این آبراه، ایالت پاناما را به 2 قسمت تقسیم می کند. برای ناوبری دریایی اهمیت زیادی دارد، زیرا مسیر دریایی را از یک اقیانوس به اقیانوس دیگر هزاران کیلومتر کوتاه می کند.

طول این ساخته دست بشر 81.6 کیلومتر است. از طریق تنگه پاناما، مسافت 65.2 کیلومتر است. اما برای اینکه کشتی‌های دریایی با آب‌نشست بالا بدون مانع وارد کانال شوند، لازم بود خلیج‌های پاناما و لیمون نیز عمیق‌تر شوند. آنها 16.4 کیلومتر را تشکیل می دهند.

ساختار یک دریچه است. به منظور کاهش میزان حفاری، دریچه هایی ساخته شد. آنها در امتداد لبه های آبراه قرار دارند و کشتی ها را تا ارتفاع 26 متری از سطح دریا بالا می برند. عرض آنها 33.5 متر است.

سالانه حدود 15 هزار کشتی از آبراه پاناما عبور می کنند. در مجموع، از سال 1914، بیش از 815 هزار نفر از آنها وجود دارد، به عنوان مثال، در سال 2008، 14705 کشتی وجود داشت. آنها 309 میلیون تن بار حمل کردند. ظرفیت حمل 49 وسیله نقلیه دریایی در روز است. آبراه از اقیانوس اطلس به اقیانوس بزرگ قادر است بر کشتی با هر اندازه ای غلبه کند. در حال حاضر استانداردهایی در صنعت کشتی سازی جهان وجود دارد. آنها برای ساخت کشتی های نیروی دریایی، که با ابعاد خود قادر به غلبه بر بخش آبی ایستموس پاناما نیستند، پیش بینی نمی کنند.

ساخت این سازه بزرگ در سال 1904 آغاز شد و در سال 1914 به پایان رسید. 375 میلیون دلار هزینه شده است. با نرخ فعلی این رقم به 8 میلیارد و 600 میلیون دلار می رسد. این پروژه یکی از بزرگترین پروژه ها در تاریخ تمدن محسوب می شود. افتتاح رسمی این آبراه در 15 آگوست 1914 انجام شد. اولین کشتی که در عرض چند ساعت از اقیانوس اطلس به اقیانوس آرام رسید "آنکونا" نام داشت. جابجایی آن 9.5 هزار تن بود.

به لطف کانال پاناما، مسیر دریایی از یک اقیانوس به اقیانوس دیگر به میزان قابل توجهی کاهش یافته است

تاریخچه کانال پاناما

اروپایی ها در نیمه اول قرن شانزدهم رویای راه کوتاهی از یک اقیانوس به اقیانوس دیگر را دیدند. اما تنها در پایان قرن هجدهم بود که اولین نقشه ها برای ساخت و ساز بزرگ ظاهر شد. پس از سال 1849، زمانی که ذخایر عظیم طلا در کالیفرنیا پیدا شد، وضعیت شروع به شکل گیری کرد. میانبر از اقیانوسی به اقیانوس دیگر به یک ضرورت تبدیل شده است.

بنابراین، از سال 1850 تا 1855، خط آهنی ساخته شد که از تنگه پاناما عبور می کرد. اما، طبیعتا، او مشکل حمل و نقل محموله های عظیم را حل نکرد. این آبراه بود که به عنوان راه حل ایده آل دیده می شد.

در سال 1877 مهندسان فرانسوی مسیر پیشنهادی را بررسی کردند و طرح خود را منتشر کردند. اعتبار فرانسوی ها پس از ساخت کانال سوئز که دریای مدیترانه را به اقیانوس هند متصل می کرد بسیار بالا بود. و آمریکایی ها پروژه خود را داشتند که مستلزم ساخت کانال نیکاراگوئه در عرض رودخانه سان خوان و دریاچه نیکاراگوئه بود.

اولین ساخت کانال

با این حال، فرانسوی ها پرانرژی و هدفمندتر بودند. در سال 1879، آنها یک شرکت بین اقیانوسی را تشکیل دادند که توسط آن اداره می شد فردیناند لسپس... او بود که 10 سال پیش بر ساخت کانال سوئز نظارت داشت و از عهده این کار به خوبی برآمد. امتیاز کار ساخت و ساز از دولت کلمبیا خریداری شد و لسپس طبق طرحی که قبلاً ایجاد شده بود شروع به رسیدگی به مسائل سازمانی کرد.

سهام در مقابل سود سهام آتی تضمین شده توسط فرانسه و کلمبیا منتشر شد. سود وعده داده شد که زیاد باشد، بنابراین مردم مشتاقانه اوراق بهادار خریدند. بسیاری تمام پس انداز خود را در آنها سرمایه گذاری کردند و روی سودهای محکم در آینده نزدیک حساب کردند.

با این حال، Lesseps صدها میلیون فرانک به دست آمده را به گرد و غبار تبدیل کرد. کار در 1 ژانویه 1881 بر روی پروژه ای آغاز شد که شامل ساخت قفل نمی شد. این پروژه بسیاری از ویژگی های زمین شناسی و هیدرولوژیکی منطقه را در نظر نگرفت. سازندگان دائماً به کوه ها و تپه هایی می دویدند که باید تسطیح می شدند و تا سطح اقیانوس جهانی عمیق می شدند. اما این مشکل ترین مشکل را ایجاد کرد، زیرا رانش زمین تداخل داشت.

تجهیزات موجود در آب و هوای گرمسیری به سرعت زنگ زد و از کار افتاد. اما خود کارگران بیشترین بهره را بردند. پشه هایی که در جنگل پاناما زندگی می کردند ناقل تب زرد و مالاریا بودند. این منجر به بیماری و مرگ شد. در مجموع 22 هزار نفر جان باختند که در آن زمان متناسب با تلفات جنگ بود.

در سال 1889، این شرکت اعلام ورشکستگی کرد و تمام کارهای ساخت کانال پاناما متوقف شد. رسوایی وحشتناکی رخ داد. حدود 1 میلیون نفر که در این پروژه سرمایه گذاری کردند فریب خوردند. تحقیقات شروع شد و سپس پرونده های قضایی. لسپس به عنوان مقصر اصلی 5 سال زندان گرفت. اما به زودی مرد بیچاره به دلیل شروع به صحبت و رفتار نامناسب به بیمارستان روانی منتقل شد. ظاهراً شرم پاک نشدنی تأثیری ناامیدکننده بر روان او داشت.

در سال 1894 به ابتکار دولت فرانسه شرکت دیگری تشکیل شد و پروژه را به عهده گرفت. اما همه چیز با شروع مدیریت شرکت به جستجوی خریداران برای دارایی های موجود پایان یافت. این شامل حفاری ها و تجهیزات باقی مانده بود.

کانال پاناما روی نقشه

ساخت کانال دوم

در سال 1903 پاناما خود را از کلمبیا مستقل اعلام کرد. در این امر او کاملاً مورد حمایت ایالات متحده قرار گرفت. در همان سال، ایالات متحده استفاده دائمی از زمین در منطقه کانال ناتمام دریافت کرد. در سال 1904، آمریکایی ها تجهیزات و حفاری هایی را از فرانسوی ها خریداری کردند. در ماه مه همان سال، رئیس جمهور ایالات متحده، تئودور روزولت، یک مهندس و مدیر آمریکایی را به عنوان مدیر ساخت و ساز منصوب کرد. جان فیندلی والاس... اما او یک سال بعد استعفا داد و گفت که با ساخت و ساز کنار نمی آید.

او جایگزین شد جان فرانک استیونز، که در یک زمان راه آهن بزرگ شمال را ساخت. این او بود که ایده قفل ها را مطرح کرد که در مقایسه با جویدن در آسمان زمین تا سطح اقیانوس های جهان بسیار ارزان تر بود. او همچنین پیشنهاد ایجاد یک دریاچه مصنوعی با سد کردن رودخانه چاگرس را داد. طول دریاچه 33 کیلومتر بود که تقریباً حجم کار را به نصف کاهش داد.

برای اطمینان از ایمنی کارگران، استیونز کارهایی را برای تخلیه باتلاق ها، پاکسازی جنگل و سوزاندن چمن ها ترتیب داد. روغن ماشین روی زمین ریخته شد و پشه های حامل مرگ ناپدید شدند. مسکن مناسب، غذاخوری ها درست در آنجا ساخته شد و یک سیستم آبرسانی برای هزاران نفر که آماده کار در ساخت کانال بودند ایجاد شد.

مردم از سراسر اروپا و آمریکا به ساخت و ساز رفتند. دستمزد خوبی می گرفتند، هرچند کار سختی بود. با این حال، همه هزینه ها با یک زندگی تثبیت شده و حقوق های بالا روشن شد.

در سال 1907 استیونز جایگزین شد نوشته جورج واشنگتن گوتالز... او حامی رئیس جمهور بود و کار ساخت و ساز را که قبلاً به خوبی روغن کاری شده و سازماندهی شده بود، رهبری می کرد. آنها در سال 1914 به پایان رسید و در مجموع 10 سال به طول انجامید.

قفل کانال پاناما

کانال پاناما امروز

این کانال در حال حاضر متعلق به پاناما است. هزینه متوسطی که از عبور کشتی از اقیانوسی به اقیانوس دیگر دریافت می شود حدود 13000 دلار آمریکا است. محاسبات بسته به تناژ کشتی های باری و تعداد اسکله ها در خطوط مسافربری انجام می شود. حداکثر هزینه عبور امروز 376 هزار دلار است. این چیزی است که یک کشتی کروز نروژی در سال 2010 پرداخت کرد.

اما کاپیتان نفتکش در سال 2006 برای عبور از اولویت 220 هزار دلار پرداخت کرد تا منتظر 90 کشتی دیگر نباشد. معمولاً صاحبان کشتی های باری بزرگ بیش از 54000 دلار پرداخت نمی کنند. اما برای صاحبان قایق های تفریحی کوچک خوب است. آنها بسته به طول کشتی در 1.5-3 هزار دلار قرار می گیرند.

کانال پاناما نقش بزرگی در کشتیرانی ایفا می کند. اگرچه 100 سال پیش ساخته شده است، اما تمام نیازهای مدرن را برآورده می کند. علاوه بر این، ترافیک حمل و نقل هر سال در حال افزایش است، اما آبراه از اقیانوس اطلس به اقیانوس آرام به طور مداوم در حال اصلاح و بهبود است. با این حال، این نمی تواند برای همیشه ادامه یابد. بنابراین، ساخت کانال نیکاراگوئه برای آینده برنامه ریزی شده است که تسهیلات اضافی برای کشتی های باری و مسافری ایجاد می کند.

ساخت کانال پاناما به یکی از مهمترین نقاط عطف در ناوبری تبدیل شده است. این کانال در سال 1920 راه اندازی شد (اولین کشتی در سال 1914 از آن عبور کرد، اما به دلیل رانش زمین در پاییز همان سال، تردد رسمی تنها شش سال بعد باز شد)، این کانال چندین بار مسیر بین بنادر اقیانوس آرام و اقیانوس آرام را کوتاه کرد. اقیانوس‌های اطلس - پیش از این، برای رسیدن از اقیانوسی به اقیانوس دیگر، کشتی‌ها باید سراسر آمریکای جنوبی را در اطراف کیپ هورن بچرخانند. امروزه کانال پاناما یکی از اصلی ترین مسیرهای دریایی جهان است که سالانه حدود 18 هزار کشتی از طریق آن تردد می کنند (ظرفیت حمل فعلی کانال 48 کشتی در روز است) که بخش قابل توجهی از گردش کالای جهانی را تشکیل می دهد. تاریخچه کانال پاناما به قرن شانزدهم باز می گردد، زمانی که واسکو نونز د بالبوآ اسپانیایی اولین کسی بود که از تنگه پاناما عبور کرد و به ساحل اقیانوس آرام رسید - بنابراین مشخص شد که قلمرو پانامای مدرن تنها یک نوار باریک است. زمین بین اقیانوس ها در سال 1539، پادشاه اسپانیا یک سفر اکتشافی برای بررسی امکان ساخت یک آبراه در سراسر تنگه پاناما فرستاد، اما اکسپدیشن به پادشاه گزارش داد که این ایده قابل اجرا نیست.
اولین تلاش واقعی برای ساخت کانال پاناما توسط فرانسوی ها در سال 1879، تحت رهبری فردیناند دو لسپس، دیپلمات و مدیر پروژه کانال سوئز، که به تازگی در سال 1869 افتتاح شده بود، انجام شد. اما ساخت کانال پاناما کار بسیار دشوارتری بود. در سال 1889، پروژه فرانسه ورشکست شد - چالشی که جنگل پاناما با باران های استوایی، باتلاق های غیرقابل نفوذ و در عین حال خاک های سنگی، سیل و بدتر از همه، همه گیری های مرگبار مالاریا، تب زرد، طاعون، حصبه و بیماری های دیگر خیلی سخت بود که در اولین کارزار حدود 20 هزار نفر را کشتند. سپس ایالات متحده ساخت کانال پاناما را بر عهده گرفت. ایالات متحده علاقه مند به کاهش آبراه از بنادر کالیفرنیا به سواحل اقیانوس اطلس خود بود، و مهمتر از همه، کانال پاناما از اهمیت نظامی عظیمی برخوردار بود - انتقال ناوگان از یک حوضه اقیانوسی به حوضه دیگر را تقریباً فوری ممکن کرد، که به طور قابل توجهی قدرت و نفوذ جهانی ایالات متحده را افزایش داد. در سال 1903، ایالات متحده پروژه پاناما را از فرانسوی ها خرید، استقلال پاناما را از کلمبیا تضمین کرد، که نمی خواست منطقه کانال را برای استفاده نامحدود در اختیار آمریکایی ها قرار دهد، پس از آن قرارداد رسمی با این کشور امضا کرد. دولت جدید پاناما (که مجدداً توسط فیلیپ-ژان بونو-واریلا فرانسوی، که یکی از شرکت کنندگان اصلی در پروژه اول ورشکسته بود، نمایندگی شد). این معاهده به ایالات متحده یک منطقه 5 کیلومتری در هر طرف کانال برای استفاده نامحدود (یعنی در واقع برای همیشه) و حق انحصاری برای اشغال مناطق خارج از این منطقه به عنوان بخشی از هرگونه اقدام برای حفاظت از آبراه داد. بنابراین، اعلام این کانال به عنوان بی طرف و تضمین عبور آزاد از کانال کشتی های نظامی و تجاری همه ملت ها، چه در زمان صلح و چه در زمان جنگ، با بند آمریکا مبنی بر عدم اعمال این مقررات در مورد اقداماتی که اعمال می شود، از بین رفت. ایالات متحده برای محافظت از پاناما و حفظ نظم در کانال ضروری تشخیص داد. در واقع، در جنگی که ایالات متحده در آن شرکت خواهد کرد، استحکامات نظامی آنها ناگزیر از طرف متخاصم دیگر فرصت استفاده برابر از کانال را سلب کرد. جان فرانک استیونز مهندس ارشد کانال پاناما شد. با در نظر گرفتن اشتباهات فرانسوی ها، آمریکایی ها قبل از هر چیز اقدامات عظیمی برای ضد عفونی منطقه ساخت و ساز و جلوگیری از بیماری های گرمسیری انجام دادند. این پروژه نیز تغییر کرد - طبق پروژه فرانسوی، قرار بود کانال پاناما، مانند کانال سوئز، در همان سطح اقیانوس ها و بدون قفل ساخته شود. این امر مستلزم حجم عظیمی از حفاری در بخش آبخیز مسیر بود. مهندسان آمریکایی پروژه را دوباره طراحی کردند و یک کانال آبکشی با سه مرحله دریچه در هر طرف و حوضه آبریز 26 متر بالاتر از سطح اقیانوس را پیشنهاد کردند. در حوضه آبخیز، مخزن گاتون ایجاد شد که در آن کشتی ها از سمت اقیانوس اطلس در قفل های گاتون و از سمت اقیانوس آرام - در قفل های پدرو میگوئل و میرافلورس بالا رفتند. کانال پاناما در سال 1920 افتتاح شد و سال ها تحت کنترل ایالات متحده بود. ده ها پایگاه نظامی آمریکایی در منطقه کانال وجود داشت و حدود 50000 متخصص نظامی و غیرنظامی کار می کردند. با گذشت زمان، نارضایتی از این امر در پاناما بیشتر و بیشتر شد و در سال 1977 توافق نامه ای در مورد انتقال تدریجی کانال پاناما از ایالات متحده به پاناما امضا شد. در حقیقت، این روند بیش از دو دهه به طول انجامید و در نهایت منطقه کانال در 31 دسامبر 1999 به تصرف پاناما درآمد. طول کانال 81.6 کیلومتر است که 65.2 کیلومتر آن در واقع در خشکی و 16.4 کیلومتر دیگر در امتداد خلیج پاناما و لیمونسکایا تا آبهای عمیق است. کشتی هایی که به اندازه کافی بزرگ هستند که از کانال پاناما عبور کنند، کشتی های کلاس پاناماکس نامیده می شوند. این استاندارد تا اوایل دهه 1990 استاندارد اصلی برای شناورهای دریایی بود، زمانی که ساخت شناورهای کلاس Post-Panamax (عمدتا تانکرها) آغاز شد که ابعاد آنها بزرگتر از اندازه قفل کانال پاناما است. امروزه هزینه یک عبور از کانال پاناما به نوع و اندازه کشتی بستگی دارد و از 800 دلار برای یک قایق بادبانی کوچک تا 500000 دلار برای بزرگترین کشتی ها متغیر است. موارد سرگرم کننده ای نیز وجود داشت - به عنوان مثال، در سال 1928، آنها 36 سنت از مسافر مشهور آمریکایی ریچارد هالیبارتون گرفتند که از طریق کانالی از اقیانوسی به اقیانوس دیگر رفت. کانال پاناما امروزه نه تنها یکی از مهم ترین راه های حمل و نقل جهان است، بلکه اصلی ترین جاذبه گردشگری پاناما است. در کانال پاناما، در حال حاضر یک مرکز توریستی بزرگ در قفل های Miraflores وجود دارد که از چندین سکوی دید ویژه می توانید قفل ها و کشتی هایی که از آنها عبور می کنند را مشاهده کنید، در حالی که بلندگو در مورد هر کشتی، مسیر آن و آنچه که حمل می کند می گوید. تورهای دیگری نیز وجود دارد - با اتوبوس در امتداد کانال، با راه آهن، سفر با قایق های کوچک. در برخی از سفرهای دریایی استاندارد کارائیب، کشتی‌های کروز از شیب کانال اقیانوس اطلس از طریق قفل‌های گاتون به حوضه آبخیز می‌روند و سپس به دریای کارائیب بازمی‌گردند (و گردشگران می‌توانند بقیه کانال پاناما را با قایق‌های تندرو به عنوان بخشی از گشت و گذار بپیمایند). اما بهترین، منحصربفردترین و پرشورترین راه برای دیدن کانال پاناما این است که به طور کامل با یک کشتی تفریحی از آن عبور کنید، از اقیانوس اطلس به اقیانوس آرام (یا بالعکس) عبور کنید و سفر دریایی را در یک حوضه اقیانوسی کاملاً متفاوت ادامه دهید. . کاملاً همه، حتی باتجربه ترین مسافران، برای عبور از کانال پاناما به روشی کاملاً خاص آماده می شوند. عبور از خود کانال پاناما به طور متوسط ​​حدود 9 ساعت طول می کشد، بدون احتساب زمان انتظار کشتی ها در جاده های دریایی عظیم در هر طرف. کشتی کروز البته طبق برنامه پیش می رود و بلافاصله خارج از نوبت به کانال می رود. Zaandam تقریباً در ساعت 5 صبح به منطقه کانال پاناما می رسد. ورودی منطقه بزرگ نزدیک کانال پاناما از دریای کارائیب توسط فانوس های دریایی قدرتمند مشخص شده و توسط چندین کیلومتر سد محافظت می شود. در ورودی کانال در جاده، ده‌ها کشتی با اندازه‌ها و خطوط راه راه، منتظر نوبت خود هستند که در شب روشنایی روشنی دارند. و در ساحل خلیج، شهر و بندر کولون با یک ترمینال کانتینری عظیم قرار دارد. همان ترمینال کانتینری از ورودی دیگر کانال قرار دارد - بنابراین کشتی های کانتینری کلاس Post-Panamax (یعنی اندازه آنها بزرگتر از قفل های کانال پاناما است) در این بنادر ورودی تخلیه می شوند. در امتداد راه آهن در امتداد کانال حمل می شوند و سپس از طرف دیگر بر روی کشتی های جدید بارگیری می شوند و مسیر را ادامه می دهند. همچنین از راه آهن بین بنادر برای تخلیه جزئی کشتی‌های کانتینری بزرگی که از کانال عبور می‌کنند استفاده می‌شود تا از پیش‌روی آنها بکاهد. ساعت پنج صبح است، تازه سپیده دم است، اما بیشتر گردشگران در حال حاضر روی پای خود ایستاده اند: ورودی کانال پاناما یکی از رویدادهای اصلی سفر دریایی است! به منطقه آبی نزدیک می‌شویم، از روی تخته در گرگ و میش قبل از سحر، چراغ‌های بندر کولون نمایان است.


با سوار شدن به گروهی از خلبانان، به سمت ورودی حرکت می کنیم - از دریای کارائیب، کانال پاناما با یک پلکان سه پله ای از قفل های گاتون آغاز می شود که در آن کشتی ها از سطح اقیانوس اطلس به سمت حوزه آبخیز می آیند. از کانال
در سمت چپ قفل های دو خطی موجود، یک خط سوم اضافی از قفل های کانال پاناما از سال 2007 ساخته شده است.
آنها به طور قابل توجهی بزرگتر از کشتی های موجود خواهند بود و حداکثر اندازه و کشش کشتی هایی را که می توانند از طریق کانال حرکت کنند، افزایش می دهند. اگر قفل های فعلی دارای ابعاد 304.8 x 33.5 و عمق 12.8 متر باشند، قفل های جدید به ترتیب 427 x 55 x 18.3 هستند. علاوه بر ساخت قفل های مرحله دوم، راه آهن در بریدگی تقسیم کولبرا در حال تعریض و تعمیق است تا تردد دو طرفه شناورها در تمام طول کانال (اکنون تردد و قفل در کانال) امکان پذیر شود. کانال پاناما اساساً یک طرفه است - در ابتدا گروهی از کشتی ها در یک جهت و سپس در جهت مخالف وجود دارند و کشتی ها در بخش های دریاچه وسیع تری از مسیر منحرف می شوند. با پایان این بازسازی عظیم، ظرفیت کانال پاناما دو برابر خواهد شد. قفل های قدیمی و جدید کانال پاناما


مشخصات طولی کانال پاناما
طرح مسیر
ساعت 6-30 صبح به قفل های گتون نزدیک می شویم. حرکت کشتی‌ها در یکی از مهم‌ترین راه‌های حمل‌ونقل جهان به‌طور پیوسته ادامه دارد، از کمان «زَندم» به خوبی می‌توان دید که چگونه چهار کشتی، دو کشتی در هر خط، از قفل‌های جلوی ما بلند می‌شوند.
در ساحل کانال دروازه های بزرگی برای قفل های مرحله دوم در حال ساخت وجود دارد - آنها در ایتالیا ساخته شده اند و اخیراً در پایان اوت 2013 به کانال تحویل داده شدند.
به اولین دروازه نزدیک می شویم. شناورهای تنبل دریانوردی با کمک لوکوموتیوهای مخصوص از اتاقی به اتاق دیگر منتقل می شوند که خطوط پهلوگیری به آنها متصل شده و کشیده می شوند. لوکوموتیوهایی با خطوط لنگر کشی متصل به آنها کشتی را از چهار طرف (در کمان و عقب از هر طرف) همراهی می کنند - بنابراین، ورود کاملاً واضح کشتی های دریایی بزرگ به یک اتاقک که در مقایسه با اندازه آنها بسیار کوچک است، انجام می شود. انجام شد. خطوط پهلوگیری از لوکوموتیوهای روی کشتی با قایق انجام می شود.
خطوط پهلوگیری ثابت هستند - بیایید برویم!
ما به اولین اتاق قفل می رویم - کشتی ها از دریای کارائیب به بخش حوضه در قفل های سه مرحله ای گاتون بالا می روند. ارتفاع کل بالابر 26 متر است. بر این اساس، کمی کمتر از نه متر در هر پله. اما از کنار یک کشتی بزرگ دریایی، این افت 9 متری قابل توجه تلقی نمی شود.
هیجان باورنکردنی روی عرشه ها وجود دارد!
پس از اینکه ایالات متحده سرانجام در سال 1999 از کانال پاناما خارج شد، این ساختار منحصر به فرد به طور کامل توسط پاناما نگهداری و خدمات رسانی می شود. کانال در دستان خوبی است!
لوکوموتیو که کشتی را از عقب در سمت راست شروع می کند، ماهرانه بالا می رود. اکنون دروازه ها بسته می شوند و آبکشی آغاز می شود.
پس از برخاستن در اتاق اول، به اتاق دوم می رویم.
یکی از وب کم های کانال پاناما در قفل های گاتون نصب شده است که تصویر را به صورت بلادرنگ در اینترنت پخش می کند. در این لحظه، بسیاری از دوستان و همکارانم در حال تماشای ما در حال عبور از دروازه ها هستند. این است که چگونه "Zaandam" که به آرامی از شیب اقیانوس اطلس کانال پاناما بالا می رود از کنار به نظر می رسد.
«زندم» پس از اتمام درزگیری در محفظه سوم، تا سطح حوزه آبخیز کانال بالا می رود. از سمت عقب، منظره خیره کننده ای از پلکان نزولی قفل ها و کشتی هایی که در امتداد آن در پشت سر ما بالا می روند وجود دارد. روح را تسخیر می کند! بسیار پایین تر، وسعت دریای کارائیب گسترده شده است. و برای ما - به اقیانوس آرام. خداحافظ اقیانوس اطلس!


پس از برخاستن در قفل های گتون، کشتی وارد دریاچه ای به همین نام می شود. دریاچه گاتون در واقع یک مخزن بزرگ است که بر روی حوضه آبریز توسط یک سد بزرگ بر روی رودخانه چاگرس تشکیل شده است که در سمت راست به وضوح قابل مشاهده است.
این کانال با آب دریاچه گاتون تغذیه می شود. به این گونه کانال ها که مخزنی که آنها را با آب تغذیه می کند روی حوضه قرار دارد که آب از طریق ثقل به هر دو شیب توزیع می شود، کانال هایی با تغذیه طبیعی (گرانش) نامیده می شوند. در کشور ما، این کانال های ولگا-بالتیک و دریای سفید-بالتیک هستند. در دریاچه گاتون یورش دیگری از کشتی ها وجود دارد که منتظر نوبت خود در قفل ها هستند و منتظر پایان قفل کسانی هستند که برای ملاقات می روند. با بهره برداری از مرحله دوم کانال پاناما، تردد در تمام طول مسیر کاملاً دو طرفه خواهد شد.
مسیر از طریق مخزن گاتون تقریباً نیمی از کل طول کانال پاناما است. تحسین مناظر اطراف کمربند استوایی از روی عرشه.


گذرگاه باریک و نسبتاً پر پیچ و خم است. مسیر آب با شناورهای مخصوص مشخص شده است.
در مخزن گاتون انشعاب کشتی ها در جهت مخالف وجود دارد. کاروانی از کشتی ها نزدیک می شوند که صبح از قفل های شیب اقیانوس آرام عبور کرده اند و اکنون به سمت شیب کانال اقیانوس اطلس می روند. تانکرهای بزرگ، کشتی های باری خشک، کشتی های کانتینری عبور می کنند ...




از پل های کشتی های باری روبه رو هم با علاقه به زاندم نگاه می کنند. عبور کشتی های تفریحی از کانال پاناما یک اتفاق نسبتا نادر است.
در سمت چپ تابلو می توانید محل تلاقی رودخانه چاگرس را ببینید که پل از آن عبور می کند. مخزن گاتون به آنجا ختم می شود. علاوه بر این، مسیر کانال از بریدگی کولبرا حفر شده مصنوعی می گذرد.
یک راه آهن در امتداد مسیر کانال پاناما می گذرد که کانتینرها را از اقیانوس اطلس به بنادر اقیانوس آرام و بالعکس حمل می کند. گاهی قطارهای توریستی در امتداد آن حرکت می کنند.
از بریدگی کولبرا - باریک ترین قسمت کانال پاناما - می رویم. در برخی از قسمت های این کانال، کشتی ها توسط یدک کش ها اسکورت می شوند. یک ناوگان ویژه کامل روی کانال پاناما کار می کند.
در محلی که بریدگی کولبرا از یک رشته کوه بلند می گذرد، کرانه ها به صورت پلکانی به سمت بالا بالا می روند و در دوردست می توانید پل صد ساله را ببینید. این پل در سال 2004 ساخته شد و به دومین پل دائمی روی کانال تبدیل شد. به هر حال، پل های روی کانال پاناما دو قاره را به هم متصل می کنند - فراموش نکنیم که کانال پاناما نه تنها دو اقیانوس را به هم متصل می کند، بلکه دو قاره آمریکا را نیز از هم جدا می کند. شعار پاناما و کانال پاناما، "سرزمین تقسیم شده - جهانی متحد"، به نظر من، بدون ترجمه اضافی قابل درک است. اکنون آمریکای شمالی در سمت راست و آمریکای جنوبی در سمت بندر خود داریم.
برآمدگی های سنگی و تقویت شده با لنگرهای قدرتمند، دامنه های حفاری در این مکان شبیه برخی از اهرام خارق العاده مایا است. اصولاً از نظر عظمت کانال پاناما ساختاری کاملاً قابل مقایسه با آنهاست. حجم خاک صخره‌ای که در حین حفاری کولبرا ایجاد شد، از نظر حجم برابر با 63 هرم خئوپس در مصر است.
پل پشت سر مانده است.
اندکی بعد از پل، قسمت جداکننده کانال به پایان می رسد و فرود به سمت اقیانوس آرام آغاز می شود که کشتی ها نیز با سه پله 9 متری بر آن غلبه می کنند. اما شیب اقیانوس آرام کمی ملایم‌تر است - اگر در شیب اقیانوس اطلس هر سه پله در یک ردیف در قفل‌های گاتون قرار دارند، دو گروه قفل وجود دارد - پدرو میگل (1 پله) و میرافلورس (2 پله) که با یک قفل از هم جدا شده‌اند. استخر متوسط ​​کوچک بنابراین، ما وارد قفل های پدرو میگل می شویم.
از روی پل کاپیتان نیز تقریباً همین منظره باز می شود. در این منظر، به وضوح می توانید ببینید که محفظه قفل در مقایسه با ابعاد عظیم کشتی های اقیانوس پیما چقدر باریک است. حتی در صورت وجود لوکوموتیوهایی که کشتی را هدایت می کنند، دقت جواهرساز از ناوبران لازم است. همه کشتی ها با گروهی از خلبانان محلی در امتداد کانال حرکت می کنند.

لوکوموتیوها تانکر "Emerald Express" را به داخل اتاقک موازی هدایت می کنند.
در این زمان بر روی عرشه خود.
Zaandam پس از پایان دادن به قفل‌های Pedro Miguel، به دریاچه کوچک Miraflores ظاهر می‌شود، درست مانند دریاچه Gatun که توسط سد ایجاد شده است. در اینجا ما باید کمی صبر کنیم - یک جرثقیل شناور بزرگ در امتداد یک خط موازی قفل به سمت ما کشیده می شود و مدتی است که کشتی ها فقط در یک خط حرکت می کنند.
به داخل محوطه آب می رویم و توقف می کنیم. باید نیم ساعت صبر کنیم تا کشتی مقابلمان در دو اتاق شناور شود و نوبت ماست.
کشتی هایی که به دنبال ما هستند نیز منتظر هستند - یک ترافیک کوچک!
در سمت چپ، سدی بر روی رودخانه را می بینید که مخزن Miraflores را تشکیل می دهد.
در نهایت، اتاق های قفل پاک شده و آماده پذیرایی از کشتی ما هستند. این فلش به کاپیتان ها نشان می دهد که کدام یک از دو خط را باید پیمایش کنند.
ما به اتاق سمت چپ می رویم، و از اتاق راست به سمت ما، یدک کش، در نهایت، به آرامی یک جرثقیل شناور بزرگ، "مقصر" ترافیک را بیرون می آورد. اکنون روند قفل کردن دوباره بسیار سریعتر پیش خواهد رفت.
نزدیک اتاق بالا سمت چپ، مرکز بازدیدکنندگان کانال پاناما قرار دارد. چندین منطقه باز بزرگ در اینجا وجود دارد که از آنجا هرکسی می تواند به کشتی هایی که از طریق قفل ها می گذرند نگاه کند.
یک وب کم نیز وجود دارد که کشتی ما از آن بیشتر در کانال دیده می شود. جدا از جمعیت، در اینجا می توانید با دوستان خود ژست های زیبایی داشته باشید و به سرزمین مادری سلام کنید، نیمه شب بیدار! در این لحظه، از بیرون، اینگونه به نظر می رسیم.
با خداحافظی دوستان از میدان دید دوربین های فیلمبرداری محو می شویم. اکنون دو هفته دیگر شما را در خانه می بینیم، اما فعلا "زاندام" به سمت آخرین اتاق قفل میرافلورس می رود، پس از آن کانال پاناما را ترک می کند، وارد اقیانوس آرام می شود و به سفر دریایی در امتداد ساحل جنوبی ادامه می دهد. آمریکا سکوهای تماشای مرکز گردشگری "Miraflores" شلوغ نیست. عبور یک کشتی تفریحی از طریق کانال یک رویداد مهم و فرصتی بی نظیر برای بسیاری از گردشگران زمینی است تا فیلم های کمیاب را تهیه کنند.
هیجان!!!
دروازه آخرین اتاق قفل های Miraflores بسته می شود - قفل نهایی، و ما دوباره خود را در سطح اقیانوس می یابیم.
قبل از ساخت دو پل دائمی، این پل متحرک بر روی کانال پاناما کار می کرد که به مدت 50 سال ارتباط بین دو قاره آمریکا از طریق آن انجام می شد.
راننده لوکوموتیو در محل کار.
قفل به پایان رسید - بیایید به سمت خروجی برویم!
قفل های اقیانوس آرام در کانال پاناما باقی مانده است.
در شیب اقیانوس آرام، ساخت مرحله دوم قفل ها نیز به طور فعال در حال انجام است - در اینجا طرح کلی راه پله آبی جدید آینده قابل مشاهده است.
به سمت در خروجی حرکت می کنیم.
بندر کانتینر اقیانوس آرام را در سمت چپ ترک می کنیم.
خروجی اقیانوس آرام به طرز غیرمعمولی زیبا است - از زیر طاق روباز پل آمریکا که در سال 1962 افتتاح شد عبور می کنیم.
در سمت چپ، چشم انداز باشکوهی از شهر پاناما وجود دارد که توسط تپه های سبز احاطه شده است، پایتخت ایالتی به همین نام.

قایق خلبان خلبانانی را که کشتی را در کانال پاناما همراهی می‌کنند، می‌گیرد و با صدای آژیر خداحافظی، برمی‌گردد.
همچنین کشتی های زیادی در ورودی کانال پاناما در سمت اقیانوس آرام وجود دارد.

نسیم تازه ای به صورتت می وزد، بیرون رفتن در فضای باز «زندم» با دسته ای از پرندگان همراه می شود...
ما در اقیانوس آرام هستیم!

کانال پاناما

یکی آن را یک آبراه پرسرعت، یکی هشتمین عجایب جهان، یکی پل بین شرق و غرب می نامد. همچنین به آن یک شریان، یک ابر ساختار باورنکردنی، یک گلوگاه، یادبودی برای استقامت و قهرمانی، و همچنین یک راهرو آبی می گویند. این بنا یکی از بزرگترین و پیچیده ترین بناها در کل تاریخ وجود بشر به حساب می آید و کانال پاناما نامیده می شود.

این کانال کشتیرانی که از تنگه پاناما می گذرد و اقیانوس های کارائیب، اطلس و اقیانوس آرام را به هم متصل می کند، تأثیر فوق العاده ای بر توسعه کشتیرانی و اقتصاد در کل زمین داشته است. به لطف کانال پاناما، مسیر دریایی کشتی ها از بزرگترین کلان شهر نیویورک تا شهر سانفرانسیسکو تا 13000 کیلومتر کاهش یافته است. کانال پاناما در هسته خود یک مسیر دریایی است که برای عبور کشتی های باری و مسافربری در زمین حک شده است. در یکی از باریک ترین نقاط آمریکای جنوبی واقع شده است. در پایان قرن نوزدهم، مبلغ افسانه ای برای ساخت این کانال هزینه شد، حدود 300 میلیون دلار.

سیستم عملکرد و ویژگی های فنی کانال

طول کانال 81 کیلومتر و 600 متر است، حداقل عرض کانال با عرض محفظه های قفل به 33.5 متر و عمق 12 متر محدود شده است. اداره کانال ابعاد عبور زیر را برای کشتی ها تعیین کرده است: طول - 294.1 متر، عرض - 32.3 متر، پیش نویس - 12 متر در آب شیرین گرمسیری، ارتفاع - 57.91 متر، اندازه از خط آب تا بالاترین نقطه کشتی. در موارد استثنایی ممکن است به کشتی ها اجازه عبور در ارتفاع 62.5 متری داده شود، مشروط بر اینکه عبور در آب کم انجام شود.

روی عکسکانال پاناما یک کانال دو طرفه است

قفل ها طبق اصل زیر کار می کنند: دروازه ها باز می شوند و یک کشتی که توسط یک لوکوموتیو سنگین یدک می کشد، وارد قفل اول می شود. پس از آن، دروازه بسته می شود و دریچه از طریق دریچه ها پر یا خالی می شود (بسته به هدف این دریچه).

روی عکسسیستم قفل کانال پاناما

وقتی سطح یک قفل با قفل بعدی برابر شد، دروازه قفل باز می شود و کشتی به یدک کشی ادامه می دهد. خود کانال پاناما انرژی تولید می کند که تحت تأثیر آن دروازه ها باز یا بسته می شوند و قفل ها پر می شوند.

روی عکسکشتی هایی که عرض آنها بیشتر از 32.3 متر نباشد مجاز به عبور از کانال پاناما هستند

هنگامی که کشتی در امتداد کانال حرکت می کند، از دو طرف مختلف با چندین قطار کوچک (لوکوموتیو) همراه می شود که در میان ملوانان به "قاطر" ملقب می شود. آنها به کشتی کمک می کنند تا در مرکز قفل بماند و دیوارها را لمس نکند.

قطارهای کوچک (لوکوموتیو) دارای یک دستگاه واکی تاکی هستند که سیگنال‌هایی را از ناوبر کشتی دریافت می‌کنند، اما چیزی را به کشتی منتقل نمی‌کنند.

روی عکسوزن هر یک از این "قاطر" 55 تن است

سه قفل در کانال پاناما وجود دارد: گاتون در سمت اقیانوس اطلس، پدرو میگل و میرافلورس در سمت اقیانوس آرام.

کشتی ها با ورود از اقیانوس اطلس تحت "آزمایش قفل" قرار می گیرند - آنها از طریق سه پله قفل های گاتون به دریاچه مصنوعی گاتون که توسط سد گاتون تشکیل شده است بالا می روند. از دریاچه گاتون، کشتی‌ها از بریدگی 12 کیلومتری کولبرا عبور می‌کنند و از طریق قفل‌های پدرو-میگل به دریاچه میرافلورس فرود می‌آیند، قفل‌های دو مرحله‌ای میرافلورس را پشت سر گذاشته و به خلیج پاناما می‌روند.

این کشتی به طور متوسط ​​در 8 ساعت از کانال پاناما می گذرد و 26 متر از سطح دریا ارتفاع می گیرد. حداقل زمان عبور برای کانال پاناما 4 ساعت و 10 دقیقه است.

حداکثر توان 48 کشتی در روز است. سالانه حدود 17.5 هزار کشتی با بیش از 203 میلیون تن بار از تاسیسات کانال عبور می کنند.

این کانال از کشتی های مختلف - از قایق های تفریحی خصوصی گرفته تا تانکرهای بزرگ و کشتی های کانتینری - عبور می کند. حداکثر اندازه یک کشتی که می تواند از کانال پاناما عبور کند به استاندارد در کشتی سازی تبدیل شده است که پاناماکس نامیده می شود.

هزینه یک شنای بزرگ چقدر است؟

تعداد کشتی هایی که می خواهند در کانال پاناما حرکت کنند بسیار زیاد است. گاهی کشتی ها هفته ها منتظر نوبت خود می مانند. البته، لوکس رفتن از اقیانوسی به اقیانوس دیگر تنها در 8 ساعت هزینه زیادی دارد. برای هر کشتی بسته به اندازه و وزن آن قیمت ویژه ای در نظر گرفته شده است. هر کشتی برای پیمایش در کانال پاناما پول پرداخت می کند. هزینه عبور برای یک قایق بادبانی کوچک حدود 800 دلار آمریکا و برای بزرگترین کشتی حدود 500000 دلار آمریکا است.

علاوه بر این، افرادی هستند که هر ثانیه برای آنها مهم است و نمی توانند صبر کنند: حراج های ویژه ای برای آنها وجود دارد. کسی که بالاترین مبلغ را پرداخت می کند می تواند از خط بگذرد و از کانال عبور کند. مثلاً روزی 90 کشتی در مقابل ورودی کانال پاناما صف کشیدند. مزایده ای برگزار شد که برنده آن نفتکشی به نام اریکوسا شد که از پرداخت هزینه عبور فوق العاده از کانال پاناما به جای 13400 دلار قانونی 220 400 دلار آمریکا پشیمان نشد.

در مورد جمع آوری پول برای عبور کشتی ها، این کار توسط یک موسسه دولتی - اداره کانال پاناما انجام می شود.

میلیونرهای کانال پاناما

کشتی در کانال پاناما توسط دریانوردان ویژه انجام می شود، این یک شغل بسیار شرافتمندانه و پردرآمد در پاناما است. بسته به نوع کشتی، تعداد ناوبرها از یک تا سه متغیر است. ناوبران پاناما نخبگان محلی هستند و می توانند تا 24000 دلار در ماه درآمد داشته باشند، در حالی که حداقل دستمزد در پاناما 450 دلار است. همچنین در کانال پاناما نوعی ملوان کار می کنند که وظیفه آنها ایجاد ارتباط بین موتور و کشتی است. آنها با طناب در قایق ها شنا می کنند، یک سر طنابی که از قایق کشیده می شود را می گیرند و به لوکوموتیو وصل می کنند.

نوسازی کانال

100 سال می گذرد و کشتی های مدرن برای کانال پاناما بسیار بزرگ شده اند. کشتی ای که در قفل های کانال 33.5 متری جای نمی گیرد، پست پانامکس نام دارد. این بدان معنی است که برای عبور در آبراه خیلی بزرگ است. روند نوسازی کانال هم اکنون آغاز شده است. امروزه یک کشتی به اندازه پست پانامکس کانال را دور می زند و پاناما میلیون ها دلار ضرر می کند. پروژه توسعه کانال شامل ساخت یک سیستم جدید دریچه در دو طرف و گسترش دریچه های قدیمی برای جا دادن کشتی های به اندازه پست پانامکس است. یک کانال ناوبری جدید به طول 6 کیلومتر، دروازه اقیانوس آرام را به کانال Gaillard Cut متصل می کند.

روی عکس

داستان دراماتیک

"پاناما" را پایتخت ایالت پاناما می نامند و همچنین کلاهبرداری های مختلف مالی بزرگ! این کلمه پس از ساخت کانال پاناما که بر حسب اتفاقی عجیب به بزرگترین کلاهبرداری اواخر قرن نوزدهم و نقطه تاریکی در تاریخ این ایالت تبدیل شد، رواج یافت. ساخت این کانال باعث رونق اقتصادی عظیمی هم در میان سرمایه‌داران بزرگ و سرمایه‌داران بزرگ و هم در بین مردم عادی شد. هر آمریکایی در آن زمان در تلاش بود تا سهام کانال پاناما را بدست آورد که سودهای باورنکردنی را نوید می داد.

ساخت کانال در سال 1880 آغاز شد، کارگران و مهندسان از سراسر جهان به پاناما آمدند و فردیناند لسپس فرماندهی پروژه ساخت و ساز باشکوه را بر عهده داشت که تحت رهبری آن کانال سوئز حفر شد. "شرکت جهانی کانال بین اقیانوسی" ایجاد شد که بیش از 800 هزار سهام آن را خریداری کردند. انسان. تا سال 1888، 2 برابر بیشتر از آنچه انتظار می رفت برای ساخت کانال هزینه شد و تنها یک سوم کار تکمیل شد. دلیل آن پروژه اشتباه بود (فردیناند لسپس اصرار داشت که کانال در سطح دریا حفر شود) و ناتوانی در مقابله با بیماری ها - مالاریا و تب زرد - که به دلیل آن کارگران جان خود را از دست دادند. اطلاعاتی مبنی بر کشته شدن حداقل 20 هزار نفر وجود دارد. انسان. ساخت کانال بدنام شد، پزشکان نتوانستند با تب زرد کنار بیایند، مردم از ساخت و ساز فرار کردند و برخی از کارگران حتی تابوت های خود را از فرانسه با خود آوردند. شرکت ورشکست شد و هزاران سهامدار خرد ورشکست شدند. تحقیقات بیشتر حقایقی از فساد گسترده، رشوه دادن توسط شرکت مقامات و سردبیران روزنامه ها را نشان داد. این قمار پاناما نام داشت و از آن زمان کلمه پاناما مترادف با کلاهبرداری و کلاهبرداری شد. در نتیجه، فردیناند لسپس به یک کلاهبرداری بزرگ متهم و دستگیر شد، او مطمئناً نمی خواست خود را از این طریق غنی کند، بنابراین، ناتوان از تحمل ضربه سرنوشت، عقل خود را از دست داد.

روی عکسکارگران اسپانیایی در محل ساخت و ساز کانال پاناما (عکس گرفته شده قبل از 1900)

در سال 1904، آمریکایی ها دست به کار شدند. آنها اقدامات احتیاطی جدید و یک طرح ساخت و ساز جدید داشتند. فرانسوی‌ها می‌خواستند کانالی در سطح دریا بسازند، در حالی که آمریکایی‌ها سیستم آبراهه‌ای را انتخاب کردند که کشتی‌های عبوری از کانال را مطابق با منظره بالا و پایین می‌برد.

به طور کلی، تنگه پاناما یکی از دشوارترین مناطق زمین شناسی سطح زمین است - کوهستانی، پوشیده از جنگل های غیر قابل نفوذ و باتلاق های عمیق. کوه های اینجا که در اثر فعالیت های آتشفشانی به وجود آمده اند، مخلوطی از سنگ سخت با سنگ نرم، مخلوطی از بی نظمی و در زوایای مختلف قرار دارند. سازندگان کانال از 6 گسل بزرگ زمین شناسی و 5 مرکز فعالیت آتشفشانی عبور کردند. اگر آفتاب سوزان، رطوبت بسیار بالا، باران‌های فراوان استوایی که برای این مکان‌ها وجود دارد، و همچنین سیلاب‌های منظم رودخانه چاگرس که گاهی ابعاد فاجعه‌بار و تب زرد به خود می‌گیرند را به آن اضافه کنیم، احتمال ساختن چنین سازه‌ای وجود دارد. کانال پاناما بسیار کوچک بود. خوب است که مهندسان گذشته اطلاعات دقیقی در مورد زمین شناسی تنگه و سایر "غافلگیری های" طبیعی نداشتند، در غیر این صورت به سختی کانال پاناما ساخته می شد.

روی عکسسازندگان کانال از 6 گسل بزرگ زمین شناسی و 5 مرکز فعالیت آتشفشانی عبور کردند

آمریکایی ها با یادآوری اولین تلاش ناموفق برای حفر کانال، یک ارتش کامل به رهبری 1500 نفر را برای شکار پشه فرستادند. مقیاس این عملیات با داده های زیر به خوبی نشان می دهد: قطع و سوزاندن 30 کیلومتر مربع از درختان و درختان، چمن زنی و سوزاندن علف در همان منطقه، تخلیه یک میلیون یارد مربع از باتلاق ها، حفر 250 هزار فوت ضروری است. (76.2 کیلومتر) گودال های زهکشی و احیای 2 میلیون فوت (609.6 کیلومتر) گودال های قدیمی، اسپری 150 هزار گالن (567.8 هزار لیتر) روغن که لارو پشه ها را در مکان های پرورش از بین می برد. این نتیجه داد: تب زرد ناپدید شد، موارد مالاریا کاهش یافت و مشکل اصلی حل شد.

روی عکسبلوک های بزرگ را با استفاده از چرخ دستی بیرون آوردند و خاک رس و قلوه سنگ های کوچک را با آب شسته شدند

ساخت این کانال 10 سال زحمت کشید. آنها کانال‌هایی حفر کردند، سنگ‌ها را حفر کردند، تپه‌ها را منفجر کردند و راه‌آهن را بازسازی کردند تا زمین را جابه‌جا کنند. اما این بار شرایط امن تری برای کارگران ایجاد شد و با این حال حتی در این محل ساختمانی 5000 نفر دیگر جان باختند. این پروژه پس از 10 سال با دو سال تاخیر به پایان رسید. اینها دروازه ها و کانال های قدرتمندی بودند که جهان هنوز ندیده بود. کانال پاناما به عنوان بزرگترین شاهکار مهندسی در تاریخ بشر مورد ستایش قرار گرفته است.

چند واقعیت جالب در مورد کانال پاناما

1. این کانال به مدت 95 سال از افتتاح رسمی خود به طور مداوم فعالیت می کند، اولین بار در دسامبر 2010 به دلیل بارندگی شدید متوقف شد.

2. قبل از ساخت این کانال، حدود 2 میلیون گالن نفت سفید برای پاشیدن باتلاق های محل ساخت و ساز آینده برای کشتن پشه های Aedes aegypti و پشه های مالاریا که به ترتیب تب زرد و مالاریا را منتقل می کنند، استفاده شد.

3. برای تلاقی کامل آبهای اقیانوس آرام و اطلس، 20 تن دینامیت گذاشته شد. این انفجار با فشار دادن دکمه ای که در کاخ سفید قرار داشت انجام شد. در صبح روز 13 اکتبر 1913، توماس وودرو ویلسون، رئیس جمهور ایالات متحده، در حضور تعداد زیادی از مقامات بلندپایه که در کاخ سفید گرد آمده بودند، سر میز مخصوصی رفت و با حرکتی باشکوه دکمه طلاکاری شده را فشار داد. و در همان لحظه، یک انفجار قوی هوای مرطوب استوایی را در چهار هزار کیلومتری واشنگتن، در تنگه پاناما، لرزاند. بیست هزار کیلوگرم دینامیت آخرین سد شهر گامبوآ را که آب‌های اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام را از هم جدا می‌کرد، نابود کرد. کابلی به طول چهار هزار کیلومتر که مخصوصاً از جامپر در گامبوآ به کاخ سفید کشیده شده بود، فرمان رئیس جمهور را برآورده کرد.

4. در ابتدا، ایالات متحده قصد داشت کانالی را نه از طریق پاناما، بلکه از طریق نیکاراگوئه احداث کند، اما فوران آتشفشان مانع از اجرای این ایده شد.

5. شناخته شده است که حمایت گسترده اتحاد جماهیر شوروی از دولت ساندینیستای نیکاراگوئه با قصد ایجاد یک کانال بین اقیانوسی تحت کنترل اتحاد جماهیر شوروی انجام شد.

از زمان های قدیم تا به امروز، آبراه های زیادی در جهان ایجاد شده است - کانال های مصنوعی. وظایف اصلی این گونه مصنوعی ها تسهیل عبور آبراه و کاهش فاصله است. معروف ترین کانال ها پاناما و سوئز هستند.

کانال پاناما یک آبراه مصنوعی در پاناما است که از تنگه پاناما در پایین ترین قسمت آن عبور می کند و اقیانوس اطلس را به هم متصل می کند. این یکی از مهم ترین آبراه های حمل و نقل با اهمیت بین المللی است. کانال پاناما یک شگفتی مهندسی محسوب می شود. یکی از کانال های آن دارای بالاترین ظرفیت جریان در جهان است.

این کانال 50 مایل از پاناما (در سواحل اقیانوس آرام) تا کولون (در ساحل اقیانوس اطلس) امتداد دارد. این امکان عبور بیش از 12000 کشتی اقیانوس پیما را در سال فراهم می کند.

تاریخچه کانال پاناما

کاشف پاناما که اولین قدم را در سرزمین آن برداشت، رودریگو د باستیداس اسپانیایی بود. او در سال 1501 به اینجا رسید. در همان کشتی، Vasco Nunez de Balboa با گروهی از مهاجران که در پاناما مانده بودند، حرکت کرد.

امکان ساخت کانال از طریق آمریکای مرکزی قبلاً در سال 1550 توسط آنتونیو گالوائو ذکر شد. او استدلال کرد که این کانال غلبه بر مسیر بین سواحل اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام را بسیار تسهیل می کند. او Darien Isthmus را مکانی مناسب برای این کار در نظر گرفت - یک نوار باریک به طول 48 کیلومتر بین مرکزی و. که در آن زمان مالک مستعمرات آمریکا بود، این پیشنهاد را بی‌سود می‌دانست، زیرا می‌توانست انحصار کشور را در مسیرهای زمینی در این مناطق تضعیف کند.

بیشترین علاقه به این ایده در زمان هجوم طلا در کالیفرنیا (1848) به وجود آمد. در سال 1850 و (هر دو کشور ادعای مالکیت کانال را داشتند) قرارداد کلیتون-بولور را منعقد کردند که بر اساس آن طرفین از کسب حقوق انحصاری برای کانال آینده خودداری کردند و متعهد شدند که بی طرفی آن را تضمین کنند. بر اساس این توافق، هر دو کشور تصرف مناطق جدید در اطراف پاناما را به طور موقت متوقف کردند. کانال آینده برای همه کسانی که مایلند به ساخت آن بپیوندند باز اعلام شد.

با این حال، با وجود تمام مقدمات، ساخت کانال شروع شد، زیرا ایالات متحده و بریتانیا علاقه ای به همکاری نداشتند، هر یک از این کشورها فقط به مالکیت شخصی متکی بودند. من از این استفاده کردم.

در سال 1878 فرانسه امتیازی 99 ساله برای ساخت این کانال دریافت کرد.

در سال 1879، شرکت عمومی کانال بین اقیانوسی به رهبری فردیناند د لسپس، سازنده آبراه سوئز، تأسیس شد. دو سال بعد کار ساخت آن آغاز شد.

مراسم گذاشتن کانال در 1 ژانویه 1880 در دهانه آن انجام شد. زیر پرچم فرانسه گذشت. با این حال، در سال 1886 کار متوقف شد. مشکلات غیر قابل حل به نظر می رسید. زمین سنگی فوق العاده سخت بود و کارگران یکی یکی شروع به مردن کردند. محل ساخت و ساز بدنام شد، تا جایی که گروهی از کارگران تابوت های خود را از فرانسه با خود آوردند. در حوزه ساخت و ساز، اپیدمی مالاریا و طاعون بیداد کرد. گزارش ها حاکی از آن است که حدود 20000 نفر در آنجا جان باختند.

در سال 1887، شرکت به دلیل قیمت های بالا، کلاهبرداری های مالی و مرگ و میر بالای کارگران ورشکست شد. علاوه بر این، در فرانسه هزاران سهامدار کاملاً ویران شدند. در ماه مه 1891، یک پرونده قضایی علیه صاحبان شرکت انجام شد. معلوم شد که به بسیاری از مقامات به طور سیستماتیک رشوه داده شده است. رسوایی بزرگی به راه افتاد. رئیس شرکت فرناند د لوسپسا 5 سال زندان دریافت کرد.

کار ساخت کانال تا سال 1905 به حالت تعلیق درآمد. سه سال قبل از آن، در سال 1902، یک معاهده جدید هی-پونسفورت منعقد شد که قرارداد قبلی را لغو کرد. این شرکت فرانسوی می‌ترسید که در صورت احداث کانال، تمام سرمایه‌گذاری‌های خود را از دست بدهد و تمام حقوق و اموال خود در پاناما را به مبلغ 40 میلیون دلار به ایالات متحده فروخت. بنابراین، ایالات متحده در واقع انحصار ساخت کانال را دریافت کرد.

پاناما در 3 نوامبر 1903 جدایی خود را از کلمبیا اعلام کرد و استقلال خود را اعلام کرد. در همان سال، قراردادی بین ایالات متحده و پاناما امضا شد که بر اساس آن کلیه حقوق استفاده از کانال آینده برای "مدت نامحدود" به ایالات متحده منتقل شد، در ازای آن، آمریکایی ها به پاناما واقع در کانال منتقل شدند. منطقه (پریکو، نائوس، کولبرا، فلامنکو)

در سال 1905، شورای تخصصی منصوب شده توسط رئیس جمهور روزولت، ساخت کانال بدون قفل را توصیه کرد، اما کنگره، با در نظر گرفتن اشتباهات ساخت و ساز فرانسوی، پروژه ای را با قفل تصویب کرد. کار ساخت کانال شامل عناصر زیادی بود. نه تنها ساختن خود آبراه، بلکه ساخت بنادر در دو انتها و همچنین ساخت موج شکن ها، سدها، قفل ها و غیره ضروری بود. بیشتر جاده بین کولون و پاناما سیتی نیز باید بازسازی می شد.

در ابتدا کار با راهنمایی مهندسان غیرنظامی انجام شد، اما از سال 1907 وزارت جنگ کار ساخت و ساز را بر عهده گرفت. فرانسوی ها که شروع به ساخت و ساز کردند، 23 میلیون متر مکعب زمین در مسیر کانال حفاری کردند. آمریکای شمالی باید 208 میلیون دیگر را بیرون می آورد.

ساخت و ساز، به طور متناوب، تقریبا 40 سال به طول انجامید. اولین کشتی در 15 اوت 1914 از تنگه پاناما عبور کرد، اما این کشف مورد توجه همه جهان قرار نگرفت، زیرا جنگ جهانی اول در جریان بود. این کانال پس از افتتاح رسمی آن در 12 ژوئن 1920 با قدرت کامل شروع به کار کرد. طبق منابع دولتی، ساخت این کانال 380 میلیون دلار هزینه داشته است.

در سال 1935، با ساخت سد مادن در قسمت بالایی چاگرس، حجم آن افزایش یافت که منجر به پیدایش دریاچه شد.

طی سال‌ها، پاناما به فشار بر ایالات متحده برای لغو برخی از بندهای معاهده ادامه داد. در پایان، ایالات متحده تسلیم شدند. دولت ایالات متحده کنترل کانال پاناما را متوقف کرد، این در 31 دسامبر 1999 اتفاق افتاد، رهبری به دولت پاناما Autoridad del Canal de Panama (ACP) منتقل شد.

ویژگی های کانال پاناما

طول کانال 82.4 کیلومتر است. بر خلاف تصور عمومی، از شرق به غرب در یک خط مستقیم نمی رود، بلکه خم می شود. این به دلیل جغرافیای تنگه پاناما است. این کانال از کولون به سمت جنوب شرقی می رود و در نزدیکی شهر پاناما در اقیانوس آرام به پایان می رسد.

از موج شکن های عظیم در خلیج لیمون، کشتی ها به سه قفل گاتون می روند و در آنجا تا ارتفاع 26 متری تا دریاچه مصنوعی گاتون بالا می روند. در پشت این دریاچه، روی کانالی به عرض ۱۵۰ متر، قفل های دیگری وجود دارد. در آنجا کشتی ها ابتدا 9 و سپس 16.5 متر به سطح دریا فرود می آیند و وارد بندر اقیانوس آرام می شوند که توسط موج شکن های غول پیکر محافظت می شود.

طول کانال پاناما 81.6 کیلومتر است که 65.2 کیلومتر آن از طریق خشکی و 16.4 کیلومتر در امتداد پایین خلیج پاناما و لیمونسکایا است.

تمام دروازه ها دو طرفه هستند. ارتفاع آنها 305 متر و عرض آنها 34 متر است و به گونه ای چیده شده اند که کشتی هایی که از طرف مقابل می رسند می توانند با دور زدن یکدیگر حرکت کنند. ضخامت دروازه های فولادی عظیم این قفل ها 2.1 متر و ارتفاع آن تا 25 متر می باشد. دیزل های کوچک که در امتداد دیوارها حرکت می کنند، کشتی را به آرامی از طریق قفل هدایت می کنند. به طور معمول شش دستگاه از این ماشین ها برای هر کشتی مورد نیاز است.

مدت زمان عبور کشتی ها از کانال پاناما 7-8 است، حداقل 4 ساعت است. میانگین توان 36 کشتی، حداکثر 48 کشتی در روز است.

اکنون کانال پاناما

کانال به طور مداوم در حال بهبود است. برای این منظور، Autoridad del Canal de Panama (ACP) در حال حاضر بیش از 9000 کارمند دارد.

یک برنامه سرمایه گذاری وجود دارد که بیش از یک میلیارد دلار سرمایه گذاری برای بازسازی و نوسازی کانال فراهم می کند. برنامه ریزی شده است که لوکوموتیوهای اضافی برای یدک کشی کشتی ها از طریق قفل خریداری شود و همچنین درب های قفل قدیمی با موارد مدرن تر با سیستم داخلی نظارت بر وضعیت موانع جایگزین شود.

در سال 2004، توسعه کانال پاناما به پایان رسید. باریک ترین بخش، 13 کیلومتر، به نام Gaillard Cut، حدود 40 متر افزایش یافته است. اکنون دو کشتی می توانند همزمان در این مکان عبور کنند. در نتیجه، انتظار می رود ظرفیت کانال 20 درصد افزایش یابد. ساخت سه سد جدید برای دریاچه های جدید به زودی برنامه ریزی شده است که به لطف آنها میزان آب کانال افزایش می یابد و همچنین منبع جدیدی از آب آشامیدنی و انرژی آبی برای کشور پدیدار خواهد شد.