta lui a fost o concluzie dinainte. Cu toate acestea, s-a decis să se păstreze sistemul de apă Severo-Dvinskaya, iar în anii 2000 a început următoarea reconstrucție, care continuă până în prezent.
„Pentru a păstra pentru totdeauna memoria muncii tale în folosul statului în departamentul căilor
mesaje... ordon să apelez acest canal - canalul ducelui Alexandru de Württemberg. "
Nicolae I. Cel mai înalt decret. 23 august 1828
- Instruire -
Pregătirea pentru această călătorie nu a fost diferită, am întărit doar partea de navigație cu programul SAS Planet, care s-a dovedit a fi deloc de prisos. În cele mai recente versiuni de SAS au devenit disponibile hărți de navigație ale Navionix cu geamanduri, adâncimi și alte condiții de navigație, pe care le-am descărcat cu succes cu o săptămână înainte de începere. Volumul total al cardurilor s-a dovedit a fi de aproximativ 12 GB. Pe lângă toate, soțul a făcut o copertă de parcare și un mic gennaker.
... și un gennaker cu o suprafață de 6,5 m / mp.
Și încă ceva: s-a decis să încercăm prepararea alimentelor din ingrediente uscate din preparatul nostru. Partea de apă a traseului a fost proiectată pentru 4 zile + 1 zi liberă și nu a fost nevoie de acest lucru. Dar am decis să încercăm. Carne uscată în principal, ceapă, cartofi, ceva varză și sfeclă.
Alimentele uscate pe o excursie au o serie de avantaje - greutate și volum reduse, o cantitate decentă de vitamine și o perioadă lungă de valabilitate. Pentru noi, ele sunt de neînlocuit în călătoriile pe apă atunci când întreaga capacitate de transport a navei este predată combustibilului.
Nu mi-au plăcut cartofii... durează mult timp să se gătească și gustul este departe de cel original
După iarnă, au asamblat barca, au testat motorul, i-au scufundat lemnul mort într-un butoi cu apă... au lăsat totul în mașină și au pornit. Traseul este familiar - prin Sergach până la Yaroslavl, mai departe până la Vologda și la stânga până la Sheksna.
- Hai să mergem la drum -
În două zile am ajuns la așezarea Sheksna, unde a fost rezervată anterior o casă în casa de odihnă „Parus”. Case confortabile pentru 2-3 persoane, apa calda si rece, dus. Teritoriul este curat și îngrijit, nu e ca un muc de țigară, scuturarea de cenușă a fost cumva incomod. Apropierea lacului de acumulare, țărmul convenabil pentru lansarea bărcilor și faptul că directorul însuși este o barcă cu motor în viață, iar problemele echipajului bărcii îi sunt bine cunoscute, probabil au predeterminat direcția activității - recreere pe apă. , realimentarea iahturilor și bărcilor cu combustibil, alimente etc. etc. Într-un cuvânt, ne-a plăcut.
p. Sheksna. Baza turistica "Parus"
Ne-am instalat, am căutat benzină și am cumpărat o cartelă SIM de Nord-Vest pentru internet în cel mai apropiat salon. Pe tot parcursul traseului, comunicarea celulară a fost... mai des Megafon, ceva mai rar MTS, dar nu au rămas fără comunicare. Internetul a fost necesar pentru a primi dosarul meteo GRIB, din nou în pregătirea viitoarei excursii la Marea Barents.
În timp ce pregătim barca, puțină istorie: După cum sa menționat deja, necesitatea unei căi navigabile către Arhangelsk este de mult așteptată. Severo-Ekaterininsky nu se potrivea nici în calitate, nici în dimensiunile rutei navigabile, precum și în îndepărtarea de sistemul Mariinsky de-a lungul căruia caravanele mergeau de la Sankt Petersburg până în centrul Rusiei și mai departe până la cursurile inferioare ale Volgăi. Chiar înainte de construcția sistemului de apă din Severodvinsk, a existat o potecă numită „Portaj slav”, care funcționa încă din secolul al X-lea. Acesta a constat din: râul Slavyanka de la viitura Sizminsky până la lacul Nikolskoe, de fapt tragerea în sine de la Nikolsky Torzhok până la satul Volokoslavinskoe și râul Prozovitsa până la Lacul Kubenskoe. Acest drag a fost, după cum se spune acum, privat și a fost moștenit. La sfârșitul secolului al XVI-lea, a aparținut prințesei Theodosya (soția prințului David Kemsky), iar după moartea ei, a trecut fiului lui Dmitri Donskoy - Andrey. Târarea navelor de-a lungul portajului era efectuată de populația care locuia în zonă, pentru care această muncă reprezenta o importantă sursă de venit. Ivan cel Groaznic a acordat în 1576 portul împreună cu pământurile și țăranii din volost mănăstirii Kirillo-Belozersky. În 1602, la inițiativa autorităților monahale și cu permisiunea lui Boris Godunov, Torzhok a fost înființat pe portaj, ceea ce a contribuit la revitalizarea comerțului și la intensificarea traficului în zonă.
Atât Mănăstirea Kirillo-Belozersky, cât și satul Volokoslavinskoye cu pontonul său pod mobil, și însuși Sizminsky vor fi în față ... și în timp ce barca este asamblată, benzina și echipamentul sunt încărcate, iar aproximativ o oră după-amiaza am părăsit ospitalierul Parus. Patru zile mai târziu, după ce am descris un arc de 220 km spre nord-est, ne vom întoarce din nou aici, dar totul este în ordine.
Sarcina ambarcațiunii este mică: suntem doi, benzină și echipament de aproximativ 200 kg și Merck oferă deja planare cu 70% din declanșare. A fost cea mai economică călătorie - am ars doar 70 de litri pentru 220 de km. Acceptăm prognoza, până seara promit un front de furtună și o creștere a vântului. Solicităm situația din Sizminsky de la nava de marfă uscată care se apropie.
- Se umflă, valul este mai mare de un metru - nu vă băgați în nas.
Nu-ți băga nasul așa și după ce am mers aproximativ 40 de km ne trezim pentru noapte chiar înainte de a ieși la scurgerea Sizminsky.
Canalul Volga-Baltic. R. Sheksna
Țărmurile sunt joase și mlăștinoase. Doar cu 3-4 abordări găsim un loc bun pentru a petrece noaptea. Frontul de furtună a apărut la timp și ne-a udat destul de mult, dar aici era destul de lemn de foc și totul era uscat când am plecat. Parte pe gaz, parte pe conducte fierbinți. Deși a plouat toată noaptea, a fost puțin adânc și urât. Ancorare N59°33.580′ și E38°27.704′
Gătit cină din „fructe uscate”
La prima parcare, am încercat inovațiile: 1 - Senzorul GPS GlobalSat BU-353 în nori joasă a „prins” 8 sateliți și apoi vom merge alături de SAS cu hărțile Navionix. 2 - „fructe uscate” au justificat pe deplin așteptările, dar conserva de Yoshkar-Olinskaya a fost aruncată în oală. Mi-a plăcut totul uscat, cu excepția cartofilor - poate nu atât de uscat.
„Fructele uscate” este un lucru bun, dar banca Ioshkar-Olinskaya nu va strica.
„Sheksna-gateway” este departe... cei care sunt bine primiți în Sizmensky.
Până dimineața vremea s-a îmbunătățit, a apărut soarele și ne pregătim să continuăm traseul. Deversarea Sizminsky este înainte.
„Lacramioare de mai” - totuși, Cartea Roșie.
- Deversarea Sizminsky -
Deversarea și-a primit numele de la râul Sizma, afluentul stâng al Sheksna. S-a format ca urmare a construcției barajului hidrocentralei Sheksninskaya în 1964 în satul Sheksna. Se întinde pe 20 km în lungime și pe alocuri ajunge la aceeași lățime. Aici a fost una dintre cele mai dificile secțiuni pentru navigatori - faimoasele rapide Nilovets, care se întindeau pe mai multe mile. Această secțiune era periculoasă din cauza vitezei curentului, a adâncimii mici și a unui fairway întortocheat. În total, în zona actualei inundații Sizmensky au existat trei ecluze și baraje ale sistemului Mariinsky: „Nilovitsy”, „Kovzha” și „Black Ridge”, care au creat o apă izolată de 1-2 metri fiecare și au ascuns numeroase repezi. și rapiduri. Înainte de a ajunge la Topornya la aproximativ 2 km, va fi o altă ecluză inundată - N35 "Derevenka" pe vechiul pat al Sheksna.
Blocarea inundată a sistemului Mariinsky nr. 36 „Nilovitsy”
Blocarea inundată a sistemului Mariinsky nr. 35 „Derevenka”
Soarele răsare și, odată cu el, briza și aveam o mușcătură rapidă. De parcă cineva ar fi aruncat o mână de geamanduri în apă și s-au împrăștiat prin rezervor. Nu este ușor de înțeles logica, dar SAS-ul planetelor ajută. Am încercat în mod repetat să trecem pe sub țărm, dar cioturile ne-au întors invariabil la cursul navei, la vechiul canal al Sheksna. Iată-ne pe canalul 5, sau mai bine zis, am mers până când radioul a fost inundat. „Pasagerul” este în spatele nostru. Grabă 25-30 de kilometri. Ne este greu să mergem cu o asemenea viteză, dar mergem. Dacă nu ne aude, atunci măcar să vadă. Nu există fotografii, doar un videoclip la ieșirea spre Sizminsky. Pe la ora 11, udandu-ne usor in Sizminsky, am ajuns la Toporna, de unde incepe sistemul de apa Dvina de Nord.
- Sistemul de ecluză Severo-Dvinskaya -
Topornya este un oraș din districtul Kirillovsky din regiunea Vologda, cu o populație de 134 de oameni. Așa este descrisă această așezare în Wikipedia și, într-un sens, nemeritat de scurtă. Ca așezare, este cu adevărat mică, dar curată și bine îngrijită, dar ca punct nodal în sistemul de apă al Rusiei, importanța sa este greu de supraestimat.
Aproape toate căile navigabile ale părții europene a țării converg în Toporn, judecă singur:
1. La nord, de-a lungul Volga-Balt, până la Lacul Onega. Mai la stânga de-a lungul Svir și Ladoga până la Marea Baltică
2. La nord, de-a lungul Volga-Balt, până la Lacul Onega. Mai departe direct la Povenets și de-a lungul Belomoro-Baltic până la Belomorsk.
3. La est de-a lungul sistemului Dvina de Nord, mai departe de-a lungul Sukhona până la Dvina de Nord și de-a lungul acestuia până la Arhangelsk.
4. La sud, de-a lungul Sheksna până la Volga până la Astrakhan și Marea Caspică
5. Spre sud, spre Volgograd, și mai departe de-a lungul Volga-Don, până la Marea Azov și Marea Neagră
În canalul de apropiere se află Rechnoy-90, puțin mai departe debarcaderul flotei locale de dimensiuni mici, unde ne-am îndreptat spre următoarea uscare. Am bătut puțin și am uscat radioul, sunăm la poarta de acces pe canalul 3:
- „A doua poartă, I 42-34”
- „Al doilea este în legătură”
- „Bună ziua, subdimensionat 42-34 de jos. Cer permisiunea de a bloca"
- "Acum voi verifica cu dispecerul"
In aproximativ 20 de minute...
- „Barcă cu motor până la a doua”
- „Online 42-34”
- „Te luăm, dar numai cu unul trecător”
- „Și când este planificat?”
- „Nu știu,“ Rechnoy-90 „va merge în această direcție, dar când - nu știu”
- „Este clar, vom aștepta. Mulțumesc"
Am citit că înainte ca cele de dimensiuni mici să fie inundate pentru bani și totul este oficial... sau 500 de ruble. pentru întreg canalul, sau 600. Apoi s-au oprit, este de înțeles - este nerezonabil să aruncați câteva mii de tone de apă din cauza unei singure bărci. Dar nu ne suparam, e bine ca in general iau gonflabile. Vremea s-a ameliorat, vântul s-a potolit, soarele. Ne schimbăm hainele, ne usucăm. Chiar ne-am odihnit puțin. Este convenabil să dormi pe maluri. Lățimea Titanului este mai mare de două, aici și tetiera și picioarele, din nou, nu atârnă. Trei ore mai târziu, Rechnoy-90 merge la ecluză și îl urmăm.
Video: Mergem la traseu și la scurgerea Sizminsky
Canalul Dvinsky de Nord
Canalul Dvinsky de Nord- un canal din regiunea Vologda din Rusia, face parte din sistemul de apă Nord-Dvinskaya. Cea mai mare parte trece prin teritoriul Parcului Național Nordul Rusiei.
După revoluție, canalul a fost redenumit calea navigabilă Severo-Dvinsky, iar până în 1921 lucrările efectuate în 1916-1918 au fost finalizate. În 1930, Barajul Zaulom a fost reconstruit, iar în 1932 - Barajul Ferapontovskaya, noile baraje au fost realizate din beton armat, ceea ce a făcut posibilă ridicarea oarecum a nivelului apei în rezervoarele pe care le-au creat. După construirea Canalului Mării Albe, rolul sistemului a început să slăbească; cu toate acestea, în timpul Marelui Război Patriotic, a fost folosit intens și a fost, de asemenea, reconstruit - au fost efectuate lucrări semnificative de dragare, a fost mărită înălțimea barajului „Znamenitaya”.
După război, atelierele de reparații nave Kuzminsky, situate în orașul Kirillov, pe malul canalului Kuzminsky, unde canalul se învecinează cu lacul Lunskoye, a fost angajată în reparații. În anii 1958-62, acţionarea manuală a porţilor de ecluză au fost înlocuite cu altele metalice, în anii 1960-70 malurile canalelor au fost întărite cu un zid de piloţi de lemn lungime 8,5 km, în anii 1980 ecluzele au fost înlocuite cu metale. cele, pontoane metalice au fost puse in functiune treceri.
În fiecare an, în Parcul Național „Nordul Rusiei” este publicat ziarul ecologic și educațional „Buletinul Nordului Rusiei”.
Secțiunile principale: știința conservării, protecția teritoriului, educația pentru mediu, turism, secția pentru copii, „calendarul evenimentelor”.
Toate numerele ziarului sunt în secțiunea MEDIA / ZIARUL NOSTRU
Pe teritoriul Parcului Național „Nordul Rusiei” există atracții naturale, istorice și culturale unice.
Citiți în detaliu în secțiunea TURISM / CE DE VEZI
Parcul Național Nordul Rusiei este un loc pentru tabere ecologice pentru copii și expediții de cercetare.
Rapoarte despre eco-taberele noastre pot fi găsite în secțiunea TURISM / TABĂRĂ ECOLOGICE
Pe teritoriul Parcului Național au fost găsite 305 specii de vertebrate: 31 de specii de pești, 7 amfibieni, 6 reptile se găsesc în corpurile de apă, 214 specii de păsări, sunt cunoscute 50 de specii de mamifere.
În ultimii ani, vulturul cu coadă albă și ospreyul, care sunt enumerate în Cartea Roșie a Federației Ruse, s-au stabilit și se reproduc cu succes în parcul național. Aproximativ 86 de specii de reprezentanți ai faunei au nevoie de protecție specială.
Cititi mai multe in sectiunea DESPRE PARC / FLORA SI FAUNA
Mii de turiști entuziaști vizitează în fiecare an teritoriul Parcului Național.
Mai multe informatii despre ce sa vezi - in sectiunea TURISM / CE DE VEZI
Fanii recreerii active de iarnă se vor plimba cu plăcere cu schiuri și scutere prin întinderile nesfârșite acoperite de zăpadă ale Parcului Național de Nord al Rusiei.
Citiți mai multe despre recreere în parc în secțiunea TURISM
Parcul Național Nordul Rusiei este o sursă de inspirație pentru artiști și poeți.
In sectiunea TURISM / CE DE VEZI veti gasi fotografii cu cele mai frumoase locuri pentru care este faimos Parcul nostru National.
Parc național
exprimă recunoștință
studiouri de internet
„Saitovo” pentru o abordare creativă a creării site-ului web al parcului. Dorim succes creativ personalului studioului!
Pe 11 ianuarie, Rusia sărbătorește Ziua Rezervațiilor și Parcurilor Naționale. Ordinul privind crearea primei rezervă - Barguzinsky (Republica Buriația) a fost semnat la 29 decembrie 1916 (11 ianuarie, stil nou). Crearea primei rezervații naturale de pe malul lacului Baikal a avut loc în timpul Primului Război Mondial, ceea ce indică atenția statului rus față de conservarea ariilor protejate. În Federația Rusă, crearea de zone naturale special protejate (AP) este o formă eficientă de protecție a mediului.
Mișcarea ilegală a vehiculelor mecanizate pe teritoriul parcului național în afara drumurilor publice este o încălcare directă a Legii federale nr. 33-FZ „Cu privire la ariile naturale special protejate”, în special, clauza 2g, art. 15, și reprezintă o încălcare a regimului ariei protejate. În conformitate cu articolul 8.39 din Codul de infracțiuni administrative al Federației Ruse, răspunderea administrativă este prevăzută pentru această infracțiune: o amendă pentru cetățeni de la 3 la 4 mii de ruble. Facem apel la toți localnicii și oaspeții raionului Kirillovsky să respecte legislația de mediu și să nu încalce regimul ariilor protejate!
Pe teritoriul Parcului Național cresc peste 1000 de specii de plante superioare, sunt identificate 223 de specii de briofite, 131 de specii de licheni.
În parc se află granița de nord a distribuției de arțar, tei, ulm, alun și meri sălbatici.
10 specii de plante sunt incluse în Cartea roșie de date a Federației Ruse, 88 de specii sunt incluse în Cartea roșie de date a Oblastului Vologda.
Pe teritoriul parcului au fost găsite 24 de specii din familia orhideelor, dintre care unele formează populații viabile unice.
Nu există atât de multe canale vechi care operează în Rusia, iar sistemul North-Dvinskaya aparține unuia dintre cele existente și funcționale. Nu face parte din sistemul unificat de apă adâncă din partea europeană a Rusiei. Sistemul Dvina de Nord a conectat bazinul Volga cu Dvina de Nord, iar de-a lungul acestui râu puteți ajunge la Arhangelsk și Marea Albă.
Pentru referință: Râul Dvina de Nord Malaya este format de confluența râurilor Sukhona și Yug, în apropierea orașului Veliky Ustyug din regiunea Vologda. Mai departe, curge spre nord, spre Arhangelsk și lângă orașul Kotlas se contopește cu râul Vychegra și din acest loc se numește Bolshaya Northern Dvina. După Arhangelsk, râul se varsă în Golful Dvinskaya al Mării Albe.
Harta sistemului Dvina de Nord
Principalele caracteristici
- Lungime - 127 km, lățimea canalului - 26-30 metri
- Adâncimea canalului este de 1,8 metri, apoi Lacul Siverskoye este de 1,4 - 1,5 metri
- Cădere verticală - 10 metri
- Numărul de ecluze - 6, baraje - 8.
Descriere
De mai bine de 180 de ani, sistemul Dvina de Nord există și funcționează, făcând legătura între bazinul Volga și Dvina de Nord. Calea navigabilă trece de la râul Sheksna, un afluent al Volga, până la râul Sukhona și Dvina de Nord. Canalul Severo-Dvinsky include următoarele structuri și rezervoare:
Bazinul hidrografic, format din mai multe canale și lacuri:
- Cel mai lung canal Toporninsky, lung de 6 km, începe de la Sheksna, pe care sunt instalate porți de baraj, permițând închiderea părții de bazin a structurii și efectuarea reparației acesteia. Pe canal au fost construite ecluzele #2 și #3
- Lacul Siverskoye cu o suprafață de 7,44 mp. km, pe malurile cărora se află orașul antic Kirillov și mănăstirea Kirillo-Belozersky
- Canalul Kuzminsky lung de 1,17 km cu un feribot cu ponton
- Lacul Pokrovskoe
- Râul Pozdyshka cu un canal săpat în el de aproximativ 2 km lungime
- Lacul Zaulom, care a devenit un rezervor, nivelul apei din el a fost ridicat de un baraj
- Canalele 1 și 2 Vazerinsky lungi de 2,08 km și, respectiv, lungime de 2,99 km, separate de un mic lac Pigasovo
- Un mic lac Kishemskoe și un canal Kishemskiy lung de 2,65 km cu porți de baraj care permit închiderea părții bazinului hidrografic și efectuarea reparațiilor acestuia.
- Lacul Blagoveshchenskoye, din care curge râul Porozovitsa
- Râul Porozovitsa (adâncit), există două baraje deversor cu ecluzele nr. 5 și nr. 6
- În plus, navele merg de-a lungul lacului Kubenskoye, care este puțin adânc, dar are o suprafață mare: adâncimea medie este de numai 1,2, iar suprafața sa este de 370 mp. km
- Râul Sukhona, care curge din Lacul Kubenskoye. Ecluza nr. 7 și un baraj deversor sunt situate la 5 km de sursa acestuia. Reconstrucția structurilor a avut loc în 2009-2010, toate piesele principale au fost înlocuite cu beton și oțel, doar pereții ecluzei au rămas din lemn.
Din istorie
În secolele X-XI, a fost stabilită livrarea de mărfuri din bazinul râului Volga către Dvina, apoi a existat un așa-numit portage, o zonă de uscat între lacurile Blagoveshchenskoye și Nikolskoye, prin care navele cu mărfuri erau târâte de uscat înseamnă, adică prin târâire.
Navele cu încărcătură au mers de-a lungul Volgăi, apoi de-a lungul Șecsnei, râului Slavyanka și lacului Blagoveshchenskoye, apoi târât de-a lungul lacului Nikolskoye, de-a lungul râului Porozovitsa și a lacului Kubenskoye, râurile Sukhona și Dvina.
Uneori se crede că ideea de a crea o cale navigabilă de la Sankt Petersburg la Arhangelsk îi aparține lui Petru cel Mare. De fapt, împăratul nu avea nevoie de un port maritim care să concureze cu Sankt Petersburg, iar prin decretul său din 1716 a redus aprovizionarea cu mărfuri către portul Arhangelsk, care erau destinate „comerțului peste mări” în continuare, iar din 26 noiembrie 1721. , era permis transportul de mărfuri către Arhangelsk numai din regiunile învecinate.adiacente direct la Dvina.
Mai târziu, această blocada a fost ridicată, dar numai bunuri pentru consumul intern puteau fi importate în Arhangelsk. Numai sub PetruIIIin 1762 orasul a fost readus la statutul de port comercial.
Pentru a construi Canalul Severo-Dvinsky în 1823, au fost efectuate sondaje la locul vechiului portage, în bazinul hidrografic al râului Sheksna și al râului Porozovitsa, care se varsă în Lacul Kubenskoe. În 1825, au început lucrările la construcția canalului Toporninsky între râul Sheksnaya și lacul Siverskoye.
Lucrarea a fost supravegheată de fratele împărătesei Maria Feodorovna, ducele Alexander Friedrich Karl von Wiertemberg, care a gestionat căile de comunicație ale Imperiului Rus. Canalul i-a purtat numele până la Revoluția din octombrie. Pe canal au fost construite 13 ecluze. Primele nave au trecut pe calea navigabilă în 1828.
Pe noua rută, navele au mers de-a lungul râului Sheksna, a canalului bazinului de apă, a lacului Siverskoye și a râului Porozovitsa, care se varsă în lacul Kubenskoye. Apoi, calea navigabilă a continuat de-a lungul râului Sukhona, curgând de la Lacul Kubenskoye și Dvina până la Arhangelsk și Marea Albă.
În același timp, calea navigabilă era puțin adâncă și de-a lungul ei puteau trece nave cu un pescaj de cel mult un metru și o deplasare de cel mult 160 de tone. Vara, din cauza Sukhona-ului puțin adânc, mișcarea navelor a fost împiedicată. În acest sens, în 1834, conform proiectului inginerului Vyacheslav Shishkov, la izvorul Sukhona de pe lacul Kubenskoye, a fost construit barajul Znamenitaya și o ecluză, care a transformat lacul într-un rezervor.
Principala reconstrucție a clădirii a avut loc între 1916 și 1921. Traseul a fost îndreptat și în loc de 13 ecluze au fost construite 7 noi, inclusiv construcția barajului de beton Znamenitaya și a unei ecluze noi. Acum ar putea trece prin canal nave de 150 de metri lungime, 12 metri lățime, cu un pescaj de până la 1,8 metri și un deplasare de 1000 de tone.
În construcție au fost angajați un număr mare de prizonieri de război, astfel încât în aprilie 1917, din peste 9,5 mii de muncitori, 6085 de oameni erau prizonieri de război. Din utilaje au fost folosite 7 drage.
Odată cu construirea Canalului Marea Albă-Baltică, importanța sistemului Nord-Dvina a început să scadă, deoarece noua rută era mai convenabilă. Cu toate acestea, în timpul Marelui Război Patriotic, când au fost tăiate Belomorkanalul și calea ferată Kirov, calea navigabilă de-a lungul Dvinei a devenit vitală. Mărfurile care soseau prin Lend-Lease trebuiau transportate din Arhangelsk în regiunile centrale ale țării. Pentru aceasta, au fost efectuate lucrări de dragare pe Canalul Severo-Dvinsky și a fost mărită înălțimea barajului Znamenitaya.
În anii postbelici, sistemul Dvina de Nord a fost menținut în stare de funcționare, dar cu toate acestea structurile din lemn au fost treptat decrepite și părea că își trăiesc ultimele zile. În 1964, în timpul reconstrucției Canalului Volga-Baltic, una dintre ecluze, care a devenit inutilă, a fost demontată și inundată de lacul de acumulare Sheksna. Dar, la sfârșitul anilor 1990, s-a decis păstrarea căii navigabile, iar în anii 2000 a început reconstrucția acestuia.
Recent, secțiunea de canal care trece prin Parcul Național Național de Nord al Rusiei a atras din ce în ce mai multă atenție ca traseu turistic promițător care duce la remarcabilele monumente arhitecturale și artistice ale mănăstirilor Belozerye - Goritsky, Ferapontov și Kirillo-Belozersky, precum și Biserica Elias de lângă Tsipina Gora.
În plus, sistemul Severo-Dvinskaya, care include canale antice și dispozitive de inginerie hidraulică din lemn, este de interes ca monument al științei și tehnologiei secolului al XIX-lea.
„Nordul Rusiei” trece prin cea mai remarcabilă parte a faimosului sistem de apă Severo-Dvinskaya, traversând interfluviul râurilor Sheksna și Sukhona din regiunea Vologda. Sistemul are statutul monument ingineresc, care a adus la viață ideea de a conecta bazinele râurilor Dvina de Nord și Volga.
Situl său, situat în cadrul parcului, nu este doar un obiect de expoziție interesant și un traseu turistic promițător. El poate spune multe despre istoria dezvoltării abilităților de inginerie și construcții în statul rus.
Fiind navigabilă, această cale navigabilă includea anterior 13 ecluze, care au ridicat mai întâi nave pe versantul Volga cu 11,4 m, iar apoi le-au coborât pe versantul Dvinsky cu 13,5 m. Unele dintre ele au fost ulterior îndepărtate din cauza faptului că nu mai exista un nevoia de exploatare a acestora. Acum sistemul include 7 porți și 5 canale așezate artificial. Inițial, ecluzele erau din lemn și se acționau manual, dar acum sunt din metal și mecanizate.
Unul dintre canale - Severo-Dvinsky - are o lungime de 127 km, o lățime de 26 până la 30 m și o adâncime de până la 1,8 m. Începe din satul Topornya de pe râul Sheksna și ajunge în satul Znamenskoye la capul râului Sukhona, care leagă pe amândoi. Până în anii 30 ai secolului trecut, canalul a fost singura cale navigabilă care lega Volga de Marea Albă. Canalul Dvinsky de Nord include următoarele corpuri de apă cu structuri inginerești (6 ecluze și 8 baraje):
- canale: Toporninsky cu porți de baraj Toporninsky și ecluze nr. 2 și nr. 3, Kuzminsky, 1 și 2 Vazerinsky, cu porți de baraj Kishemsky;
- lacuri: Siverskoye, Pokrovskoye, Zaulomskoye cu barajul Zaulomsky, Pigasovo, Kishemskoye, Blagoveshchenskoye, Kubenskoye cu barajul Znamenitaya și ecluza nr. 7;
- râuri: Itkla cu ecluza nr. 4, Porozovitsa cu ecluza nr. 5 și nr. 6, Pozdyshka.
Diferențele de nivel în camerele de blocare variază de la 1 la 4 m. Inițial, trei ecluze au fost instalate pe Canalul Toporninsky, ulterior primul dintre ele a fost inundat. Cu toate acestea, numerotarea porților a rămas aceeași, începând cu al doilea număr.
Petru I a fost fascinat de ideea construirii unei căi navigabile care să leagă Sankt Petersburg de Arhangelsk în această zonă.Cel mai bun loc nu a putut fi găsit - nici măcar în secolele X-XI, aici a funcționat faimosul portaj slav. Dar această idee a început să se realizeze abia în secolul al XIX-lea, după cum demonstrează următoarea cronologie:
- 1823 - efectuarea de sondaje în zona Kirillov pentru a găsi cea mai bună opțiune;
- 1824 - executarea lucrărilor de proiectare;
- 1825 - începerea construcției;
- 1828 - deschiderea canalului pentru transport maritim.
Canalul a fost numit după Ducele von Württemberg, care a condus rutele Imperiului Rus în 1822-1833 și a fost responsabil de construcția acestuia. În epoca sovietică, corpul de apă a fost redenumit.
Ducele Alexandru de Württemberg
Director șef al Căilor Ferate în anii 1822-1833
calea navigabilă Severo-Dvinsky a fost de mare importanță pentru Imperiul Rus ca rută de tranzit de marfă. A fost în mod repetat adâncit, reconstruit și completat, inclusiv în anii puterii sovietice. Pe malul corpurilor de apă se aflau ateliere de reparații navale, ateliere de geamanduri, companii de transport maritim, ceea ce a dat multor localnici de lucru pentru întreținerea căii navigabile și a structurilor hidraulice.
Sistem de apă numit după Ducele Alexander Friedrich Karl von Württemberg (Württemberg)
Click pe imagine pentru marire
Dar după construcția Belomorkanalului, rolul sistemului a început să se diminueze, mutând accentul pe transportul predominant de pasageri. Acestea au fost efectuate de compania de transport maritim Sukhonsk până la mijlocul anilor '70. După construirea drumului asfaltat Vologda-Poveneț aici cu rever în direcția Kirillov, zborurile cu aburi de pasageri au fost recunoscute ca neprofitabile.
În prezent, există un mic trafic de transport maritim cu mărfuri de lemn și rute de pasageri în scop turistic.
