Severo-Dvinski kanal je kanal u Vologdskoj oblasti u Rusiji i dio je Severo-Dvinskog vodnog sustava. Većina prolazi kroz teritorij Nacionalnog parka Ruski sjever. Povezuje rijeku Šeksnu, kao dio plovnog puta Volga-Baltika, i rijeku Sukhona, pritoku Sjeverne Dvine. Počinje od naselja Topornya na Šeksni (664-665 km plovnog puta Volga-Baltika) i ide do ulaza br. 7 "Famous" [d. Shera, Sokolski okrug (Vologdska oblast)] na izvoru rijeke Suhone. Sve do 30-ih godina XX. stoljeća bio je jedini plovni put koji je povezivao Volgu i Bijelo more. Ukupna dužina kanala je 127 kilometara. Širina kanala varira od 26 do 30 metara, dubina je 1,8 metara (sada, dalje na Siverskom jezeru - 1,4-1,5 metara). Polumjer zakrivljenosti je 200 metara. Kanal uključuje: Toporninski kanal Gateway br. 2 Gateway br. 3 Toporinsky brana vrata Siverskoye jezero Kuzminsky kanal jezero Pokrovskoye (Babe) Pozdyshka rijeka Zaulom jezero Zaulom brana 1. Vazerinsky kanal Jezero Pigasovo 2. Vazerinsky kanal Lake Pigasovo 2. Vazerinsky kanal Jezero It Slunye Kish Lake Kishma gakla Br. 4 Blagoveshchenskoye jezero Rijeka Porozovitsa Sluice Br. 5 Sluice No. 6 Jezero Kubenskoye "Famous" brana Sluice No. 7 "Famous" Kanal služi šest brava i osam brana. Razlike u komorama variraju od 1 do 4 metra, komore su drvene.
Kanal je građen od 1825. do 1829. godine. U 19. stoljeću kanal je nazvan Alexander Virtemberg kanal. Kanal je dobio ime u čast osobe odgovorne za izgradnju - upravitelja komunikacijskih puteva Ruskog Carstva 1822-1833, vojvode od Württemberga Alexandera Friedricha Karla von Württemberga. U početku je izlaz na Šeksnu planiran kod sela Zvoz. Povijesno gledano, kanal uglavnom prolazi duž drevne trgovačke staze, poznate od 10. stoljeća. Prve misli o prokopavanju kanala na ovom području iznio je Petar I. No, sve do 19. stoljeća ti planovi se iz raznih razloga nisu mogli ostvariti. "Podneske" s prijedlozima za polaganje kanala prenio je Aleksandru I kancelar NP Rumjancev (1796.), ali su odbijeni iz niza razloga. Prvi radovi počeli su 1823. godine. Predvodio ih je osobno vrhovni zapovjednik Odjela za željeznice i javne zgrade, vojvoda Aleksandar od Württemberga. Projekt je izrađen i odobren od strane najviših 1824. godine. Zemljišni radovi počeli su 1825. godine. Obim posla bio je kolosalan. Od Topornya (izbor ove točke bio je prilično politički) do Siverskog jezera izgrađen je umjetni kanal za zatvaranje, dug 7 kilometara. Rijeka Karbotka pretvorila se u Kuzminski kanal (1,34 km). Od jezera Pokrovskoe put je išao uz rijeku Pozdyshku, na kojoj je dno produbljeno (3,4 km). Od Zaulomskog jezera ponovno je išao prokopani kanal (6.23), koji je prelazio Valezinsko jezero. Iza jezera Kisemskoe opet je postojao kanal, ali već kraći (4.04), koji se naslanjao na brazdu ispred Itkla, zatim je produbljena Porozovica dovela graditelje do jezera Kubenskoe. Stvoreno je 13 pristupnika...
Toporninski kanal (ukupno fotografija: 9)
KANAL VOJVODE OD WURTEMBERSKEGA
Kanal Sjeverne Dvine ili, kako je dobio ime po otvaranju, Kanal Duke of Württemberg (postoji i druga transkripcija - Virttemberg) je još uvijek postojeći i funkcionalni vodni sustav koji povezuje sliv Volge i Sjeverne Dvine već više od 180 godina. godine.
Prva ozbiljna istraživanja za izgradnju kanala koji povezuje Šeksnu i Kubensko jezero započela su 1798. godine. Većina knjiga piše da je ideja o ovom kanalu bila u glavi Petra Velikog, ali za života nije uspio provesti ovaj važan projekt povezivanja Arhangelska i Sankt Peterburga. Jao, povijesne činjenice tvrdoglavo pobijaju želju ljubitelja povijesti da Petru pripišu ideju svakog kanala, tvornice, pa čak i grada. Zapravo, Petar je njegovao ideju povezivanja Peterburga i Volge zaobilazeći brzake Borovichi, za koje su provedena istraživanja za povezivanje rijeka Kovzhi i Vytegra, kao i Chagoda i Tikhvinka. No, ovi vodovodni sustavi izgrađeni su tek početkom 19. stoljeća – 1808. i 1811. godine.
Osim toga, Petar nije želio povezati Arkhangelsk s Petersburgom, ali sve je bilo upravo suprotno: caru nije bila potrebna morska luka koja se natječe s Peterburgom. Tako su već 1716. službene uredbe smanjile uobičajene isporuke robe u Arkhangelsk, koje su korištene za daljnju "prekomorsko trgovinu", za 1/6, zatim za 2/3. A dekretom od 26. studenoga 1721. bilo je dopušteno prevoziti robu u Arkhangelsk samo iz onih regija koje su se graničile izravno s Dvinom - to jest, općenito je bilo zabranjeno uvoziti bilo kakvu robu iz dubine Rusije.
Stanovnici Arkhangelska su se molili: uostalom, konoplja, kruh, med i druga dobra koja se ne mogu proizvesti u sjevernim regijama su nužna za život. Petar Veliki je ublažio svoje oštre zahtjeve. Dekretom od 4. travnja 1722. ukinuta je potpuna blokada grada, stanovnicima Arkhangelska bilo je dopušteno unositi svu potrebnu robu u grad, ali samo za unutarnju potrošnju stanovnika, a ne za trgovinu. Svrha ove blokade bila je jednostavna: razviti luku Sankt Peterburg na Baltiku. Kao rezultat takvih ograničenja, bogati Arkhangelsk počeo je venuti, a trgovci su počeli napuštati grad. Nakon Petrove smrti, režim strogih ograničenja trgovine počeo se postupno uklanjati.
Međutim, Arkhangelsk je postao punopravna trgovačka luka samo zahvaljujući osobnom dekretu Petra III od 28. ožujka 1762. (a ne uopće Katarine II, kako mnogi "pisci" vjeruju), kada su prava trgovačke luke i grada vraćeni su u Arhangelsk:
“Sada su potpuno nestali razlozi zbog kojih je cjenkanje iz grada Arkhangelska s povećanjem carina i zabranom određenih dobara jako opterećeno; Za to zapovijedamo lokalnoj luci da pruži sve prednosti i pogodnosti koje koristi lokalna i da omogući nesmetani uvoz i puštanje svih vrsta robe, uz jednaku slobodu i dužnost prema lokalnim i drugim lukama..."
Trgovina kroz Arkhangelsk ponovno se počela razvijati, a iako nekadašnje moći više nije bilo, to nije spriječilo rađanje planova za povezivanje Bijelog mora s Volgom. Prvi takav projekt za vrijeme vladavine Katarine II bio je projekt vologdskog guvernera A.P. Melgunov, koji je predložio povezivanje Dvine s Kamom preko Sjeverne Keltme i Dzhuricha. Organizirana je komisija i carskim dekretom od 26. veljače 1786. odlučeno je da se kanal izgradi pod nadzorom pukovnika von Sukhtelena i bojnika Knyazeva. Uslijed raznih ratova gradnja kanala je više puta obustavljana i nastavljana. Sumnje u izvedivost dovršetka ovog kanala pojavile su se 1816. godine, nakon čega je na gradilište poslano povjerenstvo na čelu s general-bojnikom Leontjevom, koji je nakon pregleda izvijestio o hitnoj potrebi dovršetka radova. Na temelju ovog izvješća odlučeno je financiranje završne faze kanala od 18 kilometara. Radovi, prekinuti 1812., započeli su 1818., a dovršeni su 4 godine kasnije. Kanal je dobio ime Severo-Ekaterininsky, u čast carice koja je pokrenula ovu gradnju. Međutim, projekt se pokazao krajnje neuspjelim: nenaseljeno područje, tehničke pogreške i neriješen problem plitkosti rijeka doveli su do toga da je kanal već 1838. godine zatvoren. Inače, još jedan neuspješan i nedovršen projekt Katarininih vremena bio je projekt povezivanja Kovzhe i Vytegra, glavnog kanala budućeg Mariinskog sustava, koji je 1786. razvio general Jacob de Witt.
Pod Pavlom I. 1797., bivši novgorodski guverner Yakov Sivers imenovan je šefom odjela za vodne komunikacije. Pod njegovim vodstvom započeo je novi projekt Mariinskog vodnog sustava, koji je uzeo u obzir de Wittove pogreške, a prvi put se razmatrala mogućnost povezivanja Šeksne i Kubenskog jezera. Početkom 19. stoljeća istraživanje budućeg kanala vojvode od Württemberga, koji se u radnim materijalima zvao Kirillovsky, izvršio je geometar Gorsky pod nadzorom Franza de Vollana (graditelja Mariinskog i Tikhvinskog voda sustavi). Međutim, nisu počeli praviti pomoćni kanal za Severo-Ekaterininski kanal, koji je u to vrijeme već bio u izgradnji.
Rat s Napoleonom pokrenuo je pitanje pouzdanog i prikladnog strateškog pristupa moru. Kao rezultat neprijateljstava, Baltičko more je praktički bilo zatvoreno za trgovačke brodove, a uloga Arhangelska kao luke s relativno slobodnim izlazom na ocean počela je imati vojno-strateški karakter. Postoji legenda da je jedan od glavnih razloga za izgradnju kanala bio problem s isporukom u Arkhangelsk serije hrastovih debla teških gotovo 90.000 funti - za brodogradnju. Doista, poznat je takav slučaj, ali to nije bio glavni razlog za izgradnju kanala. Izgradnja novog kanala započela je nakon što su se uvjerili u nisku kvalitetu nedavno izgrađenog kanala Sjeverna Katarina, kao i u vezi s potrebom prikladnog povezivanja novoizgrađenog Mariinskog sustava s bazenom Dvine. Iako je, naravno, problem opskrbe brodogradilišta Arkhangelsk i luke igrao ulogu u konfiguraciji kanala.
Dakle, uvjeren u nisku kvalitetu Sjeverno-Jekaterinskog kanala, sa sve većom potrebom za visokokvalitetnim plovnim putem do Bijelog mora, odjel za komunikacije je odlučio. Godine 1823. inženjer Cowling je provjerio istraživanje Gorskog, a 1824. načelnik 2. okruga željeznica, pukovnik Černobrovkin, pripremio je konačni projekt kanala, mijenjajući mjesto gdje se kanal spaja sa Sheksnaya. Činjenica je da je izvorno mjesto ovog kompleksa planirano u blizini sela Zvoz. Odabran je zbog činjenice da je u projektu Gorsky glavni teretni promet planiran sa Sankt Peterburgom i ova opcija nije utjecala na brzake na Šeksni, koji su ležali nizvodno u području sela Ivanov Bor. No, u projektu Chernobrovkin, spoj kanala odabran je ispod pragova, budući da je glavni smjer teretnog prometa planiran organizirati od juga prema sjeveru. Projekt je predan na razmatranje glavnom upravitelju komunikacija, vojvodi Aleksandru od Württemberga, a iste 1824. predan je na odobrenje Aleksandru I. Nakon carskog carskog zapovjedništva, radovi su započeli. Izgradnja kanala završena je do ljeta 1828., a 23. kolovoza car Nikola I. naredio je da se kanal nazove po vojvodi od Württemberga.
vojvoda od Württemberga
Pravi umjetni kanali na ovom spojnom kolosijeku ukupne dužine 67 versta prokopani su oko 16 versta, sa 13 brava. Širina kanala (uz dno) je 6 hvati, dubina 0,85 hvati. Brave su rađene za brodove dužine 13, širine 3,9 hvati, gaz - 6 četvrti aršina (oko 1 metar). Takvo plovilo je imalo nosivost 10.000 puda, odnosno 160 tona.
Godine 1834., 6 godina nakon otvaranja kretanja duž kanala, bilo je potrebno poduzeti mjere za održavanje višeg vodostaja u jezeru Kubenskoye (u razdobljima niske vode, dubina jezera bila je veća od 1 metra samo u središnjem dio jezera). Na rijeci Sukhoni sagrađena je poznata brana zajedno s istoimenim branom. Brana je dobila ime po svojoj veličini - duljina joj je bila 76,5 hvati (više od 160 metara). Osim toga, brana je opremljena posebnim snažnim rezačima leda s obje strane. Ova značajka nastala je zbog rijetkog prirodnog fenomena - obrnutog toka rijeke Sukhone u jezero Kubenskoye tijekom proljetne poplave.
U tom je stanju vodoopskrbni sustav funkcionirao do 1882. godine, dok nije sazrela potreba za njegovom rekonstrukcijom i usklađivanjem s veličinom brodova koji su s novim bravama išli u sustav Mariinsky. A za takva plovila također je bilo potrebno osigurati adekvatnu opskrbu vodom na zasebnim izvorima sustava. U tu svrhu izvedeni su radovi na jaružanju u kanalima te su uklonjene četiri brave. Kao rezultat toga, kanalom su mogla ploviti plovila nosivosti 320 tona (20.000 puda), gaza od 8 četvrti aršina (1,4 metra) i duljine od oko 18,5 hvati.
Toporninski kanal
Međutim, usko grlo veze Volge sa Sjevernom Dvinom odjednom postaje ne propusnost kanala, već propusnost Suhone ljeti. Brojne plićake, pukotine, gdje je dubina rijeke dosezala samo 30-40 centimetara, nisu mogle osigurati prolaz natovarenih teglenica. Tada je inženjer Nikolaev odlučio proučiti utjecaj brane Znamenitaya na regulaciju razine vode u rijeci Sukhona. Kao rezultat raznih eksperimenata, utvrđeno je da je 5 dana bilo dovoljno za postavljanje potrebnog vodostaja kako bi se osigurala plovidba jezerom Kubenskoye, a kontrolirano ispuštanje vode iz jezera tijekom sljedećih pet dana omogućilo je održavanje potrebnog vodostaja u Suhoni. . Ovaj otvor omogućio je prolazak natovarenih teglenica za ljetno razdoblje, što nikada do sada nije učinjeno. Tako je, na primjer, 1892. godine odobren sljedeći raspored (od 5. lipnja do 15. rujna): brana se otvara 5., 15., 25. lipnja, 5. srpnja itd., a zatvara 10., 20., 30. lipnja, 10. srpnja , itd. itd .. Ovaj režim omogućio je da se osigura relativno normalna plovidba na Sukhoni i Kubenskom jezeru.
U međuvremenu, Mariinski sustav, kao glavni plovni put sjeverozapada, nastavio se aktivno razvijati. Ovaj razvoj je doveo i do promjena u dizajnu kanala i prevodnica na drugim vodnim sustavima, kao i dimenzijama plovila koje se koriste na vodnom sustavu. Zbog toga su 1911. započela istraživanja za globalnu rekonstrukciju kanala Duke of Württemberg. Projektom je bila predviđena izgradnja otvorenog kanala s jednom branom i privremenom branom. Međutim, ovo projektno rješenje zahtijevalo je veliku količinu zemljanih radova (preko 2.700.000 kubičnih hvati) i 5-7 godina za samu obnovu. Rat koji je započeo 1914. godine ponovno je postavio pitanje vojno-strateške važnosti kanala na prvom mjestu. Željeznička komunikacija, na koju su računali, nije mogla osigurati potrebne količine prometa, a vremena za dug rad nije bilo. Projekt obnove revidiran je u najkraćem mogućem roku - godinu i pol. Procijenjeni trošak bio je 9 milijuna rubalja, uz moguće povećanje cijene od 30%. Motivi koji su potaknuli odluku o ubrzanju obnove kanala objavili su na "Posebnom sastanku za raspravu o mjerama za prijevoz goriva, hrane i vojnog tereta" 4. travnja 1916.:
1) Za korištenje velikih plovila s ciljem mogućnosti kombiniranja flota u slučaju dugotrajnog rata;
2) U vezi sa završetkom rata, plovidba Baltičkim morem bit će otežana zbog mina, kao i uništenih lučkih objekata;
3) Vozni park će biti u dotrajalom stanju i neće se moći zadovoljiti potrebe rasta željezničkog prometa.
4) Reorganizacijom sustava smanjit će se trošak vozarine za prijevoz robe;
5) Reorganizacija će proširiti mogućnosti iskorištavanja golemog područja za opskrbu Petrograda drvima za ogrjev;
6) Svi pristupnici sustava su dotrajali i zahtijevaju zamjenu.
Na sjednici Vijeća ministara 15. travnja 1916. odobrena je odluka "Posebnog sastanka" i 21. travnja 1916. godine započeli su radovi na izradi izvršne dokumentacije. Autor projekta rekonstrukcije sustava bio je inženjer I.V. Petrasheni, njegov zamjenik je bio D.P. Uspenskog.
Plan vodnog sustava vojvode od Virtemberga
Projektom je bila predviđena izgradnja 6 novih prevodnica (umjesto 9 starih), rekonstrukcija prevodnice i brane Znamenitaya, djelomično ravnanje vijugavih dionica rijeka i kanala. Rad se odvijao istovremeno u svim dijelovima sustava. Neki objekti izgrađeni su bez ometanja normalnog rada sustava. Maksimalni broj ljudi zaposlenih u građevinarstvu pao je u travnju 1917. - oko 9,5 tisuća, od čega 6 085 ratnih zarobljenika. Korištenje rada ratnih zarobljenika kao glavne radne snage zamišljeno je od samog početka rada. Prva serija od 906 ljudi stigla je za izgradnju kanala 11. lipnja 1916. godine. Na kraju ljetne sezone 1916. broj zarobljenika popeo se na 2400. Nakon 13. travnja 1917. ratni zarobljenici počeli su se uklanjati s izgradnje kanala, a za zimu 1917.-1918. bilo ih je samo oko 200. Posljednji ratni zarobljenici napustili su izgradnju kanala u svibnju 1918. godine. Uvjeti njihova zatočeništva na gradilištu, možda će mnoge moći iznenaditi, a o sasvim podnošljivom sadržaju najbolje svjedoči činjenica da je u cijelom razdoblju od 1916. do 1918. godine umrlo samo 8 ratnih zarobljenika. Neposredno na radovima na izgradnji kanala - zemljani, stolarski i dr. radilo je samo 63% od ukupnog broja zatvorenika. Ostali su bili zaposleni u službi - kuhari, postolari, krojači itd., osim toga, postojala je čak i kategorija "oni koji nisu htjeli raditi". Istodobno, cijena rada ratnog zarobljenika koštala je 2 rublje dnevno, a trošak zapošljavanja civila bio je dvostruko skuplji.
Na kanalu je radila i oprema, posebice bageri. Samo su oni mogli proširiti korito kanala do 13 sažena duž dna. Na kanal je dovezeno sedam bagera različitih kapaciteta - od 15 do 250 kubika na sat. Inače, kako se kasnije pokazalo, velikim je bagerima bilo teško raditi u skučenim uvjetima i na lokalnom tlu, ali bageri niske produktivnosti radili su puno učinkovitije - imali su mnogo manje zastoja.
Do kraja 1917., kada je upravljanje radovima prešlo u ruke Radnog odbora, radovi obnove bili su već završeni za 85%. U kolovozu 1918. stvoren je Odjel za izgradnju plovnog puta Šeksninsko-Bijelo more. Pa su ga u to vrijeme počeli zvati. Godine 1920.-1921. dovršeni su radovi na izgradnji druge komore 6 prevodnice, izgrađene su dvije sigurnosne brane i izvršene su razne manje preinake.
Kao rezultat obnove kanala 1916.-1921., iskopan je novi Toporninski kanal, dug 760 hvati s tri brave i novom žičarom.
Plan rekonstrukcije prve tri brave
Drugi prolaz u 2010
Zemljište se prevozilo posebno izgrađenim uskotračnim prugama. Na području 4 prevodnice izgrađen je novi čvor u sklopu same prevodnice, čime je izravnano skretanje rijeke Itkle, sigurnosne i zaprečne brane, propust i sifonska cijev položeni ispod kanala kako bi se višak otopljene vode ispuštao izvan barijere. brana.
Plan obnove u zoni četvrte brave
Četvrti prolaz
Baražna brana na četvrtoj bravi
Na rijeci Porozovici na ispravljanju kanala izgrađene su dvije nove brave i jedno jednostavno ravnanje. Rekonstruirana je poznata brava i izgrađena nova kameno-betonska brana “Famous” s metalnim rešetkama po Poiretovom sustavu.
Plan rekonstrukcije brane i brane "Famous"
Istovremeno, kanal je dobio ime Severo-Dvinsky, da se ne spominje ime vojvode i kraljevskog rođaka.
U sovjetsko vrijeme na Severo-Dvinskom kanalu nije bilo velikih promjena. Izvedeni su radovi na sanaciji i jaružanju, ali do radikalnih promjena nije došlo. Osim samo kao rezultat izgradnje brane Sheksna i porasta razine u Sheksni: prva brava u Toporninskom kanalu potpuno je poplavljena i demontirana. Sada je u sustavu ostalo samo 6 pristupnika, uključujući i onaj "Famous". Kanal nastavlja funkcionirati do danas - njime prolaze ne samo putnički, već i mali teretni brodovi.
Aleksandar Potravnov, Tatjana Khmelnik
Reference:
1. Arsenjev F. A. Od Šeksne do jezera Kubenskoe: Putopisni eseji 1878.
2. Kompletna zbirka zakona Ruskog Carstva [Od 1649. do 12. prosinca 1825.]: Zbornik 1: [U 45 svezaka] / Rusija. Zakoni i propisi; Drugi zap. Vlastiti ured njegova carskog veličanstva. Ispod ruke. MM. Speranski. - Sankt Peterburg: 1830.
3. Zhitkov S.M. Povijesni pregled strukture i održavanja plovnih putova u Rusiji za stoljeće razdoblje 1798-1898. SPb, 1900.
4. Petrashen I.V. Rijeka Sukhona, 1911
5. Petrashen I.V. Izvješće o reorganizaciji Virttemberškog sustava. Broj 4., 1923.
U Rusiji nema toliko operativnih starih kanala, a sustav Sjever-Dvinskaya pripada jednom od postojećih i radnih. Nije dio Jedinstvenog dubokovodnog sustava europskog dijela Rusije. Sustav Sjeverne Dvine povezao je sliv Volge sa Sjevernom Dvinom, a duž ove rijeke možete doći do Arhangelska i Bijelog mora.
Za referencu: rijeka Malaja Sjeverna Dvina formirana je ušću rijeka Sukhona i Yug u blizini grada Veliki Ustjug u Vologdskoj oblasti. Dalje, teče prema sjeveru, prema Arkhangelsku i u blizini grada Kotlasa spaja se s rijekom Vychegra i odatle se zove Bolshaya Northern Dvina. Nakon Arhangelska, rijeka se ulijeva u zaljev Dvinskaya Bijelog mora.
Karta sustava Sjeverne Dvine
Glavne karakteristike
- Duljina - 127 km, širina kanala - 26-30 metara
- Dubina kanala je 1,8 metara, zatim je Siversko jezero 1,4 - 1,5 metara
- Vertikalni pad - 10 metara
- Broj brava - 6, brana - 8.
Opis
Više od 180 godina postoji i djeluje sustav Sjeverne Dvine koji povezuje sliv Volge i Sjevernu Dvinu. Plovni put teče od rijeke Šeksne, pritoke Volge, do rijeke Suhone i Sjeverne Dvine. Kanal Severo-Dvinsky uključuje sljedeće strukture i rezervoare:
Razvodno područje koje se sastoji od nekoliko kanala i jezera:
- Najduži Toporninski kanal, dugačak 6 km, počinje od Sheksne, na kojem su postavljena baražna vrata, koja omogućuju zatvaranje razvodnog dijela građevine i izvođenje njegovog popravka. Na kanalu su izgrađene brave br. 2 i br
- Siversko jezero površine 7,44 kvadratnih metara. km, na čijoj se obali nalazi drevni grad Kirillov i Kirillo-Belozerski manastir
- Kuzminski kanal dug 1,17 km s pontonskim trajektom
- Pokrovsko jezero
- Pozdyshka rijeka s kanalom ukopanim u njoj dužine oko 2 km
- Jezero Zaulom, koje je postalo akumulacija, nivo vode u njemu podignut je branom
- 1. i 2. Vazerinski kanal dužine 2,08 km i 2,99 km, razdvojeni malim jezerom Pigasovo
- Malo jezero Kishemskoe i kanal Kishemskiy dug 2,65 km s baražnim vratima koji omogućuju zatvaranje dijela sliva i izvođenje njegovih popravaka.
- Blagoveshchenskoye jezero, iz kojeg teče rijeka Porozovica
- rijeka Porozovica (produbljena), postoje dvije preljevne brane sa branama br. 5 i br.
- Nadalje, brodovi idu duž jezera Kubenskoye, koje je plitko, ali veliko po površini: prosječna mu je dubina samo 1,2, a površina 370 četvornih metara. km
- Rijeka Sukhona, koja teče iz jezera Kubenskoye. Pretvornica br. 7 i preljevna brana nalaze se 5 km od izvora. Rekonstrukcija konstrukcija obavljena je 2009.-2010., svi glavni dijelovi zamijenjeni su betonom i čelikom, samo su zidovi zračne komore ostali drveni.
Iz povijesti
Još u X-XI stoljeću uspostavljena je dostava robe iz sliva rijeke Volge do Dvine, tada je postojala takozvana luka, kopneno područje između jezera Blagovješčensko i Nikolskoe, kroz koje su se vukli brodovi s robom. suhim sredstvima, odnosno vučenjem.
Plovila s teretom išla su uz Volgu, zatim uz Šeksnu, rijeku Slavjanku i Blagoveščensko jezero, zatim su se vukla do Nikolskog jezera, uz rijeku Porozovicu i jezero Kubenskoe, rijeke Suhone i Dvine.
Ponekad se vjeruje da ideja o stvaranju plovnog puta od Sankt Peterburga do Arhangelska pripada Petru Velikom. Naime, caru nije bila potrebna pomorska luka koja bi konkurirala Petrogradu, te je svojim dekretom 1716. smanjio opskrbu lukom Arkhangelsk robom koja je bila namijenjena daljnjoj „prekomorski trgovini“, a od 26. studenog 1721. god. , bilo je dopušteno prevoziti robu u Arkhangelsk samo iz susjednih regija koje su neposredno uz Dvinu.
Kasnije je ta blokada ukinuta, ali se u Arhangelsk mogla uvoziti samo roba za domaću potrošnju. Samo pod PetromIII1762. gradu je vraćen status trgovačke luke.
Da bi se 1823. godine izgradio Severo-Dvinski kanal, obavljena su istraživanja na mjestu drevne luke, u slivu rijeke Šeksne i rijeke Porozovice, koja se ulijeva u jezero Kubenskoe. Godine 1825. započeli su radovi na izgradnji Toporninskog kanala između rijeke Sheksnaya i jezera Siverskoye.
Rad je nadgledao brat carice Marije Feodorovne, vojvoda Alexander Friedrich Karl von Wiertemberg, koji je upravljao komunikacijskim putovima Ruskog Carstva. Kanal je nosio njegovo ime sve do Listopadske revolucije. Na kanalu je izgrađeno 13 prevodnica. Prvi brodovi prošli su plovnim putem 1828. godine.
Na novoj ruti brodovi su išli rijekom Šeksnom, razvodnim kanalom, jezerom Siverskoye i rijekom Porozovica koja se ulijeva u jezero Kubenskoye. Zatim je plovni put nastavio uz rijeku Sukhonu, tečeći od jezera Kubenskoye i Dvine do Arhangelska i Bijelog mora.
Pritom je plovni put bio plitak i njime su mogla prolaziti plovila s gazom ne većim od jednog metra i istisninom od najviše 160 tona. Ljeti je zbog plitke Suhone kretanje brodova bilo otežano. S tim u vezi, 1834. godine, prema projektu inženjera Vjačeslava Šiškova, na izvoru Suhone na jezeru Kubenskoye izgrađena je brana Znamenitaya i brana, koja je jezero pretvorila u rezervoar.
Glavna rekonstrukcija zgrade odvijala se od 1916. do 1921. godine. Trasa je ispravljena i umjesto 13 prevodnica izgrađeno je 7 novih, uključujući izgradnju betonske brane Znamenitaya i novu prevodnicu. Sada bi kanalom mogli proći brodovi dužine 150 metara, širine 12 metara, gaza do 1,8 metara i istisnine od 1000 tona.
Na izgradnji je bio zaposlen velik broj ratnih zarobljenika, pa je u travnju 1917. od više od 9,5 tisuća radnika 6085 ljudi bilo ratnih zarobljenika. Od opreme korišteno je 7 bagera.
Izgradnjom Bjelomorsko-Baltičkog kanala važnost sustava Sjeverno-Dvina počela je opadati, jer je nova trasa bila pogodnija. Međutim, tijekom Velikog Domovinskog rata, kada su Belomorkanal i Kirovska željeznica prekinuti, plovni put duž Dvine postao je vitalan. Teret koji je stigao pod Lend-Leaseom morao je biti prevezen iz Arkhangelska u središnje regije zemlje. Za to su izvedeni radovi na jaružanju na kanalu Severo-Dvinsky i povećana je visina brane Znamenitaya.
U poslijeratnim godinama sustav Sjeverne Dvine je održavan u radnom stanju, ali su njegove drvene konstrukcije postupno dotrajale i, činilo se, doživljavale su svoje posljednje dane. Godine 1964., tijekom rekonstrukcije Volga-Baltičkog kanala, jedna od brava, koja je postala nepotrebna, demontirana je i poplavljena akumulacijom Sheksna. No, krajem 1990-ih odlučeno je da se plovni put zadrži, a 2000-ih godina počinje njegova rekonstrukcija.
U posljednje vrijeme dio kanala koji prolazi kroz Nacionalni prirodni park Rusije Sjever privlači sve veću pozornost kao perspektivna turistička ruta koja vodi do izvanrednih arhitektonskih i umjetničkih spomenika Belozerja - samostana Goricki, Ferapontov i Kirilo-Belozerski, kao i Ilije u blizini Cipine Gore.
Osim toga, Severo-Dvinskaya sustav, koji uključuje drevne kanale i drvene hidrauličke uređaje, zanimljiv je kao spomenik znanosti i tehnologije 19. stoljeća.
Sjeverni Dvinski kanal
Nakon revolucije, kanal je preimenovan u plovni put Severo-Dvinsky, a do 1921. godine završeni su radovi koji su izvedeni 1916.-1918. Godine 1930. rekonstruirana je brana Zaulom, a 1932. brana Ferapontovskaya, nove brane su izrađene od armiranog betona, što je omogućilo donekle podizanje razine vode u akumulacijama koje su stvorili. Nakon izgradnje Bijelomorskog kanala uloga sustava počela je slabiti; međutim, tijekom Velikog domovinskog rata intenzivno se koristio, a također je rekonstruiran - izvedeni su značajni radovi na jaružanju, povećana je visina brane "Znamenitaya".
Poslije rata popravkom su se bavile radionice za popravak brodova Kuzminsky, smještene u gradu Kirillov, na obali Kuzminskog kanala, gdje se kanal spaja s jezerom Lunskoye. 1958.-62. ručni pogoni zatvornih vrata zamijenjeni su mehaničkim, 1960-ih-70-ih obala kanala ojačana je zidom od drvenih pilota dugim 8,5 km, 1980-ih su zapornice zamijenjene metalnim. one, metalni pontonski pušteni su u rad prijelazi.
Napišite recenziju na članak "Severo-Dvinsky Canal"
Bilješke (uredi)
Književnost
- Referentna knjiga komunikacijskih linija okruga Vytegorsk. 1910. Vytegra. 1910 g.
- Referentna knjiga Vytegorskog okruga željeznica. Mariinski i Tikhvin vodni putovi. 1916. Vytegra. 1916 g.
Linkovi
Odlomak koji karakterizira Severo-Dvinski kanal
- Što možete reći ili misliti za utjehu? - rekao je Pierre. - Ništa. Zašto bi tako fin, pun života dječak umro?- Da, u naše vrijeme bilo bi teško živjeti bez vjere ... - rekla je princeza Marija.
- Da da. Ovo je prava istina - žurno ga je prekinuo Pierre.
- Iz čega? upitala je Natasha, pozorno gledajući u Pierreove oči.
- Kako zašto? - rekla je princeza Marija. - Jedno razmišljanje o tome što tamo čeka...
Natasha, ne slušajući princezu Mariju do kraja, ponovno je upitno pogledala Pierrea.
"I zato," nastavio je Pierre, "samo ona osoba koja vjeruje da postoji Bog koji nama upravlja može podnijeti takav gubitak kao ona i... tvoj", rekao je Pierre.
Natasha je otvorila usta, želeći nešto reći, ali odjednom je stala. Pierre joj je požurio okrenuti leđa i ponovno se obratio princezi Maryi s pitanjem o posljednjim danima života svog prijatelja. Pierreova je neugoda sada gotovo nestala; ali je u isto vrijeme osjećao da je nestala sva njegova nekadašnja sloboda. Osjećao je da nad svakom njegovom riječju, djelom sada postoji sudac, sud, koji mu je draži od suda svih ljudi na svijetu. On je sada govorio i, zajedno sa svojim riječima, razumio je utisak koji su njegove riječi ostavile na Natašu. Nije namjerno rekao što bi joj se moglo svidjeti; ali bez obzira što je rekao, o sebi je sudio s njezina stajališta.
Princeza Marija nevoljko je, kako to uvijek biva, počela pričati o situaciji u kojoj je zatekla princa Andriju. Ali Pierreova pitanja, njegov živahni tjeskobni pogled, lice koje mu je drhtalo od uzbuđenja, malo-pomalo su je natjerali da ulazi u detalje, koje se bojala obnoviti u svojoj mašti za sebe.
- Da, da, tako, tako... - rekao je Pierre, sagnuvši se cijelim tijelom nad princezom Maryom i željno slušajući njezinu priču. - Da da; pa se smirio? popustio? Uvijek je tražio jednoga svim silama svoje duše; biti sasvim dobar da se nije mogao bojati smrti. Mane koje su bile u njemu – ako jesu – nisu dolazile od njega. Dakle, popustio je? - rekao je Pierre. "Kakva je sreća sreo s tobom", rekao je Natashi, iznenada se okrenuo prema njoj i pogledao je očima punim suza.
Natashino lice je zadrhtalo. Namrštila se i na trenutak spustila oči. Na trenutak je oklijevala: govoriti ili ne govoriti?
- Da, bila je to sreća - rekla je tihim glasom - za mene je to vjerojatno bila sreća. Zastala je. - A on... on... rekao je da želi ovo, čim sam mu došla... - Natašin glas se prekinuo. Pocrvenjela je, sklopila ruke na koljenima i odjednom, očito trudeći se iznad sebe, podigla glavu i brzo počela govoriti:
- Nismo ništa znali kada smo se vozili iz Moskve. Nisam se usudila pitati za njega. I odjednom mi je Sonya rekla da je s nama. Nisam ništa mislio, nisam mogao zamisliti u kakvom je položaju; Samo sam ga trebala vidjeti, biti s njim - rekla je dršćući i dahćući. I, ne dajući se prekinuti, ispričala je ono što nikome prije nije rekla: sve što je doživjela u ta tri tjedna njihova putovanja i života u Jaroslavlju.
Pierre ju je slušao otvorenih usta i ne skidajući pogled s nje, pun suza. Slušajući je, nije razmišljao ni o princu Andreju, ni o smrti, ni o onome što je pričala. Slušao ju je i samo ju je sažalio zbog patnje koju je sada proživljavala, pričala.
Princeza, naborana od želje da suzdrži suze, sjedila je pokraj Nataše i prvi put slušala priču o ovim posljednjim danima bratove ljubavi s Natashom.
Ova bolna i radosna priča, očito je bila potrebna Nataši.
Govorila je miješajući najsitnije detalje s najintimnijim tajnama i, činilo se, nikad nije mogla završiti. Ponovila je isto nekoliko puta.
Pred vratima se začuo Desalov glas koji je pitao može li Nikolushka ući da se oprosti.
- Da, to je sve, to je sve ... - rekla je Natasha. Brzo je ustala, dok je Nikoluška ušla, pa skoro dotrčala do vrata, udarila glavom o vrata pokrivena zavjesom i uz stenjanje od boli ili tuge izletjela iz sobe.
Pierre je pogledao vrata kroz koja je prošla i nije razumio zašto je odjednom ostao sam na cijelom svijetu.
Princeza Marija ga je pozvala iz odsustva, skrenuvši mu pažnju na svog nećaka, koji je ušao u sobu.
Nikoluškino lice, slično njegovom ocu, u trenutku duševnog smekšanja u kojem se sada nalazio Pierre, toliko je djelovalo na njega da je, poljubivši Nikolušku, žurno ustao i, izvadivši svoj rupčić, otišao do prozora. Htio se oprostiti od princeze Marije, ali ona ga je zadržala.
- Ne, Natasha i ja ponekad ne spavamo do trećeg sata; Molim vas, sjednite. Reći ću ti da daš večeru. Idi dolje; sad ćemo doći.
Prije nego što je Pierre otišao, princeza mu je rekla:
- Ovo je prvi put da je tako govorila o njemu.
Pierrea su uveli u veliku osvijetljenu blagovaonicu; za nekoliko minuta začuli su se koraci, a princeza i Natasha su ušle u sobu. Nataša je bila mirna, iako strog, bez osmijeha, izraz joj se sada opet učvrstio na licu. Princeza Marya, Natasha i Pierre podjednako su doživjeli onaj osjećaj nespretnosti koji obično slijedi nakon prekinutog ozbiljnog i intimnog razgovora. Nemoguće je nastaviti prethodni razgovor; govoriti o sitnicama je sramota, ali šutjeti je neugodno, jer želiš razgovarati, a ovom šutnjom kao da se pretvaraš. Šutke su prišli stolu. Konobari su gurali i odmicali stolice. Pierre je rasklopio hladnu salvetu i, odlučivši prekinuti tišinu, bacio pogled na Natašu i princezu Mariju. Obojica su se, očito, u isto vrijeme odlučila na isto: u oba im je očima sjalo zadovoljstvo životom i priznanje da osim tuge postoji i radost.
- Pijete li votku, grofe? - rekla je kneginja Marija, a ove su riječi odjednom raspršile sjene prošlosti.
"Pričajte nam o sebi", rekla je princeza Marija. - O vama se pričaju takva nevjerojatna čuda.
"Da", odgovorio je Pierre sa svojim sada već poznatim osmijehom nježnog podsmijeha. - I samome mi se čak priča o takvim čudima, koja nisam ni u snu vidio. Marija Abramovna pozvala me k sebi i stalno mi je govorila što mi se dogodilo ili što će se dogoditi. Stepan Stepanitch me također naučio kako mi reći. Općenito, primijetio sam da je vrlo mirno biti zanimljiva osoba (sada sam zanimljiva osoba); zovem se i kažu mi.
Natasha se nasmiješila i htjela nešto reći.
“Rekli su nam”, prekinula ju je princeza Marija, “da ste izgubili dva milijuna u Moskvi. To je istina?
"I postao sam tri puta bogatiji", rekao je Pierre. Pierre je, unatoč činjenici da su dugovi njegove supruge i potreba za zgradama promijenili njegove poslove, nastavio pričati da je postao tri puta bogatiji.
“Ono što sam nesumnjivo osvojio,” rekao je, “je sloboda...” počeo je ozbiljno; ali je odlučio ne nastaviti, primijetivši da je to previše sebična tema za razgovor.
- Gradiš li?
- Da, zapovijeda Savelich.
- Recite mi, niste znali za smrt grofice kada ste boravili u Moskvi? - rekla je princeza Marija i odmah pocrvenjela, primijetivši da, postavljajući ovo pitanje nakon njegovih riječi da je slobodan, pripisuje njegovim riječima takvo značenje koje one, možda, nisu imale.
"Ne", odgovorio je Pierre, ne smatrajući, očito, neugodnim tumačenje koje je princeza Marya dala njegovom spominjanju njezine slobode. - To sam naučio u Oryolu i ne možete zamisliti kako me to pogodilo. Nismo bili uzorni supružnici - brzo je rekao, bacivši pogled na Natašu i primijetivši na njezinom licu znatiželju kako će odgovoriti o svojoj ženi. “Ali ova me smrt užasno pogodila. Kad se dvoje posvađaju, uvijek su oboje krivi. I vlastita krivnja odjednom postaje užasno teška pred osobom koja više ne postoji. A onda takva smrt ... bez prijatelja, bez utjehe. Jako, jako mi je žao, - završio je i sa zadovoljstvom primijetio radosno odobravanje na Natašinom licu.
"Da, evo vas opet neženja i mladoženja", rekla je princeza Marija.
Pierre je odjednom pocrvenio i dugo je pokušavao ne gledati Natashu. Kad ju je odlučio pogledati, lice joj je bilo hladno, strogo, pa čak i prezirno, činilo mu se.
- Ali sigurno ste vidjeli i razgovarali s Napoleonom, kako su nam rekli? - rekla je princeza Marija.
Pierre se nasmijao.
- Ni jednom, nikad. Uvijek se svima čini da biti u zarobljeništvu znači biti Napoleonov gost. Ne samo da ga nisam vidio, nego ni čuo za njega. Bio sam u mnogo gorem društvu.
Večera je bila gotova, a Pierre, koji je isprva odbijao ispričati priču o svom zarobljeništvu, postupno se uključio u ovu priču.
- Ali je li istina da ste ostali ubiti Napoleona? upitala ga je Natasha lagano se osmjehnuvši. - Tada sam pogodio kad smo te sreli u Suharevskoj kuli; zapamtiti?
Pierre je priznao da je to istina i iz tog se pitanja, malo po malo vođen pitanjima princeze Marije, a posebno Natashe, upleo u detaljnu priču o svojim pustolovinama.
Isprva je govorio onim podrugljivim, krotkim pogledom koji je sada imao na ljude, a posebno na sebe; ali onda, kada je došao do priče o strahotama i patnjama koje je vidio, on se, ne primijetivši to, zanio i počeo govoriti sa suzdržanim uzbuđenjem osobe koja je proživljavala snažne dojmove u svom sjećanju.
Povijest vodnog sustava Severo-Dvinskaya. (Kanal vojvode od Wiertemberga)
Središnjim dijelom Vologdske oblasti prolazi vodni sustav Sjeverne Dvine ili, kako su ga nekad zvali, "Kanal vojvode od Virtemberga". Povezujući Šeksnu sa Suhonom, spaja slivove rijeka Volge i Sjeverne Dvine. Po svojoj važnosti, sustav Severo-Dvinskaya je inferiorniji od Volgo-Balt, ali ako se potonji može smatrati prometnom autocestom, tada je sustav Severo-Dvinskaya svojevrsna pristupna cesta ovoj autocesti. Istodobno, ima i važan lokalni značaj, pružajući robnu i putničku komunikaciju između Vologde i pristaništa na jezeru Kubenskoye, kao i s Kirillovom i Čerepovcem. U posljednje vrijeme sustav postaje sve važniji kao turistička ruta, čiji su krajnji cilj arhitektonski spomenici Kirilova i Ferapontova. Istodobno, sam sustav postaje predmetom pažnje kao spomenik dostignućima znanosti i tehnologije 19. - početka 20. stoljeća.
Izgradnja i rekonstrukcija sustava
Restriktivne mjere koje je Petar I. nametnuo vanjskoj trgovini preko Bijelog mora postupno su ukinute pod njegovim nasljednicima, a Arhangelsk je ponovno dobio prijašnji značaj1. Potrebe brodogradilišta Arkhangelsk za velikom količinom hrastovog drveta i, što je najvažnije, potreba za brzim i jeftinim prijenosom iste s juga, postale su jedan od glavnih razloga za pronalaženje načina za povezivanje bazena Volge sa sjevernim Dvina. Drugi važan razlog za izgradnju imenovanog vodovoda bila je potreba dostave velike količine kruha u sjeverne provincije, što se moglo učiniti samo jeftinom vodnom rutom 2.
Iako je ideju o izgradnji kanala između jezera Sheksnaya i Kubenskoye prvi iznio Petar I 3, povijesni dokumenti ukazuju na to da je spojna ruta između sliva Volge i Dvine bila poznata dugo vremena i nosila naziv Slavjanski portage. Obuhvaća rijeku Porozovica koja se ulijeva u jezero Kubenskoe i izvire iz Blagovješčenskog jezera i rijeku Slavjanku, koja je jedna od pritoka Šeksne i teče iz jezera Nikolskoye. Zapravo, sam potez bio je četiri versta zemlje, odvajajući jezero Navještenja od Nikolskog. Prema arheološkim istraživanjima, postojala je već u 10.-11. st. 4. Krajem 16. stoljeća porta je pripadala princezi Teodosiji, supruzi kneza Davida Semjonoviča Kemskog, a nakon njezine smrti, u skladu s duhovnom oporukom , prešao je na sina Dmitrija Donskog - Andreja. Provlačenje brodova duž veznice vršilo je stanovništvo koje je živjelo u tom kraju, kojem je ovaj posao bio važan izvor prihoda. Samostani koji su se ovdje pojavili - Kirillo-Belozerski i Ferapontov - vrlo su brzo shvatili gospodarski značaj luka i također su počeli tražiti svoj udio u njegovom održavanju. Neprekidni sporovi očito su postali glavni razlog za pojavu 1450. povelje velikog kneza, prema kojoj su seljaci dobili pravo "vući" dvije trećine brodova, a ostatak brodova mogao je pratiti " samostanske sluge“. Belozerski knez također je imao svoj dio prihoda od luke 5. O tome piše Belozerska povelja iz 1488. godine: zemlja, iz Ustjuga i iz Vologde "6. Ivan Grozni 15. 7. 6. dao je vučenje zajedno sa zemljama i seljaci volosti u Kirillo-Belozerski samostan. Godine 1602., na inicijativu samostanskih vlasti i uz dopuštenje Borisa Godunova, na porti je postavljen Toržok, što je pridonijelo oživljavanju trgovine i intenziviranju prometa na ovom području 7. Ova šeksninsko-kubenska luka postala je osnova za stvaranje umjetnog plovnog puta početkom 20. stoljeća.
Praktična provedba planova Petra I. započela je krajem 18. stoljeća. Kako bi se odredila sigurna najkraća ruta, provedena su istraživanja između jezera Kubenskoye i rijeke Sheksnaya. Duboka dolina, duž koje vijuga rijeka Porozovica, i gotovo neprekidan niz malih jezera koji slijedi od izvora Porozovice prema gradu Kirillov, ukazivali su na najpogodniji put za kanal. Istraživanja na terenu, obavljena 1798. godine, potvrdila su ovu pretpostavku. To je značilo da se izlazak vodnog sustava iz jezera Siverskoye u rijeku Sheksnu treba izvesti na području sela Zvoz, a zatim bi brodovi koji polaze za Sheksnu prošli njegov najveći brzački dio. Kancelar grof Rumjancev se obratio Aleksandru I i dobio kraljevsko "odobrenje". Međutim, okolnosti vanjskog i unutarnjeg života zemlje nisu dopuštale da se u to vrijeme izradi čak ni projekt kanala, a ideja se pokazala nerealiziranom.9 Novi poticaj provedbi planova dat je 1818. godine. kada je trebalo isporučiti 86.268 puda hrasta iz južnih provincija u luku Arhangelsk za brodogradnju Rusije.
Premjestiti tako veliku seriju drva pokazalo se vrlo teškim. Sve do Ust-Ugolskog (selo na desnoj obali rijeke Šeksne, 285 versta od Ribinska), hrast je dopirao vodom na brodovima i prezimio. Odatle su hrastovi grebeni tegljačem dovezeni šumskim seoskim cestama do gornjeg toka rijeke Vologda, uz koje su, otvaranjem plovidbe, na posebno izgrađenim teglenicama plutali do Arhangelska. Na rijeci Vologdi, iznad provincijskog grada, tada je bilo mnogo vodenica, pa je za prijevoz drva bilo potrebno demontirati do sedam mlinskih brana. Hrast je stigao u Arkhangelsk tek sljedeće godine i bio je izuzetno skup za vladu. U međuvremenu, u budućnosti se očekivala isporuka drvne građe brodogradilišta. Također treba imati na umu da su Arkhangelsk, osim drveta, trebali i razne metalne proizvode za brodove, od kojih su mnogi također dolazili s Volge 10.
Ove okolnosti natjerale su 1823. da se ponovno provedu istraživanja duž rute zacrtane 1798. godine. Vojvoda Aleksandar od Virttemberga, koji je tada bio glavni upravitelj Odjela za željeznice i javne zgrade, sudjelovao je u izvidu područja i izradi projekta. 18. 2. 4. projekt izgradnje kanala bio je visoko odobren, ali, u usporedbi s pregledima iz 1798., predviđao je izlaz iz Siverskog jezera ne kroz selo Zvoz, već kroz grad Topornya, budući da se pretpostavljalo da će glavnina tereta ići odozdo (iz Volga), a kretanje brodova sa sjevernih rijeka u pravcu Sankt Peterburga bilo bi minimalno 11. Kako je pokazao daljnji razvoj brodarstva, to je bila pogreška.
Radovi na trasi kanala počeli su 1825. godine. Od Toporna do jezera Siverskoye (oko 7 km) iskopan je kanal umjetne brane, rijeka Karbotka (1,34 km) pretvorena je u kanal (Kuzminski), produbljeno je korito rijeke Pozdyshka (3,4 km), povezujući jezero Babe ( Pokrovskoye) sa Zaulomskoye ... Potonji je morao biti povezan kanalom s jezerom Vazerinskoye, a sljedeći - Kishemskoye jezero - kanalom (4,04 km) s rijekom Itkloy. Nadalje, nakon rijeke Itkloi i jezera Blagoveshchensk, plovni put je prelazio u rijeku Porozovica, koja se ulijeva u jezero Kubenskoe 12. Prevazilazeći razvod između rijeka Sheksna i Porozovitsa, graditelji su uredili 6 brava na padini Volge grebena Belozersko-Kirillovskaya , podižući brodove za 11,4 metra, i 7 prevodnica na padini Dvinsky, spuštajući brodove za 13,5 metara 13.
Prvotna duljina cjelokupnog vodosustava bila je 78,4 km. Godine 1834. izgrađena je brana i brava "Famous" na rijeci Sukhona, a vodovodni sustav je produžen na račun jezera Kubenskoye i vrha Sukhone 14.
Građevinske radove nadzirala je Direkcija Kirillovskog kanala, a kao radna snaga bili su uključeni seljaci okolnih sela kojima je to bila svojevrsna radna obveza. Uvjeti rada su, očito, bili vrlo teški, jer se Direkcija često obraćala sudu Kirillovsky Zemstvo sa zahtjevom da poduzmu mjere za potragu za bjeguncima. Na primjer, u jednom od dokumenata od 22. kolovoza 1825. nalazi se popis seljaka koji su pobjegli s posla u selima Kolkach i Talitsy, selima Rogove, Malovo, Zhevelevo i drugim, kao i zahtjev da se vrati ih "da rad ne stane".
Unatoč velikom broju radova i ogromnim poteškoćama s kojima se susrela tijekom izgradnje, Kirillovsky kanal izgrađen je u relativno kratkom vremenu - za samo tri godine. U svibnju 1828. već je bio otvoren za otpremu, 23. kolovoza iste godine uslijedio je carski dekret u kojem je car, izražavajući zahvalnost vojvodi od Wiertemberga "za tako korisnu građevinu", naredio: ".. Da bi zauvijek sačuvali uspomenu na vaš trud za dobrobit države od strane Ministarstva za željeznice, zapovijedam da se ovaj kanal nazove kanalom vojvode Aleksandra Virtemberga "16.
Novi plovni put, koji je graničio s Mariinskim sustavom s istoka, privukao je toliko pojačanu plovidbu da su Sjeverni Katarinin kanal, koji je povezivao Sjevernu i Južnu rijeku Keltmu, potpuno napustili brodograditelji i ukinuli ga 1837.17 Novi kanal koristio se prvenstveno za tranzitni teret: hrast drvo je otopljeno do Arhangelska, a u suprotnom smjeru (prema Volgi) otopljena je velika količina drveta bora i smreke 18.
Popularnost novog vodovodnog sustava također je bila olakšana činjenicom da su njegovi parametri u svemu odgovarali Mariinskom, s kojim je bio usko povezan: dimenzije brava bile su 27,7 metara duljine i 8,25 metara širine, uzimajući u obzir ove dimenzijama izrađena je i širina kanala (17 metara), a dubina (1,8 metara) predviđena je za plovila odgovarajućeg gaza i nosivosti (do 10.000 puda). Sve je to omogućilo korištenje iste vrste brodova prilikom prolaska oba sustava, što je trgovcima bilo vrlo zgodno i isplativo: međupretovar robe bio je isključen.
Bilo je moguće dugo vremena održavati korespondenciju parametara između oba sustava. Krajem 1870-ih, slijedeći sustav Mariinsky, dimenzije brava na kanalu Duke of Wiertemberg povećane su na 38,3 metra u dužinu i 8,4 metra u širinu, a nešto kasnije su čak i povećane - počele su posude s 20 kadulja. proći kroz njih (42,6 metara). No, krajem 19. stoljeća situacija se promijenila. Godine 1896. završena je rekonstrukcija Mariinskog za novi tip brodova (64 metra dužine, 9,6 metara širine, 1,8 metara gaza i 40.000 puda), dok su parametri kanala Duke of Virtemberg ostali isti 19.
Drugi važan smjer u rekonstrukciji bio je povezan s jednim značajnim nedostatkom sustava, koji je vjerojatno bio rezultat projektantske pogreške. Činjenica je da je sredinom ljeta kanal postao vrlo plitak i postao dostupan za kretanje plovila s vrlo malim gazom. To se dogodilo jer jezera koja su bila dio sustava gotovo nisu imala pritoke i nadopunjavala su se uglavnom zbog atmosferskih oborina; Zbog prirodnog isparavanja i intenzivne upotrebe brava, "potrošena" voda praktički se nije nadopunjavala (kanal je prošao kroz uzvišenje, a rijeke Šeksna i Kubenskoe jezero bile su ispod njegove razine, stoga je pri zatvaranju brodova bilo potrebno koristiti voda kanala).
Da bi se ovaj nedostatak otklonio, 1882.-1885. izvršeno je produbljivanje dijela kanala koji je išao uz najvišu točku brda, a radi poboljšanja vodoopskrbe izgrađeno je nekoliko brana: na Ulomi Rijeka, na izvoru iz jezera Zaulom, i na rijeci Šoše koja povezuje jezero Melekhovskoye s Vazerinskoye. Mlinske brane, koje su omogućile regulaciju protoka vode, stajale su i na rijekama koje povezuju jezera Konstantinovskoe i Dolgoe. Takve mjere ne samo da su omogućile poboljšanje vodoopskrbe kanala, već i ukidanje niza brava; do 1892., od 13 prije dostupnih, ostalo je samo 10 20 brava.
Uloga kanala kao važnog tranzitnog puta za transport robe sa sjevera na jug, iako je i dalje bila vrlo značajna kroz cijelo 19. stoljeće, međutim, izgradnjom željezničke pruge Vologda-Jaroslavlj početkom 1870-ih, a posebno s nastavkom do Arkhangelska 1898., postupno se smanjuje prema kraju stoljeća. Prijevoz drvne građe, glavnog bogatstva europskog sjevera, sve se više počinje obavljati željeznicom, koja je po svojim brzinskim kvalitetama daleko nadmašila vodni promet. Istodobno, važnost kanala u razvoju trgovine unutar samog europskog sjevera ne samo da nije pala, nego se još više povećala. Porast cijena rezane građe učinio je profitabilnom prodaju drvne građe kako na domaćem tako i na inozemnom tržištu. “Uz Virtemberški sustav”, napisao je jedan od njegovih suvremenika, “mnoge su pilane rasle s prometom od nekoliko milijuna rubalja... Razni proizvodi suhe destilacije drva (kao što su smola, katran itd.) također su postali predmetom izrade. prijevoz. roba njemu, velike pošiljke zobi i milijuni jaja počele su se slati u Sankt Peterburg na isti način."
Od kraja 19. stoljeća, u biti, dolazi do nagle promjene u smjeru teretnog prometa duž kanala. Ako se ranije glavnina tereta kretala s Volge prema Arhangelsku, onda se od navedenog vremena događa suprotno: većina brodova nosi teret prema Sankt Peterburgu (tablica 1). Naravno, takve su promjene utjecale na funkcioniranje vodnog sustava.
stol 1
KRETANJE PLOVA I "TRKA" KANALOM 1880-1900-ih
|
Prema Vologda-Arkhangelsk |
Prema Sankt Peterburgu |
|||
|
"trke" |
"trke" |
|||
| 1886 | 466 | 6 | 552 | 9 |
| 1887 | 400 | 12 | 482 | 11 |
| 1888 | 437 | 16 | 575 | 19 |
| 1897 | 280 | — | 404 | 109 |
| 1898 | 220 | — | 446 | 169 |
| 1899 | 204 | — | 438 | 203 |
| 1900 | 272 | — | 483 | 233 |
| 1901 | 254 | — | 552 | 231 |
Izvor: Enciklopedijski rječnik Brockhausa i Efrona. T. 14. P. 75;
Bilten Novgorodskog zemstva. 1902. broj 18. str. 52.
"Race" - splav od trupaca; uz pomoć utrka splavilo se drvo.
Godine 1902., na jednom od sastanaka skupštine Kirillovskog zemstva, iznijet je prijedlog da se "pokrene peticija" da se, prvo, prošire brave na sustavu vojvode od Virtemberga na veličinu Mariinskog sustava za prolaz 30 sazhennih brodova (64 metra) i, drugo, izlaz iz jezera Siverskoye konačno je obavljen kroz selo Zvoz, kao što je predloženo u prvim istraživanjima 22. Takve mjere bi omogućile da više teretnih plovila prođe duž cijelog plovnog puta do glavnog grada, a izlazak iz sustava kroz selo Zvoz smanjio bi duljinu trase za 22,4 km i, što je najvažnije, pomogao bi zaobići brzake između Topornja i Ivanova Bora. Ovi brzaci, lokalno poznati kao Brbljivica, Shchiptsy, Ivanova glava, mnogo su puta služili kao mjesto nesreće i bili ozbiljna prepreka čak i za parnu plovidbu. Osim toga, tražili su povećanje snage gaza, što je bilo povezano s dodatnim troškovima, koji su početkom 20. stoljeća iznosili gotovo 60 rubalja po brodu.23 Nažalost, drugi prijedlog nikada nije proveden. (Istina, u ovom trenutku je izgubio svoju relevantnost).
Nesavršenost sustava, dotrajalost kanala, nizak kapacitet, potrebu za pretovarom robe kada se brodovi kreću iz Mariinskog sustava zabilježio je BV Bezsonov u bilješci "Plovni put do Sibira kroz Vologdsku guberniju", objavljenoj u sastanak Vologdskog pokrajinskog zemstva 6. prosinca 1909. Autor je iznio ideju povezivanja Irkutska sa Sankt Peterburgom vodom kroz prokopavanje kanala između rijeka Severnaya i Yuzhnaya Mylva na sjevernom Uralu, zbog čega bi kanal vojvode od Virtemberga igrao ulogu međukarika na ovoj autocesti. Provedba projekta, prema Bezsonovu, imala bi ogromnu stratešku važnost "u slučaju bilo kakve vojne akcije na istoku". Poticaj za nastanak ove ideje bilo je, očito, tužno iskustvo željezničkog prijevoza tijekom rusko-japanskog rata. Bezsonov je smatrao da bi uređenje kanala na Uralu podrazumijevalo "dovođenje u red i sustava vojvode od Wiertemberga", a naplata naknada za prolaz kroz prevodnice doprinijela bi gospodarskom razvoju regije.
Bezsonovljev prijedlog ostao je na papiru, no izbijanje Prvog svjetskog rata natjeralo je vladu da ponovno obrati pažnju na stanje dotičnog vodosustava. Nova obnova provedena je 1916.-1917. i, kao i do sada, imala dva cilja; 1) povećati propusnost kanala i 2) prilagoditi ga za plovila tipa Mariinsky.U ratno vrijeme radovi su se odvijali u velikoj žurbi 15 mjeseci.25.Rad je nadgledao inženjer IV Petrashen. Povećana je širina i duljina brava (prilagođene su za brodove dimenzija 85 x 12,7 metara), a za veću propusnost i uštedu vode neznatno je izmijenjen njihov dizajn: komore su podijeljene na jednake dijelove trećim parom željeza. kapija, tako da kada mali brodovi prolaze kroz samo polovicu brane radila je (po starom sustavu na rijeci Suhoni je ostala samo poznata brana, jer tamo nije bila potrebna ušteda vode). Za jačanje vodoopskrbe sustava , na njega je preko rijeke Itklu spojeno Ferapontovo jezero, a izgrađena je brana za regulaciju ispuštanja vode na rijeku Pasque, koja se ulijeva u Itklu. U isto vrijeme, očito, izgrađena je brana na rijeci Borodavi, koja teče iz jezera Ferapontov i ulijeva se u Sheksnu. Tako se jezero Ferapontovo, koje je prije davalo vodu Šeksni, pretvorilo u prirodni rezervoar za hranjenje sustava vojvode od Wiertemberga.
Sve bravarske komore i brane su do naznačenog vremena napravljene od drveta. Prva građevina u potpunosti izgrađena od betona bila je rekonstruirana brana Znamenitaya, koja je bila duga 60 metara, a rešetke su bile visoke 6,5 metara26. Rekonstrukcija cijelog sustava koštala je 13 milijuna rubalja. Zbog užurbanosti rada, broj zaposlenih u građevinarstvu bio je konstantno značajan te je u pojedinim razdobljima dosezao i 10 tisuća ljudi. Gradilište je također koristilo 800 konja. Glavni posao obavljao se ručno, ali je bilo i opreme. Na Vazerinskom kanalu, primjerice, postavljen je veliki bager za jaružanje, a zemlja se s njega u kolicima prevozila malim vlakićima uskotračnom cestom27.
Rekonstrukcija sustava značajno je poboljšala uvjete za prolaz brodova, ali još uvijek nije dovršena. Ukupno je tijekom radova uklonjeno oko 70.000 kubika zemlje, a prema izračunima bilo je potrebno oko 5 puta više. Na sustavu su bile značajne dionice, gdje je širina kanala na dubini od 1,5 do 2 metra iznosila svega 12,7 metara, odnosno širina plovila za koje se prepravlja. Drugim riječima, brod se kretao, grebući strane obale. Na sustavu su ostali i oštri zavoji i plitka mjesta, gdje brod duljine 8 5 metara, posebno s teretom, nije mogao proći. Osim toga, na većini dionica kanala promet se odvijao samo u jednom smjeru za velika plovila. Divergencija nadolazećih plovila ovog tipa izvedena je ili u jezerima, ili u dva posebno napravljena "proširenja" na Vazerinskom kanalu, ili, uz neke iznimke, na rijekama Itkle i Porozovitsa. Dionice kanala na kojima je to bilo nemoguće učiniti su blokirane, a plovila koja su im se približavala dobili su obavijest da je na ovoj dionici trasa čista ili da se tu nalazi nadolazeće plovilo. Stručnjaci su smatrali da se takva nedovršena rekonstrukcija, uzrokovana hitnom prilagodbom sustava za velika plovila, ne može dugo tolerirati 28. Međutim, tada se rekonstrukcija nije mogla nastaviti.
U prvim godinama sovjetske vlasti na kanalu su se izvodili samo zasebni radovi: čišćenje plovnog puta, produbljivanje dna itd. Istodobno je promijenjeno njegovo ime u "Severo-Dvinsky Waterway". Njegova se uloga, osobito nakon izgradnje Bjelomorsko-baltičkog kanala, postupno smanjivala. Put od Bijelog mora do jezera Onega i dalje uz Volga-Balt pokazao se mnogo savršenijim i prikladnijim 29.
Istovremeno, stalni rad sustava za lokalni prijevoz i dalje je zahtijevao određenu modernizaciju postojećih hidrauličnih konstrukcija, kao i zamjenu pojedinih konstrukcijskih elemenata. Godine 1930. sve građevine brane Zaulom, koje su izbacivale višak poplavne vode u Sheksnu, zamijenjene su betonskim. Dvije godine kasnije, Ferapontovska brana je redizajnirana s povećanjem visine upornjaka kako bi se povećao korisni volumen Ferapontovskog rezervoara.
Izbijanje Velikog domovinskog rata ponovno je prisililo hitnu obnovu sustava Sjeverne Dvine. U vezi s naglim povećanjem obujma transporta tereta kroz sustav zbog blokade Lenjingrada, vlada je postavila zadatak povećati dubinu kanala cijelom dužinom do 120 cm u odnosu na postojećih 90 cm prije početak plovidbe 1942. Izvođenje radova dodijeljeno je tehničkom odjelu Kuzminsky. Najznačajniji zemljani radovi planirani su za Vazerinsky kanale, gdje se planiralo iskopati 110 tisuća kubika tla. Zadatak je bio kompliciran činjenicom da se produbljivanje i proširenje kanala moralo izvoditi uglavnom ručno. Stopa proizvodnje po čovjekovom danu bila je oko 2 kubika, a dnevna potreba za radnicima bila je 550 ljudi. Zemlja je prevožena uskotračnom prugom i samoistovarnim čamcima 30.
Produbljivanje kanala nije riješilo sve probleme vezane uz povećanje obujma prometa, pa je 1943. godine visina brane "Famous" na Suhoni podignuta za 1,25 metara, što je omogućilo održavanje veće vode. razini u jezeru Kubenskoye i, sukladno tome, u kanalu. Provedene rekonstrukcije donekle su poboljšale uvjete plovidbe na sustavu.
U poslijeratnom razdoblju najveći dio radova na popravku i rekonstrukciji nastavile su obavljati brodopopravke Kuzminsk. Izvršena je mehanizacija pogona zatvornih vrata, drvena vrata zatvornih komora zamijenjena su metalnim, pontonski prijelazi u cijelom sustavu također su izrađeni od jačeg i izdržljivijeg materijala – metala, te je zamijenjen njihov pogon. od ručnih do električnih.
Nakon ponovljenih rekonstrukcija, do početka 1970-ih, samo 7 od izvornih 13 brava ostalo je u sustavu: 3 - na Toporninskom kanalu "1 - na Kishemskom, 2 - na rijeci Porozovitsa i 1 - na gornjoj Sukhoni. Nakon toga, nakon rekonstrukcije Volgo-Balte i povećanja vodostaja u Šeksni, više nema potrebe za još jednom prevodnicom (br. 1 na Toporninskom kanalu), tako da je trenutno u funkciji samo 6 prevodnica 31 .
Porast razine vode u kanalu, koji je bio jedan od glavnih ciljeva višestrukih rekonstrukcija u 19. - 20. stoljeću, neočekivano je dao neugodnu nuspojavu - porastao je vodostaj u Siverskom i nizu drugih jezera povezanih s sustavom. oštro, a obale su im se počele zamočvariti. Naravno, to se odrazilo na grad Kirillov. Voda se približila samim zidovima manastira Kirillo-Belozerski, a redovnici su morali povremeno jačati obalu kako zidove ne bi isprala voda. Ekspedicija Moskovskog instituta za geološku prospekciju. Ordžonikidze, koji je radio u Kirillovu 1897., naveo je da je visoka razina Siverskog jezera, uzrokovana uređenjem sustava Sjeverne Dvine, jedan od glavnih razloga ozbiljnih deformacija spomenika 15. - 18. stoljeća32.
Upravljanje i rad vodnog sustava
Neposredno nakon završetka izgradnje, kanal vojvode od Wiertemberga bio je podređen Odjelu za željeznice i javne zgrade, a njime je upravljala posebno stvorena uprava smještena u Kirillovu. Godine 1844. stvoreni su okrugi komunikacijskih pravaca, uključujući Vytegorsky, koji je zamijenio prethodno postojeće Direkcija. Okruzi su pak bili podijeljeni na divizije i udaljenosti. Za izvođenje radova na kanalu i nadzor nad njegovom sigurnošću i plovidbom na njemu, ujedno su osnivane vojne radničke satnije, popunjene iz nižih činova vojnog odjela. U cijeloj zemlji broj takvih tvrtki dosegao je 52, s ukupno 10 400 redova i 520 dočasnika.33 ustanove.
Za izravno održavanje vodnog sustava koji se razmatra, stvorena je grana komunikacijskih linija Kuzminski okruga Vytegorsky. Ime je dobio po gradu Kuzminka, koji se nalazi na obali kanala na mjestu gdje se jezero Siverskoye spaja s jezerom Pokrovskoye. Na inicijativu ovog odjela, u lipnju 1878. godine, postavljeni su temelji za radionice u Kuzminsku, koje su se bavile popravkom i rekonstrukcijom sustava, a ujedno i izradom "brodskog namještaja" (bove, putokazi i dr. .). U radionicama se nalazio i vozni park koji je opsluživao sustav cijelom dužinom od 133 kilometra. Početkom 20. stoljeća flotu željezničara činili su sljedeći brodovi: "Duke", "Alexander Virtembergsky", "Chaika", "Itkla", brod na kotačima "Ermak", tegljači "Yolka" i "Udazh "35.
Pokazalo se da je povijest kanala usko povezana s poviješću Kirillova. Gotovo istodobno s izgradnjom industrijskih zgrada radionica Kuzminsky, izgrađene su vojarne za vojnike, iz kojih su se u to vrijeme uglavnom regrutirali radnici vodnog prometa. Ove vojarne, a potom i privatne stambene kuće nekih veterana, postavile su temelje za Vojničku četvrt (danas dio Gagarinove ulice), koja se protezala od kanala prema gradu Kirillov i potom se s njim spojila. U gradskoj Kazanskoj katedrali prisegnuli su službenici i zaposlenici iz uprave kanala. U arhivu Muzeja-rezervata Kirillo-Belozerski sačuvana je molba ravnatelja kanala, vojvode Aleksandra Virtembergskog od 29. prosinca 1835., sa zahtjevom da se priseže u "novoprimljene činove" poručnika Yakubovskog i potporučnika Startseva. Iste svečanosti održavale su se i drugih godina. Među dokumentima Kazanske katedrale nalazi se tekst zakletve "Obećanje zakletve", koji datira iz 18.2.936.
Tijekom značajnih rekonstrukcija, uprava kanala koristila je ne samo rad lokalnih seljaka, već i ratnih zarobljenika. U drugoj polovici 1870-ih, gorštaci s Kavkaza su radili na sustavu i živjeli pod stražom u Soldatskoj Slobodi, a 1916.-1918. bilo je ratnih zarobljenika Austrijanaca, Nijemaca i Turaka. Uzimajući u obzir njihovu prisutnost, kao i pojačanu zaštitu brava u ratu, inženjer N. Poryvkin je sastavio "Upute za vojnike za čuvanje brava na sustavu vojvode od Wiertemberga", kojim je naložen najstroži nadzor nad radom ratnih zarobljenika, te po potrebi koristiti oružje 37.
Funkcije uprave uključivale su održavanje "brodske situacije" na kanalu na odgovarajućoj razini (postavljanje i popravak plutača, svjetionika, tragova "upozorenja" i sl.), tekući popravak prevodnica, brana, trajektnih prijelaza. Financijski, organizacija rada vjerojatno nije bila posve racionalna, jer su se ponekad u tisku pojavile kritike na tu temu. Na primjer, 1906. godine pojavio se članak čiji je autor, primjećujući povećanje troškova "opremanja rijeka znakovima" s 10.000 na 80.000 rubalja tijekom 10 godina, ukazao na nedostatak kontrole nad radom od strane upravitelja sekcija i nagovještavao zlouporabe od strane željezničkih inženjera. Autor je predložio da se cijela stvar prebaci "prema situaciji" u privatne ruke, što bi, prema njegovom mišljenju, moglo pridonijeti značajnom smanjenju troškova.
Teretni promet na rutama Sukhonsko-Dvinsky, a posebno na kanalu vojvode od Virtemberga, odvijao se uglavnom brodovima dvije vrste; prvi su bili nespretni, maleni, slabo su se pričvršćivali i zvali su se "polu-šipci" ili "unžaci". Građeni su, u pravilu, za jednu plovidbu, dopremali teret do krajnje točke i prodavali za ogrjev. Plovila druge vrste, mariinsky ili polu-čamci, bila su čvrste konstrukcije, imala su oblik za laku plovidbu i služila su za nekoliko plovidbe.39 Duljinu, širinu i gaz plovila obično je diktirala veličina prevara. i dubinu kanala. Drvo se najčešće plutalo u splavima čija je duljina također ovisila o parametrima kanala.
Metode kretanja brodova duž kanala bile su različite. Brodovi su sami prolazili kroz brave isključivo uz pomoć ljudske vuče. Dalje uz Toporninski kanal vukli su ih i tegljači, a u posljednjim desetljećima 19. stoljeća počeli su koristiti konje. Za mnoge seljake u tom kraju ovo je postalo važna trgovina otpadom. Kako bi se održala odgovarajuća brzina kretanja duž kanala, uprava je krajem 19. stoljeća čak razvila standard za maksimalno opterećenje po konju - 1000 funti, koji se u praksi, naravno, nikada nije održao; stvarno opterećenje doseglo je 1300-1800 puda. Za kretanje tegljača ili konja s obje strane kanala izgrađena je posebna cesta - žičara, a preko kanala kanala bačena su dva pokretna mosta. Na jezeru Siverskoye, uz povoljan vjetar, plovila su prošla pod jedrima, a zatim su se uz pomoć tegljača premjestila do jezera Kishemskoye. Potonje je bilo okruženo močvarnim močvarama, a kretalo se na sljedeći način: ispred plovila dovezen je uže na čamcu, koji je bio privezan iza "bive" zabijene u dno jezera (10 takvih "pokretna postolja" posebno su postavljena duž cijelog plovnog puta). Potom je brod dovučen do "pada", konop je privezan za sljedeći "pad", a operacija je opet ponovljena. Dalje uz rijeku Itkla, promet su opet obavljali tegljači, za koje je izgrađena cesta uz obale, položena uz posebne fascinantne brane, jezero Blagoveshchenskoye, gdje je Itkla tekla, također je u početku imalo labavu obalu uz lijevu obalu, ali preko kada se srušio, a brodovi su išli ovdje ili pod jedrima, ili metodom zvanom "dostava" - sidro je dovedeno ispred plovila, bačeno na dno, a plovilo je povučeno na sidro. Dalje uz rijeku Porozovicu, plovilo su ponovno vukli tegljači. Zbog plitkosti i vijugavosti Porozovice bila je otežana plovidba, stoga je za kretanje po njoj često bilo potrebno pribjeći pretovaru robe na "pauzama" (mala plovila s plitkim gazom - SI). Brodovi su plovili Kubenskim jezerom. U jesen i nevrijeme promet se njime odvijao nesigurno, a često su se preko jezera prenosile splavi i brodovi. Kako bi se izbjeglo ovo pravilo, propisano je da se po olujnom vremenu plovi samo ispod lijeve obale 40.
Posljednjih desetljeća 19. stoljeća parni brodovi počinju zamjenjivati jedrenjake. Sustav je dugo vremena opsluživao jednokatni teretno-putnički parobrod "Kubena" sa sjedalima prvog - četvrtog razreda, štoviše, u trećem razredu putnici su spavali u skladištu na krevetima, a u četvrtom razredu bili su postavljeni "rame uz rame" točno na pod u skladištu. Parobrod "Kirillov" 41 također je krstario između Vologde i Topornja.
Početkom 20. stoljeća u sustavu su se osim državnih pojavili i privatni parni brodovi. Na primjer, Cyril poduzetnik Afonin održavao je tri "robno-putnička" parobroda s dva vijka - "Vera", "Nadežda", "Lyubov", a imao je i vlastiti gat na sustavu 42.
Revolucionarni događaji 1917. naglo su promijenili uobičajeni ritam radova na kanalu: rekonstrukcija, koja se provodila u to vrijeme, naglo je usporila, a proizvodnja u radionicama Kuzminsky smanjena. Zanimljivo je da su se revolucionarni osjećaji tamošnjih radnika očitovali u prilično čudnom obliku. U svibnju 1917. Odbor namještenika i radnika Toporninskog kanala donio je odluku da se zaplijeni duhan koji je posebno isporučen za prodaju ratnim zarobljenicima, a zatim je uveo niz drugih ograničenja, uključujući zabranu primanja paketa od kuće. Tek sredinom 1918. ogorčenje radnika donekle je oslabilo, a prava ratnih zarobljenika ponovno su vraćena43.
Nakon Listopadske revolucije 1917. u Kirillovu je stvorena Komisija za nacionalizaciju riječne flote. Uzela je na račun nekadašnje brodovlasnike cjelokupnu flotu, "koju su činili parobrodi, teglenice, polučamci i druga parna i neparna plovila smještena unutar županije". Ispostavilo se da se radi o 7 "robnih i putničkih" parobroda i 62 neparna plovila.
Nakon formiranja Čerepovečke pokrajine 1918. i priključenja joj Kirillovskog okruga, vodni sustav, prethodno ujedinjen, podijeljen je na Čerepovečku i Vologdsku regiju; raspoloživi prijevoz je prema tome podijeljen. Dio je zauzeo Vologda, dio - Čerepovec, u Kirillovu su ostala samo 4 broda: "Nadežda" (preimenovana u "komunistička"), "Ljubav" (preimenovana u "socijalistička"), "Škotska", "Sotozero " - i 22 neparna plovila "Socialist" odigrala su značajnu ulogu u spašavanju mnogih Kirilovaca od gladi. U ljeto 1918., pod zaštitom 30 naoružanih ljudi, poslan je na rijeku Kemu, gdje je Smirnov, predstavnik Kirillovskog vijeća, uspio dobiti kruh.
U proljeće 1918. kuzminske radionice ponovno su počele popravljati parne brodove. Sljedeće godine organizirali su podizanje i restauraciju pet brodova "potonutih u starom kanalu Mariinskog sustava", a ti su brodovi već sudjelovali u plovidbi 1920. godine. Osim toga, uz pomoć servisera Topornya je popravio još četiri tegljača: "Elka", "Grigory", "Nessy", "Udazh" 45.
Nakon završetka rekonstrukcije kanala, dio opreme Kuzminki odvezen je u Vologdu, a radionice su konačno pretvorene u poduzeće za popravak brodova. I premda su nastavili proizvoditi opremu za "brodsko okruženje" i čamce za svjetionike, ipak je glavna stvar bila mali i srednji popravak brodova. Kasnije su radionice počele izrađivati teglenice za naftu. Zbog velikog broja brodova koji su stajali na Kuzminskom kanalu čekajući popravke, čak je bilo potrebno iskopati kanal na rijeci Lunskaya do Lunskog jezera i tamo urediti rukavac umjesto šumovite močvare 46.
U sovjetsko vrijeme, sve operativne radove na sustavu Severo-Dvinskaya uglavnom je obavljala riječna brodarska tvrtka Sukhonskoye, koja je u svojim statističkim podacima uzimala u obzir ukupni promet tereta. Stoga je moguće usporediti intenzitet teretnog prometa kroz nekadašnji Virtemberški kanal u sovjetsko vrijeme s predrevolucionarnim razdobljem samo za određene godine. Primjerice, tijekom plovidbe 1977. godine kroz sustav je prošlo 1944 tisuće tona tereta u trasi brane "Znamenny", što je 2,4 puta više od planiranog tijekom obnove 1916.-1918.47.
Sustav se dugo vremena koristio i za prijevoz putnika. Od 1938. godine radila je linija Vologda-Kirillov, a 1957. godine otvorena je još jedna linija - Cherepovets-Kirillov. Međutim, asfaltna cesta Vologda-Povenets položena sredinom 1970-ih s reverom do Kirillova učinila je putničke letove motornim brodovima neisplativim, budući da su putnici preferirali 3-satno putovanje autobusom 1 do 2 sata vodom. Stoga trenutno rutom Sjever-Dvinsky, uz teretne, idu samo mali motorni brodovi s turističkim grupama.
Formiranjem Nacionalnog parka prirode Ruski sjever 1991. godine, dio nekadašnjeg kanala Vojvode od Virtemberga od izvora rijeke Porozovice do gata Topornya ušao je u njegove granice. Ovo je najzanimljivije nalazište koje uključuje umjetne kanale, niz brana i jezera. U budućnosti se može koristiti kao vodeno-turistička ruta koja prikazuje hidraulične građevine 19. - početka 20. stoljeća. Uz to, uz kanal se nalaze brojni zanimljivi povijesni, arhitektonski i prirodni spomenici. Na obali jezera Blagoveshchenskoye nalazi se staro selo Volokoslavinskoye, u kojem je preživjelo nekoliko drvenih i kamenih građevina s kraja 19. - početka 20. stoljeća. U zgradi srednje škole Volokoslavinsky nalazi se muzej Heroja Sovjetskog Saveza E.N.Preobraženskog, rodom iz tog područja. Prije revolucije, selo Volokoslavinskoye bilo je središte žličarskog i skladnog obrta, a do 1963. godine u njemu je radila tvornica Volokoslavinskaya Bayan. Ploveći uz vodenu površinu jezera Zaulom, turisti se mogu diviti slikovitoj planini Tsipina (Sokolina), najvišoj u tom području. Na ulazu u Kirillov možete vidjeti radionice za popravak brodova Kuzminsky, čija najstarija proizvodna zgrada datira s kraja 19. stoljeća. Najzanimljiviji pogled na manastir Kirillo-Belozerski i planinu Maura, koja je spomenik prirode, otvara se sa Siverskog jezera. Put do slikovitog Sokolskog Bora, koji je ujedno i spomenik prirode, počinje u Topornya.
BILJEŠKE
1. Zhitkov SM Kratak pregled plovnih putova Rusije. SPb., 1892. S. 56.
2. Navigator V. Potrebe plovidbe u vodnom sustavu Virtemberga // Bilten Novgorodskog zemstva. 1902. broj 18. str. 51.
3. Kratka povijesna skica razvoja i djelovanja Odjela za željeznice tijekom sto godina postojanja (1798.-1898.). SPb., 1898. S. 64.
4. Makarov N. Stanovništvo ruskog sjevera u XI-XIII stoljeću. M., 1990. S. 118.
5. Pavlov-Silvansky N.P. Feudalizam u Rusiji. M., 1988. S. 153,154.
6. Zagoskin N.P. Ruski plovni putovi i brodarstvo u predpetrinskoj Rusiji. Kazan, 1910. S. 166.
7. Pavlov - Silvansky N.P. Dekret. op. P. 158. 8. Zhitkov SM Kratak pregled plovnih putova Rusije ... S. 56-58.
9. Kratki povijesni prikaz razvoja i djelovanja Odjela za željeznice ... str.64.
10. Zhitkov SM Kratak pregled plovnih putova Rusije ... S. 56-57.
11. Ibid. str. 57.
13. Kubenskaya sustav vodne komunikacije // Vologda provincijske vedomosti. 1841. broj 25. str. 170.
14. Žitkov S.M. Pregled strukture i održavanja plovnih putova i luka u Rusiji za razdoblje 1798.-1898. Ed. Ministarstvo željeznica, 1900., str. 101.
15 GAVO. F. 1165. Na. 1.D. 82. L. 1, 2.
16. Kratak povijesni pregled razvoja i djelovanja Odjela za željeznice ... Str. 64. U literaturi, pa čak iu službenim dokumentima Rusije toga vremena, takav je pravopis titule vojvode - Virttemberga bio široko rasprostranjen. korišteni, stoga autor ovog članka nije smatrao mogućim zanemariti ovu tradiciju.
17 Ibid. str. 72.
18. Mineev, V.A., Vodeni sustav Severo-Dvinskaya, teritorij Vologda. Problem 1. Vologda knjiga. izdavačka kuća, 1959., str.98.
19. Zavadsky. Vodne komunikacije Rusije. SPb., 1888. S. 74-76; Gershelman E.F. Povijesna skica unutarnjih plovnih putova. SPb., 1892. S. 69-70.
20. Zhitkov SM Kratak pregled plovnih putova Rusije ... S. 58-60.
21 Navigator V. Dekret. op. str. 52.
22. Glasnik Novgorodskog zemstva. 1902. broj 22. str. 27.
23. Navigator V. Dekret. op. str. 54.
24. Bezsonov BV Plovni put u Sibir u provinciji Vologda. Vologda, 1910. S. 16-17.
25. Mineev V.A. Dekret. op. str. 99.
26. Petrashen I. Sheksninsko-Belomorsky plovni put i elektrifikacija Sukhonsky regije // Materijali za proučavanje i korištenje proizvodnih snaga sjevernog teritorija. Vologda, 1922. S. 181-182.
27. Odjel pisanih izvora Kirillo-Belozerskog povijesnog, arhitektonskog i umjetničkog muzeja-rezervata. (Dalje: OPI KBIAHM). F. 3. Na.I. D. 131.L.3.
28 Petrašen I. Dekret. op. S. 181-182.
29. Mineev V.A. Dekret. op. str. 102.
31. Ch at r o u IM Po regiji Vologda. M., 1974. S. 94, 102.
32. Pashkin EM Još jedna posebna pomoć za spomenike // Spomenici domovine. 1988. broj 2. S. 92-99.
33. Kratki povijesni prikaz razvoja i djelovanja Odjela za željeznice ... str.90.
34 OPI KBIAHM. F. 1. Uključeno. 1.D. 245.L. 13.
35 Ibid. F. 3. Uključeno. 1.D. 131.L. -3.
36 Ibid. F. 1. Uključeno. 1.D. 245.L. 42-47.
37 Ibid. D. 348. L. 2.
38. Glasnik Novgorodskog zemstva. 1906. broj 6. S. 80-81.
39. Zhitkov S. M. Kratak pregled plovnih puteva Rusije ... P. 53.
40 Ibid. str. 59.
41. Bobrov V. U srcu sjeverne Rusije. Vologda, 1959., str. 133-134.
42 OPI KBIAHM. F. 1. Uključeno. 1.D. 131.L. 3.
43. Vijesti. (Orgulje Kirillovskog okružnog odbora javnog mira). 1917. 9. svibnja; Vijesti. (Orgulje Kirillovskog vijeća radničkih i seljačkih poslanika). 1918. 21. lipnja.
46 OPI KBIAHM. F. 3. Uključeno. 1.D. 131. L. 3; Trubnikov A. Put formiranja // Novi život. 1985.11-13 travnja.
47. Narodno gospodarstvo Vologdske regije u osmom petogodišnjem planu. Vologda, 1971., str. 120.
Primjena
Vojvoda Aleksandar Virtemberg (1771.-1833.)
(kratka biografska bilješka)
Aleksandar, vojvoda od Virtemberga (rođen 24. travnja 1771.) - general konjice, sin Fridrika Eugena, suverenog vojvode od Virtemberga i Sofije Doroteje, princeze Pruske, brat ruske carice Marije Fjodorovne (supruge Pavla I.). Godine 1794. stupio je u službu u austrijsku vojsku s činom pukovnika i s počastima sudjelovao u bitkama protiv trupa Francuske republike. Dana 7. svibnja 1800. Aleksandar Virtembergsky se, na preporuku Suvorova, pridružio ruskoj vojsci i preselio se u Rusiju. Godine 1811. imenovan je bjeloruskim general-gubernatorom, a 1812. sudjelovao je u bitkama kod Vitebska, Smolenska, Borodina, Tarutina, Malojaroslavca, Vjazme i Krasnog. 1813. zapovijeda korpusom koji blokira Danzig i prihvaća predaju tvrđave, za što je odlikovan Redom sv. Jurja 2. stupnja i mač ukrašen dijamantima s natpisom "Osvajaču Danziga". Nakon sklapanja mira ponovno je preuzeo dužnost bjeloruskog generalnog guvernera. Do 1822. bio je član Državnog vijeća. Godine 1822. imenovan je glavnim izvršnim direktorom Odjela za željeznice i javne zgrade. Pod njim su izgrađeni kanali: "Avgustovski" (otvoren 1831.), Alexander Virtemberg; izvršena je rekonstrukcija vodovodnih sustava Vyshnevolotsk, Tikhvin, Mariinsky; tražena su sredstva za uništavanje brzaca na Dnjepru; nastavljeni su radovi na izgradnji autoceste između dvaju glavnih gradova, započela je izgradnja autoceste od Sankt Peterburga, preko Dinaburga, do Kovna; poduzeo gradnju mnogih mostova, kako unutar carstva tako i u Petrogradu (Troicki, 5 lančanih mostova itd.). Osnovao je i dirigentsku i građevinsku školu. Umro je Aleksandar Virtemberg 1833
