Il canale della Dvina settentrionale è un canale nell'oblast di Vologda in Russia, fa parte del sistema idrico della Dvina settentrionale. La maggior parte attraversa il territorio del Parco Nazionale del Nord russo. Collega il fiume Sheksna, come parte del corso d'acqua Volga-Baltico, e il fiume Sukhona, un affluente della Dvina settentrionale. Parte dal villaggio di Topornya su Sheksna (664-665 km del corso d'acqua Volga-Baltico) e va alla chiusa n. 7 "Famoso" [v. Shera, distretto di Sokolsky (regione di Vologda)] alla sorgente del fiume Sukhona. Fino agli anni '30 era l'unica via d'acqua che collegava il Volga e il Mar Bianco. La lunghezza totale del canale è di 127 chilometri. La larghezza del canale varia da 26 a 30 metri, la profondità è di 1,8 metri (attualmente, più avanti sul lago Siversky - 1,4-1,5 metri). Raggio curva 200 metri. Il canale comprende: canale Toporninsky chiusa n. Diga del lago Kubenskoe "Famosa" Chiusa n. 7 "Famosa" Il canale è servito da sei chiuse e otto dighe. Le differenze nelle camere variano da 1 a 4 metri, le camere sono in legno.
Il canale fu costruito dal 1825 al 1829. Nel 19° secolo, il canale era chiamato Canale Alexander Wirttemberg. Il canale prende il nome da Alexander Friedrich Karl von Württemberg, duca di Württemberg, responsabile della costruzione, gestendo le comunicazioni dell'Impero russo nel 1822-1833. Inizialmente, l'uscita per Sheksna era prevista vicino al villaggio di Zvoz. Storicamente, il canale scorre per la maggior parte lungo l'antica via commerciale, conosciuta fin dal X secolo. I primi pensieri di scavare un canale in quest'area furono espressi da Pietro I. Tuttavia, fino al XIX secolo, questi piani non potevano essere realizzati per vari motivi. Le "rappresentazioni" con proposte per la posa di un canale furono trasferite ad Alessandro I dal cancelliere Rumyantsev N.P. (nel 1796), ma furono respinte per una serie di motivi. I primi lavori iniziarono nel 1823. Erano guidati personalmente dal comandante in capo del Dipartimento delle comunicazioni e degli edifici pubblici, il duca Alessandro di Württemberg. Il progetto fu redatto e approvato dai massimi nel 1824. I lavori di terra iniziarono nel 1825. La mole di lavoro è stata enorme. Da Topornya (la scelta di questo punto è stata piuttosto politica) al lago Siversky è stato costruito un canale artificiale lungo 7 chilometri. Il fiume Karbotka si è trasformato nel canale Kuzminsky (1,34 km). Dal lago Pokrovsky, il sentiero costeggiava il fiume Pozdyshka, in corrispondenza del quale il fondo era approfondito (3,4 km). Un canale scavato (6.23) andava di nuovo dal lago Zaulomsky, attraversando il lago Valezinsky. Dietro il lago Kishemskoye c'è di nuovo un canale, ma già più corto (4.04), che si appoggiava alla chiusa di fronte a Itkla, poi l'approfondita Porozovitsa conduceva i costruttori al lago Kubenskoye. Sono stati creati 13 gateway...
Canale Toporninsky (totale foto: 9)
CANALE DEL DUCA DI WURTEMBERG
Il Canale della Dvina settentrionale o, come veniva chiamato dopo l'apertura, il Canale del Duca di Württemberg (c'è un'altra trascrizione - Wirttemberg) è un sistema idrico ancora esistente e funzionante che collegava i bacini del Volga e della Dvina settentrionale da più di 180 anni.
I primi sondaggi seri per la costruzione di un canale che collega Sheksna e il lago Kubenskoye iniziarono nel 1798. La maggior parte dei libri scrive che l'idea di questo canale era nella testa di Pietro il Grande, ma durante la sua vita non ebbe il tempo di realizzare questo importante progetto per collegare Arkhangelsk e San Pietroburgo. Purtroppo, i fatti storici confutano ostinatamente il desiderio degli appassionati di storia di attribuire a Peter l'idea di ogni canale, fabbrica e persino città. Peter, infatti, ha avuto l'idea di collegare San Pietroburgo e il Volga aggirando le rapide Borovichi, per le quali sono state condotte ricerche per collegare i fiumi Kovzha e Vytegra, oltre a Chagoda e Tikhvinka. Tuttavia, questi sistemi idrici furono costruiti solo all'inizio del XIX secolo - 1808 e 1811.
Inoltre, Pietro non voleva collegare Arkhangelsk con San Pietroburgo, ma tutto era esattamente l'opposto: l'imperatore non aveva bisogno di un porto marittimo in competizione con San Pietroburgo. Così, già nel 1716, i decreti ufficiali ridussero di 1/6, poi di 2/3, la consueta fornitura di merci ad Arkhangelsk, che venivano utilizzate per ulteriori "commerci d'oltremare". E con decreto del 26 novembre 1721, era consentito trasportare merci ad Arkhangelsk solo da quelle aree adiacenti direttamente alla Dvina, ovvero era generalmente vietato importare merci dalle profondità della Russia.
Gli abitanti di Arkhangelsk pregavano: dopotutto, la vita richiede canapa, pane, miele e altri beni che non possono essere prodotti nelle regioni settentrionali. Pietro il Grande ammorbidì le sue dure richieste. Con decreto personale del 4 aprile 1722, il blocco completo della città fu revocato, agli abitanti di Arkhangelsk fu permesso di portare in città tutti i beni necessari, ma solo per il consumo interno dei residenti e non per il commercio. Lo scopo di questo blocco era semplice: sviluppare il porto di San Pietroburgo sul Baltico. Come risultato di tali restrizioni, il ricco Arkhangelsk iniziò a declinare ei mercanti iniziarono a lasciare la città. Dopo la morte di Peter, il regime di severe restrizioni al commercio iniziò a essere lentamente revocato.
Tuttavia, Arkhangelsk divenne un vero e proprio porto commerciale solo grazie al decreto nominale di Pietro III del 28 marzo 1762 (e non di Caterina II, come credono molti "scrittori"), quando i diritti di un porto commerciale e di una città furono tornato ad Arkhangelsk:
“Ora i motivi per cui la contrattazione dalla città di Arkhangelsk aumentando i dazi e vietando alcune merci è molto gravosa sono già completamente passati; Per questo ordiniamo al porto locale di fornire tutti i vantaggi e benefici di cui gode quello locale, e di consentire l'importazione e lo svincolo di tutte le merci senza impedimenti, con pari libertà e dovere rispetto al porto locale e agli altri... "
Il commercio attraverso Arkhangelsk iniziò di nuovo a svilupparsi e, sebbene il potere precedente non fosse più lì, ciò non impedì la nascita di piani per collegare il Mar Bianco con il Volga. Il primo progetto del genere durante il regno di Caterina II fu il progetto del governatore di Vologda A.P. Melgunov, che ha proposto di collegare la Dvina con il Kama attraverso il Keltma settentrionale e Dzhurich. Fu organizzata una commissione e con decreto imperiale del 26 febbraio 1786 fu presa la decisione di costruire un canale sotto il controllo del colonnello von Sukhtelen e del maggiore Knyazev. A seguito di varie guerre, la costruzione del canale fu più volte interrotta e ripresa di nuovo. Dubbi sull'opportunità di completare la costruzione di questo canale sorsero anche nel 1816, dopodiché fu inviata in cantiere una commissione, guidata dal maggiore generale Leontiev, che, dopo l'ispezione, riferì dell'urgente necessità di completare i lavori. Sulla base di questo rapporto, è stata presa la decisione di finanziare la fase finale del canale di 18 chilometri. Interrotti nel 1812, i lavori iniziarono nel 1818 e furono completati 4 anni dopo. Il canale è stato chiamato Severo-Ekaterininsky, in onore dell'imperatrice che ha avviato questa costruzione. Tuttavia, il progetto si rivelò estremamente infruttuoso: terreno disabitato, errori nel piano tecnico e il problema irrisolto della bassa profondità dei fiumi portarono al fatto che già nel 1838 il canale fu chiuso. A proposito, un altro progetto infruttuoso e incompiuto dei tempi di Catherine era il progetto di collegare Kovzha e Vytegra, il canale principale del futuro sistema Mariinsky, sviluppato nel 1786 dal generale Yakov de Witt.
Sotto Paolo I, nel 1797, l'ex governatore di Novgorod Yakov Sivers fu nominato capo del dipartimento delle comunicazioni idriche. Sotto la sua guida iniziò un nuovo progetto del sistema idrico Mariinsky, che teneva conto degli errori di de Witt, e per la prima volta fu considerata la possibilità di collegare Sheksna e il lago Kubenskoye. I rilievi del futuro canale del Duca di Württemberg, che fu chiamato Kirillovsky nei materiali di lavoro, all'inizio del XIX secolo, furono eseguiti dall'agrimensore Gorsky sotto il controllo di Franz de Vollan (il costruttore del Mariinsky e sistemi idrici Tikhvin). Tuttavia, non iniziarono a creare un canale di riserva per il canale North Ekaterininsky, che a quel tempo era già in costruzione.
La guerra con Napoleone sollevò la questione di sbocchi strategici affidabili e convenienti verso il mare. A seguito delle ostilità, il Mar Baltico era praticamente chiuso alle navi mercantili e il ruolo di Arkhangelsk come porto con accesso relativamente libero all'oceano iniziò ad essere di natura strategico-militare. C'è una leggenda secondo cui uno dei motivi principali della costruzione del canale è stato il problema con la consegna ad Arkhangelsk di un lotto di tronchi di quercia del peso di quasi 90.000 libbre - per la costruzione navale. In effetti, un caso del genere è noto, ma il motivo principale della costruzione del canale non era questo. La costruzione del nuovo canale è iniziata dopo essere stati convinti della scarsa qualità del canale Severo-Ekaterininsky di recente costruzione, nonché per la necessità di un comodo collegamento del sistema Mariinskaya di nuova costruzione con il bacino della Dvina. Anche se, ovviamente, il problema dell'approvvigionamento dei cantieri navali e del porto di Arkhangelsk ha avuto un ruolo nella configurazione del canale.
Quindi, convinto della scarsa qualità del Canale Nord Ekaterinsk, con la sempre crescente necessità di una via navigabile di qualità per il Mar Bianco, il Dipartimento delle Comunicazioni ha fatto la sua scelta. Nel 1823, l'ingegnere Cowling controllò i sondaggi di Gorsky e nel 1824 il colonnello Chernobrovkin, capo del 2 ° distretto delle comunicazioni, preparò il progetto finale del canale, cambiando la giunzione del canale con Sheksna. Il fatto è che il luogo originale di questa connessione era previsto vicino al villaggio di Zvoz. È stato scelto perché nel progetto Gorsky era previsto il principale turnover del carico con San Pietroburgo e questa opzione non ha influenzato le rapide sullo Sheksna, che si trovavano a valle nell'area del villaggio di Ivanov Bor. Ma nel progetto Chernobrovkin, la giunzione del canale è stata scelta al di sotto delle soglie, poiché si prevedeva di organizzare la direzione principale del traffico merci da sud a nord. Il progetto fu presentato al duca Alessandro di Württemberg, capo delle comunicazioni, e nello stesso 1824 fu presentato per approvazione ad Alessandro I. Dopo il massimo comando imperiale, iniziarono i lavori. La costruzione del canale fu completata nell'estate del 1828 e il 23 agosto l'imperatore Nicola I ordinò che il canale fosse intitolato al duca di Württemberg.
Duca di Württemberg
Su questo percorso di collegamento con una lunghezza totale di 67 verste, con 13 chiuse, sono state scavate circa 16 verste da veri canali artificiali. La larghezza dei canali (lungo il fondo) è di 6 braccia, la profondità è di 0,85 braccia. Le chiuse erano realizzate per navi lunghe 13 sazhen, larghe 3,9 sazhen, con un pescaggio di 6 quarti di arshin (circa 1 metro). Una nave del genere aveva una capacità di carico di 10.000 libbre o 160 tonnellate.
Nel 1834, 6 anni dopo l'apertura del traffico lungo il canale, dovettero essere prese misure per mantenere un livello dell'acqua più alto nel lago Kubenskoye (durante la bassa marea, la profondità del lago era superiore a 1 sazhen solo nella parte centrale del lago). La famosa diga fu costruita sul fiume Sukhona insieme all'omonima chiusa. La diga ha preso il nome dalle sue dimensioni: la sua lunghezza era di 76,5 braccia (più di 160 metri). Inoltre, la diga era dotata di speciali potenti tagliaghiaccio su entrambi i lati. Questa caratteristica era dovuta a un raro fenomeno naturale: il flusso inverso del fiume Sukhona nel lago Kubenskoye durante l'alluvione primaverile.
In questo stato il sistema idrico funzionò fino al 1882, finché non fu necessario ricostruirlo e adeguarlo alle dimensioni delle navi che navigavano il sistema Mariinsky con le sue nuove chiuse. E per tali navi era anche necessario fornire un adeguato approvvigionamento idrico presso la piscina separata del sistema. A tale scopo è stato effettuato il dragaggio nei canali e sono state eliminate quattro chiuse. Di conseguenza, navi con una capacità di carico di 320 tonnellate (20.000 libbre), con un pescaggio di 8 quarti di arshin (1,4 metri) e una lunghezza di circa 18,5 braccia, furono in grado di navigare nel canale.
Canale Toporninsky
Tuttavia, il collo di bottiglia del collegamento del Volga con la Dvina settentrionale diventa improvvisamente non il flusso del canale, ma il flusso del Sukhona in estate. Numerose secche, spaccature, dove la profondità del fiume raggiungeva solo i 30-40 centimetri, non potevano garantire il passaggio di chiatte cariche. Quindi, l'ingegnere Nikolaev, ha deciso di studiare l'influenza della diga "Famosa" sulla regolazione del livello dell'acqua nel fiume Sukhona. A seguito di vari esperimenti, è stato stabilito che 5 giorni sono sufficienti per impostare il livello dell'acqua richiesto per garantire la navigazione nel lago Kubenskoye e il rilascio regolato di acqua dal lago nei successivi cinque giorni ha permesso di mantenere l'acqua richiesta livello a Sukhona. Tale scoperta ha permesso di garantire il passaggio di chiatte cariche per il periodo estivo, cosa mai avvenuta prima. Così, ad esempio, nel 1892 fu approvato il seguente programma (dal 5 giugno al 15 settembre): la diga si apre il 5, 15, 25 giugno, 5 luglio, ecc. E chiude il 10, 20, 30 giugno, 10 luglio , ecc. .d .. Questo regime ha permesso di garantire una navigazione relativamente normale sul lago Sukhona e Kubenskoye.
Nel frattempo, il sistema Mariinsky, in quanto principale arteria idrica del nord-ovest, ha continuato a svilupparsi attivamente. Questo sviluppo ha comportato cambiamenti nella progettazione di canali e chiuse in altri sistemi idrici, nonché nelle dimensioni delle navi utilizzate nel sistema idrico. Per questo motivo, nel 1911, iniziarono le ricerche per una ricostruzione globale del canale intitolato al Duca di Württemberg. Il progetto prevedeva la realizzazione di un canale a cielo aperto con un'unica chiusa e una diga provvisoria. Tuttavia, questa decisione progettuale ha richiesto una grande quantità di terrapieni (più di 2.700.000 braccia cubiche) e 5-7 anni per eseguire la ricostruzione stessa. La guerra iniziata nel 1914 pose nuovamente al primo posto la questione del significato strategico-militare del canale. La comunicazione ferroviaria, su cui facevano affidamento, non poteva fornire i volumi di traffico necessari e non c'era tempo per un lungo lavoro. Il progetto di ricostruzione è stato rivisto nel più breve tempo possibile: un anno e mezzo. Il costo stimato era di 9 milioni di rubli, con un possibile aumento del prezzo del 30%. I motivi che spinsero alla decisione di accelerare la ricostruzione del canale furono espressi dalla "Riunione straordinaria per discutere le misure per il trasporto di combustibili, viveri e materiali militari" del 4 aprile 1916:
1) Per l'uso di navi di grandi dimensioni per poter unire le flotte in caso di guerra prolungata;
2) A causa della fine della guerra, la navigazione nel Mar Baltico sarà difficile a causa delle mine e delle strutture portuali distrutte;
3) Il materiale rotabile sarà usurato e le esigenze di crescita del traffico ferroviario non potranno essere soddisfatte.
4) La riprogettazione del sistema ridurrà il costo del nolo per il trasporto delle merci;
5) La ricostruzione consentirà di ampliare le possibilità di sfruttamento di una vasta area per l'approvvigionamento di legna da ardere di Pietrogrado;
6) Tutti i gateway nel sistema sono fatiscenti e devono essere sostituiti.
La riunione del Consiglio dei ministri del 15 aprile 1916 approvò la delibera dell'"Assemblea Straordinaria" e il 21 aprile 1916 iniziarono i lavori per la redazione della documentazione esecutiva. L'autore del progetto di ricostruzione del sistema era l'ingegnere I.V. Petrashen, il suo vice era D.P. Uspensky.
Piano del sistema idrico intitolato al duca di Wirthember
Il progetto prevedeva la costruzione di 6 nuove chiuse (invece delle 9 vecchie), la ricostruzione della chiusa e della diga "Famosa", il parziale raddrizzamento di tratti tortuosi di fiumi e canali. Il lavoro è stato svolto contemporaneamente in tutte le parti del sistema. Alcuni oggetti sono stati costruiti senza interferire con il normale funzionamento del sistema. Il numero massimo di persone impiegate nell'edilizia cadde nell'aprile 1917: circa 9,5mila, di cui 6.085 prigionieri di guerra. L'uso del lavoro dei prigionieri di guerra come forza lavoro principale è stato concepito fin dall'inizio del lavoro. Il primo gruppo di 906 persone arrivò alla costruzione del canale l'11 giugno 1916. Alla fine della stagione estiva del 1916, il numero dei prigionieri salì a 2.400 persone. Dopo il 13 aprile 1917, i prigionieri di guerra iniziarono a essere rimossi dalla costruzione del canale e per l'inverno 1917-1918 ne rimasero solo circa 200. Gli ultimi prigionieri di guerra lasciarono la costruzione del canale nel maggio 1918. Le condizioni della loro detenzione in cantiere, forse, sorprenderanno molti, e la migliore prova di un contenuto del tutto tollerabile è il fatto che solo 8 prigionieri di guerra morirono durante l'intero periodo dal 1916 al 1918. Direttamente al lavoro sul dispositivo del canale - scavo, carpenteria, ecc. solo il 63% del numero totale dei detenuti lavorava. Il resto era impiegato nel servizio: cuochi, calzolai, sarti, ecc., Inoltre esisteva anche una categoria come "non disposti a lavorare". Allo stesso tempo, il costo del lavoro di un prigioniero di guerra costava 2 rubli al giorno e il costo dell'assunzione di un civile era il doppio.
Anche le attrezzature, in particolare gli escavatori, lavoravano sul canale. Solo loro potevano espandere il canale dei canali a 13 sazhen lungo il fondo. Nel canale sono state portate sette draghe di diversa capacità, da 15 a 250 metri cubi all'ora. A proposito, come si è scoperto in seguito, era difficile per i grandi escavatori lavorare in condizioni ristrette e con terreno locale, ma gli escavatori con bassa produttività lavoravano in modo molto più efficiente: avevano tempi di fermo molto inferiori.
Alla fine del 1917, quando la direzione dei lavori passò nelle mani del Comitato di lavoro, i lavori di ricostruzione erano già stati completati per l'85%. Nell'agosto 1918 fu creato l'Ufficio per la sistemazione della via navigabile Sheksna-White Sea. Così lo chiamavano all'epoca. Nel 1920-1921 furono completati i lavori per l'installazione della seconda camera 6 della chiusa, furono costruite due dighe di sicurezza e furono apportate varie piccole migliorie.
A seguito dei lavori per la ricostruzione del canale nel 1916-1921, fu scavato un nuovo canale Toporninsky, lungo 760 sazhen, con tre chiuse e una nuova alzaia.
Piano di ricostruzione delle prime tre chiuse
Secondo gateway nel 2010
Il terreno è stato trasportato utilizzando ferrovie a scartamento ridotto appositamente costruite. Nell'area della 4a chiusa è stato realizzato un nuovo nodo facente parte della chiusa stessa, che ha raddrizzato la svolta del fiume Itkla, le dighe di sicurezza e di sbarramento, il canale sotterraneo e il tubo sifone posato sotto il canale, al fine di scaricare l'acqua di disgelo in eccesso all'esterno della diga di barriera.
Piano di ricostruzione nell'area della quarta chiusa
quarta porta
Diga di sbarramento alla quarta chiusa
Sul fiume Porozovitsa sono state costruite due nuove chiuse nei punti di raddrizzamento del canale, oltre a un semplice raddrizzamento. La chiusa Znameniy è stata ricostruita ed è stata costruita una nuova diga in pietra-cemento Znameniy con capriate metalliche secondo il sistema Poiret.
Il piano per la ricostruzione della chiusa e della diga "Famosa"
Allo stesso tempo, il canale fu chiamato Severo-Dvinsky, per non menzionare il nome del duca e del parente reale.
In epoca sovietica, non si verificarono grandi cambiamenti nel canale della Dvina settentrionale. Sono state effettuate riparazioni e dragaggi, ma non sono avvenuti cambiamenti radicali. A meno che a seguito della costruzione della diga di Sheksna e dell'innalzamento del livello a Sheksna: la prima chiusa del canale Toporninsky sia stata completamente allagata e smantellata. Ora sono rimasti solo 6 gateway nel sistema, incluso "Famous". Il canale continua a funzionare fino ad oggi: non solo i passeggeri, ma anche le piccole navi mercantili lo attraversano.
Alexander Potravnov, Tatiana Khmelnik
Riferimenti:
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2. Raccolta completa delle leggi dell'Impero russo [Dal 1649 al 12 dicembre 1825]: Collezione 1: [In 45 volumi] / Russia. Leggi e regolamenti; Secondo sec. Cancelleria di Sua Maestà Imperiale. Sotto il braccio MM. Speransky. - San Pietroburgo: 1830.
3. Zitkov S.M. Rassegna storica della struttura e manutenzione dei corsi d'acqua in Russia per un periodo centenario 1798-1898. San Pietroburgo, 1900.
4. Petrashen I.V. Fiume Sukhona 1911
5. Petrashen I.V. Rapporto sulla riorganizzazione del sistema Wirtemberg. Numero 4., 1923.
Non ci sono molti vecchi canali operativi in \u200b\u200bRussia e il sistema North Dvina è uno di quelli esistenti e operativi. Non fa parte del sistema unificato di acque profonde della parte europea della Russia. Il sistema della Dvina settentrionale collegava il bacino del Volga con la Dvina settentrionale e lungo questo fiume si può arrivare ad Arkhangelsk e al Mar Bianco.
Per riferimento: il fiume Malaya Dvina settentrionale è formato dalla confluenza dei fiumi Sukhona e Yug vicino alla città di Veliky Ustyug nella regione di Vologda. Inoltre, scorre a nord verso Arkhangelsk e vicino alla città di Kotlas si fonde con il fiume Vychegra e da questo luogo viene chiamata la Grande Dvina settentrionale. Dopo Arkhangelsk, il fiume sfocia nella baia di Dvina del Mar Bianco.
Mappa del sistema della Dvina settentrionale
Caratteristiche principali
- Lunghezza - 127 km, larghezza del canale - 26-30 metri
- La profondità del canale è di 1,8 metri, più avanti sul lago Siverskoye - 1,4 - 1,5 metri
- Dislivello - 10 metri
- Numero di serrature - 6, dighe - 8.
Descrizione
Da oltre 180 anni esiste e opera il sistema della Dvina settentrionale, che collega il bacino del Volga e la Dvina settentrionale. Il corso d'acqua va dal fiume Sheksna, un affluente del Volga, al fiume Sukhona e alla Dvina settentrionale. Il canale della Dvina settentrionale comprende le seguenti strutture e bacini idrici:
La parte spartiacque, costituita da diversi canali e laghi:
- Da Sheksna inizia il canale Toporninsky più lungo, lungo 6 km, sul quale sono installate barriere di sbarramento che consentono di chiudere la parte spartiacque della struttura ed effettuarne la riparazione. Le chiuse n. 2 e n. 3 furono costruite sul canale
- Lago Siverskoye con una superficie di 7,44 mq. km, sulle cui rive si trovano l'antica città di Kirillov e il monastero Kirillo-Belozersky
- Canale Kuzminsky lungo 1,17 km con attraversamento di pontoni
- Lago Pokrovskoe
- Fiume Pozdyshka con un canale scavato lungo circa 2 km
- Lago Zaulomskoye, che divenne un bacino idrico, il livello dell'acqua in esso fu innalzato da una diga
- Il 1° e il 2° canale Vazerin sono rispettivamente lunghi 2,08 km e 2,99 km, separati da un piccolo lago Pigasovo
- Un piccolo lago Kishemsky e un canale Kishemsky lungo 2,65 km con paratoie che consentono di chiudere lo spartiacque e di eseguirne la riparazione.
- Lago dell'Annunciazione, da cui scorre il fiume Porozovitsa
- Il fiume Porozovitsa (approfondito), ha due dighe di sfioratore con chiuse n. 5 e n. 6
- Inoltre, le navi percorrono il lago Kubenskoye, che è poco profondo, ma di ampia area: la sua profondità media è solo di 1,2 e la sua area è di 370 metri quadrati. km
- Il fiume Sukhona che scorre dal lago Kubenskoye. Il gateway n. 7 e una diga sfioratore si trovano a 5 km dalla sua sorgente. La ricostruzione delle strutture è avvenuta nel 2009-2010, tutte le parti principali sono state sostituite con quelle in cemento e acciaio, solo le pareti della camera della chiusa sono rimaste in legno.
Dalla storia
Già nei secoli X-XI fu stabilita la consegna delle merci dal bacino del fiume Volga alla Dvina, poi c'era il cosiddetto portage, un'area di terra tra i laghi Blagoveshchensk e Nikolsky, attraverso la quale venivano trascinate le navi con merci terra, cioè portage.
Le navi con merci percorrevano il Volga, poi lungo il fiume Sheksna, il fiume Slavyanka e il lago Blagoveshchensk, quindi trascinate al lago Nikolskoye, lungo il fiume Porozovitsa e il lago Kubenskoye, il fiume Sukhona e la Dvina.
A volte si ritiene che l'idea di creare un corso d'acqua da San Pietroburgo ad Arkhangelsk appartenga a Pietro il Grande. L'imperatore, infatti, non aveva bisogno di un porto marittimo in competizione con San Pietroburgo, e con suo decreto nel 1716 ridusse la fornitura di merci al porto di Arkhangelsk, destinate ad ulteriori "commerci d'oltremare", e dal 26 novembre 1721 , era consentito trasportare merci ad Arkhangelsk solo dalle regioni limitrofe adiacenti direttamente alla Dvina.
Successivamente, questo blocco fu revocato, ma solo le merci per il consumo interno potevano essere importate ad Arkhangelsk. Solo sotto PietroIIInel 1762 alla città fu restituito lo status di porto commerciale.
Per costruire il Canale della Dvina settentrionale nel 1823, furono effettuati sondaggi nel sito di un antico porto, nello spartiacque del fiume Sheksna e del fiume Porozovitsa, che sfocia nel lago Kubenskoye. Nel 1825 iniziarono i lavori per la costruzione del canale Toporninsky tra il fiume Sheksna e il lago Siverskoye.
Il lavoro fu supervisionato dal fratello dell'imperatrice Maria Feodorovna, il duca Alexander Friedrich Karl von Wirttemberg, che gestì le comunicazioni dell'Impero russo. Il canale portava il suo nome fino alla Rivoluzione d'Ottobre. Sul canale furono costruite 13 chiuse. Le prime navi attraversarono il corso d'acqua nel 1828.
Le navi navigavano lungo la nuova rotta lungo il fiume Sheksna, il canale spartiacque, il lago Siversky e il fiume Porozovitsa, che sfocia nel lago Kubenskoye. Quindi il corso d'acqua continuava lungo il fiume Sukhona, scorrendo dal lago Kubenskoye e dalla Dvina ad Arkhangelsk e al Mar Bianco.
Allo stesso tempo, il corso d'acqua era poco profondo e le navi con un pescaggio non superiore a un metro e un dislocamento non superiore a 160 tonnellate potevano attraversarlo. In estate, a causa della bassa profondità del Sukhona, il movimento delle navi era difficile. A questo proposito, nel 1834, secondo il progetto dell'ingegnere Vyacheslav Shishkov, alla sorgente del Sukhona sul lago Kubenskoye, furono costruite la famosa diga e una chiusa, che trasformò il lago in un bacino idrico.
La ricostruzione principale dell'edificio ebbe luogo dal 1916 al 1921. Il percorso è stato raddrizzato e invece di 13 chiuse sono state costruite 7 nuove chiuse, tra cui la diga in cemento "Famosa" e una nuova chiusa. Ora navi lunghe 150 metri, larghe 12 metri, con un pescaggio fino a 1,8 metri e un dislocamento di 1000 tonnellate potrebbero passare attraverso il canale.
Nella costruzione fu impiegato un gran numero di prigionieri di guerra, quindi nell'aprile 1917, su oltre 9,5mila lavoratori, 6085 persone erano prigionieri di guerra. Dell'attrezzatura sono state utilizzate 7 draghe.
Con la costruzione del Canale Mar Bianco-Baltico, l'importanza del sistema North Dvina iniziò a diminuire, poiché il nuovo percorso era più conveniente. Tuttavia, durante la Grande Guerra Patriottica, quando il Canale del Mar Bianco e la ferrovia di Kirov furono interrotti, il corso d'acqua lungo la Dvina divenne vitale. Le merci ricevute in prestito-locazione dovevano essere esportate da Arkhangelsk nelle regioni centrali del paese. A tal fine, è stato effettuato il dragaggio del Canale Nord Dvina ed è stata aumentata l'altezza della diga "Famosa".
Negli anni del dopoguerra, il sistema della Dvina settentrionale è stato mantenuto funzionante, ma nonostante ciò le sue strutture in legno sono diventate gradualmente decrepite e sembrava che stessero vivendo i loro ultimi giorni. Nel 1964, durante la ricostruzione del canale Volga-Baltico, una delle chiuse, divenuta superflua, fu smantellata e allagata dal bacino idrico di Sheksna. Ma alla fine degli anni '90 si decise di mantenere il corso d'acqua e negli anni 2000 iniziò la sua ricostruzione.
Recentemente, la sezione del canale che attraversa il Parco Naturale Nazionale del Nord della Russia ha attirato sempre più attenzione come promettente percorso turistico che conduce ai notevoli monumenti architettonici e artistici dei monasteri Belozerye - Goritsky, Ferapontov e Kirillo-Belozersky, nonché come la chiesa Ilyinsky vicino a Tsipina Gora.
Inoltre, il sistema della Dvina settentrionale, che comprende antichi canali e dispositivi idraulici in legno, è interessante come monumento della scienza e della tecnologia del XIX secolo.
Canale della Dvina settentrionale
Dopo la rivoluzione, il canale fu ribattezzato North Dvina Waterway e nel 1921 furono completati i lavori eseguiti nel 1916-1918. Nel 1930 fu ricostruita la diga Zaulomskaya e nel 1932 la diga Ferapontovskaya, le nuove dighe furono realizzate in cemento armato, il che permise di aumentare leggermente il livello dell'acqua nei bacini da loro creati. Dopo la costruzione del Canale del Mar Bianco, il ruolo del sistema ha cominciato a indebolirsi; tuttavia, durante la Grande Guerra Patriottica, fu intensamente utilizzato e anche ricostruito: furono eseguiti importanti lavori di dragaggio, l'altezza della diga "Famosa" fu aumentata.
Dopo la guerra, le riparazioni furono eseguite dalle officine di riparazione navale Kuzminsky, situate nella città di Kirillov, sulle rive del canale Kuzminsky, insieme dove confina il canale con il lago Lunskoye. Nel 1958-62 gli azionamenti manuali delle chiuse furono sostituiti con quelli meccanici, negli anni '60-'70 le sponde del canale furono rinforzate con un muro di pali di legno lungo 8,5 km, negli anni '80 le paratoie delle chiuse furono sostituite con quelle metalliche quelli e furono messi in funzione pontili metallici.
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Appunti
Letteratura
- Libro di consultazione del distretto delle comunicazioni di Vytegorsky. 1910 Vitegra. 1910
- Libro di consultazione del distretto delle comunicazioni di Vytegorsky. I corsi d'acqua Mariinsky e Tikhvin. 1916 Vitegra. 1916
Collegamenti
Un estratto che caratterizza il canale della Dvina settentrionale
- Cosa puoi dire o pensare per consolarti? disse Pietro. - Niente. Perché è morto un ragazzo così glorioso e pieno di vita?"Sì, ai nostri tempi sarebbe difficile vivere senza fede..." disse la Principessa Mary.
- Si si. Questa è la vera verità», lo interruppe frettolosamente Pierre.
- Da cosa? chiese Natasha, guardando attentamente negli occhi di Pierre.
- Come Perchè? - disse la principessa Mary. Un pensiero di ciò che attende lì...
Natasha, senza ascoltare la principessa Marya, guardò di nuovo Pierre con aria interrogativa.
"E perché", continuò Pierre, "che solo la persona che crede che ci sia un dio che ci controlla può sopportare una perdita come la sua e ... la tua", disse Pierre.
Natasha aprì la bocca, voleva dire qualcosa, ma improvvisamente si fermò. Pierre si affrettò a voltare le spalle a lei e si rivolse di nuovo alla principessa Mary con una domanda sugli ultimi giorni di vita del suo amico. L'imbarazzo di Pierre è ormai quasi scomparso; ma allo stesso tempo sentiva che tutta la sua antica libertà era scomparsa. Sentiva che ora c'era un giudice su ogni sua parola, azione, un tribunale che gli era più caro del tribunale di tutte le persone del mondo. Stava parlando adesso e, insieme alle sue parole, capiva l'impressione che le sue parole facevano su Natasha. Non ha detto niente di proposito che potesse farle piacere; ma qualunque cosa dicesse, si giudicava dal suo punto di vista.
La principessa Mary a malincuore, come sempre accade, iniziò a parlare della situazione in cui si trovava il principe Andrei. Ma le domande di Pierre, il suo sguardo animatamente irrequieto, il suo viso tremante di eccitazione, la costrinsero gradualmente a entrare nei dettagli, che aveva paura di rinnovare nella sua immaginazione.
"Sì, sì, così, così ..." disse Pierre, chinandosi in avanti con tutto il corpo sulla principessa Mary e ascoltando avidamente la sua storia. - Si si; quindi si è calmato? ceduto? Cercava sempre una cosa con tutta la forza dell'anima; essere abbastanza buono che non poteva avere paura della morte. I difetti che erano in lui, se ce n'erano, non venivano da lui. Quindi si è ammorbidito? disse Pietro. "Che benedizione che ti abbia visto", disse a Natasha, voltandosi improvvisamente verso di lei e guardandola con gli occhi pieni di lacrime.
Il viso di Natasha si contrasse. Si accigliò e abbassò gli occhi per un momento. Esitò un minuto: parlare o non parlare?
«Sì, è stata la felicità», disse con voce pacata, «per me deve essere stata la felicità. Fece una pausa. - E lui ... lui ... ha detto che voleva questo, nel momento in cui sono venuto da lui ... - La voce di Natasha si interruppe. Arrossì, congiunse le mani in grembo e improvvisamente, facendo evidentemente uno sforzo su se stessa, alzò la testa e cominciò rapidamente a dire:
– Non sapevamo nulla quando stavamo guidando da Mosca. Non ho osato chiedere di lui. E all'improvviso Sonya mi ha detto che era con noi. Non pensavo a niente, non riuscivo a immaginare in che posizione fosse; Avevo solo bisogno di vederlo, di stare con lui», disse, tremando e ansimando. E, non lasciandosi interrompere, ha raccontato ciò che non aveva mai detto a nessuno: tutto ciò che ha vissuto durante quelle tre settimane del loro viaggio e della loro vita a Yaroslavl.
Pierre l'ascoltava a bocca aperta e senza staccare gli occhi da lei, pieno di lacrime. Ascoltandola, non pensava al principe Andrei, né alla morte, né a quello di cui stava parlando. L'ascoltò e si sentì solo dispiaciuto per lei per la sofferenza che ora provava mentre parlava.
La principessa, con una smorfia dal desiderio di trattenere le lacrime, si sedette accanto a Natasha e ascoltò per la prima volta la storia di quegli ultimi giorni d'amore tra suo fratello e Natasha.
Questa storia dolorosa e gioiosa, a quanto pare, era necessaria per Natasha.
Parlava, mescolando i dettagli più insignificanti ai segreti più intimi, e sembrava che non potesse finire mai. Ha ripetuto più volte la stessa cosa.
Si udì la voce di Desalle fuori dalla porta, che chiedeva se Nikolushka poteva entrare e salutare.
"Sì, è tutto, è tutto ..." disse Natasha. Si alzò velocemente, mentre Nikolushka entrava, e quasi corse alla porta, sbatté la testa contro la porta, coperta da una tenda, e con un gemito di dolore o tristezza fuggì dalla stanza.
Pierre guardò la porta da cui era uscita e non capiva perché fosse rimasto improvvisamente solo al mondo.
La principessa Marya lo chiamò per distrazione, attirando la sua attenzione su suo nipote, che entrò nella stanza.
Il viso di Nikolushka, simile a suo padre, in un momento di rammollimento spirituale in cui si trovava ora Pierre, ebbe un tale effetto su di lui che, dopo aver baciato Nikolushka, si alzò frettolosamente e, tirato fuori un fazzoletto, andò alla finestra. Voleva salutare la principessa Mary, ma lei lo trattenne.
- No, io e Natasha a volte non dormiamo fino alle tre; per favore siediti. cenerò. Scendere; verremo ora.
Prima che Pierre se ne andasse, la principessa gli disse:
Era la prima volta che parlava di lui in quel modo.
Pierre fu condotto in una grande sala da pranzo illuminata; pochi minuti dopo si udirono dei passi e la principessa e Natasha entrarono nella stanza. Natasha era calma, anche se un'espressione severa, senza sorriso, era ormai di nuovo stabilita sul suo viso. Anche la principessa Marya, Natasha e Pierre hanno provato quella sensazione di imbarazzo che di solito segue la fine di una conversazione seria e sentita. È impossibile continuare la conversazione precedente; è vergognoso parlare di sciocchezze, ma è spiacevole tacere, perché vuoi parlare, ma è come se fingessi di tacere. Si avvicinarono silenziosamente al tavolo. I camerieri hanno spinto indietro e tirato su le sedie. Pierre aprì il tovagliolo freddo e, deciso a rompere il silenzio, guardò Natasha e la principessa Mary. Entrambi, ovviamente, allo stesso tempo hanno deciso la stessa cosa: in entrambi gli occhi brillava la contentezza della vita e il riconoscimento che, oltre al dolore, ci sono anche gioie.
- Bevi vodka, conte? - disse la principessa Marya, e queste parole dispersero improvvisamente le ombre del passato.
"Parlami di te", disse la Principessa Mary. “Si raccontano miracoli così incredibili su di te.
"Sì", rispose Pierre con il suo ormai familiare sorriso di mite scherno. - Mi parlano persino di tali miracoli, che non ho mai visto in sogno. Marya Abramovna mi ha invitato a casa sua e continuava a raccontarmi cosa mi era successo o stava per succedere. Stepan Stepanitch mi ha anche insegnato come devo raccontare. In generale, ho notato che è molto calmo essere una persona interessante (ora sono una persona interessante); Mi chiamano e mi dicono.
Natasha sorrise e voleva dire qualcosa.
“Ci è stato detto”, la interruppe la Principessa Mary, “che hai perso due milioni a Mosca. È vero?
"E sono diventato tre volte più ricco", ha detto Pierre. Pierre, nonostante i debiti della moglie e la necessità di edifici abbiano cambiato i suoi affari, ha continuato a raccontare di essere diventato tre volte più ricco.
«Quello che ho indubbiamente conquistato», disse, «è la libertà...» cominciò serio; ma decise di non continuare, notando che questo era un argomento di conversazione troppo egoistico.
- Stai costruendo?
- Sì, ordini Savelich.
- Dimmi, sapevi della morte della contessa quando sei rimasto a Mosca? - disse la Principessa Mary, e subito arrossì, notando che, facendo questa domanda dopo le sue parole che era libero, attribuiva alle sue parole un significato tale che forse non avevano.
"No", rispose Pierre, ovviamente non trovando imbarazzante l'interpretazione che la principessa Mary diede alla sua menzione della sua libertà. - L'ho imparato a Orel e non puoi immaginare come mi abbia colpito. Non eravamo coniugi esemplari”, ha detto velocemente, guardando Natasha e notando nel suo volto la curiosità su come avrebbe risposto a sua moglie. “Ma questa morte mi ha scioccato terribilmente. Quando due persone litigano, la colpa è sempre di entrambi. E la propria colpa diventa improvvisamente terribilmente pesante davanti a una persona che non c'è più. E poi una tale morte... senza amici, senza consolazione. Sono molto, molto dispiaciuto per lei ", ha concluso, e con piacere ha notato la gioiosa approvazione sul viso di Natasha.
"Sì, eccoti di nuovo scapolo e sposo", disse la principessa Mary.
Pierre improvvisamente arrossì e per molto tempo cercò di non guardare Natasha. Quando si azzardò a guardarla, il suo viso era freddo, severo e persino sprezzante, come gli sembrava.
"Ma hai sicuramente visto e parlato con Napoleone, come ci è stato detto?" - disse la principessa Mary.
Pierre rise.
- Mai mai. A tutti sembra sempre che essere prigioniero significhi essere in visita a Napoleone. Non solo non l'ho visto, ma non ne ho nemmeno sentito parlare. Ero in una società molto peggiore.
La cena era finita e Pierre, che in un primo momento si era rifiutato di raccontare la sua prigionia, si è lasciato coinvolgere gradualmente in questa storia.
"Ma è vero che sei rimasto indietro per uccidere Napoleone?" gli chiese Natasha, sorridendo leggermente. - Poi ho indovinato quando ti abbiamo incontrato alla Torre Sukharev; ricordare?
Pierre ha ammesso che questo era vero, e da questa domanda, gradualmente guidato dalle domande della principessa Mary e soprattutto di Natasha, è stato coinvolto in un resoconto dettagliato delle sue avventure.
All'inizio parlava con quello sguardo beffardo e mansueto che ora aveva sulle persone, e specialmente su se stesso; ma poi, quando è arrivato al racconto degli orrori e delle sofferenze che ha visto, lui, senza accorgersene, si è lasciato trasportare e ha cominciato a parlare con l'eccitazione contenuta di un uomo che prova forti impressioni nella sua memoria.
Storia del sistema idrico della Dvina settentrionale. (Canale del Duca di Wirttemberg)
Il sistema idrico della Dvina settentrionale, o, come veniva chiamato, il "Canale del Duca di Wirtemberg", attraversa la parte centrale dell'Oblast di Vologda. Collegando Sheksna con Sukhona, collega così i bacini dei fiumi Volga e Dvina settentrionale. Nel suo significato, il sistema North Dvina è inferiore al Volga-Baltico, ma se quest'ultimo può essere considerato un'autostrada trafficata, allora il sistema North Dvina è una sorta di strada di accesso a questa autostrada. Allo stesso tempo, è anche di grande importanza locale, fornendo un collegamento commerciale e passeggeri tra Vologda e i porti turistici sul lago Kubenskoye, nonché con Kirillov e Cherepovets. Recentemente, il sistema è diventato sempre più importante come percorso turistico, il cui obiettivo finale sono i monumenti architettonici di Kirillov e Ferapontov. Allo stesso tempo, il sistema stesso diventa oggetto di attenzione come monumento alle conquiste della scienza e della tecnologia nel XIX e all'inizio del XX secolo.
Costruzione e ricostruzione del sistema
Le misure restrittive imposte da Pietro il Grande al commercio estero attraverso il Mar Bianco furono gradualmente eliminate sotto i suoi successori e Arkhangelsk riacquistò la sua antica importanza1. Le esigenze dei cantieri navali di Arkhangelsk per una grande quantità di legno di quercia e, soprattutto, la necessità di un suo trasferimento rapido ed economico da sud, sono diventate una delle ragioni principali per trovare modi per collegare il bacino del Volga con la Dvina settentrionale. La seconda ragione importante per la costruzione del sistema idrico citato era la necessità di consegnare una grande quantità di grano alle province settentrionali, cosa che poteva essere fatta solo con acqua a buon mercato 2.
Sebbene l'idea di un canale tra Sheksna e il lago Kubenskoye sia stata espressa per la prima volta da Pietro I 3, tuttavia, i documenti storici mostrano che il percorso di collegamento tra i bacini del Volga e della Dvina era noto da molto tempo e aveva il nome di Slavyansky portage. Comprendeva il fiume Porozovitsa, che sfocia nel lago Kubenskoye e ha origine nel lago Blagoveshchensky, e il fiume Slavyanka, che è uno degli affluenti dello Sheksna e scorre dal lago Nikolsky. In realtà, il portage stesso era di quattro miglia di terra, che separava il lago Blagoveshchenskoye da Nikolskoye. Secondo gli scavi archeologici, esisteva già nel X-XI secolo 4. Alla fine del XVI secolo, il portage apparteneva alla principessa Teodosia, moglie del principe David Semenovich Kemsky, e dopo la sua morte, secondo il testamento spirituale , passato al figlio di Dmitry Donskoy - Andrey. Il trascinamento delle navi lungo il portage veniva effettuato dalla popolazione residente in questa zona, per la quale questo lavoro rappresentava un'importante fonte di reddito. I monasteri che apparvero qui - Kirillo-Belozersky e Ferapontov - colsero molto rapidamente l'importanza economica del portage e iniziarono anche a rivendicare la loro parte nel suo mantenimento. Le incessanti controversie divennero, a quanto pare, la ragione principale della comparsa nel 1450 della lettera del Granduca, secondo la quale i contadini ricevevano il diritto di "trascinare" i due terzi delle navi, e il resto delle navi poteva essere accompagnato da "servi monastici". Anche il principe Belozersky aveva la sua quota di reddito dal portage 5. Ecco cosa riporta la carta Belozersky del 1488: “E su Volochka in sloveno, i governatori tengono i loro doganieri e accettano la presenza degli ospiti ... chi lo farà vieni dalla terra di Mosca, da Tver, dalla terra di Novgorod, da Ustyug e Vologda" 6. Ivan il Terribile nel 1576 concesse il portage, insieme alle terre e ai contadini del volost, al monastero di Kirillo-Belozersky. Nel 1602, su iniziativa delle autorità del monastero e con il permesso di Boris Godunov, Torzhok fu costruito sul portage, che contribuì alla rinascita del commercio e all'intensificazione dei trasporti nell'area 7. Questo portage Sheksna-Kubenskiy divenne la base per la realizzazione di un corso d'acqua artificiale all'inizio del XX secolo.
L'attuazione pratica dei piani di Pietro I iniziò alla fine del XVIII secolo. Per determinare il percorso più breve sicuro, sono stati effettuati sondaggi tra il lago Kubenskoye e il fiume Sheksna. La profonda valle lungo la quale si snoda il fiume Porozovitsa, e una serie quasi continua di laghi poco profondi, che seguono dalla sorgente del Porozovitsa verso la città di Kirillov, indicavano il percorso più conveniente per il canale. Rilievi sul terreno, effettuati nel 1798, confermarono questa ipotesi. Allo stesso tempo, si è capito che l'uscita del sistema idrico dal lago Siverskoye al fiume Sheksna dovrebbe essere effettuata nell'area del villaggio di Zvoz, e quindi le navi in \u200b\u200bpartenza per Sheksna avrebbero aggirato il suo più rapido parte 8. Le ipotesi dei cercatori hanno costituito la base della "Presentazione", con la quale il cancelliere conte Rumyantsev si è rivolto ad Alessandro I e ha ricevuto la "approvazione" reale. Tuttavia, le circostanze della vita esterna ed interna del paese non consentirono in quel momento nemmeno di elaborare un progetto di canale e l'idea si rivelò irrealizzata Russia.
Spostare un lotto di legno così grande si è rivelato molto difficile. La quercia raggiunse Ust-Ugolsky (un villaggio sulla riva destra dello Sheksna, a 285 verste da Rybinsk) via acqua sulle navi e svernò. Da lì, le creste di quercia venivano trasportate su carri lungo le strade di campagna forestali fino al corso superiore del fiume Vologda, lungo il quale, con l'apertura della navigazione, venivano trasportate ad Arkhangelsk su chiatte appositamente costruite. A quel tempo c'erano molti mulini ad acqua sul fiume Vologda, sopra la città di provincia, quindi è stato necessario smantellare fino a sette dighe per il trasporto del legname. La quercia arrivò ad Arkhangelsk solo l'anno successivo e costò molto caro al governo. Nel frattempo, in futuro erano previste anche consegne di legname al cantiere navale. Va inoltre tenuto presente che, oltre al legno, Arkhangelsk necessitava di vari prodotti in metallo per le navi, molti dei quali provenivano anche dal Volga 10.
Queste circostanze costrinsero nel 1823 a condurre nuovamente i rilievi lungo il percorso previsto nel 1798. Il duca Alessandro di Wirttemberg, che allora era a capo del dipartimento delle comunicazioni e degli edifici pubblici, partecipò all'ispezione dell'area e alla stesura del progetto, non attraverso il villaggio di Zvoz, ma attraverso la città di Topornya, poiché si presumeva che il la maggior parte del carico sarebbe andata dal basso (dal Volga) e il movimento delle navi dai fiumi settentrionali in direzione di San Pietroburgo sarebbe stato minimo 11. Come ha dimostrato l'ulteriore sviluppo della navigazione, questo è stato un errore.
I lavori per il percorso del canale iniziarono nel 1825. Un canale di chiusa artificiale è stato scavato da Topornya al lago Siverskoye (circa 7 km), il fiume Karbotka (1,34 km) è stato trasformato in un canale (Kuzminsky), il letto del fiume Pozdyshka (3,4 km) è stato approfondito, collegando il lago Babie ( Pokrovskoe) con Zaulomsky. Quest'ultimo doveva essere collegato da un canale al lago Vazerinskoye, e quello successivo, il lago Kishemskoe, da un canale (4,04 km) al fiume Itkla. Inoltre, seguendo il fiume Itkla e il lago Blagoveshchensky, il corso d'acqua passava nel fiume Porozovitsa, che sfocia nel lago Kubenskoye 12. Superando lo spartiacque tra i fiumi Sheksna e Porozovitsa, i costruttori hanno sistemato 6 chiuse sul versante Volga della cresta Belozersko-Kirillovskaya , sollevando navi di 11,4 metri e 7 chiuse sul pendio Dvina, abbassando navi di 13,5 metri 13.
La lunghezza originaria dell'intero sistema idrico era di 78,4 km. Nel 1834 furono costruite una diga e una chiusa "Famosa" sul fiume Sukhona, e il sistema idrico fu esteso a causa del lago Kubenskoye e del Sukhona superiore 14.
I lavori di costruzione erano supervisionati dalla direzione dei lavori del canale di Kirillov e i contadini dei villaggi circostanti erano coinvolti come forza lavoro, per i quali era una sorta di servizio di lavoro. Le condizioni di lavoro erano, a quanto pare, molto difficili, perché la direzione si rivolgeva spesso al tribunale di Kirillovsky Zemstvo chiedendo di adottare misure per cercare i fuggitivi. Ad esempio, in uno dei documenti, datato 22 agosto 1825, viene fornito un elenco di contadini dei villaggi di Kolkach e Talitsy, dei villaggi di Rogove, Malovo, Zhevelevo e altri, fuggiti dal lavoro, nonché un chiedere di restituirli "in modo che il lavoro non si fermi" 15.
Nonostante la grande mole di lavoro e le enormi difficoltà incontrate durante la costruzione, il Canale Kirillovsky è stato realizzato in un tempo relativamente breve, appena tre anni. Nel maggio 1828 era già aperto alla navigazione, il 23 agosto dello stesso anno seguì il Decreto Imperiale, in cui l'imperatore, esprimendo gratitudine al Duca di Wirttemberg "per una così utile struttura", ordinò: "... al fine di conservare per sempre la memoria delle vostre fatiche a beneficio degli Stati secondo il dipartimento dei mezzi di comunicazione, ordino di chiamare questo canale; il canale del duca Alessandro di Wirtemberg" 16.
Il nuovo corso d'acqua, adiacente al sistema Mariinsky da est, attirò una navigazione così aumentata che il canale North Ekaterininsky, che collegava i fiumi North e South Keltma, fu completamente abbandonato dai costruttori di navi e abolito nel 1837 17. Prima di tutto, carichi di transito: quercia il legname è stato fuso fino ad Arkhangelsk e nella direzione opposta (verso il Volga) è stata trasportata una grande quantità di legno di pino e abete rosso 18.
La popolarità del nuovo sistema idrico fu facilitata anche dal fatto che i suoi parametri in tutto corrispondevano al Mariinsky, con il quale era strettamente connesso: le dimensioni delle chiuse erano lunghe 27,7 metri e larghe 8,25 metri, tenendo conto di queste dimensioni, la larghezza del canale è stata realizzata ( 1 7 metri) e la sua profondità (1,8 metri) è progettata per navi con pescaggio e capacità di carico adeguati (fino a 10.000 libbre). Tutto ciò ha permesso di utilizzare lo stesso tipo di navi durante il passaggio di entrambi i sistemi, il che era molto conveniente e redditizio per i mercanti: era escluso il trasbordo intermedio di merci.
È stato possibile mantenere la corrispondenza dei parametri tra i due sistemi per un tempo piuttosto lungo. Alla fine degli anni '70 dell'Ottocento, seguendo il sistema Mariinsky, le dimensioni delle chiuse sul canale del Duca di Wirttemberg furono aumentate a 38,3 metri di lunghezza e 8,4 metri di larghezza, e poco dopo furono ulteriormente aumentate: iniziarono le navi da 20 sazhen attraversarli ( 42,6 metri). Tuttavia, alla fine del XIX secolo, la situazione è cambiata. Nel 1896 fu completata la ricostruzione della "Mariinka" per un nuovo tipo di navi (64 metri di lunghezza, 9,6 metri di larghezza, 1,8 metri di pescaggio e portata di 40.000 libbre), mentre i parametri del canale del Duca di Wirtemberg rimasero i stesso 19.
La seconda direzione importante nella ricostruzione è stata associata a un significativo inconveniente del sistema, probabilmente il risultato di un errore di progettazione. Il fatto è che già a metà estate il canale è diventato molto poco profondo ed è diventato accessibile al movimento delle navi con un pescaggio molto ridotto. Ciò avveniva perché i laghi che facevano parte del sistema erano pressoché privi di affluenti e venivano reintegrati principalmente a causa delle precipitazioni atmosferiche; a causa dell'evaporazione naturale e dell'uso intensivo delle chiuse, l'acqua "consumata" non veniva praticamente reintegrata (il canale passava attraverso una collina e i fiumi Sheksna e Kubenskoye Lake giacevano al di sotto di esso in piano, quindi quando le navi erano bloccate, era necessario utilizzare l'acqua del canale).
Per eliminare questo difetto, nel 1882-1885, fu effettuato l'approfondimento di quella parte del canale che passava lungo il punto più alto della collina e, per migliorarne l'approvvigionamento idrico, furono costruite diverse dighe: sul fiume Uloma , alla sua sorgente dal lago Zaulomsky, e sul fiume Shoshe, che collega il lago Melekhovskoye con Vazerinsky. Le dighe del mulino, che permettevano di regolare il flusso dell'acqua, sorgevano anche sui fiumi che collegavano i laghi Konstantinovskoe e Dolgoe. Tali misure hanno permesso non solo di migliorare l'approvvigionamento idrico del canale, ma anche di abolire una serie di chiuse; nel 1892, delle 13 precedentemente esistenti, solo 10 chiuse erano rimaste 20.
Il ruolo del canale come importante via di transito nel trasporto di merci da nord a sud, sebbene continuò ad essere molto significativo per tutto il XIX secolo, tuttavia, con la costruzione della ferrovia Vologda-Yaroslavl nei primi anni 1870, e soprattutto con la sua continuazione ad Arkhangelsk nel 1898, diminuisce gradualmente verso la fine del secolo. Il trasporto del legname, principale ricchezza del nord europeo, viene sempre più effettuato con il trasporto su rotaia, che ha superato di gran lunga il trasporto per via d'acqua in termini di velocità. Allo stesso tempo, l'importanza del canale nello sviluppo del commercio all'interno dello stesso nord europeo non solo non è diminuita, ma è addirittura aumentata. L'aumento dei prezzi del legname segato ha reso redditizia la vendita del legname sia sul mercato interno che su quello estero. “Lungo il sistema Wirtemberg”, scrisse uno dei suoi contemporanei, “molte segherie sono cresciute con un giro d'affari di diversi milioni di rubli ... Anche vari prodotti della distillazione a secco del legno (come resina, catrame, ecc.) Sono diventati oggetto di trasporto. Oltre al legname e ai beni correlati, grandi partite di avena e milioni di uova iniziarono ad essere inviate a Pietroburgo per la stessa rotta" 21.
Dalla fine dell'Ottocento si assiste sostanzialmente ad un netto cambiamento di direzione del flusso delle merci lungo il canale. Se prima la maggior parte del carico si spostava dal Volga verso Arkhangelsk, dall'ora indicata accade il contrario: la maggior parte delle navi trasporta merci verso San Pietroburgo (Tabella 1). Naturalmente, tali cambiamenti hanno influito sul funzionamento del sistema idrico.
Tabella 1
MOVIMENTO DI NAVI E "CORSE" NEL CANALE NEGLI ANNI 1880-1900
|
verso Vologda-Arkhangelsk |
verso Pietroburgo |
|||
|
"da corsa" |
"da corsa" |
|||
| 1886 | 466 | 6 | 552 | 9 |
| 1887 | 400 | 12 | 482 | 11 |
| 1888 | 437 | 16 | 575 | 19 |
| 1897 | 280 | — | 404 | 109 |
| 1898 | 220 | — | 446 | 169 |
| 1899 | 204 | — | 438 | 203 |
| 1900 | 272 | — | 483 | 233 |
| 1901 | 254 | — | 552 | 231 |
Fonte: Dizionario enciclopedico di Brockhaus e Efron. T. 14. S. 75;
Bollettino del Novgorod Zemstvo. 1902. N. 18. S. 52.
"Race" - una zattera fatta di tronchi; con l'aiuto delle corse hanno fatto rafting nel bosco.
Nel 1902, in una delle riunioni dell'Assemblea Kirillovsky Zemstvo, fu proposta di "avviare una petizione" per, in primo luogo, espandere i blocchi del sistema del Duca di Wirttemberg alla dimensione del sistema Mariinsky per superare 30 braccia di navi (64 metri) e, in secondo luogo, l'uscita dal lago Siversky dovrebbe essere finalmente effettuata attraverso il villaggio di Zvoz, come proposto nei primi rilievi 22. Tali misure consentirebbero a più navi portanti di passare lungo l'intera lunghezza del corso d'acqua alla capitale, e l'uscita dal sistema attraverso il villaggio di Zvoz ridurrebbe la lunghezza del percorso di 22,4 km e, soprattutto, aiuterebbe a bypassare le rapide tra Topornya e Ivanov Bor. Queste rapide, conosciute localmente come Chatterbox, Nippers, Ivan's Head, molte volte sono state luogo di incidenti e sono state un serio ostacolo anche per la navigazione a vapore. Inoltre, hanno chiesto un aumento della potenza di pescaggio, che era associato a costi aggiuntivi, che all'inizio del XX secolo ammontavano a quasi 60 rubli per nave 23. Sfortunatamente, la seconda proposta non è mai stata attuata. (Tuttavia, al momento ha perso la sua rilevanza).
L'imperfezione del sistema, il degrado dei canali, il basso rendimento, la necessità di ricaricare le merci durante il passaggio delle navi dal sistema Mariinsky sono state rilevate da B.V. Bezsonov nella nota "Via dell'acqua verso la Siberia nel Governatorato di Vologda", annunciata in una riunione del Assemblea provinciale Zemstvo di Vologda il 6 dicembre 1909. L'autore ha avanzato l'idea di collegare Irkutsk con San Pietroburgo via acqua attraverso lo scavo di un canale tra i fiumi Mylva settentrionale e meridionale negli Urali settentrionali, a seguito del quale il canale del Duca di Wirtemberg avrebbe svolto il ruolo di ruolo di collegamento intermedio su questa autostrada. L'attuazione del progetto, secondo Bezsonov, sarebbe di grande importanza strategica "in caso di qualsiasi azione militare a est". L'impulso per l'emergere di questa idea fu, a quanto pare, la triste esperienza del trasporto ferroviario durante gli anni della guerra russo-giapponese. Bezsonov riteneva che la costruzione di un canale negli Urali avrebbe comportato la "messa in ordine dei sistemi del duca di Wirtemberg" e l'addebito per il passaggio delle chiuse avrebbe contribuito allo sviluppo economico della regione 24.
La proposta di Bezsonov rimase sulla carta, ma lo scoppio della prima guerra mondiale costrinse il governo a prestare nuovamente attenzione allo stato del sistema idrico in questione. La nuova ricostruzione fu realizzata nel 1916-1917 e perseguì, come prima, due obiettivi; 1) per aumentare la capacità del canale e 2) per adattarlo a navi di tipo simile al sistema Mariinsky.In condizioni di guerra, i lavori furono eseguiti in gran fretta per 15 mesi. La larghezza e la lunghezza delle chiuse sono state aumentate (sono state adattate per navi di 85 x 12,7 metri) e, per una maggiore portata e risparmio idrico, il loro dispositivo è stato leggermente modificato: le camere delle chiuse sono state divise in parti uguali da una terza coppia di ferro pannelli del cancello, in modo che al passaggio di piccole navi funzionasse solo metà della chiusa (secondo il vecchio sistema, rimaneva sistemata solo la chiusa Znameniy sul fiume Sukhona, poiché non era necessario risparmiare acqua lì), Per migliorare l'approvvigionamento idrico al sistema fu collegato il lago Ferapontovo attraverso il fiume Itkla, e fu costruita una diga per regolare lo scarico dell'acqua sul fiume Pasca, che sfocia in Itkla. Allo stesso tempo, a quanto pare, fu costruita una diga sul fiume Borodava, che scorre dal lago Ferapontov e sfocia in Sheksna. Così, il lago Ferapontovo, che in precedenza dava la sua acqua a Sheksna, si trasformò in un serbatoio di stoccaggio naturale per alimentare il sistema del Duca di Wirtemberg.
Tutte le camere di chiusura e le dighe fino all'ora indicata erano di legno. La prima struttura costruita interamente in cemento fu la diga ricostruita "Famosa", che aveva una lunghezza di 60 metri e capriate alte 6,5 metri26. La ricostruzione dell'intero sistema è costata 13 milioni di rubli. A causa della fretta del lavoro, il numero di persone impiegate nelle costruzioni è stato costantemente significativo e in alcuni periodi ha raggiunto fino a 10 mila persone. Nel cantiere sono stati utilizzati anche 800 cavalli. Il lavoro principale veniva svolto a mano, ma c'erano anche attrezzature. Sul canale Vazerinsky, ad esempio, è stato installato un grande escavatore per il dragaggio e piccole locomotive a vapore ne hanno trasportato la terra su carrelli lungo una strada a scartamento ridotto27.
La ricostruzione del sistema ha notevolmente migliorato le condizioni per il passaggio delle navi, ma non è stata ancora completata. In totale, durante i lavori sono stati scavati circa 70.000 metri cubi di terreno e, secondo i calcoli, è stato necessario circa 5 volte di più. C'erano sezioni significative del sistema, dove la larghezza del canale a una profondità compresa tra 1,5 e 2 metri era di soli 12,7 metri, cioè la larghezza della nave per la quale è stata ricostruita. In altre parole, la nave si muoveva, graffiando i lati della riva. Sul sistema sono rimaste curve strette e luoghi poco profondi dove una nave lunga 85 metri, soprattutto con un carico, non poteva passare. Inoltre, sulla maggior parte dei tratti del canale c'era solo traffico a senso unico per le grandi navi. La divergenza delle navi in \u200b\u200barrivo di questo tipo è stata effettuata nei laghi, o in due "allargamenti" appositamente realizzati sul canale Vazerinsky o, con alcune eccezioni, sui fiumi Itkla e Porozovitsa. Le sezioni del canale in cui era impossibile farlo sono state bloccate e le navi in avvicinamento sono state informate se la rotta era libera in questa sezione o se c'era una nave in arrivo. Gli esperti ritenevano che una ricostruzione così incompiuta, causata dall'urgente adeguamento del sistema per le grandi navi, non potesse essere tollerata per lungo tempo 28. Tuttavia, a quel tempo la ricostruzione non poteva essere continuata.
Nei primi anni del potere sovietico, sul canale venivano eseguiti solo lavori individuali: sgombero del fairway, approfondimento del fondo, ecc. Allo stesso tempo, anche il suo nome fu cambiato in "North Dvina Waterway". Il suo ruolo, soprattutto dopo la costruzione del Canale Mar Bianco-Baltico, andò gradualmente diminuendo. Il percorso dal Mar Bianco al Lago Onega e più avanti lungo il Volga-Balt si è rivelato molto più perfetto e conveniente 29.
Allo stesso tempo, il costante funzionamento del sistema per il trasporto locale richiedeva ancora un certo ammodernamento delle strutture idrauliche esistenti, nonché la sostituzione di singoli elementi strutturali. Nel 1930, tutte le strutture della diga Zaulomskaya, che scarica l'acqua in eccesso a Sheksna, furono sostituite con strutture in cemento. Due anni dopo, la diga Ferapontovsky è stata rifatta con un aumento della quota dei monconi per aumentare il volume utile dell'invaso Ferapontovsky.
Lo scoppio della Grande Guerra Patriottica costrinse a ripetere la frettolosa ricostruzione del sistema della Dvina settentrionale. In connessione con un forte aumento del volume del trasporto merci attraverso il sistema dovuto al blocco di Leningrado, il governo ha stabilito il compito di aumentare la profondità del canale per l'intera lunghezza a 120 cm contro i 90 cm esistenti prima dell'inizio del navigazione nel 1942. L'esecuzione dei lavori fu affidata alla sezione tecnica Kuzminsky. L'opera di scavo più significativa è stata prevista sui canali Vaserin, dove si prevedeva di scavare 110mila metri cubi di terreno. Il compito era complicato dal fatto che l'approfondimento e l'espansione dei canali dovevano essere eseguiti principalmente manualmente. Il tasso di produzione per un uomo-giorno era di circa 2 metri cubi e il fabbisogno giornaliero di lavoratori era di 550 persone. Il terreno è stato trasportato utilizzando una ferrovia a scartamento ridotto e carri autoscaricanti 30.
L'approfondimento dei canali non risolse tutti i problemi legati all'aumento del volume di traffico, pertanto, nel 1943, l'altezza della diga "Famosa" sul Sukhona fu innalzata di 1,25 metri, il che permise di mantenere un livello dell'acqua più alto nel lago Kubenskoye e, di conseguenza, nel canale. Le ricostruzioni effettuate hanno in qualche modo migliorato le condizioni di navigazione sul sistema.
Nel dopoguerra, la maggior parte dei lavori di riparazione e ricostruzione continuò ad essere svolta dalle officine di riparazione navale di Kuzma. L'azionamento del cancello della chiusa è stato meccanizzato, i cancelli in legno delle camere della chiusa sono stati sostituiti con quelli in metallo, anche gli attraversamenti del pontone in tutto il sistema sono stati realizzati con un materiale più resistente e durevole: il metallo, e l'azionamento è stato sostituito da manuale a elettrico.
Dopo ripetute ricostruzioni, all'inizio degli anni '70, sul sistema erano rimaste solo 7 delle 13 chiuse originali: 3 - sul canale Toporninsky, 1 - sul Kishemsky, 2 - sul fiume Porozovitsa e 1 - sull'alto Sukhona. Successivamente, dopo la ricostruzione del Volga-Balt e l'innalzamento del livello dell'acqua a Sheksna, non è stata necessaria un'altra chiusa (n. 1 sul canale Toporninsky), quindi attualmente sono operative solo 6 chiuse 31.
L'innalzamento del livello dell'acqua nel canale, che era uno degli obiettivi principali di molteplici ricostruzioni nel XIX e XX secolo, ebbe inaspettatamente uno spiacevole effetto collaterale: il livello dell'acqua nel Siverskoye e in una serie di altri laghi associati al sistema aumentò bruscamente , e iniziò il ristagno delle loro coste. Naturalmente, questo si è riflesso nella città di Kirillov. L'acqua arrivava fino alle mura stesse del monastero Kirillo-Belozersky, ei monaci dovevano rafforzare periodicamente la riva in modo che le pareti non venissero spazzate via dall'acqua. Spedizione dell'Istituto di prospezione geologica di Mosca. Ordzhonikidze, che ha lavorato a Kirillov nel 1987, ha affermato che l'alto livello del lago Siverskoye, causato dalla sistemazione del sistema della Dvina settentrionale, è una delle principali cause di gravi deformazioni dei monumenti dei secoli XV-XVIII32.
Gestione e funzionamento del sistema idrico
Subito dopo il completamento della costruzione, il canale del Duca di Wirttemberg era subordinato al Dipartimento delle ferrovie e degli edifici pubblici, ed era gestito da una direzione appositamente creata, con sede a Kirillov. Nel 1844 furono creati i Distretti delle comunicazioni, incluso Vytegorsky, che sostituì la Direzione precedentemente esistente. I distretti, a loro volta, erano divisi in dipartimenti e distanze. Per eseguire i lavori sul canale e per vigilare sulla sua sicurezza e navigazione su di esso, furono istituite contemporaneamente compagnie di lavoro militare, reclutate dai ranghi inferiori del dipartimento militare. In tutto il paese, il numero di tali società ha raggiunto 52 con un numero totale di 10.400 privati \u200b\u200be 520 sottufficiali 33. La 14a compagnia di lavoro militare 34 era situata nelle istituzioni di Kirillov.
Per la manutenzione diretta del sistema idrico in questione, è stata creata la filiale di Kuzminsk del distretto delle comunicazioni di Vytegorsky. Ha preso il nome dalla città di Kuzminka, situata sulla riva del canale nel punto in cui il lago Siverskoye si collega al lago Pokrovsky. Su iniziativa di questo dipartimento, nel giugno 1878, furono fondate le officine Kuzminsky, impegnate nella riparazione e ricostruzione dell'impianto e contemporaneamente nella fabbricazione di "arredi navali" (boe, segnali di via, ecc.). Presso le officine aveva sede anche la flotta ferroviaria, che serviva il sistema lungo tutti i suoi 133 chilometri di lunghezza. All'inizio del XX secolo, la flottiglia ferroviaria era composta dalle seguenti navi: "Duke", "Alexander Wirtembergsky", "Chaika", "Itkla", nave a ruote "Ermak", rimorchiatori "Elka" e "Udazh" 35.
La storia del canale si è rivelata strettamente connessa con la storia di Kirillov. Quasi contemporaneamente alla costruzione degli edifici industriali delle officine di Kuzma, furono costruite le caserme per i soldati, dalle quali all'epoca venivano reclutati principalmente lavoratori del trasporto per via d'acqua. Queste baracche, e poi le case residenziali personali di alcuni veterani, gettarono le basi per l'insediamento dei soldati (ora parte di Gagarin Street), che si estendeva dal canale verso la città di Kirillov e successivamente si fuse con essa. Nella cattedrale di Kazan della città hanno prestato giuramento ufficiali e dipendenti dell'amministrazione del canale. Negli archivi della Kirillo-Belozersky Museum-Reserve, è stata conservata una petizione del direttore del canale, il duca Alessandro di Wirtemberg, datata 29 dicembre 1835, con la richiesta di giurare nel tenente Yakubovsky e nel sottotenente Startsev "per il nuovo ranghi ricevuti". Cerimonie simili si sono svolte in altri anni. Tra i documenti della cattedrale di Kazan c'è il testo del giuramento "Promessa del giuramento", riferito al 1 8 2 9 36.
Durante significative ricostruzioni, l'amministrazione del canale ha utilizzato non solo il lavoro dei contadini locali, ma anche i prigionieri di guerra. Nella seconda metà degli anni 1870, gli alpinisti del Caucaso lavorarono al sistema e vissero sotto scorta nella Soldatskaya Sloboda, e nel 1916-1918 - prigionieri di guerra austriaci, tedeschi e turchi. Tenendo conto della loro presenza, oltre che per una maggiore protezione delle chiuse in tempo di guerra, l'ingegnere N. Poryvkin compilò una "Istruzione per i soldati a guardia delle chiuse sul sistema del Duca di Wirttemberg", che prescriveva la più rigorosa supervisione del lavoro di prigionieri di guerra e, se necessario, l'uso di armi 37.
Le funzioni dell'amministrazione includevano il mantenimento della "situazione della nave" sul canale a un livello adeguato (installazione e riparazione di boe, boe, segnali di "avvertimento" di viaggio, ecc.), Riparazioni in corso di chiuse, dighe, attraversamenti di traghetti. In termini finanziari, l'organizzazione del lavoro probabilmente non era del tutto razionale, perché a volte sulla stampa apparivano osservazioni critiche su questo punto. Ad esempio, nel 1906 apparve un articolo, il cui autore, rilevando l'aumento del costo di "fornire i fiumi di segni" da 10.000 a 80.000 rubli in 10 anni, indicava la mancanza di controllo sul lavoro da parte dei capi sezione e accennato ad abusi da parte degli ingegneri ferroviari. L'autore ha suggerito di trasferire l'intera attività "secondo le circostanze" a privati, il che, a suo avviso, potrebbe contribuire a una significativa riduzione dei costi 38.
Il traffico merci sulle rotte Sukhonian-Dvina e, in particolare, sul canale del Duca di Wirttemberg, veniva effettuato principalmente da navi di due tipi; i primi erano goffi, di piccola capacità, avevano un fissaggio debole e venivano chiamati "semi-cortecce" o "unzhaks". Di norma venivano costruiti per una navigazione, consegnavano il carico alla destinazione finale e venivano venduti come legna da ardere. Le navi del secondo tipo, "marinkas" o "semi-barche", erano di solida costruzione, modellate per facilità di movimento, e venivano utilizzate per diverse navigazioni. Il legname veniva spesso trasportato su zattere, la cui lunghezza dipendeva anche dai parametri dei canali.
I metodi di movimento delle navi lungo il canale erano diversi. Le navi passavano attraverso le chiuse stesse esclusivamente con l'aiuto della trazione umana. Più avanti lungo il canale Toporninsky, anche i trasportatori di chiatte li trainarono e negli ultimi decenni del XIX secolo iniziarono a usare i cavalli. Per molti contadini del distretto, questa è diventata un'importante industria dei rifiuti. Per mantenere l'adeguata velocità di movimento lungo il canale, l'amministrazione alla fine del XIX secolo sviluppò addirittura uno standard per il carico massimo per 1 cavallo - 1000 libbre, che, ovviamente, non fu mai osservato nella pratica; il carico effettivo ha raggiunto 1300-1800 libbre. Per il movimento di trasportatori di chiatte o cavalli, è stata costruita una strada speciale su entrambi i lati del canale: un'alzaia e due ponti levatoi sono stati gettati sul letto del canale. Le navi navigavano lungo il lago Siversky con un vento favorevole, quindi si spostavano con l'aiuto di trasportatori di chiatte verso il lago Kishemsky. Quest'ultimo era circondato da paludi paludose e per percorrerlo veniva utilizzato il seguente metodo: una corda veniva portata davanti alla nave su una barca, che era ormeggiata dietro una "caduta" conficcata nel fondo del lago (10 di questi le "cascate" sono state appositamente installate lungo l'intero fairway). Quindi la nave è stata tirata fino alla "caduta", la fune è stata ormeggiata per la successiva "caduta" e l'operazione è stata ripetuta di nuovo. Più avanti lungo il fiume Itkla, il traffico era nuovamente fornito dai trasportatori di chiatte, per i quali fu costruita una strada lungo le sponde, posata lungo apposite dighe affascinate, il Lago dell'Annunciazione, dove scorreva Itkla, inizialmente aveva anche un'alzaia artificiale lungo la riva sinistra, ma nel tempo è crollato e le navi sono andate qui o a vela, o usando un metodo chiamato "consegna": un'ancora è stata portata avanti dalla nave, gettata sul fondo e la nave è stata tirata all'ancora. Più avanti lungo il fiume Porozovitsa, i trasportatori di chiatte trainarono nuovamente la nave. A causa della bassa profondità e della sinuosità di Porozovitsa era difficile la navigazione, quindi, per percorrerla, era spesso necessario ricorrere al ricarico delle merci in "pause" (piccole imbarcazioni a basso pescaggio - S.I.). Le navi navigavano sul lago Kubenskoye. In autunno e durante le tempeste, il movimento lungo di esso era pericoloso e spesso zattere e navi venivano trasportate in tutto il lago. Per evitare questa regola, era prescritto di navigare in caso di tempesta solo sotto la sponda sinistra 40.
Negli ultimi decenni del XIX secolo, le navi a vapore iniziarono a sostituire i velieri. Per molto tempo il sistema è stato servito da una nave cargo-passeggeri a un piano "Kubena" con posti di prima - quarta classe, inoltre, nella terza classe i passeggeri dormivano nella stiva su cuccette, e nella quarta loro sono stati posti uno accanto all'altro proprio sul pavimento della stiva. Anche il piroscafo "Kirillov" 41 correva tra Vologda e Topornya.
All'inizio del XX secolo, oltre alle navi a vapore private di proprietà statale, apparvero sul sistema. Ad esempio, l'uomo d'affari Kirill Afonin manteneva tre navi a vapore "merce-passeggeri" a doppia elica - "Vera", "Nadezhda", "Love", e aveva anche il suo molo sul sistema 42.
Gli eventi rivoluzionari del 1917 cambiarono drasticamente il consueto ritmo dei lavori sul canale: la ricostruzione, che fu effettuata in quel momento, rallentò bruscamente e la produzione di prodotti nelle officine Kuzminsky fu ridotta. È curioso che lo stato d'animo rivoluzionario dei lavoratori locali si sia manifestato in una forma piuttosto curiosa. Nel maggio 1917, il Comitato degli impiegati e dei lavoratori del canale Toporninsky decise di confiscare il tabacco consegnato appositamente per la vendita ai prigionieri di guerra, e quindi introdusse una serie di restrizioni, tra cui il divieto di ricevere pacchi da casa. Solo a metà del 1918 l'indignazione dei lavoratori si indebolì in qualche modo e i diritti dei prigionieri di guerra furono nuovamente ripristinati 43.
Dopo la Rivoluzione d'Ottobre del 1917, a Kirillov fu creata la Commissione per la nazionalizzazione della flotta fluviale. Ha preso in considerazione dagli ex armatori l'intera flotta, "composta da piroscafi, chiatte, semi-barche e altre navi a vapore e non a vapore situate all'interno della contea". Ciò si è rivelato essere: 7 piroscafi "merce-passeggeri" e 62 navi non a vapore.
Dopo la formazione della provincia di Cherepovets nel 1918 e l'annessione ad essa del distretto di Kirillovsky, il sistema idrico, precedentemente unificato, fu suddiviso nelle regioni di Cherepovets e Vologda; il trasporto disponibile è stato suddiviso di conseguenza. Parte di esso è stata presa da Vologda, parte - da Cherepovets, A Kirillov erano rimasti solo 4 piroscafi: "Nadezhda" (ribattezzato "Comunista"), "Amore" (ribattezzato "Socialista"), "Scozia", "Sotozero" - e 22 navi non a vapore "Socialist" hanno svolto un ruolo significativo nel salvare molti Kirilloviti dalla fame. Nell'estate del 1918, sorvegliato da 30 uomini armati, fu inviato al fiume Kema, dove Smirnov, rappresentante autorizzato del Soviet di Kirillov, riuscì a procurarsi il pane.
Nella primavera del 1918, le officine Kuzma ricominciarono a riparare le navi a vapore. L'anno successivo organizzarono il recupero e il ripristino di cinque navi "allagate nel vecchio canale del sistema Mariinsky", e queste navi presero già parte alla navigazione del 1920. Inoltre, i riparatori di Topornya hanno riparato altri quattro rimorchiatori: Elka, Grigory, Nessy, Udazh 45.
Dopo il completamento della ricostruzione del canale, parte dell'attrezzatura di Kuzminka è stata portata a Vologda e le officine sono state finalmente trasformate in un'impresa di riparazioni navali. E sebbene continuassero a produrre attrezzature per "arredamenti navali" e barche per addetti alle boe, l'importante era ancora la piccola e media riparazione delle navi. Successivamente, nelle officine furono realizzate chiatte petrolifere. A causa dell'elevato numero di navi che si trovavano sul canale Kuzminsky in attesa di riparazioni, era persino necessario scavare un canale sul fiume Lunskaya nel lago Lunskoye e organizzare lì un ristagno al posto di una palude boscosa 46.
In epoca sovietica, tutto il lavoro operativo sul sistema North Dvina veniva svolto principalmente dalla compagnia di navigazione fluviale Sukhona, che teneva conto del fatturato totale del carico nelle sue statistiche. Pertanto, è possibile confrontare l'intensità del traffico merci lungo l'ex canale Wirtemberg in epoca sovietica con il periodo pre-rivoluzionario solo per singoli anni. Ad esempio, durante la navigazione del 1977, 1944mila tonnellate di merci sono passate attraverso il sistema nell'allineamento della chiusa di Znameniy, che è 2,4 volte superiore a quella prevista durante la ricostruzione del 1916-191847.
Per molto tempo il sistema è stato utilizzato anche per il trasporto passeggeri. Dal 1938 era in funzione la linea Vologda-Kirillov e nel 1957 fu aperta un'altra linea: Cherepovets-Kirillov. Tuttavia, la strada asfaltata Vologda-Povenets con una deviazione per Kirillov, posata a metà degli anni '70, rendeva non redditizi i voli passeggeri su motonavi, poiché i passeggeri preferivano un viaggio di 3 ore in autobus 1 a un viaggio di 2 ore in acqua. Pertanto, attualmente, lungo la rotta della Dvina settentrionale, oltre al trasporto merci, viaggiano solo piccole motonavi con gruppi turistici.
Con la formazione del parco naturale nazionale "Nord russo" nel 1991, una parte dell'ex canale del Duca di Wirttemberg dalla sorgente del fiume Porozovitsa al molo Topornya è entrata nei suoi confini. Questo è il sito più interessante, che comprende canali artificiali, una serie di chiuse e laghi.In futuro, può essere utilizzato come percorso turistico acquatico con l'esposizione di costruzioni idroelettriche del XIX-inizio XX secolo. Inoltre, lungo il canale ci sono molti interessanti monumenti storici, architettonici e naturali. Sulla riva del lago Blagoveshchenskoye sorge l'antico villaggio di Volokoslavinskoye, in cui sono stati conservati diversi edifici in legno e pietra della fine del XIX e dell'inizio del XX secolo. Nell'edificio della scuola secondaria di Volokoslavinsk c'è un museo dell'eroe dell'Unione Sovietica E. N. Preobrazhensky, originario di questa zona. Prima della rivoluzione, il villaggio di Volokoslavinskoye era il centro dell'artigianato del taglio del cucchiaio e della fisarmonica, e fino al 1963 vi lavorava la fabbrica di fisarmoniche a bottoni Volokoslavinskaya. Navigando lungo la superficie dell'acqua del lago Zaulomsky, i turisti possono ammirare la pittoresca montagna Tsipina (Falcon), la più alta della zona. All'ingresso di Kirillov si possono vedere le officine di riparazione navale Kuzminsky, il cui edificio di produzione più antico risale alla fine del XIX secolo. Dal lago Siversky si apre un'interessante vista del monastero Kirillo-Belozersky e del monte Maura, che è un monumento naturale. Nella città di Topornya inizia la strada per il pittoresco Sokolsky Bor, che è anche un monumento naturale.
APPUNTI
1. Zhitkov S. M. Breve rassegna dei corsi d'acqua della Russia. SPb., 1892. S. 56.
2. Shturman V. Esigenze di navigazione sul sistema idrico di Virtemberg // Bollettino del Novgorod Zemstvo. 1902. N. 18. Pagina 51.
3. Un breve profilo storico dello sviluppo e delle attività del Dipartimento delle Ferrovie per cento anni della sua esistenza (1798-1898). SPb., 1898. S. 64.
4. Makarov N. La popolazione del nord russo nei secoli XI-XIII. M., 1990. S. 118.
5. Pavlov-Silvansky N.P. Feudalesimo in Russia. M., 1988. S. 153,154.
6. Zagoskin N.P. Corsi d'acqua russi e affari navali nella Rus' pre-petrina. Kazan, 1910. S. 166.
7. Pavlov - Sylvansky N.P. Decreto. operazione. P. 158. 8. Zhitkov S. M. Breve rassegna dei corsi d'acqua della Russia... P. 56-58.
9. Breve cenni storici dello sviluppo e delle attività del Dipartimento delle Comunicazioni... P. 64.
10. Zhitkov S. M. Una breve rassegna dei corsi d'acqua della Russia ... S. 56-57.
11. Ibid. pagina 57.
13. Sistema Kubenskaya di comunicazione idrica // Vologda Gubernskie Vedomosti. 1841. N. 25. S. 170.
14. Zhitkov S.M. Revisione del dispositivo e manutenzione dei corsi d'acqua e dei porti della Russia per il periodo 1798-1898. ed. Ministero delle Ferrovie, 1900. P.101.
15 GAVO. F. 1165. Su. 1.D. 82. L. 1, 2.
16. Un breve profilo storico dello sviluppo e delle attività del Dipartimento delle Ferrovie ... P. 64. Nella letteratura, e anche nei documenti ufficiali della Russia dell'epoca, tale ortografia del titolo del duca - Wirtemberg era ampiamente utilizzato, quindi l'autore di questo articolo non ha ritenuto possibile ignorare questa tradizione.
17 Ibid. pagina 72.
18. Mineev, VA, sistema idrico Severo-Dvinskaya, Vologda Krai. Problema. 1. Libro di Vologda. casa editrice, 1959. S. 98.
19. Zavadsky. Comunicazioni idriche in Russia. SPb., 1888. S. 74-76; Gerschelman E.F. Cenni storici sulle comunicazioni idriche interne. SPb., 1892. S. 69-70.
20. Zhitkov S. M. Una breve rassegna dei corsi d'acqua della Russia ... S. 58-60.
21 Shturman V. Decreto. operazione. S. 52.
22. Bollettino del Novgorod Zemstvo. 1902. N. 22. Pagina 27.
23. Navigatore V. Decreto. operazione. Pagina 54.
24. Bezsonov BV Via d'acqua verso la Siberia nella provincia di Vologda. Vologda, 1910. S. 16-17.
25. Decreto Mineev VA. operazione. S. 99.
26. Idrovia Petrashen I. Sheksna-Belomorsky ed elettrificazione del distretto di Prisukhonsky // Materiali per lo studio e l'uso delle forze produttive del Territorio del Nord. Vologda, 1922. S. 181-182.
27. Dipartimento delle fonti scritte della riserva del museo storico, architettonico e artistico Kirillo-Belozersky. (Inoltre: OPI KBIAHM). F. 3. Su.I. D. 131. L.3.
28 Petrashen I. Decreto. operazione. pp. 181-182.
29. Decreto Mineev VA. operazione. pagina 102.
31. Ch u r o v I. M. Nell'oblast di Vologda. M., 1974. S. 94, 102.
32. Pashkin E. M. Un'altra assistenza specifica ai monumenti // Monumenti della Patria. 1988. N. 2. pp. 92-99.
33. Un breve quadro storico dello sviluppo e delle attività del Dipartimento delle Comunicazioni ... P. 90.
34 OPI KBIAHM. F. 1. Acceso. 1. D. 245. L. 13.
35 Ibid. F. 3. Acceso. 1. D. 131. L. -3.
36 Ibidem. F. 1. Acceso. 1. D. 245. L. 42-47.
37 Ibid. D. 348. L. 2.
38. Bollettino del Novgorod Zemstvo. 1906. N. 6. pp. 80-81.
39. Zhitkov S. M. Una breve rassegna dei corsi d'acqua della Russia ... S. 53.
40 Ibidem. Pagina 59.
41. Bobrov V. Nel cuore della Rus' settentrionale. Vologda, 1959, pp. 133-134.
42 OPIKBIAHM. F. 1. Acceso. 1. D. 131. L. 3.
43. Notizie. (Organo del Comitato Kirillovsky Uyezd per la pace pubblica). 1917. 9 maggio; Notizia. (Organo del Soviet Kirillov dei deputati operai e contadini). 1918. 21 giugno.
46 OPI KBIAHM. F. 3. Acceso. 1.D. 131. L. 3; Trubnikov A. Cammino di formazione//Nuova vita. 1985. 11-13 aprile.
47. L'economia nazionale della regione di Vologda nell'ottavo piano quinquennale. Vologda, 1971. P. 120.
Applicazione
Duca Alessandro di Wirttemberg (1771-1833)
(breve nota biografica)
Alessandro, duca di Wirttemberg (nato il 24 aprile 1771) è un generale di cavalleria, figlio di Friedrich-Eugene, il sovrano duca di Wirttemberg e Sophia Dorothea, principessa di Prussia, fratello dell'imperatrice russa Maria Feodorovna (moglie di Paolo I). Nel 1794 entrò al servizio dell'esercito austriaco con il grado di colonnello e partecipò con lode alle battaglie contro le truppe della Repubblica francese. 7 maggio 1800 Alexander Virtembergsky, su raccomandazione di Suvorov, si unì all'esercito russo e si trasferì in Russia. Nel 1811 fu nominato governatore generale bielorusso e nel 1812 prese parte alle battaglie di Vitebsk, Smolensk, Borodino, Tarutin, Maloyaroslavets, Vyazma e Krasny. Nel 1813 comandò un corpo d'armata che bloccò Danzica e accettò la resa della fortezza, per la quale fu insignito dell'Ordine di S. Giorgio di 2° grado e una spada, ornata di diamanti, con la scritta "Al Conquistatore di Danzica". Alla conclusione della pace, ha nuovamente assunto la carica di governatore generale bielorusso. Fino al 1822 fu membro del Consiglio di Stato. Nel 1822 fu nominato Capo Direttore del Dipartimento delle Comunicazioni e degli Edifici Pubblici. Sotto di lui furono costruiti i canali: "Augustovsky" (aperto nel 1831), Alexander Wirtembergsky; è stata effettuata la ricostruzione dei sistemi idrici Vyshnevolotsk, Tikhvin, Mariinsky; si cercavano fondi per distruggere le rapide sul Dnepr; sono proseguiti i lavori per la costruzione di un'autostrada tra le due capitali, è iniziata la costruzione di un'autostrada da San Pietroburgo, attraverso Dinaburg, a Kovno; fu intrapresa la costruzione di molti ponti, sia all'interno dell'impero che a San Pietroburgo (Troitsky, 5 ponti delle catene, ecc.). Fondò anche la scuola del direttore d'orchestra e il collegio degli ingegneri civili. Alessandro di Wirttemberg morì nel 1833 (Compilato secondo: Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron. T. 1. S. 394;
