Canalul Severo-Dvinsky este un canal din regiunea Vologda din Rusia și face parte din sistemul de apă Severo-Dvinsky. Cea mai mare parte trece prin teritoriul Parcului Național Nordul Rusiei. Leagă râul Sheksna, ca parte a căii navigabile Volga-Baltice, și râul Sukhona, un afluent al Dvinei de Nord. Începe de la așezarea Topornya de pe Sheksna (664-665 km de calea navigabilă Volga-Baltică) și merge până la poarta nr. 7 „Famous” [d. Shera, districtul Sokolsky (oblastul Vologda)] la izvorul râului Sukhona. Până în anii 30 ai secolului XX, a fost singura cale navigabilă care leagă Volga și Marea Albă. Lungimea totală a canalului este de 127 de kilometri. Lățimea canalului variază de la 26 la 30 de metri, adâncimea este de 1,8 metri (acum, mai departe pe lacul Siverskoye - 1,4-1,5 metri). Raza de curbură este de 200 de metri. Canalul include: Poarta Canalului Toporninsky Nr. 2 Poarta Nr. 3 Poarta Barajului Toporinsky Lacul Siverskoye Lacul Kuzminsky Lacul Pokrovskoye (Babe) Râul Pozdyshka Lacul Zaulom Barajul 1 Canalul Vazerinsky Lacul Pigasovo Al 2-lea Canal Lacul Vazerinsky Lacul Kișma Poarta Kișma Poarta Sluice Râul Zaulom Poarta Kișma Itkla Nr. 4 Lacul Blagoveshchenskoye Râul Porozovitsa Ecluza nr. 5 Ecluza nr. 6 Lacul Kubenskoye Barajul „Famous” Ecluza nr. 7 „Famous” Canalul este deservit de șase ecluze și opt diguri. Diferențele dintre camere variază de la 1 la 4 metri, camerele sunt din lemn.
Canalul a fost construit între 1825 și 1829. În secolul al XIX-lea, canalul a fost numit Canalul Alexander Virtemberg. Canalul a fost numit în onoarea persoanei responsabile de construcție - managerul căilor de comunicație ale Imperiului Rus în anii 1822-1833, Ducele de Württemberg Alexander Friedrich Karl von Württemberg. Inițial, ieșirea spre Sheksna a fost planificată în apropierea satului Zvoz. Din punct de vedere istoric, canalul se desfășoară în cea mai mare parte de-a lungul străvechii trasee comerciale, cunoscută încă din secolul al X-lea. Primele gânduri de a săpa un canal în această zonă au fost exprimate de Petru I. Cu toate acestea, până în secolul al XIX-lea, aceste planuri nu au putut fi realizate din diverse motive. „Depunerile” cu propuneri de așezare a canalului au fost transferate lui Alexandru I de către cancelarul NP Rumyantsev (în 1796), dar au fost respinse din mai multe motive. Prima lucrare a început în 1823. Ei au fost conduși personal de comandantul șef al Departamentului Căilor Ferate și Clădirilor Publice, Ducele Alexandru de Württemberg. Proiectul a fost întocmit și aprobat de cel mai înalt nivel în 1824. Lucrările la pământ au început în 1825. Volumul de lucru a fost colosal. De la Topornya (alegerea acestui punct a fost mai degrabă politică) până la Lacul Siverskoye a fost construit un canal de ecluză artificial, lung de 7 kilometri. Râul Karbotka s-a transformat în Canalul Kuzminsky (1,34 km). Din lacul Pokrovskoe, poteca mergea pe lângă râul Pozdyshka, la care fundul a fost adâncit (3,4 km). Din lacul Zaulomskoye a mers din nou un canal săpat (6.23), traversând lacul Valezinskoye. Dincolo de lacul Kishemskoye, era din nou un canal, dar deja mai scurt (4.04), care se sprijinea de ecluza din fața Itkla, apoi Porozovitsa adâncită i-a condus pe constructori la lacul Kubenskoye. Au fost create 13 porți...
Canalul Toporninsky (fotografii totale: 9)
CANALUL DUCE DE WURTEMBERG
Canalul Dvina de Nord sau, așa cum a fost numit după deschiderea sa, Canalul Duce de Württemberg (există și o altă transcriere - Virttemberg) este un sistem de apă încă existent și funcțional care conectează bazinele Volga și Dvina de Nord de mai bine de 180 de ani. ani.
Primele sondaje serioase pentru construcția unui canal care leagă Sheksna și lacul Kubenskoye au început în 1798. Cele mai multe cărți scriu că ideea acestui canal era în capul lui Petru cel Mare, dar în timpul vieții sale nu a reușit să implementeze acest proiect important de conectare a Arhangelsk și Sankt Petersburg. Din păcate, faptele istorice resping cu încăpățânare dorința pasionaților de istorie de a-i atribui lui Peter ideea fiecărui canal, fabrică și chiar oraș. De fapt, Peter a alimentat ideea de a conecta Petersburg și Volga ocolind rapidurile Borovichi, pentru care s-au efectuat cercetări pentru a conecta râurile Kovzhi și Vytegra, precum și Chagoda și Tikhvinka. Cu toate acestea, aceste sisteme de apă nu au fost construite până la începutul secolului al XIX-lea - 1808 și 1811.
În plus, Petru nu dorea să lege Arhangelsk de Petersburg, dar totul era exact invers: împăratul nu avea nevoie de un port maritim care să concureze cu Petersburg. Deci, deja în 1716, decretele oficiale au redus livrările obișnuite de mărfuri către Arhangelsk, care au fost folosite pentru continuarea „comerțului peste mări”, cu 1/6, apoi cu 2/3. Și prin decretul din 26 noiembrie 1721, se permitea transportul de mărfuri către Arhangelsk numai din acele regiuni care se învecinau direct cu Dvina - adică, în general, era interzisă importarea oricăror mărfuri din adâncurile Rusiei.
Locuitorii din Arhangelsk s-au rugat: la urma urmei, cânepa, pâinea, mierea și alte bunuri care nu pot fi produse în regiunile de nord sunt necesare pentru viață. Petru cel Mare și-a relaxat cererile dure. Prin decretul din 4 aprilie 1722, blocada completă a orașului a fost ridicată, locuitorilor din Arhangelsk li sa permis să aducă toate bunurile necesare în oraș, dar numai pentru consumul intern al rezidenților și nu pentru comerț. Scopul acestei blocade era simplu: dezvoltarea portului Sankt Petersburg pe Marea Baltică. Ca urmare a unor astfel de restricții, bogatul Arhangelsk a început să se ofilească, iar comercianții au început să părăsească orașul. După moartea lui Petru, regimul de restricții severe asupra comerțului a început să fie înlăturat treptat.
Cu toate acestea, Arhangelsk a devenit un port comercial cu drepturi depline doar datorită decretului personal al lui Petru al III-lea din 28 martie 1762 (și deloc al Ecaterinei a II-a, așa cum cred mulți „scriitori”), când drepturile portului comercial și ale orașului au fost returnați la Arhangelsk:
„Acum, motivele pentru care negocierile din orașul Arhangelsk cu creșterea taxelor și interzicerea anumitor bunuri sunt foarte împovărate au dispărut complet; Pentru aceasta, comandăm portului local să ofere toate avantajele și beneficiile pe care cel local le folosește și să permită importarea și eliberarea fără piedici a tuturor tipurilor de mărfuri, cu egală libertate și obligație față de porturile locale și de alte porturi... "
Comerțul prin Arhangelsk a început din nou să se dezvolte și, deși fosta putere nu mai era acolo, acest lucru nu a împiedicat nașterea planurilor de conectare a Mării Albe cu Volga. Primul astfel de proiect din timpul domniei Ecaterinei a II-a a fost proiectul guvernatorului Vologdei A.P. Melgunov, care a propus să conecteze Dvina cu Kama prin North Keltma și Dzhurich. A fost organizată o comisie și printr-un decret imperial din 26 februarie 1786, s-a decis construirea canalului sub supravegherea colonelului von Sukhtelen și a maiorului Knyazev. Ca urmare a diferitelor războaie, construcția canalului a fost oprită și reluată de mai multe ori. Îndoielile cu privire la fezabilitatea finalizării acestui canal au apărut în 1816, după care la șantier a fost trimisă o comisie condusă de generalul-maior Leontyev, care, după inspecție, a raportat necesitatea urgentă de finalizare a lucrării. Pe baza acestui raport s-a decis finanțarea etapei finale a canalului de 18 kilometri. Lucrarea, întreruptă în 1812, a început în 1818 și a fost finalizată 4 ani mai târziu. Canalul a fost numit Severo-Ekaterininsky, în onoarea împărătesei care a inițiat această construcție. Totuși, proiectul s-a dovedit a fi extrem de nereușit: zona nepopulată, erorile tehnice și problema nerezolvată a superficialității râurilor au dus la faptul că deja în 1838 canalul a fost închis. Apropo, un alt proiect nereușit și neterminat al vremurilor Ecaterinei a fost proiectul de conectare a Kovzha și Vytegra, principalul canal al viitorului sistem Mariinsky, dezvoltat în 1786 de generalul Jacob de Witt.
Sub Paul I, în 1797, fostul guvernator din Novgorod, Yakov Sivers, a fost numit șef al departamentului de comunicații cu apă. Sub conducerea sa, a început un nou design al sistemului de apă Mariinsky, care a ținut cont de greșelile lui de Witt și, pentru prima dată, a fost luată în considerare posibilitatea de a conecta Sheksna și lacul Kubenskoye. La începutul secolului al XIX-lea, sondajul viitorului canal Duce de Württemberg, care a fost numit Kirillovsky în materialele de lucru, a fost efectuat de către inspectorul Gorsky sub supravegherea lui Franz de Vollan (constructorul apei Mariinsky și Tikhvin). sisteme). Cu toate acestea, nu au început să facă un canal de rezervă pentru Canalul Severo-Ekaterininsky, care era deja în construcție la acel moment.
Războiul cu Napoleon a ridicat problema accesului strategic de încredere și convenabil la mare. Ca urmare a ostilităților, Marea Baltică a fost practic închisă navelor comerciale, iar rolul Arhangelskului ca port cu o ieșire relativ liberă către ocean a început să aibă un caracter militar-strategic. Există o legendă că unul dintre principalele motive pentru construcția canalului a fost problema cu livrarea către Arhangelsk a unui lot de trunchiuri de stejar cântărind aproape 90.000 de puds - pentru construcții navale. Într-adevăr, un astfel de caz este cunoscut, dar nu acesta a fost motivul principal al construcției canalului. Construcția noului canal a început după ce s-au convins de calitatea scăzută a canalului Nord-Ekaterininsky recent construit, precum și în legătură cu necesitatea unei conexiuni convenabile a sistemului Mariinsky nou construit cu bazinul Dvina. Deși, desigur, problema alimentării șantierelor navale Arhangelsk și a portului a jucat un rol în configurația canalului.
Așadar, convins de calitatea scăzută a Canalului Nord-Ekaterinsky, cu nevoia din ce în ce mai mare pentru o cale navigabilă de înaltă calitate către Marea Albă, departamentul de comunicații și-a făcut alegerea. În 1823, inginerul Cowling a verificat explorarea lui Gorsky, iar în 1824 șeful districtului 2 de căi ferate, colonelul Cernobrovkin, a pregătit proiectul final al canalului, schimbând locul unde canalul se unește cu Sheksnaya. Faptul este că locul inițial al acestui complex a fost planificat lângă satul Zvoz. A fost ales datorită faptului că, în proiectul Gorsky, principala circulație a mărfurilor a fost planificată cu Sankt Petersburg și această opțiune nu a afectat rapidurile de pe Sheksna, care se aflau în aval în zona satului Ivanov Bor. Dar în proiectul Cernobrovkin, joncțiunea canalului a fost aleasă sub praguri, deoarece direcția principală a traficului de mărfuri era planificată să fie organizată de la sud la nord. Proiectul a fost supus spre examinare directorului șef al comunicațiilor, Ducele Alexandru de Württemberg, iar în același 1824 a fost supus aprobării lui Alexandru I. După comanda imperială, au început lucrările. Construcția canalului a fost finalizată până în vara anului 1828, iar la 23 august, împăratul Nicolae I a ordonat ca canalul să fie numit după Ducele de Württemberg.
duce de Württemberg
Adevărate canale artificiale pe această cale de legătură cu o lungime totală de 67 verste au fost săpate aproximativ 16 verste, cu 13 ecluze. Latimea canalelor (de-a lungul fundului) este de 6 brazi, adancimea este de 0,85 brazi. Încuietorile au fost făcute pentru nave lungi de 13 brazi, lățime de 3,9 brazi, pescaj - 6 sferturi de arshin (aproximativ 1 metru). Un astfel de vas avea o capacitate de transport de 10.000 puds, sau 160 de tone.
În 1834, la 6 ani de la deschiderea traficului de-a lungul canalului, a trebuit să se ia măsuri pentru menținerea unui nivel mai ridicat al apei în Lacul Kubenskoye (în perioadele cu apă scăzută, adâncimea lacului era de peste 1 brață numai în partea centrală a Lacul). Pe râul Sukhona a fost construit faimosul baraj împreună cu ecluza cu același nume. Barajul și-a primit numele pentru dimensiunea sa - lungimea sa a fost de 76,5 brațe (mai mult de 160 de metri). În plus, barajul a fost echipat cu tăietoare speciale de gheață puternice pe ambele părți. Această caracteristică s-a datorat unui fenomen natural rar - curgerea inversă a râului Sukhona în Lacul Kubenskoye în timpul inundațiilor de primăvară.
În această stare, sistemul de apă a funcționat până în 1882, până când s-a copt necesitatea reconstrucției sale și aducerea lui în conformitate cu dimensiunea navelor care au mers în sistemul Mariinsky cu noile sale ecluze. Și pentru astfel de nave, a fost, de asemenea, necesar să se asigure o alimentare adecvată cu apă la izvoarele separate ale sistemului. În acest scop, s-au efectuat lucrări de dragare în canale și au fost scoase patru ecluze. Drept urmare, navele cu o capacitate de transport de 320 de tone (20.000 puds), cu un pescaj de 8 sferturi de arshin (1,4 metri) și o lungime de aproximativ 18,5 brazi au putut să navigheze pe canal.
Canalul Toporninsky
Cu toate acestea, blocajul conexiunii Volga cu Dvina de Nord devine brusc nu debitul canalului, ci debitul Sukhona în timpul verii. Numeroase bancuri, rupturi, unde adâncimea râului atingea doar 30-40 de centimetri, nu puteau asigura trecerea șlepurilor încărcate. Apoi, inginerul Nikolaev, a decis să studieze influența barajului Znamenitaya asupra reglementării nivelului apei în râul Sukhona. În urma diferitelor experimente, s-a stabilit că 5 zile au fost suficiente pentru a seta nivelul necesar al apei pentru a asigura navigația în Lacul Kubenskoye, iar eliberarea controlată a apei din lac în următoarele cinci zile a permis menținerea nivelului necesar al apei în Sukhona. . Această deschidere a făcut posibilă asigurarea trecerii șlepurilor încărcate pentru perioada de vară, ceea ce nu se mai făcuse până acum. Deci, de exemplu, în 1892 s-a aprobat următorul program (din 5 iunie până pe 15 septembrie): barajul se deschide pe 5, 15, 25 iunie, 5 iulie etc., și se închide pe 10, 20, 30 iunie, 10 iulie. , etc etc .. Acest regim a făcut posibilă asigurarea unei navigații relativ normale pe lacul Sukhona și Kubenskoye.
Între timp, sistemul Mariinsky, ca principală cale navigabilă din nord-vest, a continuat să se dezvolte activ. Această dezvoltare a presupus și modificări în proiectarea canalelor și ecluzelor la alte sisteme de apă, precum și în dimensiunile vaselor utilizate pe sistemul de apă. Din acest motiv, în 1911, au început cercetările pentru o reconstrucție globală a Canalului Duce de Württemberg. Proiectul prevedea construirea unui canal deschis cu o singură ecluză și un baraj temporar. Cu toate acestea, această soluție de proiectare a necesitat o cantitate mare de terasamente (peste 2.700.000 de brazi cubi) și 5-7 ani pentru reconstrucția în sine. Războiul început în 1914 a ridicat din nou problema importanței militar-strategice a canalului în primul rând. Comunicarea feroviară, pe care contau, nu putea asigura volumele necesare de trafic și nu era timp de muncă îndelungată. Proiectul de reconstrucție a fost revizuit în cel mai scurt timp posibil - un an și jumătate. Costul estimat a fost de 9 milioane de ruble, cu o posibilă creștere de 30% a prețului. Motivele care au determinat decizia de a accelera reconstrucția canalului au fost anunțate de „Ședința specială pentru discutarea măsurilor pentru transportul combustibilului, alimentelor și mărfurilor militare” din 4 aprilie 1916:
1) Pentru utilizarea navelor de dimensiuni mari în scopul posibilității de a combina flote în cazul unui război prelungit;
2) În legătură cu sfârșitul războiului, navigația în Marea Baltică va fi dificilă din cauza minelor, precum și a instalațiilor portuare distruse;
3) Materialul rulant va fi în stare de uzură, iar nevoile de creștere a traficului feroviar nu vor putea fi satisfăcute.
4) Reorganizarea sistemului va reduce costul de transport pentru transportul mărfurilor;
5) Reorganizarea va extinde posibilitățile de exploatare a unei suprafețe vaste pentru alimentarea Petrogradului cu lemn de foc;
6) Toate gateway-urile sistemului sunt dărăpănate și necesită înlocuire.
În ședința Consiliului de Miniștri din 15 aprilie 1916 s-a aprobat hotărârea „Ședinței speciale” iar la 21 aprilie 1916 au început lucrările de pregătire a documentației executive. Autorul proiectului de reconstrucție a sistemului a fost inginerul I.V. Petrașeni, adjunctul său a fost D.P. Uspenski.
Planul sistemului de apă Duce de Virtemberg
Proiectul prevedea construirea a 6 ecluze noi (în loc de 9 vechi), reconstrucția ecluzei și a barajului „Znamenitaya”, redresarea parțială a tronsoanelor sinuoase ale râurilor și canalelor. Lucrarea a fost efectuată simultan în toate secțiunile sistemului. Unele obiecte au fost construite fără a interfera cu funcționarea normală a sistemului. Numărul maxim de oameni angajați în construcții a scăzut în aprilie 1917 - aproximativ 9,5 mii, dintre care 6 085 prizonieri de război. Utilizarea muncii prizonierilor de război ca principală forță de muncă a fost concepută încă de la începutul lucrării. Primul lot de 906 persoane a sosit pentru construcția canalului pe 11 iunie 1916. La sfârșitul sezonului estival 1916, numărul prizonierilor a crescut la 2.400. După 13 aprilie 1917, prizonierii de război au început să fie scoși din construcția canalului, iar pentru iarna 1917-1918 au fost doar aproximativ 200. Ultimii prizonieri de război au părăsit construcția canalului în mai 1918. Condițiile de detenție a acestora pe șantier, poate, îi vor putea surprinde pe mulți, iar faptul că doar 8 prizonieri de război au murit în toată perioada 1916-1918 poate servi drept cea mai bună dovadă a unui conținut complet tolerabil. Direct la lucrările de construcție a canalului - pământ, tâmplărie etc. doar 63% din numărul total de prizonieri lucrau. Restul erau angajați în serviciu – bucătari, cizmari, croitori etc., în plus, exista chiar și o categorie precum „cei care nu voiau să muncească”. În același timp, costul muncii unui prizonier de război a costat 2 ruble pe zi, iar costul angajării unui civil a fost de două ori mai scump.
Pe canal au lucrat și echipamente, în special dragele. Numai ei puteau lărgi patul canalului până la 13 sazhens de-a lungul fundului. Pe canal au fost aduse șapte drage de diferite capacități - de la 15 la 250 de metri cubi pe oră. Apropo, după cum s-a dovedit mai târziu, era dificil pentru dragele mari să lucreze în condiții înghesuite și cu sol local, dar dragele cu productivitate scăzută au lucrat mult mai eficient - aveau timp de nefuncționare mult mai puțin.
Până la sfârșitul anului 1917, când conducerea lucrării a trecut în mâinile Comitetului de Lucru, lucrările de reconstrucție fuseseră deja finalizate cu 85%. În august 1918, a fost creat Departamentul pentru construcția căii navigabile Sheksninsko-Marea Albă. Așa că au început să-l sune în acel moment. În anii 1920-1921 s-au finalizat lucrările la construcția celei de-a doua camere 6 a ecluzei, s-au construit două baraje de siguranță și s-au făcut diverse modificări minore.
Ca urmare a lucrărilor de reconstrucție a canalului din 1916-1921, a fost săpat un nou canal Toporninsky, lung de 760 de brazi, cu trei ecluze și un nou telecamer.
Plan de reconstrucție a primelor trei ecluze
Al doilea gateway în 2010
Terenul a fost transportat folosind căi ferate special construite cu ecartament îngust. Un nou nod a fost construit în zona 4 a ecluzei ca parte a ecluzei în sine, care a îndreptat virajul râului Itkla, bariere de siguranță și barieră, canal și conductă de sifon așezate sub canal pentru a evacua excesul de apă topită în afara barierei. baraj.
Plan de renovare în zona celei de-a patra ecluze
A patra poartă
Baraj de baraj la a patra ecluză
Două ecluze noi și o redresare simplă au fost construite pe râul Porozovitsa la punctele de redresare a canalului. Celebra ecluză a fost reconstruită și a fost construit un nou baraj din piatră-beton „Famous” cu ferme metalice după sistemul Poiret.
Planul de reconstrucție a ecluzei și barajului „Famous”
În același timp, canalul a fost numit Severo-Dvinsky, pentru a nu mai vorbi de numele ducelui și al rudei regale.
În perioada sovietică, nu au avut loc schimbări majore pe Canalul Severo-Dvinsky. Au fost efectuate lucrări de reparații și dragare, dar nu au intervenit modificări radicale. Cu excepția cazului în care numai ca urmare a construcției barajului Sheksna și a creșterii nivelului în Sheksna: prima ecluză a canalului Toporninsky a fost complet inundată și demontată. Acum au mai rămas doar 6 gateway-uri în sistem, inclusiv cel „Famous”. Canalul continuă să funcționeze până în zilele noastre - nu numai de pasageri, ci și mici nave de marfă merg de-a lungul acestuia.
Alexander Potravnov, Tatiana Hmelnik
Referinte:
1. Arseniev F. A. De la Sheksna la Lacul Kubenskoye: Eseuri de călătorie 1878.
2. Culegere completă de legi ale Imperiului Rus [Din 1649 până la 12 decembrie 1825]: Colecția 1: [În 45 de volume] / Rusia. Legi și reglementări; Al doilea dep. propriul birou al Majestății Sale Imperiale. Sub braț. MM. Speransky. - Sankt Petersburg: 1830.
3. Jitkov S.M. Prezentare istorică a structurii și întreținerii căilor navigabile din Rusia pentru perioada centenarului 1798-1898. SPb, 1900.
4. Petrashen I.V. Râul Sukhona, 1911
5. Petrashen I.V. Raport privind reorganizarea sistemului Virtemberg. Numărul 4, 1923.
Nu există atât de multe canale vechi care operează în Rusia, iar sistemul Nord-Dvinskaya aparține unuia dintre cele existente și funcționale. Nu face parte din sistemul unificat de apă adâncă din partea europeană a Rusiei. Sistemul Dvina de Nord a conectat bazinul Volga cu Dvina de Nord, iar de-a lungul acestui râu puteți ajunge la Arhangelsk și Marea Albă.
Pentru referință: Râul Dvina de Nord Malaya este format de confluența râurilor Sukhona și Yug, în apropierea orașului Veliky Ustyug din regiunea Vologda. Mai departe, curge spre nord, spre Arhangelsk și lângă orașul Kotlas se contopește cu râul Vychegra și din acest loc se numește Bolshaya Northern Dvina. După Arhangelsk, râul se varsă în Golful Dvinskaya al Mării Albe.
Harta sistemului Dvina de Nord
Principalele caracteristici
- Lungime - 127 km, lățimea canalului - 26-30 metri
- Adâncimea canalului este de 1,8 metri, apoi Lacul Siverskoye este de 1,4 - 1,5 metri
- Cădere verticală - 10 metri
- Numărul de ecluze - 6, baraje - 8.
Descriere
De mai bine de 180 de ani, sistemul Dvina de Nord există și funcționează, conectând bazinul Volga și Dvina de Nord. Calea navigabilă trece de la râul Sheksna, un afluent al Volga, până la râul Sukhona și Dvina de Nord. Canalul Severo-Dvinsky include următoarele structuri și rezervoare:
Bazinul hidrografic, format din mai multe canale și lacuri:
- Cel mai lung canal Toporninsky, lung de 6 km, începe de la Sheksna, pe care sunt instalate porți de baraj, permițând închiderea părții de bazin a structurii și efectuarea reparației acesteia. Pe canal au fost construite ecluzele #2 și #3
- Lacul Siverskoye cu o suprafață de 7,44 mp. km, pe malurile cărora se află orașul antic Kirillov și mănăstirea Kirillo-Belozersky
- Canalul Kuzminsky lung de 1,17 km cu un feribot cu ponton
- Lacul Pokrovskoe
- Râul Pozdyshka cu un canal săpat în el de aproximativ 2 km lungime
- Lacul Zaulom, care a devenit un rezervor, nivelul apei din el a fost ridicat de un baraj
- Canalele 1 și 2 Vazerinsky lungi de 2,08 km și, respectiv, lungime de 2,99 km, separate de un mic lac Pigasovo
- Un mic lac Kishemskoye și un canal Kishemsky lung de 2,65 km cu porți de baraj care permit închiderea secțiunii bazinului de apă și efectuarea reparațiilor acestuia.
- Lacul Blagoveshchenskoye, din care curge râul Porozovitsa
- Râul Porozovitsa (adâncit), există două baraje deversor cu ecluzele nr. 5 și nr. 6
- În plus, navele merg de-a lungul Lacului Kubenskoye, care este puțin adânc, dar are o suprafață mare: adâncimea medie este de doar 1,2, iar suprafața sa este de 370 mp. km
- Râul Sukhona, care curge din Lacul Kubenskoye. Ecluza nr. 7 și un baraj deversor sunt situate la 5 km de sursa acestuia. Reconstrucția structurilor a avut loc în 2009-2010, toate piesele principale au fost înlocuite cu beton și oțel, doar pereții ecluzei au rămas din lemn.
Din istorie
În secolele X-XI, a fost stabilită livrarea de mărfuri din bazinul râului Volga către Dvina, apoi a existat un așa-numit portage, o zonă de uscat între lacurile Blagoveshchenskoye și Nikolskoye, prin care navele cu mărfuri erau târâte de uscat înseamnă, adică prin târâire.
Navele cu mărfuri au mers de-a lungul Volgăi, apoi de-a lungul Șecsnei, râului Slavyanka și lacului Blagoveshchenskoye, apoi târât de-a lungul lacului Nikolskoye, de-a lungul râului Porozovitsa și a lacului Kubenskoye, râurile Sukhona și Dvina.
Uneori se crede că ideea de a crea o cale navigabilă de la Sankt Petersburg până la Arhangelsk îi aparține lui Petru cel Mare. De fapt, împăratul nu avea nevoie de un port maritim care să concureze cu Sankt Petersburg, iar prin decretul său din 1716 a redus aprovizionarea cu mărfuri către portul Arhangelsk, care erau destinate pentru continuarea „comerțului peste mări”, iar din 26 noiembrie 1721. , era permis transportul de mărfuri către Arhangelsk numai din regiunile învecinate.adiacente direct la Dvina.
Mai târziu, această blocada a fost ridicată, dar numai bunuri pentru consumul intern puteau fi importate în Arhangelsk. Numai sub PetruIIIin 1762 orasul a fost readus la statutul de port comercial.
Pentru a construi Canalul Severo-Dvinsky în 1823, au fost efectuate sondaje la locul vechiului portage, în bazinul hidrografic al râului Sheksna și al râului Porozovitsa, care se varsă în Lacul Kubenskoe. În 1825, au început lucrările la construcția canalului Toporninsky între râul Sheksnaya și lacul Siverskoye.
Lucrarea a fost supravegheată de fratele împărătesei Maria Feodorovna, ducele Alexander Friedrich Karl von Wiertemberg, care a gestionat căile de comunicație ale Imperiului Rus. Canalul i-a purtat numele până la Revoluția din octombrie. Pe canal au fost construite 13 ecluze. Primele nave au trecut pe calea navigabilă în 1828.
Pe noua rută, navele au mers de-a lungul râului Sheksna, a canalului bazinului de apă, a lacului Siverskoye și a râului Porozovitsa, care se varsă în lacul Kubenskoye. Apoi, calea navigabilă a continuat de-a lungul râului Sukhona, curgând de la Lacul Kubenskoye și Dvina până la Arhangelsk și Marea Albă.
În același timp, calea navigabilă era puțin adâncă și de-a lungul ei puteau trece nave cu un pescaj de cel mult un metru și o deplasare de cel mult 160 de tone. Vara, din cauza suhonei puțin adânci, mișcarea navelor a fost împiedicată. În acest sens, în 1834, conform proiectului inginerului Vyacheslav Shishkov, la izvorul Sukhona de pe lacul Kubenskoye, a fost construit barajul Znamenitaya și o ecluză, care a transformat lacul într-un rezervor.
Principala reconstrucție a clădirii a avut loc între 1916 și 1921. Traseul a fost îndreptat și în loc de 13 ecluze au fost construite 7 noi, inclusiv construcția barajului de beton Znamenitaya și a unei ecluze noi. Acum ar putea trece prin canal nave de 150 de metri lungime, 12 metri lățime, cu un pescaj de până la 1,8 metri și un deplasare de 1000 de tone.
În construcție au fost angajați un număr mare de prizonieri de război, astfel încât în aprilie 1917, din peste 9,5 mii de muncitori, 6085 de oameni erau prizonieri de război. Din utilaje au fost folosite 7 drage.
Odată cu construirea Canalului Marea Albă-Baltică, importanța sistemului Nord-Dvina a început să scadă, deoarece noua rută era mai convenabilă. Cu toate acestea, în timpul Marelui Război Patriotic, când au fost tăiate Belomorkanalul și calea ferată Kirov, calea navigabilă de-a lungul Dvinei a devenit vitală. Mărfurile care soseau prin Lend-Lease trebuiau transportate din Arhangelsk în regiunile centrale ale țării. Pentru aceasta s-au efectuat lucrări de dragare pe Canalul Severo-Dvinsky și a fost mărită înălțimea barajului Znamenitaya.
În anii postbelici, sistemul Nord-Dvina a fost menținut în stare de funcționare, dar cu toate acestea structurile sale din lemn erau treptat decrepite și, se părea, că își trăiau ultimele zile. În 1964, în timpul reconstrucției Canalului Volga-Baltic, una dintre ecluze, care a devenit inutilă, a fost demontată și inundată de lacul de acumulare Sheksna. Dar, la sfârșitul anilor 1990, s-a decis păstrarea căii navigabile, iar în anii 2000 a început reconstrucția acestuia.
Recent, secțiunea de canal care trece prin Parcul Național Național de Nord al Rusiei a atras din ce în ce mai multă atenție ca traseu turistic promițător care duce la remarcabilele monumente arhitecturale și artistice ale mănăstirilor Belozerye - Goritsky, Ferapontov și Kirillo-Belozersky, precum și Biserica Elias de lângă Tsipina Gora.
În plus, sistemul Severo-Dvinskaya, care include canale antice și dispozitive de inginerie hidraulică din lemn, este de interes ca monument al științei și tehnologiei secolului al XIX-lea.
Canalul Dvinsky de Nord
După revoluție, canalul a fost redenumit calea navigabilă Severo-Dvinsky, iar până în 1921 lucrările efectuate în 1916-1918 au fost finalizate. În 1930, barajul Zaulomskaya a fost reconstruit, iar în 1932 - barajul Ferapontovskaya, noile baraje au fost realizate din beton armat, ceea ce a făcut posibilă ridicarea oarecum a nivelului apei în rezervoarele pe care le-au creat. După construirea Canalului Mării Albe, rolul sistemului a început să slăbească; cu toate acestea, în timpul Marelui Război Patriotic a fost utilizat intens și, de asemenea, în reconstrucție - au fost efectuate lucrări semnificative de dragare, înălțimea barajului Znamenitaya a fost mărită.
După război, reparațiile au fost efectuate de atelierele de reparații navale Kuzminsky, situate în orașul Kirillov, pe malul canalului Kuzminsky, unde canalul se învecinează cu lacul Lunskoye. În anii 1958-62, acţionarea manuală a porţilor de ecluză au fost înlocuite cu unele mecanice, în anii 1960-70 malurile canalelor au fost întărite cu un perete de piloţi de lemn lungime 8,5 km, în anii 1980 ecluzele au fost înlocuite cu metal. cele, pontoane metalice au fost puse in functiune treceri.
Scrieți o recenzie despre articolul „Canalul Severo-Dvinsky”
Note (editare)
Literatură
- Cartea de referință a districtului Vytegorsk al liniilor de comunicație. 1910 Vytegra. 1910 g.
- Cartea de referință a Districtului Căilor Ferate Vytegorsk. Căile navigabile Mariinsky și Tikhvin. 1916 Vytegra. 1916 g.
Legături
Un fragment care caracterizează Canalul Severo-Dvinsky
- Ce poți să spui sau să gândești pentru consolare? – spuse Pierre. - Nimic. De ce ar muri un băiat atât de drăguț și plin de viață?- Da, pe vremea noastră ar fi greu să trăim fără credință... - a spus Prințesa Maria.
- Da Da. Acesta este adevărul adevărat”, îl întrerupse Pierre în grabă.
- De la ce? întrebă Natasha, privindu-i cu atenție în ochii lui Pierre.
- Cum, de ce? – spuse prințesa Marya. - Un gând la ceea ce așteaptă acolo...
Natasha, neascultând-o pe prințesa Marya până la sfârșit, se uită din nou întrebător la Pierre.
„Și pentru că”, a continuat Pierre, „numai acea persoană care crede că există un Dumnezeu care ne guvernează poate suporta o asemenea pierdere ca ea și... a ta”, a spus Pierre.
Natasha deschise gura, vrând să spună ceva, dar se opri brusc. Pierre s-a grăbit să-i întoarcă spatele și s-a întors din nou către Prințesa Marya cu o întrebare despre ultimele zile din viața prietenului său. Rușinea lui Pierre aproape dispăruse; dar în acelaşi timp simţea că toată libertatea lui anterioară a dispărut. El a simțit că peste fiecare cuvânt, acțiune, acum există un judecător, o judecată, care îi este mai dragă decât judecata tuturor oamenilor din lume. Vorbea acum și, împreună cu cuvintele sale, înțelegea impresia pe care cuvintele lui o făceau asupra Natașei. Nu a spus în mod deliberat ce i-ar fi putut plăcea; dar indiferent ce spunea, se judeca din punctul ei de vedere.
Prințesa Marya, fără tragere de inimă, așa cum se întâmplă întotdeauna, a început să vorbească despre situația în care l-a găsit pe prințul Andrew. Dar întrebările lui Pierre, privirea lui plină de îngrijorare, chipul tremurând de entuziasm, o forțară încetul cu încetul să intre în detalii, pe care îi era teamă să le reînnoiască în imaginația ei pentru ea însăși.
- Da, da, bine, bine... - spuse Pierre, aplecându-se cu tot corpul în față asupra Prințesei Marya și ascultând cu nerăbdare povestea ei. - Da Da; deci s-a linistit? cedat? Întotdeauna căuta unul cu toate forțele sufletului său; să fie destul de bun că nu putea să-i fie frică de moarte. Defectele care erau în el – dacă erau – nu veneau de la el. Deci a cedat? – spuse Pierre. „Ce fericire a întâlnit cu tine”, i-a spus Natasha, întorcându-se brusc spre ea și privind-o cu ochii plini de lacrimi.
Fața Natașei se cutremură. Ea s-a încruntat și a lăsat ochii în jos pentru o clipă. Pentru un minut a ezitat: să vorbească sau să nu vorbească?
- Da, a fost fericire, - a spus ea cu o voce joasă în piept, - pentru mine a fost probabil fericire. Ea făcu o pauză. - Și el... el... a spus că vrea asta, în clipa în care am venit la el... - Vocea Natașei se întrerupse. Ea s-a înroșit, și-a strâns mâinile pe genunchi și, deodată, făcând un efort deasupra ei, a ridicat capul și a început repede să vorbească:
- Nu știam nimic când conduceam de la Moscova. Nu am îndrăznit să întreb despre el. Și deodată Sonya mi-a spus că este cu noi. Nu m-am gândit la nimic, nu-mi puteam imagina în ce poziție era; Aveam nevoie doar să-l văd, să fiu cu el ”, a spus ea, tremurând și gâfâind. Și, nepermițându-se întreruptă, a povestit ceva ce nu mai spusese nimănui până acum: tot ce a trăit în acele trei săptămâni de călătorie și de viață la Iaroslavl.
Pierre o asculta cu gura deschisă și fără să-și ia ochii de la ea, plin de lacrimi. Ascultând-o, nu se gândea nici la prințul Andrei, nici la moarte, nici la ce spunea ea. A ascultat-o și i-a părut rău doar pentru suferința pe care o trăia acum, o povestea.
Prințesa, încrețită de dorința de a-și reține lacrimile, s-a așezat lângă Natasha și a ascultat pentru prima oară povestea acestor ultime zile de dragoste a fratelui ei cu Natasha.
Această poveste dureroasă și veselă, aparent, a fost necesară pentru Natasha.
Ea a vorbit, amestecând cele mai mici detalii cu cele mai intime secrete și, se părea, nu putea să se termine niciodată. Ea a repetat același lucru de mai multe ori.
S-a auzit vocea lui Desal în afara ușii, întrebând dacă Nikolushka poate intra să-și ia rămas bun.
- Da, asta e tot, asta e tot... - spuse Natasha. Ea s-a ridicat repede, în timp ce Nikolushka a intrat și aproape a alergat la ușă, a dat cu capul în ușa acoperită cu o perdea și, cu un geamăt de durere sau de tristețe, a izbucnit din cameră.
Pierre s-a uitat la ușa prin care trecuse ea și nu a înțeles de ce a rămas brusc singur în lumea întreagă.
Prințesa Marya l-a chemat din distracție, atrăgându-i atenția asupra nepotului ei, care a intrat în cameră.
Chipul lui Nikolushka, asemănător tatălui său, în momentul de înmuiere mentală în care se afla acum Pierre, a avut un efect atât de mare asupra lui încât, după ce a sărutat-o pe Nikolushka, s-a ridicat în grabă și, scoțându-și batista, s-a dus la fereastră. A vrut să-și ia rămas bun de la Prințesa Marya, dar ea l-a reținut.
- Nu, eu și Natasha nu dormim uneori până la ceasul al treilea; te rog așează-te. Îți voi spune să dai cina. Coborâți; vom veni acum.
Înainte ca Pierre să plece, prințesa i-a spus:
- Este prima dată când vorbește despre el așa.
Pierre a fost introdus într-o sufragerie mare, luminată; în câteva minute s-au auzit pași, iar prințesa și Natasha au intrat în cameră. Natasha era calmă, deși severă, fără un zâmbet, expresia s-a restabilit acum pe chipul ei. Prințesa Marya, Natasha și Pierre au experimentat deopotrivă acel sentiment de stângăcie care de obicei urmează unei conversații serioase și intime încheiate. Este imposibil să continui conversația anterioară; a vorbi despre fleacuri este rușine, dar a tace este neplăcut, pentru că vrei să vorbești, iar cu această tăcere parcă te prefaci. Merseră în tăcere spre masă. Chelnerii au împins și au împins scaunele pe spate. Pierre desfăcu șervețelul rece și, hotărând să rupă tăcerea, aruncă o privire către Natasha și prințesa Marya. Amândoi, evident, în același timp s-au hotărât asupra aceluiași lucru: în ambii ochi a strălucit satisfacția vieții și recunoașterea că, pe lângă durere, există și bucurie.
- Bei vodcă, conte? – spuse Prințesa Marya, iar aceste cuvinte au împrăștiat brusc umbrele trecutului.
„Spune-ne despre tine”, a spus Prințesa Marya. - Despre tine se spun astfel de minuni incredibile.
— Da, răspunse Pierre cu zâmbetul lui acum familiar de batjocură blândă. - Chiar și mie mi se spune despre astfel de minuni, pe care nu le-am văzut niciodată în vis. Marya Abramovna m-a invitat la ea și mi-a tot spus ce mi s-a întâmplat sau ce era pe cale să se întâmple. Stepan Stepanitch m-a învățat și cum să-mi spun. În general, am observat că este foarte calm să fii o persoană interesantă (sunt o persoană interesantă acum); ma numesc si imi spun ei.
Natasha a zâmbit și a vrut să spună ceva.
„Ni s-a spus”, a întrerupt-o prințesa Marya, „că ai pierdut două milioane la Moscova. Este adevarat?
„Și am devenit de trei ori mai bogat”, a spus Pierre. Pierre, în ciuda faptului că datoriile soției sale și nevoia de clădiri i-au schimbat treburile, a continuat să spună că a devenit de trei ori mai bogat.
„Ceea ce am câștigat, fără îndoială”, a spus el, „este libertatea...” a început el serios; dar a decis să nu continue, observând că era un subiect de conversație prea egoist.
- Construiți?
- Da, ordonă Savelich.
- Spune-mi, nu știai de moartea contesei când ai stat la Moscova? – spuse Prințesa Mary și se înroși imediat, observând că, punând această întrebare după cuvintele lui că era liber, ea atribuie cuvintelor sale un asemenea înțeles pe care ele, poate, nu l-au avut.
— Nu, răspunse Pierre, fără a găsi, evident, stânjenitoare interpretarea pe care Prințesa Marya a dat-o menționării sale despre libertatea ei. - Am învățat asta în Oryol și nu vă puteți imagina cum m-a impresionat. Nu eram soți exemplari, - a spus el repede, aruncând o privire la Natasha și observând în fața ei curiozitatea cu privire la modul în care ar răspunde el despre soția lui. „Dar această moarte m-a lovit îngrozitor. Când doi oameni se ceartă, ambii sunt întotdeauna de vină. Și propria vinovăție devine brusc teribil de grea în fața unei persoane care nu mai există. Și apoi o astfel de moarte... fără prieteni, fără mângâiere. Îmi pare foarte, foarte rău pentru ea, - termină el și observă cu plăcere aprobarea veselă de pe chipul Natașei.
„Da, aici ești din nou burlac și mire”, a spus Prințesa Marya.
Pierre s-a înroșit brusc purpuriu și a încercat multă vreme să nu se uite la Natasha. Când s-a hotărât să o privească, chipul ei era rece, sever și chiar disprețuitor, i s-a părut.
- Dar cu siguranță ai văzut și ai vorbit cu Napoleon, așa cum ne-au spus ei? – spuse prințesa Marya.
Pierre râse.
- Nici o dată, niciodată. Toată lumea li se pare întotdeauna că a fi în captivitate înseamnă a fi oaspete al lui Napoleon. Nu numai că nu l-am văzut, dar nici nu am auzit de el. Eram într-o societate mult mai proastă.
Cina se terminase, iar Pierre, care la început a refuzat să spună povestea captivității sale, s-a implicat treptat în această poveste.
- Dar este adevărat că ai rămas să-l ucizi pe Napoleon? l-a întrebat Natasha, zâmbind ușor. - Am ghicit atunci când ne-am întâlnit la Turnul Sukharev; tine minte?
Pierre a recunoscut că acest lucru este adevărat, iar din această întrebare, ghidat încetul cu încetul de întrebările Prințesei Marya și mai ales Natasha, s-a implicat într-o poveste detaliată despre aventurile sale.
La început a vorbit cu acea privire batjocoritoare, blândă, pe care o avea acum la oameni, și mai ales la sine; dar apoi, când a ajuns la povestea ororilor și suferințelor pe care le-a văzut, el, fără să observe, s-a lăsat dus și a început să vorbească cu entuziasmul reținut al unei persoane care trăia impresii puternice în memoria sa.
Istoria sistemului de apă Severo-Dvinskaya. (Canalul Ducelui de Wiertemberg)
Sistemul de apă din Dvina de Nord, sau, așa cum se numea înainte, „Canalul Duce de Virtemberg”, străbate partea centrală a Oblastului Vologda. Conectând Sheksna cu Sukhona, conectează astfel bazinele râurilor Volga și Dvina de Nord. În ceea ce privește importanța sa, sistemul Severo-Dvinskaya este inferior Volgo-Balt, dar dacă acesta din urmă poate fi considerat o autostradă aglomerată, atunci sistemul Severo-Dvinskaya este un fel de drum de acces la această autostradă. În același timp, are și o importanță locală importantă, oferind comunicații de mărfuri și pasageri între Vologda și digurile de pe lacul Kubenskoye, precum și cu Kirillov și Cherepovets. Recent, sistemul a devenit din ce în ce mai important ca traseu turistic, al cărui scop final este monumentele de arhitectură Kirillov și Ferapontov. În același timp, sistemul în sine devine un obiect de atenție ca monument al realizărilor științei și tehnologiei din secolul XIX - începutul secolului XX.
Construcția și reconstrucția sistemului
Măsurile restrictive impuse de Petru I asupra comerțului exterior peste Marea Albă au fost eliminate treptat sub succesorii săi, iar Arhangelsk și-a recăpătat semnificația anterioară1. Nevoile șantierelor navale Arhangelsk pentru o cantitate mare de cherestea de stejar și, cel mai important, nevoia unui transfer rapid și ieftin al acesteia din sud, au devenit unul dintre principalele motive pentru a găsi modalități de conectare a bazinului Volga cu nordul. Dvina. Al doilea motiv important pentru construirea sistemului de apă numit a fost necesitatea de a livra o cantitate mare de pâine provinciilor din nord, ceea ce se putea face doar printr-o rută ieftină de apă 2.
Deși ideea construirii unui canal între lacurile Sheksnaya și Kubenskoye a fost exprimată pentru prima dată de Petru I 3, totuși, documentele istorice indică faptul că ruta de legătură dintre bazinele Volga și Dvina a fost cunoscută de mult timp și a avut numele de Slavyansky portage. Acesta includea râul Porozovitsa, care se varsă în Lacul Kubenskoye și își are originea în Lacul Blagoveshchenskoye și râul Slavyanka, care este unul dintre afluenții Sheksna și curge din Lacul Nikolskoye. De fapt, dragul în sine era de patru verste de pământ, despărțind Lacul Buna Vestire de Nikolskoye. Conform săpăturilor arheologice, a existat deja în secolele 10-11 4. La sfârșitul secolului al XVI-lea, portajul i-a aparținut prințesei Theodosya, soția prințului David Semyonovich Kemsky, iar după moartea ei, în conformitate cu testamentul spiritual , a trecut fiului lui Dmitri Donskoy - Andrey. Târarea navelor de-a lungul portajului era efectuată de populația care locuia în zonă, pentru care această muncă reprezenta o importantă sursă de venit. Mănăstirile care au apărut aici - Kirillo-Belozersky și Ferapontov - au înțeles foarte repede importanța economică a portajului și, de asemenea, au început să-și revendice partea lor de participare la întreținerea acestuia. Disputele fără încetare au devenit, se pare, motivul principal al apariției în 1450 a hrisovului Marelui Duce, conform căruia țăranii primeau dreptul de a „trage” două treimi din corăbii, iar restul corăbiilor puteau fi însoțite de „slujitori mănăstirii”. ". Prințul Belozersk avea și el partea lui din venitul din port. 5. Aceasta este ceea ce raportează carta Belozersk din 1488: pământ, de la Ustyug și de la Vologda „6. Ivan cel Groaznic în 15 7 6 a acordat o tragere împreună cu pământurile. și țărani din volost la mănăstirea Kirillo-Belozersky. În 1602, la inițiativa autorităților monahale și cu permisiunea lui Boris Godunov, Torzhok a fost înființat pe portajul, ceea ce a contribuit la revitalizarea comerțului și la intensificarea transportului în această zonă 7. Acest port Sheksninsko-Kubensky a devenit baza pentru realizarea unei căi navigabile artificiale la începutul secolului al XX-lea.
Implementarea practică a planurilor lui Petru I a început la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Pentru a determina cea mai scurtă rută sigură, au fost efectuate sondaje între Lacul Kubenskoye și râul Sheksnaya. O vale adâncă, de-a lungul căreia șerpuiește râul Porozovița, și un șir aproape continuu de mici lacuri ce urmau de la izvorul Porozoviței spre orașul Kirillov, indicau traseul cel mai convenabil pentru canal. Sondajele pe teren, efectuate în 17 9 8, au confirmat această ipoteză. Acest lucru însemna că ieșirea sistemului de apă din Lacul Siverskoe către râul Sheksna ar trebui să fie efectuată în zona satului Zvoz, iar apoi navele care mergeau spre Sheksna ar fi trecut cea mai rapidă parte a acestuia. Rumyantsev s-a îndreptat către Alexandru I și a primit „aprobarea” regală. Cu toate acestea, împrejurările vieții exterioare și interioare a țării nu au permis în acea perioadă să fie întocmit nici măcar proiectul canalului, iar ideea s-a dovedit a fi nerealizată.9 Un nou impuls implementării planurilor a fost dat în 1818, când a fost necesar să livreze 86.268 puds de stejar din provinciile sudice în portul Arhangelsk pentru construcția de nave în Rusia.
Mutarea unui lot atât de mare de cherestea sa dovedit a fi foarte dificilă. Până la Ust-Ugolskoe (sat de pe malul drept al râului Sheksna, la 285 de verste de Rybinsk), stejarul ajungea prin apă pe corăbii și ierna. De acolo, crestele de stejar au fost aduse cu remorcher de-a lungul drumurilor forestiere de țară până în cursul superior al râului Vologda, de-a lungul cărora, odată cu deschiderea navigației, au fost plutite spre Arhangelsk pe șlepuri special construite. Pe râul Vologda, deasupra orașului de provincie la acea vreme erau multe mori de apă, așa că pentru a transporta cherestea a fost necesar să se demonteze până la șapte baraje de mori. Stejarul a ajuns în Arhangelsk abia anul următor și a fost extrem de costisitor pentru guvern. Între timp, aprovizionarea cu cherestea a șantierului naval era așteptată în viitor. De asemenea, trebuie avut în vedere faptul că, pe lângă lemn, Arkhangelsk avea nevoie de diverse produse metalice pentru nave, dintre care multe proveneau și de la Volga 10.
Aceste împrejurări au forțat în 1823 să relueze sondaje de-a lungul traseului conturat în 1798. Ducele Alexandru de Virttemberg, care era atunci directorul șef al Departamentului de Căi Ferate și Clădiri Publice, a luat parte la studiul zonei și la elaborarea proiectului. În 18 2 4 proiectul de construcție a canalului a fost foarte aprobat, dar, în comparație cu sondajele din 1798, a prevăzut o ieșire din Lacul Siverskoye nu prin satul Zvoz, ci prin orașul Topornya, deoarece se presupunea că cea mai mare parte a încărcăturii va merge de jos (de la Volga), iar mișcarea navelor din râurile nordice în direcția Sankt Petersburg ar fi minimă 11. După cum a arătat dezvoltarea ulterioară a transportului maritim, aceasta a fost o greșeală.
Lucrările la traseul canalului au început în 1825. Un canal de ecluză artificial a fost săpat de la Toporn până la Lacul Siverskoye (aproximativ 7 km), râul Karbotka (1,34 km) a fost transformat într-un canal (Kuzminsky), albia râului Pozdyshka (3,4 km) a fost adâncită, conectând lacul Babe ( Pokrovskoye) cu Zaulomskoye... Acesta din urmă trebuia conectat printr-un canal cu Lacul Vazerinskoye, iar următorul - Lacul Kishemskoye - printr-un canal (4,04 km) cu râul Itkloy. Mai departe, urmând râul Itkloi și Lacul Blagoveshchensk, calea navigabilă a trecut în râul Porozovitsa, care se varsă în Lacul Kubenskoe 12. Depășind distribuția apelor dintre râurile Sheksna și Porozovitsa, constructorii au amenajat 6 ecluze pe versantul Volga al râului Belozersko-Kirillovskaya. , ridicând navele cu 11,4 metri și 7 ecluze pe versantul Dvinsky, coborând navele cu 13,5 metri 13.
Lungimea inițială a întregului sistem de apă a fost de 78,4 km. În 1834, un baraj și o ecluză „Famous” au fost construite pe râul Sukhona, iar sistemul de apă a fost prelungit în detrimentul lacului Kubenskoye și a izvoarelor Sukhona 14.
Lucrările de construcție erau supravegheate de Direcția Lucrărilor Canalului Kirillov, iar țăranii din satele din jur erau implicați ca forță de muncă, pentru care era un fel de obligație de muncă. Condițiile de muncă erau, aparent, foarte dificile, deoarece Direcția a apelat adesea la tribunalul Kirillovsky Zemstvo cu cererea de a lua măsuri pentru căutarea fugarilor. De exemplu, într-unul dintre documente, datat 22 august 1825, există o listă a țăranilor care au fugit de la muncă în satele Kolkach și Talitsy, satele Rogove, Malovo, Zhevelevo și altele, precum și o cerere de a returnează-le „ca să nu se oprească munca”.
În ciuda volumului mare de muncă și a dificultăților enorme întâmpinate în timpul construcției, Canalul Kirillovsky a fost construit într-un timp relativ scurt - în doar trei ani. În mai 1828, era deja deschis pentru transport maritim, la 2 3 august a aceluiași an, a urmat decretul imperial, în care împăratul, exprimându-și recunoștința ducelui de Wiertemberg „pentru o structură atât de utilă”, a ordonat: „.. Pentru a păstra pentru totdeauna amintirea muncii tale în folosul statului de către departamentul de căi ferate, ordon să numim acest canal, canalul ducelui Alexander Virtemberg „16.
Noua cale navigabilă, învecinată cu sistemul Mariinsky dinspre est, a atras o navigație atât de sporită încât Canalul Ecaterina de Nord, care leagă râurile Keltma de Nord și de Sud, a fost complet abandonat de constructorii de nave și desființat în 1837.17 Noul canal a fost folosit în principal de mărfuri de tranzit: stejar. lemnul a fost topit până la Arhangelsk, iar în direcția opusă (față de Volga) a fost topit o mare cantitate de cherestea de pin și molid 18.
Popularitatea noului sistem de apă a fost facilitată și de faptul că parametrii săi în toate corespundeau lui Mariinsky, cu care era strâns asociat: dimensiunile ecluzelor erau de 27,7 metri lungime și 8,25 metri lățime, ținând cont de acestea. dimensiuni, s-a realizat și lățimea canalului (1 7 metri), iar adâncimea acestuia (1,8 metri) este proiectată pentru nave cu pescaj și capacitate de transport adecvate (până la 10.000 puds). Toate acestea au făcut posibilă utilizarea aceluiași tip de nave la trecerea ambelor sisteme, ceea ce era foarte convenabil și profitabil pentru comercianți: transbordarea intermediară a mărfurilor a fost exclusă.
S-a putut menține mult timp corespondența parametrilor între ambele sisteme. La sfârșitul anilor 1870, urmând sistemul Mariinsky, dimensiunile ecluzelor de pe canalul Duce de Wiertemberg au fost mărite la 38,3 metri lungime și 8,4 metri lățime, iar puțin mai târziu chiar au fost mărite - au început vasele de 20 de înțelepți. să treacă prin ele (42,6 metri). Cu toate acestea, la sfârșitul secolului al XIX-lea, situația s-a schimbat. În 18 9 6, reconstrucția Mariinsky a fost finalizată pentru un nou tip de nave (64 metri lungime, 9,6 metri lățime, 1,8 metri pescaj și 40.000 pud), în timp ce parametrii canalului Duce de Virtemberg au rămas aceleași 19.
A doua direcție importantă în reconstrucție a fost asociată cu un dezavantaj semnificativ al sistemului, care a fost probabil rezultatul unei erori de proiectare. Cert este că până la mijlocul verii canalul a devenit foarte puțin adânc și a devenit accesibil pentru deplasarea navelor cu pescaj foarte scăzut. Acest lucru s-a întâmplat deoarece lacurile care făceau parte din sistem aproape că nu aveau afluenți și erau reumplute în principal din cauza precipitațiilor atmosferice; Datorită evaporării naturale și utilizării intensive a ecluzelor, apa „consumată” nu a fost practic completată (canalul a trecut printr-o cotă, iar râurile Sheksna și Lacul Kubenskoye erau sub nivelul său, prin urmare, la blocarea navelor, a fost necesar să se folosească apa canalului).
Pentru înlăturarea acestui defect, în anii 1882-1885, s-a efectuat o adâncire a porțiunii de canal, care trecea de-a lungul punctului cel mai înalt al dealului, iar pentru îmbunătățirea alimentării cu apă au fost construite mai multe baraje: pe Uloma. Râul, la izvorul său din Lacul Zaulom și pe râul Shoshe, care leagă Lacul Melekhovskoye de Vazerinskoye. Pe râurile care leagă lacurile Konstantinovskoe și Dolgoe se aflau și baraje de moară, care au făcut posibilă reglarea debitului de apă. Astfel de măsuri nu numai că au făcut posibilă îmbunătățirea alimentării cu apă a canalului, ci și desființarea unui număr de ecluze; până în 1892, din cele 13 disponibile anterior, au mai rămas doar 10 20 de ecluze.
Rolul canalului ca importantă rută de tranzit pentru transportul mărfurilor de la nord la sud, deși a continuat să fie foarte semnificativ pe tot parcursul secolului al XIX-lea, totuși, odată cu construirea căii ferate Vologda-Yaroslavl la începutul anilor 1870 și mai ales cu continuarea sa la Arhangelsk în 1898, scade treptat spre sfârșitul secolului. Transportul lemnului, principala bogăție a Nordului Europei, începe din ce în ce mai mult să fie efectuat pe calea ferată, care, prin calitățile sale de viteză, a depășit cu mult transportul pe apă. În același timp, importanța canalului în dezvoltarea comerțului în interiorul nordului european nu numai că nu a scăzut, ci a crescut și mai mult. Creșterea prețurilor la cheresteaua a făcut ca vânzarea de lemn să fie profitabilă atât pe piețele interne, cât și pe cele externe. „De-a lungul sistemului Virtemberg”, a scris unul dintre contemporanii săi, „au crescut multe fabrici de cherestea cu o cifră de afaceri de câteva milioane de ruble... Diverse produse de distilare uscată a lemnului (cum ar fi rășina, gudronul etc.) au devenit, de asemenea, subiectul transport. mărfuri către el, loturi mari de ovăz și milioane de ouă au început să fie trimise la Sankt Petersburg în același mod."
De la sfârșitul secolului al XIX-lea, în esență, a avut loc o schimbare bruscă a direcției traficului de mărfuri de-a lungul canalului. Dacă mai devreme, cea mai mare parte a mărfurilor s-a mutat de la Volga către Arhangelsk, atunci de la ora indicată se întâmplă opusul: majoritatea navelor transportă mărfuri către Sankt Petersburg (Tabelul 1). Desigur, astfel de schimbări au afectat funcționarea sistemului de apă.
tabelul 1
MIȘCAREA NAVELOR ȘI „CURSA” PRIN CANAL ÎN ANII 1880 - 1900
|
Spre Vologda-Arhangelsk |
Spre Sankt Petersburg |
|||
|
"curse" |
"curse" |
|||
| 1886 | 466 | 6 | 552 | 9 |
| 1887 | 400 | 12 | 482 | 11 |
| 1888 | 437 | 16 | 575 | 19 |
| 1897 | 280 | — | 404 | 109 |
| 1898 | 220 | — | 446 | 169 |
| 1899 | 204 | — | 438 | 203 |
| 1900 | 272 | — | 483 | 233 |
| 1901 | 254 | — | 552 | 231 |
Sursa: Dicționar enciclopedic al lui Brockhaus și Efron. or.14.P.75;
Buletinul lui Novgorod Zemstvo. 1902. Nr. 18. p. 52.
„Cursa” - o plută din bușteni; cu ajutorul curselor s-a făcut pluta de cherestea.
În 1902, la una dintre ședințele Adunării Kirillovsky Zemstvo, a fost făcută o propunere de „inițierea unei petiții” pentru, în primul rând, extinderea încuietorilor sistemului ducelui de Virtemberg la dimensiunea sistemului Mariinsky pentru trecerea lui. 30 de nave sazhenny (64 de metri) și, în al doilea rând, ieșirea din Lacul Siverskoye se face în cele din urmă prin satul Zvoz, așa cum a fost sugerat în primele sondaje 22. Astfel de măsuri ar permite mai multor nave care transportă mărfuri să treacă de-a lungul întregii căi navigabile către capitala, iar părăsirea sistemului prin satul Zvoz ar reduce lungimea traseului cu 22,4 km și, cel mai important, ar ajuta la ocolirea rapidurilor dintre Topornya și Ivanov Bor. Aceste rapiduri, cunoscute local sub numele de Chatterbox, Shchiptsy, capul Ivanovei, au servit drept loc de accident de multe ori și au reprezentat un obstacol serios chiar și pentru navigația cu aburi. În plus, au cerut o creștere a puterii de pescaj, care a fost asociată cu costuri suplimentare, care la începutul secolului al XX-lea se ridicau la aproape 60 de ruble pe navă.23 Din păcate, a doua propunere nu a fost niciodată implementată. (Adevărat, în prezent și-a pierdut relevanța).
Imperfecțiunea sistemului, degradarea canalelor, capacitatea redusă, necesitatea reîncărcării mărfurilor atunci când navele se deplasează din sistemul Mariinsky au fost remarcate de BV Bezsonov în nota „Calea navigabilă spre Siberia prin provincia Vologda”, anunțată la ședința adunării zemstvo provinciale Vologda din 6 decembrie 1909. Autorul a prezentat ideea de a conecta Irkutsk cu Sankt Petersburg pe apă prin săparea unui canal între râurile Severnaya și Yuzhnaya Mylva din Uralii de Nord, în urma căruia canalul ducelui de Virtemberg ar juca rolul de o legătură intermediară pe această autostradă. Implementarea proiectului, potrivit lui Bezzonov, ar avea o importanță strategică enormă „în cazul oricărei acțiuni militare în est”. Impulsul pentru apariția acestei idei a fost, aparent, experiența tristă a transportului feroviar din timpul războiului ruso-japonez. Bezsonov credea că amenajarea canalului în Urali va presupune „punerea în ordine și a sistemului ducelui de Wiertemberg”, iar colectarea taxelor pentru trecerea ecluzelor va contribui la dezvoltarea economică a regiunii.
Propunerea lui Bezsonov a rămas pe hârtie, dar izbucnirea primului război mondial a forțat guvernul să acorde din nou atenție stării sistemului de apă în cauză. Noua reconstrucție a fost realizată în 1916-1917 și a urmărit, ca și până acum, două scopuri; 1) să mărească debitul canalului și 2) să-l adapteze pentru nave de tip asemănător sistemului Mariinsky.În vreme de război lucrarea s-a desfășurat în mare grabă timp de 15 luni 25. Inginerul IV Petrashen a supravegheat lucrările. Lățimea și lungimea ecluzelor au fost mărite (au fost adaptate pentru vase cu dimensiunile de 85 x 12,7 metri), iar pentru un debit mai mare și o economie de apă, structura lor a fost ușor modificată: camerele ecluzei au fost împărțite în părți egale de o a treia pereche de fier. frunze de poartă, astfel încât atunci când navele mici trec prin doar jumătate din ecluză a funcționat (conform vechiului sistem, pe râul Sukhona a rămas doar celebrul ecluză, deoarece acolo nu era necesară economisirea apei). Pentru a consolida alimentarea cu apă a sistemului , Lacul Ferapontovo a fost conectat la acesta peste râul Itklu și a fost construit un baraj pentru a reglementa eliberarea apei pe râul Pasque, care se varsă în Itkla. În același timp, se pare, a fost construit un baraj pe râul Borodava, care curge din Lacul Ferapontov și se varsă în Sheksna. Astfel, lacul Ferapontovo, care anterior și-a dat apa lui Sheksna, s-a transformat într-un rezervor natural de stocare pentru alimentarea sistemului ducelui de Virtemberg.
Toate camerele de ecluză și barajele au fost realizate din lemn până la ora indicată. Prima structură construită în întregime din beton a fost barajul Znamenitaya reconstruit, care avea 60 de metri lungime și fermele aveau 6,5 metri înălțime26. Reconstrucția întregului sistem a costat 13 milioane de ruble. Din cauza grăbirii muncii, numărul angajaților în construcții a fost constant semnificativ și în unele perioade a ajuns la 10 mii de persoane. Pe șantier au folosit și 800 de cai. Lucrarea principală se făcea manual, dar exista și utilaje. Pe Canalul Vazerinsky, de exemplu, a fost instalat un excavator mare pentru dragare, iar pământul a fost transportat de pe acesta în cărucioare cu trenuri mici pe un drum cu ecartament îngust27.
Reconstrucția sistemului a îmbunătățit semnificativ condițiile de trecere a navelor, dar încă nu a fost finalizată. În total, în timpul lucrărilor au fost îndepărtați aproximativ 70.000 de metri cubi de pământ, iar conform calculelor a fost necesar de aproximativ 5 ori mai mult. Au existat secțiuni semnificative pe sistem, unde lățimea canalului la o adâncime de 1,5 până la 2 metri era de doar 12,7 metri, adică, de fapt, lățimea navei pentru care era reconstruită. Cu alte cuvinte, nava se mișca, zgâriind părțile laterale ale coastei. Pe sistem au rămas atât viraje strânse, cât și locuri puțin adânci, pe unde nu putea trece o navă cu lungimea de 8 5 metri, în special cu marfă. În plus, în cele mai multe tronsoane ale canalului se circula doar pe sens unic pentru navele mari. Divergența navelor de acest tip a fost efectuată fie în lacuri, fie în două „lărgiri” special realizate pe Canalul Vazerinsky sau, cu unele excepții, pe râurile Itkle și Porozovitsa. Secțiunile de canal în care era imposibil de făcut acest lucru au fost blocate, iar navele care se apropiau de ele au fost înștiințate că traseul este liber în acest tronson, sau că acolo se apropie o navă. Experții considerau că o astfel de reconstrucție neterminată, cauzată de adaptarea urgentă a sistemului pentru nave mari, nu putea fi tolerată mult timp 28. Cu toate acestea, la acel moment, reconstrucția nu putea fi continuată.
În primii ani ai puterii sovietice, pe canal s-au efectuat doar lucrări separate: curățarea șanului, adâncirea fundului etc. În același timp, numele i-a fost schimbat în „Calea navigabilă Severo-Dvinsky”. Rolul acestuia, mai ales după construirea Canalului Marea Albă-Baltică, s-a diminuat treptat. Calea de la Marea Albă până la Lacul Onega și mai departe de-a lungul Volga-Balt s-a dovedit a fi mult mai perfectă și mai convenabilă 29.
În același timp, funcționarea constantă a sistemului de transport local a necesitat încă o anumită modernizare a structurilor hidraulice existente, precum și înlocuirea elementelor structurale individuale. În 1930, toate structurile barajului Zaulom, care a aruncat excesul de apă de inundație în Sheksna, au fost înlocuite cu altele din beton. Doi ani mai târziu, barajul Ferapontovsky a fost reproiectat cu o creștere a cotei culeelor pentru a crește volumul util al rezervorului Ferapontovsky.
Declanșarea Marelui Război Patriotic a forțat din nou reconstrucția urgentă a sistemului Dvina de Nord. În legătură cu o creștere bruscă a volumului de transport de mărfuri prin sistem din cauza blocadei Leningradului, guvernul a stabilit sarcina de a crește adâncimea canalului de-a lungul întregii lungimi de până la 120 cm față de cei 90 cm existente înainte de începerea navigației în 1942. Execuția lucrării a fost repartizată secției tehnice Kuzminsky. Cele mai semnificative lucrări de terasament au fost planificate pentru canalele Vazerinsky, unde era planificată excavarea a 110 mii de metri cubi de sol. Sarcina a fost complicată de faptul că adâncirea și lărgirea canalelor trebuia efectuată în principal manual. Rata de producție pe om-zi a fost de aproximativ 2 metri cubi, iar necesarul zilnic de muncitori a fost de 550 de persoane. Pământul a fost transportat cu ajutorul unei căi ferate cu ecartament îngust și a unor scows cu autodescărcare 30.
Adâncirea canalelor nu a rezolvat toate problemele asociate cu creșterea volumului de trafic, prin urmare în 1943 înălțimea barajului „Famous” de pe Sukhona a fost ridicată cu 1,25 metri, ceea ce a făcut posibilă menținerea unei ape mai mari. nivel în Lacul Kubenskoye și, în consecință, în canal. Reconstrucțiile efectuate au îmbunătățit oarecum condițiile de navigație pe sistem.
În perioada postbelică, cea mai mare parte a lucrărilor de reparații și reconstrucție a continuat să fie efectuată de atelierele de reparații navale din Kuzminsk. S-a efectuat mecanizarea antrenării porților de ecluză, porțile din lemn ale camerelor de ecluză au fost înlocuite cu altele metalice, traversările pontonilor din întregul sistem au fost și ele realizate dintr-un material mai rezistent și mai durabil - metal, iar antrenamentul acestora a fost înlocuit. de la manual la electric.
După reconstrucții repetate, până la începutul anilor 1970, doar 7 dintre cele 13 ecluze originale au rămas pe sistem: 3 - pe canalul Toporninsky "1 - pe Kishma, 2 - pe râul Porozovitsa și 1 - pe Sukhona de sus. Ulterior, după reconstrucția Volgo-Balta și o creștere a nivelului apei în Sheksna, nu mai este nevoie de încă o ecluză (nr. 1 pe Canalul Toporninsky), așa că în prezent doar 6 ecluze sunt în funcțiune 31 .
Creșterea nivelului apei în canal, care a fost unul dintre obiectivele principale ale reconstrucțiilor multiple din secolele XIX - XX, a dat în mod neașteptat un efect secundar neplăcut - nivelul apei din Siverskoye și o serie de alte lacuri asociate cu sistemul a crescut. tăios, iar țărmurile lor au început să se mlaștinească. Desigur, acest lucru s-a reflectat în orașul Kirillov. Apa s-a apropiat chiar de pereții Mănăstirii Kirillo-Belozersky, iar călugării au fost nevoiți să întărească periodic malul, astfel încât pereții să nu fie spălați de apă. Expediția Institutului de prospectare geologică din Moscova. Ordzhonikidze, care a lucrat la Kirillov în 1897, a afirmat că nivelul înalt al lacului Siverskoye, cauzat de amenajarea sistemului Dvina de Nord, este unul dintre principalele cauze ale deformărilor grave ale monumentelor din secolele XV-XVIII32.
Gestionarea și funcționarea sistemului de apă
Imediat după finalizarea construcției, Canalul Ducele de Wiertemberg a fost subordonat Departamentului Căilor Ferate și Clădirilor Publice și a fost administrat de o Direcție special creată, situată în Kirillov. În 1 8 4 4 au fost create districte de căi de comunicație, inclusiv Vytegorsky, care au înlocuit Direcția existentă anterior. Districtele, la rândul lor, au fost împărțite în diviziuni și distanțe. Pentru a efectua lucrări la canal și pentru a supraveghea siguranța și navigația acestuia pe acesta, totodată, au fost înființate firme de muncitori militari, cu personal din gradele inferioare ale departamentului militar. În toată țara, numărul acestor companii a ajuns la 52, cu un total de 10.400 de soldați și 520 de subofițeri.33 de instituții.
Pentru întreținerea directă a sistemului de apă în cauză, a fost creată filiala Kuzminsky a districtului Vytegorsky de linii de comunicație. Și-a primit numele de la orașul Kuzminka, situat pe malul canalului, în locul în care Lacul Siverskoye se unește cu Lacul Pokrovskoye. La inițiativa acestui departament, în iunie 1878, s-a pus bazele atelierelor din Kuzminsk, care erau angajate în repararea și reconstrucția sistemului și, în același timp, fabricarea de „mobilier pentru nave” (geamanduri, indicatoare rutiere etc. .). Flota de piste a fost, de asemenea, bazată la ateliere, deservind sistemul pe toată lungimea sa de 133 de kilometri. La începutul secolului al XX-lea, flota feroviarilor era formată din următoarele nave: „Duke”, „Alexander Virtembergsky”, „Chaika”, „Itkla”, nava cu roți „Ermak”, remorcherele „Yolka” și „Udazh”. " 35.
Istoria canalului s-a dovedit a fi strâns legată de istoria lui Kirillov. Aproape simultan cu construcția clădirilor industriale ale atelierelor Kuzminsky, au fost construite barăci pentru soldați, din care erau recrutați în principal muncitorii transportului pe apă la acea vreme. Aceste barăci, și apoi casele private ale unor veterani, au pus bazele Cartierului Soldaților (acum parte a străzii Găgarin), care se întindea de la canal spre orașul Kirillov și ulterior s-a contopit cu acesta. În orașul Catedrala Kazan, ofițerii și angajații din administrația canalului au depus jurământul. Arhiva Rezervației-Muzeului Kirillo-Belozersky a păstrat o petiție a directorului canalului, Ducele Alexander Virtembergsky, datată 29 decembrie 1835, cu o cerere de a jura „gradele nou primite” ale locotenentului Yakubovsky și sublocotenentului Startsev. Aceleași ceremonii s-au ținut și în alți ani. Printre documentele Catedralei din Kazan se numără și textul jurământului „Făgăduința de jurământ”, datând din 1 8 2 9 36.
În timpul reconstrucțiilor semnificative, administrația canalului a folosit nu numai munca țăranilor locali, ci și prizonierii de război. În a doua jumătate a anilor 1870, muntenii din Caucaz au lucrat la sistem și au trăit sub pază în Soldatskaya Sloboda, iar în 1916-1918 au fost prizonieri de război austrieci, germani și turci. Ținând cont de prezența lor, precum și de protecția întărită a ecluzelor în timp de război, inginerul N. Poryvkin a întocmit „Instrucțiuni pentru soldați în timp ce păzesc ecluzele pe sistemul ducelui de Wiertemberg”, care a ordonat cea mai strictă supraveghere a lucrării. a prizonierilor de război și, dacă este necesar, să folosească arme 37.
Funcțiile administrației includ menținerea „situației navei” de pe canal la un nivel corespunzător (instalarea și repararea geamanduri, balize, indicatoare de „avertizare” căii etc.), repararea curentă a ecluzelor, barajelor, trecerilor cu bacul. Din punct de vedere financiar, organizarea lucrării nu a fost probabil pe deplin rațională, deoarece uneori au apărut critici în presă pe această temă. De exemplu, în 1906, a apărut un articol, autorul căruia, observând o creștere a costului „furnirii râurilor cu semne” de la 10.000 la 80.000 de ruble în 10 ani, a subliniat lipsa de control asupra lucrărilor de către directorii de secții. și a făcut aluzie la abuzuri ale inginerilor de căi ferate. Autorul a sugerat ca întreaga chestiune să fie transferată „după situație” în mâinile private, ceea ce, în opinia sa, ar putea contribui la o reducere semnificativă a costurilor.
Traficul de marfă pe rutele Sukhonsko-Dvinsky și, în special, pe canalul Ducelui de Virtemberg, era efectuat în principal de nave de două tipuri; primii erau stângaci, mici, aveau o prindere slabă și se numeau „semi-baruri” sau „unzhaks”. Au fost construite, de regulă, pentru o singură navigație, au livrat încărcătura până la punctul final și au fost vândute pentru lemn de foc. Navele de al doilea tip, mariinsky sau semibarcile, erau robuste, modelate pentru ușurința deplasării și erau folosite pentru mai multe navigații.39 Lungimea, lățimea și pescajul navelor erau de obicei dictate de mărimea ecluzelor și adâncimea. a canalelor. Cheresteaua era de cele mai multe ori plutită în plute, a căror lungime depindea și de parametrii canalelor.
Metodele de deplasare a navelor de-a lungul canalului erau diferite. Navele treceau prin ecluze numai cu ajutorul tracțiunii umane. Mai departe, de-a lungul Canalului Toporninsky, au fost trași și de șlepuri, iar în ultimele decenii ale secolului al XIX-lea au început să folosească cai. Pentru mulți țărani din zonă, acesta a devenit un important comerț cu deșeuri. Pentru a menține viteza corespunzătoare de deplasare de-a lungul canalului, la sfârșitul secolului al XIX-lea, administrația a elaborat chiar și un standard pentru sarcina maximă pe cal - 1000 de lire sterline, care în practică, desigur, nu a fost menținut niciodată; sarcina reală a ajuns la 1300-1800 puds. Pentru deplasarea transportatorilor de șlepuri sau a cailor pe ambele părți ale canalului, a fost construit un drum special - un teleferic, iar două poduri mobile au fost aruncate peste canalul canalului. Pe lacul Siverskoye, cu un vânt favorabil, navele au trecut sub vele, apoi s-au deplasat cu ajutorul transportatorilor de barje către lacul Kishemskoye. Acesta din urmă era înconjurat de mlaștini mlăștinoase, iar pentru a se deplasa de-a lungul ei s-a folosit următoarea metodă: o frânghie era adusă înaintea vasului pe o barcă, care era ancorată în spatele „bolardului” bătut în fundul lacului (10 astfel de „boghiuri” au fost instalate special de-a lungul întregului şalon). Apoi nava a fost trasă până la „căzut”, frânghia a fost ancorată pentru următorul „căzut”, iar operațiunea s-a repetat. Mai departe de-a lungul râului Itkla, traficul a fost asigurat din nou de transportatorii de șlepuri, pentru care a fost construit un drum de-a lungul malurilor, așezat de-a lungul unor baraje speciale fascinate, Lacul Blagoveshchenskoye, unde curgea Itkla, a avut inițial un țărm liber de-a lungul malului stâng, dar peste când s-a prăbușit, iar navele au mers aici sau sub vele, sau folosind o metodă numită „livrare” - o ancoră era adusă înaintea vasului, aruncată la fund, iar nava era trasă la ancoră. Mai departe de-a lungul râului Porozovitsa, vasul a fost din nou tras de barje. Din cauza superficialității și tortuozității Porozoviței, navigația era dificilă, prin urmare, deplasarea de-a lungul ei, a fost adesea necesar să se recurgă la transbordarea mărfurilor pe „pauze” (nave mici cu pescaj redus - SI). Navele au navigat de-a lungul lacului Kubenskoye. Toamna și în timpul furtunilor, traficul pe acesta era nesigur și adesea plute și nave erau transportate peste lac. Pentru a evita această regulă, a fost prescris să navighezi pe vreme furtunoasă doar pe malul stâng 40.
În ultimele decenii ale secolului al XIX-lea, navele cu abur au început să înlocuiască navele cu pânze. Multă vreme, sistemul a fost deservit de vaporul cu aburi de marfă-pasager cu un singur etaj „Kubena” cu scaune din prima - a patra clasă, în plus, în clasa a treia, pasagerii dormeau în cală pe paturi, iar în clasa a patra. au fost așezați „cot lângă altul” chiar pe podea în cală. Vaporul cu aburi „Kirillov” 41 a navigat și între Vologda și Topornya.
La începutul secolului al XX-lea, pe lângă sistemele deținute de stat, au apărut nave cu aburi private. De exemplu, omul de afaceri Cyril Afonin a întreținut trei aburi cu două șuruburi „mărfuri-pasager” - „Vera”, „Nadezhda”, „Lyubov”, și avea, de asemenea, propriul dig pe sistemul 42.
Evenimentele revoluționare din 1917 au schimbat brusc ritmul obișnuit al lucrărilor la canal: reconstrucția, care se desfășura în acel moment, a încetinit brusc, iar producția de la atelierele Kuzminsky a scăzut. Este curios că sentimentele revoluţionare ale muncitorilor locali s-au manifestat într-o formă destul de curioasă. În mai 1917, Comitetul angajaților și lucrătorilor canalului Toporninsky a luat decizia de a confisca tutunul livrat special pentru vânzare prizonierilor de război, apoi a introdus o serie de alte restricții, inclusiv interdicția de a primi pachete de acasă. Abia la mijlocul anului 1918 indignarea muncitorilor s-a slăbit oarecum, iar drepturile prizonierilor de război au fost din nou restaurate 43.
După Revoluția din octombrie 1917, la Kirillov a fost creată o Comisie pentru naționalizarea flotei fluviale. Ea a luat în seamă foștii armatori ai întregii flote, „formată din aburi, șlepuri, semiambarcațiuni și alte nave cu abur și non-abur situate pe raza județului”. Acestea s-au dovedit a fi 7 aburi „de mărfuri și pasageri” și 62 de nave fără abur.
După formarea provinciei Cherepovets în 1918 și anexarea districtului Kirillovsky la aceasta, sistemul de apă, unificat anterior, a fost împărțit în regiunile Cherepovets și Vologda; transportul disponibil a fost împărțit corespunzător. O parte a fost luată de Vologda, o parte - de Cherepovets, În Kirillov au mai rămas doar 4 nave: „Nadezhda” (rebotată în „comunist”), „Dragoste” (rebotată în „socialist”), „Scoția”, „Sotozero”. " - și 22 de nave „socialiste” fără abur au jucat un rol semnificativ în salvarea multor chiriloviți de la foame. În vara anului 1918, sub protecția a 30 de oameni înarmați, a fost trimis în râul Kema, unde Smirnov, reprezentantul Consiliului Kirillov, a reușit să facă rost de pâine.
În primăvara anului 1918, atelierele din Kuzminsk au început din nou repararea navelor cu abur. În anul următor, au organizat ridicarea și restaurarea a cinci nave „scufundate în vechiul canal al sistemului Mariinsky”, iar aceste nave au luat deja parte la navigația din 1920. În plus, cu ajutorul reparatorilor, Topornya a reparat alte patru remorchere: „Elka”, „Grigory”, „Nessy”, „Udazh” 45.
După finalizarea reconstrucției canalului, o parte din echipamentul Kuzminki a fost dusă la Vologda, iar atelierele au fost în cele din urmă transformate într-o întreprindere de reparații navale. Și deși au continuat să producă echipamente pentru „mediul navelor” și bărci pentru balize, principalul lucru a fost încă repararea navelor mici și mijlocii. Mai târziu, atelierele au început să facă șlepuri petroliere. Datorită numărului mare de nave care stăteau pe Canalul Kuzminsky așteaptă reparații, a fost chiar necesar să se săpeze un canal pe râul Lunskaya până la Lacul Lunskoye și să se amenajeze acolo o apă stagnantă în locul unei mlaștini împădurite 46.
În perioada sovietică, toate lucrările operaționale asupra sistemului Severo-Dvinskaya au fost efectuate în principal de compania de transport fluvial Sukhonskoye, care a luat în considerare cifra totală de afaceri a mărfurilor în datele sale statistice. Prin urmare, este posibil să se compare intensitatea traficului de mărfuri prin fostul canal Virtemberg în perioada sovietică cu perioada prerevoluționară doar pentru anumiți ani. De exemplu, în timpul navigației din 1977, 1944 de mii de tone de marfă au trecut prin sistem în aliniamentul ecluzei „Znamenny”, ceea ce este de 2,4 ori mai mare decât cel proiectat în timpul reconstrucției din 1916-1918 47.
Multă vreme, sistemul a fost folosit și pentru transportul de pasageri. Din 1938 a funcționat linia Vologda-Kirillov, iar în 1957 a fost deschisă o altă linie - Cherepovets-Kirillov. Cu toate acestea, drumul asfaltat Vologda-Povenets așezat la mijlocul anilor 1970 cu un rever către Kirillov a făcut ca zborurile de pasageri pe nave cu motor să fie neprofitabile, deoarece pasagerii preferau o călătorie de 3 ore cu autobuzul, 1 până la 2 ore pe apă. Prin urmare, în prezent, pe ruta Nord-Dvinsky, pe lângă cele de marfă, merg doar nave mici cu motor cu grupuri turistice.
Odată cu formarea Parcului Național Național de Nord al Rusiei în 1991, o parte a fostului canal Duce de Virtemberg de la izvorul râului Porozovitsa până la debarcaderul Topornya a intrat la granițele sale. Acesta este cel mai interesant sit, care include canale artificiale, o serie de ecluze și lacuri. În viitor, acesta poate fi folosit ca traseu acvatic-turistic care prezintă structuri hidraulice din secolul al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea. În plus, de-a lungul canalului există multe monumente istorice, arhitecturale și naturale interesante. Pe malul lacului Blagoveshchenskoye se află vechiul sat Volokoslavinskoye, în care au supraviețuit mai multe clădiri din lemn și piatră de la sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea. În clădirea școlii secundare Volokoslavinsky se află un muzeu al Eroului Uniunii Sovietice E.N.Preobrazhensky, originar din zonă. Înainte de revoluție, satul Volokoslavinskoye a fost centrul meșteșugurilor armonioase și a tăierii lingurii, iar până în 1963 a funcționat acolo Fabrica Volokoslavinskaya Bayan. Navigand de-a lungul suprafetei apei lacului Zaulom, turistii pot admira pitorescul munte Tsipina (Sokolina), cel mai inalt din zona. La intrarea în Kirillov, puteți vedea atelierele de reparații de nave Kuzminsky, cea mai veche clădire de producție a cărora datează de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Cea mai interesantă vedere a Mănăstirii Kirillo-Belozersky și a Muntelui Maura, care este un monument al naturii, se deschide din Lacul Siverskoye. Drumul către pitorescul Sokolsky Bor, care este și un monument al naturii, începe în Topornya.
NOTE
1. Zhitkov SM Scurtă trecere în revistă a căilor navigabile din Rusia. SPb., 1892.S. 56.
2. Navigator V. Nevoile navigației în sistemul de apă al Virtemberg // Buletinul zemstvo-ului Novgorod. 1902. Nr. 18. p. 51.
3. O scurtă schiță istorică a dezvoltării și activităților Departamentului Căilor Ferate pe parcursul a o sută de ani de existență (1798-1898). SPb., 1898.S. 64.
4. Makarov N. Populația Nordului Rusiei în secolele XI-XIII. M., 1990.S. 118.
5. Pavlov-Silvansky N.P. Feudalismul în Rusia. M., 1988.S. 153.154.
6. Zagoskin N.P. Căile navigabile rusești și afaceri cu nave în Rusia pre-petrină. Kazan, 1910.S. 166.
7. Pavlov - Silvansky N.P. Decret. op. P. 158. 8. Zhitkov SM Scurtă trecere în revistă a căilor navigabile din Rusia ... S. 56-58.
9. O scurtă schiță istorică a dezvoltării și activităților Departamentului Căilor Ferate ... p. 64.
10. Zhitkov SM Scurtă trecere în revistă a căilor navigabile din Rusia ... S. 56-57.
11. Ibid. p. 57.
13. Sistemul Kubenskaya de comunicare cu apă // Vologda provincial vedomosti. 1841. Nr 25. p. 170.
14. Jitkov S.M. Revizuirea structurii și întreținerii căilor navigabile și porturilor din Rusia pentru perioada 1798-1898. Ed. Ministerul Căilor Ferate, 1900, p. 101.
15 GAVO. F. 1165. Pe. 1.D. 82.L. 1, 2.
16. O scurtă schiță istorică a dezvoltării și activităților Departamentului de Căi Ferate ... P. 64. În literatura de specialitate și chiar în documentele oficiale ale Rusiei din acea vreme, o astfel de ortografie a titlului de Duce - Virttemberg a fost pe scară largă folosit, de aceea autorul acestui articol nu a considerat posibil să ignore această tradiție.
17 Ibid. p. 72.
18. Mineev, V.A., Sistemul de apă Severo-Dvinskaya, Teritoriul Vologda. Problema 1. Cartea Vologda. editura, 1959, p. 98.
19. Zavadsky. Comunicațiile cu apă ale Rusiei. SPb., 1888.S. 74-76; Gershelman E.F. Schiță istorică a căilor navigabile interioare. SPb., 1892.S. 69-70.
20. Zhitkov SM Scurtă trecere în revistă a căilor navigabile din Rusia ... S. 58-60.
21 Navigator V. Decret. op. p. 52.
22. Buletinul Zemstvoi Novgorod. 1902. Nr. 22. p. 27.
23. Navigator V. Decret. op. p. 54.
24. Calea navigabilă Bezsonov BV către Siberia în provincia Vologda. Vologda, 1910.S. 16-17.
25. Decretul Mineev V.A. op. p. 99.
26. Petrashen I. Căile navigabile Sheksninsko-Belomorsky și electrificarea regiunii Sukhonsky // Materiale pentru studiul și utilizarea forțelor productive ale Teritoriului de Nord. Vologda, 1922.S. 181-182.
27. Departamentul izvoarelor scrise din rezervația-muzeu istoric, arhitectural și de artă Kirillo-Belozersky. (În continuare: OPI KBIAHM). F. 3. Pe.I. D. 131.L.3.
28 Petrashen I. Decret. op. S. 181-182.
29. Decretul Mineev V.A. op. p. 102.
31. Ch at r despre în IM Peste regiunea Vologda. M., 1974.S. 94, 102.
32. Pashkin EM Un alt ajutor specific pentru monumente // Monumentele Patriei. 1988. nr 2. S. 92-99.
33. O scurtă schiță istorică a dezvoltării și activităților Departamentului Căilor Ferate ... p. 90.
34 OPI KBIAHM. F. 1. Pe. 1.D. 245.L. 13.
35 Ibid. F. 3. Pe. 1.D. 131.L. -3.
36 Ibid. F. 1. Pe. 1.D. 245.L. 42-47.
37 Ibid. D. 348.L. 2.
38. Buletinul Zemstvo-ului Novgorod. 1906. nr 6. S. 80-81.
39. Zhitkov S. M. Scurtă trecere în revistă a căilor navigabile din Rusia ... P. 53.
40 Ibid. p. 59.
41. Bobrov V. În inima Rusiei de Nord. Vologda, 1959, p. 133-134.
42 OPI KBIAHM. F. 1. Pe. 1.D. 131.L. 3.
43. Știri. (Organul comitetului districtual Kirillovsky de pace publică). 1917,9 mai; Știri. (Organul Consiliului deputaţilor „muncitorilor şi ţăranilor” Kirillov). 1918.21 iunie.
46 OPI KBIAHM. F. 3. Pe. 1.D. 131. L. 3; Trubnikov A. Calea formării // Viață nouă. 1985.11-13 aprilie.
47. Economia națională a regiunii Vologda în al optulea plan cincinal. Vologda, 1971, p. 120.
Apendice
Ducele Alexander Virtemberg (1771-1833)
(scurtă notă biografică)
Alexandru, Duce de Virtemberg (n. 24 aprilie 1771) - general de cavalerie, fiul lui Frederick Eugene, duce suveran de Virtemberg și al Sophiei Dorothea, Principesa Prusiei, fratele împărătesei ruse Maria Feodorovna (soția lui Paul I). În 1794 a intrat în serviciul armatei austriece cu gradul de colonel și cu onoruri a luat parte la lupte împotriva trupelor republicii franceze. La 7 mai 1800, Alexandru Virtembergsky, la recomandarea lui Suvorov, s-a alăturat armatei ruse și s-a mutat în Rusia. În 1811 a fost numit guvernator general al Belarusului, iar în 1812 a luat parte la luptele de la Vitebsk, Smolensk, Borodin, Tarutin, Maloyaroslavets, Vyazma și Krasny. În 1813 a comandat un corp care blochează Danzig și a acceptat predarea cetății, pentru care a primit Ordinul Sf. George de gradul II și o sabie împodobită cu diamante cu inscripția „Către Cuceritorul Danzigului”. După încheierea păcii, a preluat din nou postul de guvernator general al Belarusului. Până în 1822 a fost membru al Consiliului de Stat. În 1822 a fost numit director executiv al Departamentului Căilor Ferate și Clădirilor Publice. Sub el au fost construite canale: „Avgustovsky” (deschis în 1831), Alexandru Virtemberg; a fost efectuată reconstrucția sistemelor de apă Vyshnevolotsk, Tikhvin, Mariinsky; s-au căutat fonduri pentru distrugerea rapidurilor de pe Nipru; au continuat lucrările la construirea unei autostrăzi între cele două capitale, a început construcția unei autostrăzi de la Sankt Petersburg, prin Dinaburg, până la Kovno; a întreprins construirea a numeroase poduri, atât în interiorul imperiului, cât și la Sankt Petersburg (Troitsky, 5 poduri cu lanțuri etc.). De asemenea, a fondat o școală de dirijori și o școală de ingineri civili. Alexandru Virtemberg a murit în 1833
