کانال کشتیرانی دریای خزر خلیج فارس. پروژه قرن

در فوریه - مارس 2016، موضوع ساخت کانال کشتیرانی دریای خزر-خلیج فارس در فضای اینترنت و در منابع کاملاً متنوع محبوبیت قابل توجهی پیدا کرد: از هفته نامه سراسر روسیه "پیک صنعتی نظامی" تا اطلاعات و تحلیلی فدرال. پورتال "اسلام سگودنیا". با در نظر گرفتن اهمیت استراتژیک این پروژه برای کشورمان و ایران، اهمیت واقعاً ژئوپلیتیکی آن، که بدون شک می توان آن را به طور منطقی با راه اندازی کانال سوئز مقایسه کرد، تأثیر صرفاً اقتصادی استفاده از امکان خروج از دریاهای قطب شمال و ... منطقه بالتیک از طریق سیستم حمل و نقل آبی روسیه به خلیج فارس و اقیانوس هند، مرتبط بودن آن در شرایط مدرن، به نوبه خود مصلحت می دانیم که توجه خوانندگان خود را به این موضوع جلب کنیم.

ایده ساخت کانال دریای خزر-خلیج فارس

حتی تاریخچه پیدایش ایده این ساخت و ساز و اقدامات خاص انجام شده برای زنده کردن آن جالب است و همانطور که می گویند شخصیت های تاریخی مانند پیتر اول، الکساندر سوم، I.V. استالین، شاهین شاه محمدرضا پهلوی و L.I. برژنف

بنابراین، حتی اولین امپراتور روسیه، پتر کبیر، که در مقوله های استراتژیک می اندیشید، ایده مسیر کشتیرانی از دریای خزر تا اقیانوس هند را تدوین کرد، اما در آن زمان، البته، صحبت از هیچ عملی نبود. اجرای آن اما در پایان قرن نوزدهم، کمیسیون مشترک ایجاد شده روسیه و ایران شروع به طراحی کانال کرد و تا سال 1908 این کار به طور کلی به پایان رسید، اما طرفین نتوانستند در مورد وضعیت پروژه و خود شریان به توافق برسند. و لذا اجرای عملی آن به تعویق افتاد.

سپس جنگ جهانی اول، تغییرات ژئوپلیتیک، جهان دوم... با این حال، خود این ایده فراموش نشد. اتحاد جماهیر شوروی و ایران در نوامبر 1943 در مذاکرات I.V به امکان ساخت کانال بازگشتند. استالین با M.R. پهلوی، که طی آن پروژه بار دیگر سودمند و امیدوارکننده توصیف شد.

و باز هم به دلیل وضعیت مبهم روابط ایران و شوروی در دهه پنجاه قرن گذشته، و مخالفت ایالات متحده که مستقیماً اعلام کرد که این پروژه با منافع بلندمدت ایران مطابقت ندارد، مکثی ایجاد شد. ایالات متحده و متحدانش در ناتو. (البته این موضع آمریکایی ها امروز بی نام مانده است، بی جهت نیست که ممنوعیت احداث کانال در تحریم های ضدایرانی قرار گرفت). اما ایده نهفته در آن به قدری جذاب است که به ابتکار طرف ایرانی در دهه هشتاد دوباره به آن باز می گردند و در دهه نود علیرغم فروپاشی شوروی، ایران با موافقت روسیه پیش می رود. برای گام های مشخص برای آماده سازی برای ساخت و ساز، هدایت به کشور ما، هیئت هایی که در حال مطالعه تجربیات ما در زمینه ساخت و ساز برق آبی هستند، از جمله طی بازدیدهای منظم از کانال های دریای سفید-بالتیک، ولگا-بالتیک، ولگا-دون، در حال انجام مذاکرات اولیه هستند. جذب سرمایه‌گذاری و فناوری برای احداث آبراه فراایرانی. در سال 1998 یک گروه کارشناسی مشترک روسیه و ایران برای مطالعه یک پروژه آبی ایجاد شد که نتیجه آن می تواند کانال فراایرانی باشد و در سال آینده دولت جمهوری اسلامی به طور رسمی امکان سنجی آن را تایید می کند.

امروز چطور؟

به طور کلی، تاریخچه این کانال شکست خورده تا کنون نشان می دهد که ساخت آن عمدتاً به دلیل تغییرات در وضعیت سیاسی که بیشتر آنها به عمد توسط مخالفان روسیه و ایران ایجاد شده است و همچنین دلایل اقتصادی و ابعاد بزرگی که در آینده ایجاد شده است، با مشکل مواجه شده است. ساخت و ساز، که ایجاد صدها کیلومتر آبراه با قفل های زیادی را فراهم می کند. اما تأثیر نتیجه پیش‌بینی‌شده به قدری جذاب است که با ایجاد توجیهات حقوقی، اقتصادی و فناوری، بارها و بارها به امکان اجرای آن باز می‌گردند.

مختصری در مورد خود پروژه پیش‌بینی می‌شود که طول کل مسیر قابل کشتیرانی حدود 700 کیلومتر شامل حدود 450 کیلومتر در امتداد مسیرهای رودخانه‌ای باشد. سرمایه گذاری مورد نیاز برای ساخت این شریان حداقل 10 میلیارد برآورد شده است. بازپرداخت کامل پروژه طبق برآوردهای اولیه در پنجمین سال از تاریخ راه اندازی انجام خواهد شد و پس از آن روسیه و ایران سالانه به ترتیب بین 1.2 تا 1.4 و 1.4 تا 1.7 میلیارد دلار از درآمدهای ترانزیت سود خواهند برد.

امروز این پروژه در فهرست اولویت‌های تهران قرار دارد، در حالی که مقامات ایرانی نه پارامترهای کانال و نه ارزش‌های اصلی اقتصادی که امکان‌سنجی و سودآوری ساخت آن را تایید می‌کند، پنهان نمی‌کنند. اکثر نمایندگان جامعه کارشناسی روسیه نیز ارزیابی های مثبت خود را بیان می کنند. ابتدا تاکید می شود که این پروژه به ما امکان می دهد وابستگی خود را به ترکیه که کنترل تنگه های بسفر و داردانل را در اختیار دارد، به حداقل برسانیم، تأثیر مثبتی بر تقویت نقش روسیه در جهان، سود اقتصادی و افزایش سطح دفاعی خواهد داشت. جزء.

علاوه بر این، ساخت کانال انگیزه ای به توسعه مناطق خاصی از فدراسیون روسیه، به ویژه - جمهوری داغستان خواهد داد. در اینجا یک مثال عینی است. در اوایل دهه 2000، نمایندگان تهران در کمیسیون بازرگانی و همکاری های علمی و فنی روسیه و ایران به کشورمان پیشنهاد سازماندهی ساخت کشتی های باری (رودی-دریایی) و کمکی را دادند. در همین راستا، مقاله ای در داغستانکایا پراودا به تاریخ 26 ژانویه 2011 «جاده ابریشم جدید. اما روی آب» که می گوید وجود کارخانه های تخصصی کشتی سازی در داغستان دلیل محکمی برای ایجاد یک خوشه صنعتی بزرگ در جمهوری برای تولید کشتی از جمله برای تضمین مسیر فراایرانی است. علاوه بر این، در داغستان است که می توان شرایطی را برای استفاده از پیشرفت های طراح مشهور روسی حمید خالدوف برای ایجاد نسل جدیدی از کشتی های ناوبری مختلط - "trimaran" ایجاد کرد که الزامات و شرایط حمل و نقل محموله ترانزیت را در چنین کانالی برآورده می کند. به عنوان دریای خزر - خلیج فارس. و موقعیت جغرافیایی جمهوری و قابلیت های حمل و نقل آن به شرط مدرن شدن آنها، داغستان را به یکی از نقاط اصلی تلاقی مسیر جدید برای حمل و نقل کالا از آسیا، هند، کشورهای خاورمیانه به بخش اروپایی تبدیل کرده است. از کشور و بیشتر به اروپا و برگشت.

نتیجه

کانال ترانس ایران به عنوان یک پروژه واقعاً پیچیده و دارای پارامترهای مختلف است و بنابراین اظهارات جایگزینی از سوی کارشناسان وجود دارد که اساساً به احتمال تخلفات جدی زیست محیطی در نتیجه ایجاد یک کانال در یک منطقه خطرناک لرزه ای و استفاده از مقدار زیادی آب، حداقل - به گفته رئیس مرکز تحقیقات و اطلاع رسانی خزر، دکتر چنگیز اسماعیلوف - 10 درصد از آب رودخانه ولگا، که نمی تواند. بدون هماهنگی با همه کشورهای دریای خزر، مشکلات فنی و فناوری در ساخت آن، نیاز به سرمایه گذاری های چند میلیارد دلاری (به دلار) که برای اقتصاد روسیه در شرایط بحرانی بسیار مشکل ساز است.

علاوه بر این، تردیدی وجود ندارد که روسیه و ایران همچنان با تلاش‌هایی برای مخالفت با سازندگی توسط غرب و به‌ویژه ایالات متحده که کل کره زمین را منطقه منافع حیاتی خود می‌داند و قاطعانه با هرگونه افزایش ما مخالفت خواهند کرد، مواجه خواهند بود. نفوذ کشور در جهان

اتخاذ تصمیمی متوازن اما رادیکال برای اجرای عملی این پروژه جاه طلبانه و فوق العاده جذاب و نه تنها آن و همچنین برنامه ریزی برای احداث راه آهن فراایرانی و ترانزیت ایران و روسیه از اهمیت بیشتری برخوردار است. خط لوله گاز همه اینها دلیلی آشکار بر فعالیت کشورمان در جریان اصلی ایجاد نوع جدیدی از روابط بین‌الملل با روحیه همکاری و منفعت متقابل، تشکیل جهانی چندمرکزی است که خواسته‌های اکثریت مطلق را برآورده می‌کند. جمعیت جهان

روسیه و ایران بار دیگر بر سر احداث کانال آبی از خزر تا خلیج فارس رایزنی کردند. این امر باعث می شود روسیه با دور زدن تنگه های ترکیه، کوتاه ترین دسترسی را به حوزه اقیانوس هند داشته باشد. ایده ایجاد رقیبی برای تنگه بسفر و داردانل بیش از یک قرن پیش متولد شد، اما این پروژه نه تنها به دلیل پیچیدگی فنی، بلکه به دلیل ژئوپلیتیک نیز با مشکل مواجه شد. ترکیه و ایالات متحده به وضوح احیای این پروژه را دوست نخواهند داشت.

روسیه و ایران در حال رایزنی درباره ایجاد یک کانال کشتیرانی از دریای خزر به خلیج فارس هستند. این را مهدی سنایی سفیر ایران در روسیه در دیدار با دانشجویان دانشگاه دولتی سن پترزبورگ گفت. سفیر بدون اشاره به جزئیات در پاسخ به سوال یکی از دانشجویان در مورد کانال کشی گفت: بله، این موضوع در حال بحث است.

به لطف کانال خزر به دریای هند، ارسال کالا از طریق روسیه دو برابر کوتاهتر از مسیر سنتی از طریق ترکیه است.

روز قبل، مهدی سنایی در مورد سیاست داخلی ایران و روابط بین‌الملل ایران به زبان روسی برای دانشجویان سخنرانی کرد.

دریای خزر بزرگترین توده آبی محصور روی زمین است. این خط ساحلی 7000 کیلومتر است و از سرزمین های روسیه، قزاقستان، ترکمنستان، ایران و آذربایجان می گذرد. اتصال خزر به خلیج فارس تنها با کانال کشی از خاک ایران امکان پذیر است.

ما در مورد یک مسیر کشتیرانی با طول حدود 700 کیلومتر صحبت می کنیم. بر اساس برآوردهای ایران در سال‌های 2012-2013، ساخت این شریان حداقل به 10 میلیارد دلار و سرمایه‌گذاری در بخش اتصال شمال غرب و جنوب غرب ایران به حدود 6 میلیارد دلار نیاز دارد. با این حال، بازپرداخت پروژه ممکن است در سال پنجم بهره برداری انجام شود. درآمد ترانزیت روسیه ممکن است حدود 1.4 میلیارد دلار باشد، ایران - حدود 1.7 میلیارد دلار در سال سوم یا چهارم از زمان راه اندازی کانال. آنها می خواهند این کانال را در سال 2020 باز کنند.

این کانال برای روسیه اهمیت استراتژیک دارد، زیرا کوتاه ترین خروجی را به حوزه اقیانوس هند ایجاد می کند. در واقع همه کشورهایی که به دریای بسته خزر دسترسی دارند مستقیماً به اقیانوس هم دسترسی دارند. علاوه بر این، برای اروپای شمالی و غربی، فنلاند و بالتیک جالب است. در واقع این مسیر عمودی می تواند از قطب شمال به اقیانوس هند برود.

مخالف اصلی چنین پروژه ای البته ترکیه بوده و هست، زیرا پیدایش کانالی از خزر به خلیج فارس رقابت مستقیم با تنگه های ترکیه در تنگه بسفر و داردانل ایجاد می کند. به لطف کانال خزر به دریای هند، تحویل کالا از طریق روسیه نصف طول مسیر سنتی از طریق ترکیه است.

کانال سوئز نیز از پروژه روسیه و ایران آسیب خواهد دید. ایوان آندریوسکی، معاون اول اتحادیه مهندسین روسیه می گوید، کانال خزر تا خلیج فارس، البته به طور کامل جایگزین آن نخواهد شد، زیرا هنوز برای اروپا، کشورهای خاورمیانه و شمال آفریقا مناسب است. .

از نقطه نظر فنی، کانال‌های سوئز و سوئز جدید برای کشتی‌ها راحت‌تر هستند، اگر فقط به این دلیل که بدون قفل هستند و هر دو دریا - مدیترانه و سرخ - در یک سطح هستند. کانال خزر-فارس نیز به نوبه خود باید دریای خزر را که حدود 27 تا 29 متر زیر سطح دریا است متصل کند که مستلزم نصب یک سیستم کامل از سازه های هیدرولیکی است که سطح آب را کنترل کرده و از سیل جلوگیری می کند. می گوید.

آندریوسکی می افزاید: «تنگه بین خزر و خلیج فارس همچنان بیش از هر کس دیگری به روسیه نیاز دارد».

با این حال، کانال سوئز خطر کاهش ازدحام را به دلیل کانال جدید دارد. با این حال، اگر روسیه، ایران و هند آن را اجرا کنند، که شامل یک خط راه آهن در امتداد سواحل غربی دریای خزر است، یعنی اجازه حمل کالا به صورت ترانزیت از طریق آذربایجان و بیشتر با ماشین یا راه آهن به ایران را می دهد، می تواند اتفاق بیفتد. تا شهر بندری بندرعباس در جنوب ایران، در سواحل خلیج فارس و از طریق دریا تا بمبئی. این پروژه اکنون در نوسان کامل است، آنها قول می دهند که مسیر جدیدی را در سال 2016-2017 باز کنند.

عامل ژئوپلیتیک

ایده ایجاد چنین کانالی بسیار بیش از صد سال قدمت دارد، اولین پیشرفت مهندسان روسی نه حتی در 20th، بلکه در پایان قرن 19 آغاز شد. چرا هنوز اجرایی نشده است؟ اول از همه، به دلایل ژئوپلیتیک. و این تا حد زیادی ناشی از روابط اتحاد جماهیر شوروی و روسیه با ترکیه و ایران از یک سو و روابط ایالات متحده با ترکیه و ایران از سوی دیگر بود. در دوره‌های مختلف یا بهبود یافتند یا بدتر شدند و این امر مستقیماً بر توسعه پروژه کانال روسیه و ایران تأثیر گذاشت.

این پروژه برای اولین بار در اواخر دهه 1890 مورد بحث قرار گرفت. «جنگ جهانی اول اجازه از سرگیری مذاکرات روسیه و ایران در مورد این پروژه را نداد و متعاقبا عادی سازی روابط بین ترکیه و روسیه شوروی تقاضا برای این پروژه را کاهش داد. RSFSR و اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی به ترکیه در طول رویارویی با آنتانت و یونان (1919-1923) کمک نظامی-فنی و اقتصادی ارائه کردند. در مقابل، آنکارا در سپتامبر 1924 تضمین کرد که تنگه بسفر و داردانل هرگز به ضرر منافع اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی مورد استفاده قرار نخواهد گرفت.

در دهه 1930 روابط روسیه شوروی و ایران رو به وخامت گذاشت و پس از مرگ کمال آتاتورک رئیس جمهور ترکیه - با آنکارا. ایران و ترکیه سپس به انگلستان، فرانسه و آلمان نزدیک شدند. بنابراین پروژه کانال به تعویق افتاد. از آوریل 1941، ترکیه به بهانه‌های مختلف، عبور کشتی‌های شوروی با محموله‌های نظامی و دیگر را از تنگه بسفر و داردانل به مقصد یوگسلاوی که مورد تهاجم فاشیست‌ها قرار می‌گرفت، دشوار کرد. سیاست طرفدار نازی ترکیه در طول جنگ بزرگ میهنی (تا سال 1944) نیز شناخته شده است. همه اینها اتحاد جماهیر شوروی را بر آن داشت تا به پروژه کانال "خزر-خلیج فارس" بازگردد. چیچکین می گوید: این پروژه در پاییز 1942 و پس از ورود نیروهای شوروی و بریتانیا به ایران در مرداد تا شهریور 1320 و به قدرت رسیدن نیروهای ضد فاشیست در تهران به رهبری ماشین شاه محمدرضا پهلوی نهایی شد.

شاهراه خزر-خلیج فارس که برای اتحاد جماهیر شوروی و ایران بسیار سودمند بود، با مخالفت های فعالانه تری از سوی آمریکا و ناتو مواجه شد.

بعد از جنگ، روابط اتحاد جماهیر شوروی و ترکیه بد بود و اوضاع برای ایران بد شد. اعمال نفوذ بر تهران نه تنها از سوی لندن، بلکه از سوی واشنگتن نیز آغاز شد. از آن زمان، ایالات متحده به طور جدی با اجرای پروژه ساخت کانال دریای خزر-خلیج فارس مخالفت کرد.

اما از اواسط دهه 1950، ایران تصمیم گرفت سیاست همکاری برابری با ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی را دنبال کند. بنابراین، در دهه 60، یک کمیسیون شوروی و ایران برای بررسی موضوع کانال ایجاد شد. در سال 1963 در جریان سفر لئونید برژنف به تهران، قراردادی امضا شد که مبنای قانونی اجرای پروژه را ایجاد کرد. در سال 1968، الکسی کوسیگین، نخست وزیر اتحاد جماهیر شوروی، از تهران بازدید کرد، نسخه اولیه این کانال به او نشان داده شد.

در همان سال‌ها، نشست‌های سران ایران و آمریکا بیشتر شد و طی آن ایالات متحده به طور مستقیم یا غیرمستقیم اعلام کرد که این پروژه با منافع بلندمدت ایالات متحده و متحدانش در ناتو مطابقت ندارد. این موضع مورد حمایت عربستان سعودی قرار گرفت. و در عراق، برعکس، آنها از پروژه (ارائه کوتاه ترین مسیر بین این کشور و اتحاد جماهیر شوروی) حمایت کردند، که به عادی سازی روابط بین بغداد و مسکو کمک کرد، که در سال 1974-1975 با یک معاهده دوجانبه تاج گذاری شد. چیچکین می گوید دوستی و حسن همجواری.

در این زمان، ایالات متحده برای ایران به خریدار مهم نفت و تامین کنندگان تجهیزات نظامی خود تبدیل شده بود و ترکیه در دهه 60 شروع به کاهش تعرفه برای ترانزیت کالاهای شوروی از طریق تنگه بسفر و داردانل کرد. بنابراین پروژه کانال اگرچه رو به جلو بود اما بسیار کند بود. و در اواخر دهه 70 یک درگیری سیاسی داخلی در ایران آغاز شد. چیچکین می‌گوید: «بزرگراه خزر-خلیج فارس که برای اتحاد جماهیر شوروی و ایران بسیار سودمند بود، با مخالفت‌های فعال‌تر آمریکا و ناتو مواجه شد.

مرحله جدیدی برای این پروژه در اواسط دهه 90 آغاز شد و جلسات روسیه و ایران در مورد این موضوع از سر گرفته شد. در سال 1377 گروه کارشناسی مشترک ایجاد شد و سال بعد دولت جمهوری اسلامی رسماً امکان سنجی تجدیدنظر شده را تصویب کرد. با این حال، تحریم‌ها علیه ایران این پروژه را دوباره به خاک سپرده است. همانطور که چیچکین خاطرنشان می کند، بی دلیل نیست که در سال 1997 آمریکا تحریم های ضد ایرانی را به پروژه کانال خزر-خلیج فارس تعمیم داد. تمامی شرکت ها و کشورهایی که تهران را در اجرای این پروژه یاری کردند، تهدید به مجازات شدند.

جای تعجب نیست که در حال حاضر کانال آب دوباره مطرح شده است. ایران در حال خلاصی از تحریم های غرب است و روسیه روابط دوستانه خود را با تهران حفظ کرده است. روابط با ترکیه در حال عبور از یک بحران جدی است. زمان اجرای یک پروژه زیرساختی جاه طلبانه فرا رسیده است.

خطرات فنی و زیست محیطی

با این حال، مشخص است که این موضوع سریع نیست، چنگیز اسماعیل اف، رئیس مرکز تحقیقات و اطلاع رسانی خزر، دکترای جغرافیا، به مشکلات فنی و زیست محیطی آبراه خزر-خلیج فارس اشاره کرد. به طور خاص، کانال باید با مقدار زیادی آب به میزان 10٪ از آب رودخانه ولگا پر شود. رشته کوه البرز در شمال ایران نیز یک مانع است.

علاوه بر این، در طول کار ساخت و ساز، تعداد زیادی از جمعیت باید تخلیه شوند و غرامت قابل توجهی پرداخت شود. در نهایت، یک کانال طولانی از طریق خاک ایران می تواند باعث سیل شود که به نوبه خود منجر به وقوع زمین لرزه های مکرر در ایران می شود، جایی که آنها غیر معمول نیستند.

"موانع اصلی فاصله است. حتی با در نظر گرفتن حداقل مسیر، ساخت و ساز ده ها سال به طول خواهد انجامید، زیرا کانالی به طول صدها و هزاران کیلومتر را نمی توان با دیوارهای بتنی تقویت کرد، به مصالح و فناوری های جدید و زمان برای توسعه و اجرای آنها نیاز است. ایوان آندریوسکی می گوید: کانال باید سال ها در حالت کار بماند.

ایران به آماده سازی برای ساخت کانال کشتیرانی خزر-خلیج فارس ادامه می دهد. این پروژه برای روسیه نیز از اهمیت راهبردی برخوردار است. اما غرب و ترکیه مانع احداث این کانال می شوند و آمریکا این پروژه را در لیست تحریم های ضدایرانی قرار داده است.

از دهه 1890، روابط روسیه با ایران تا حد زیادی توسط پروژه کانال کشتیرانی دریای خزر-خلیج فارس تعیین شد. این پروژه که توسط مهندسان روسی در سالهای 1889-1892 توسعه یافت، کوتاه ترین مسیر خروج روسیه به اقیانوس هند را فراهم کرد. برای این منظور غیر ضروری بود. "، - تاکید کرد که نامزد علوم اقتصادی الکسی چیچکین.

ظهور این پروژه با امتناع انگلستان، فرانسه، اتریش-مجارستان و آلمان از حمایت از پیشنهادات روسیه در مورد تنگه بسفر و داردانل تسهیل شد. روسیه در سال 1878 پیشنهاد کرد که کنترل خود را بر این تنگه ها برقرار کند و پایگاه های نظامی خود را در امتداد ساحل قرار دهد.

در آن زمان بیش از نیمی از تجارت خارجی روسیه از این طریق انجام می شد. و از این طریق بود که مداخله جویان تحت حمایت ترکیه بارها به دریای سیاه و بر همین اساس به سواحل روسیه نفوذ کردند، اما وابسته نگه داشتن روسیه به این مسیر یکی از وظایف راهبردی غرب در این منطقه است. خزر - خلیج فارس". برای شرکت ها و کشورهایی که تهران را در اجرای این پروژه یاری رساندند، جریمه های مالی و اقتصادی دیگری در نظر گرفته شد و اگرچه آمریکا در حال بررسی تحریم ها علیه ایران است اما هنوز مشخص نیست که آیا ممنوعیت مشارکت ایران شرکت های خارجی در این پروژه برداشته خواهند شد.» چیچکین توضیح داد.

کمیسیون مشترک روسیه و ایران برای ساخت کانال، که در پایان قرن نوزدهم ایجاد شد، در سال 1904 شروع به کار کرد. اما طرفین نتوانستند در مورد وضعیت پروژه و کانال به توافق برسند. روسیه بر اصل فراسرزمینی (به قیاس با کانال سوئز و پاناما که در آن زمان به ترتیب متعلق به بریتانیا و ایالات متحده بود) پافشاری کرد.

وضعیت یک کاندومینیوم (مدیریت مشترک با سهام مساوی) پیشنهادی ایران برای این کانال مناسب روسیه نبود، زیرا چنین وضعیتی به جهت گیری آشکار طرفدار روسیه اعتماد نمی کرد. و فراسرزمینی امکان تضمین امنیت نظامی و سیاسی مسیر را فراهم کرد.

در سال 1908، طرفین مذاکرات را به حالت تعلیق درآوردند که با فشار فزاینده ترکیه و انگلیس بر ایران در مورد وضعیت کانال جدید و زمان ساخت آن تسهیل شد.

"جنگ جهانی اول اجازه از سرگیری مذاکرات روسیه و ایران در مورد این پروژه را نداد و متعاقبا عادی سازی روابط بین ترکیه و روسیه شوروی تقاضا برای این پروژه را کاهش داد. RSFSR و اتحاد جماهیر شوروی کمک های نظامی-فنی و اقتصادی به این پروژه ارائه کردند. چیچکین تاکید کرد: ترکیه در طول رویارویی خود با آنتانت و یونان (1919-1923). در مقابل، آنکارا در سپتامبر 1924 تضمین کرد که تنگه بسفر و داردانل هرگز به ضرر منافع اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیست نخواهد بود.

با مرگ مصطفی کمال آتاتورک، رئیس جمهور ترکیه در نوامبر 1938، گرایش های ضد شوروی و به طور دقیق تر پان ترکیستی در سیاست آنکارا به شدت تشدید شد. "بهترین گواه این امر مشارکت ترکیه در طرح سوخت است، پروژه تجاوز مشترک با بریتانیا و فرانسه علیه اتحاد جماهیر شوروی، که برای اواسط مارس 1940 برنامه ریزی شده بود. این طرح، به ویژه، عبور کشتی های جنگی بریتانیا و فرانسه را پیش بینی می کرد. این کارشناس گفت: دریای سیاه.

علاوه بر این، در پایان دهه 1930. روابط ایران و شوروی نیز رو به وخامت گذاشت که ناشی از نفوذ انگلیس، آلمان و ترکیه بر سیاست خارجی تهران بود. در نتیجه ایران قصد داشت معاهده 1921 شوروی و ایران «درباره دوستی و مرز» را فسخ کند که بر اساس آن (ماده 6) اتحاد جماهیر شوروی حق داشت در صورت تهدید امنیتی، نیروهای خود را به ایران بفرستد.

از آوریل 1941، ترکیه به بهانه‌های مختلف، عبور کشتی‌های شوروی با محموله‌های نظامی و دیگر را از تنگه بسفر و داردانل به مقصد یوگسلاوی که مورد تهاجم فاشیست‌ها قرار گرفته بود، دشوار کرد. تا سال 1944 نیز شناخته شده است. این امر باعث شد اتحاد جماهیر شوروی به پروژه کانال خزر-خلیج فارس بازگردد.این پروژه تا پاییز 1942 پس از ورود نیروهای شوروی و بریتانیا به ایران در مرداد تا شهریور 1320 نهایی شد. چیچکین توضیح داد: به قدرت رسیدن نیروهای ضد فاشیست به رهبری شاهین شاه محمدرضا پهلوی در تهران.

حوادث نگران کننده در جبهه شوروی و آلمان، تهدید حمله ترکیه به اتحاد جماهیر شوروی و نزدیک شدن نیروهای آلمانی-ایتالیایی به کانال سوئز در سال 1942 به احیای پروژه ایجاد کانال خزر-خلیج فارس کمک کرد. اتحاد جماهیر شوروی و ایران این پروژه را برای دو طرف سودمند و امیدوارکننده می‌دانستند. این موضوع در مذاکرات جوزف استالین و محمد پهلوی در 9 نوامبر 1943 در تهران مورد بحث قرار گرفت.

در بهار 1953، اتحاد جماهیر شوروی در مقابل روابط پیچیده با ایران، روند عادی سازی روابط با ترکیه را آغاز کرد. با این حال، از نیمه دوم دهه 1950. ایران تصمیم گرفت سیاست همکاری برابر با غرب و اتحاد جماهیر شوروی را احیا کند. در خرداد تا تیرماه 1335، یک هیئت دولتی ایران به ریاست پهلوی به اتحاد جماهیر شوروی سفر کرد. طرفین تعدادی توافقنامه اقتصادی امضا کردند.

علاوه بر این، در نشست نیکلای بولگانین، مشاور وقت اتحاد جماهیر شوروی، با پهلوی، متذکر شد که طرفین به مطالعه پروژه ساخت کانال کشتیرانی خزر-خلیج فارس اهمیت زیادی می دهند. اما این نکته در بیانیه پایانی پس از مذاکرات طرفین لحاظ نشد.

با این وجود، در سال 1962، اتحاد جماهیر شوروی و ایران یک کمیسیون ایران و شوروی برای بررسی موضوع کانال ایجاد کردند، لئونید برژنف، رئیس وقت شورای عالی اتحاد جماهیر شوروی، در جریان سفرش به تهران در نوامبر 1963، با پیشنهادات این کمیسیون آشنا شد. پس از آن بود که طرفین با امضای موافقتنامه‌های «در مورد استفاده مشترک از منابع آبی رودخانه‌های مرزی» و «در مورد توسعه ترانزیت کالاهای ایرانی از طریق خاک اتحاد جماهیر شوروی، شوروی - از طریق اتحاد جماهیر شوروی، مبنای قانونی را برای اجرای این پروژه ایجاد کردند. چیچکین توضیح داد: قلمرو ایران.

در ژوئن 1965، سفر بعدی پهلوی به اتحاد جماهیر شوروی انجام شد، طرفین برای تسریع در توسعه پروژه موافقت کردند، اما مجدداً بدون ذکر آن در بیانیه پایانی. نسخه اولیه ساخت کانال در سفر آلکسی کوسیگین نخست وزیر اتحاد جماهیر شوروی به تهران در آوریل 1968 مورد توجه قرار گرفت. طرفین بار دیگر این پروژه را تایید کردند.

با این حال، در همان سال‌ها، جلسات سران آمریکا و ایران بیشتر شد و طی آن ایالات متحده اعلام کرد که این پروژه با منافع بلندمدت ایالات متحده و متحدانش در ناتو مطابقت ندارد. این موضع مورد حمایت عربستان نیز قرار گرفت. در همین حال، عراق، برعکس، از پروژه ای حمایت کرد که این کشور را با کوتاه ترین مسیر به اتحاد جماهیر شوروی سوق می داد. این موضع عراق به عادی سازی روابط بین بغداد و مسکو در سال های 1974-1975 کمک کرد. طرفین قرارداد دوجانبه "در مورد دوستی و حسن همجواری" امضا کردند.

در پاییز 1975، ایالات متحده شروع به توسعه طرح هایی برای سرنگونی رژیم شاه و تحریک درگیری های ایران، شوروی و ایران و عراق کرد. تهران جرأت نداشت موضع آمریکا را نادیده بگیرد، زیرا بیش از 70 درصد صادرات نفت ایران به خارج از کشور می رفت و سهم آمریکا در سرمایه گذاری خارجی در ایران از 40 درصد گذشت. چیچکین تاکید کرد: تدارکات آمریکا حداقل 60 درصد از نیازهای تسلیحاتی و مهمات نیروهای مسلح ایران را تامین می کند و در مجموع سهم کشورهای ناتو در تامین ارتش ایران به 85 درصد رسیده است.

در عین حال ترکیه از نیمه دوم دهه 1960. شروع به کاهش تعرفه برای ترانزیت کالاهای شوروی از طریق تنگه بسفر و داردانل کرد. "این برای اتحاد جماهیر شوروی مهم بود، زیرا در دهه 1960 حداقل 50٪ از حجم سالانه نفت صادراتی شوروی در این مسیر حمل می شد. ثانیا، اجرای پروژه کانال نیازمند منابع مالی و فنی عظیمی بود که تخصیص آن تبدیل شد. چیچکین توضیح داد که برای اتحاد جماهیر شوروی از بسیاری جهات مشکل ساز است - و به دلایل اقتصادی خارجی.

همه اینها به این واقعیت کمک کرد که اتحاد جماهیر شوروی و ایران نه تنها اجازه ندادند که پروژه راهبردی از بین برود، بلکه تصمیم گرفتند که اجرای آن را تسریع نکنند. در جریان سفر پهلوی به مسکو در اکتبر 1972 و سفر کاسیگین به تهران در مارس 1973، طرفین خارج از بیانیه مجدداً به مزیت متقابل کانال اشاره کردند و توصیه کردند که تعدادی از پارامترهای فنی روشن شود.

طرفین موفق به گسترش مبانی حقوقی و فنی برای احداث کانال شدند، اتحاد جماهیر شوروی و ایران "برنامه همکاری اقتصادی، علمی و فنی" را به مدت 15 سال "و یادداشتی" در مورد تشویق متقابل سرمایه‌گذاری‌های سرمایه امضا کردند.

در دهه 1960 تا 1970 بیش از 60 تأسیسات صنعتی در ایران با کمک اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد که یکی از بزرگترین آنها در منطقه، کارخانه متالورژی اصفهان و یک بخش تقریباً 500 کیلومتری خط لوله گاز ماوراءالنهر در مرز ایران بود. جمهوری آذربایجان SSR

ایالات متحده، انگلیس و ترکیه اصرار داشتند که جریان اصلی صادرات گاز ایران از طریق ترکیه انجام شود، اما مسکو و تهران در سال های 1972-1973. توافق بر سر ترانزیت گاز ایران به اروپا به مدت 20 سال از طریق اتحاد جماهیر شوروی. چیچکین گفت: قرار بود این تحویل در سال 1976 آغاز شود، اما وخامت اوضاع سیاسی داخلی و پس از آن اتفاقات شناخته شده در ایران منجر به حفاظت از پروژه شد.

پروژه کانال «خزر-خلیج فارس» که برای اتحاد جماهیر شوروی و ایران بسیار سودمند بود، هر روز با مخالفت فعال آمریکا و ناتو مواجه شد. و جنگ ایران و عراق زمانبندی اجرای پروژه را برای مدت نامعلومی به تعویق انداخت.

امروز تهران این پروژه را در اولویت قرار می دهد و ایران آماده مذاکره در این زمینه است. کانال "خزر - خلیج فارس" مستقیماً نه تنها روسیه، بلکه به سایر کشورهای CIS و اروپایی نیز به اقیانوس هند منتهی می شود. این مسیر نصف طول مسیر آبی از طریق تنگه های ترکیه است. بنابراین نه تنها متخصصان ایرانی، بلکه متخصصان خارجی نیز درگیر نهایی شدن پروژه هستند. آنها قصد دارند این کانال را در سال 2020 راه اندازی کنند.

کانال کشتیرانی دریای خزر-خلیج فارس که به طور کامل از ایران می گذرد، می تواند کوتاه ترین مسیر را از اقیانوس اطلس شمالی، بالتیک، دریای سیاه-آزوف، دانوب و ولگا-خزر به حوزه اقیانوس هند فراهم کند.ایران به این مسیر نیاز ندارد. چیچکین تاکید کرد: تنها به عنوان یک کریدور حمل و نقل و همچنین به عنوان منبع تامین آب شیرین به مناطق خشک مرکزی کشور.

در سال 1996-1997 وزارت راه و ترابری ایران با هدف جذب سرمایه‌گذاری یا فناوری برای احداث این کانال، هیئتی را به روسیه اعزام کرد. روسیه پیشنهادهای ایران را تایید کرد، اما با توجه به منحصربفرد بودن محیط زیستی دریای خزر، پیشنهاد مطالعه جنبه اکولوژیکی این پروژه را داد. طرفین توافق کردند که متخصصان ایرانی تجربه روسیه را در مهندسی هیدرولیک مطالعه کنند. هیئت های ایرانی از کانال های دریای سفید-بالتیک، ولگا-بالتیک، ولگا-دون بازدید کردند. در سال 1998 روسیه و ایران یک گروه کارشناسی مشترک را برای مطالعه پروژه آب فراایرانی راه اندازی کردند و در سال 1999 ایران یک مطالعه امکان سنجی تجدید نظر شده برای این کانال را تصویب کرد.

طول مسیر قابل کشتیرانی تنها حدود 700 کیلومتر خواهد بود که در امتداد بستر رودخانه های شمال غربی (خزر) و جنوب غربی ایران از جمله کانال بین المللی شط العرب هم مرز با عراق - حدود 450 کیلومتر است. سرمایه گذاری های مورد نیاز - حدود 10 میلیارد دلار، بازپرداخت کامل پروژه - در سال پنجم از تاریخ راه اندازی. این کانال از سال سوم یا چهارم بهره برداری، درآمدهای ترانزیتی (به ترتیب 1.2-1.4 میلیارد دلار و 1.4-1.7 میلیارد دلار) را به روسیه و ایران ارائه خواهد کرد.

در اوایل دهه 2000. در مذاکرات کمیسیون بازرگانی و همکاری های علمی و فنی روسیه و ایران، نمایندگان ایران راه های تامین مالی پروژه احداث کانال و همچنین امکان ساخت محموله در روسیه (رود-دریا) را به روسیه پیشنهاد کردند. ") و کشتی های کمکی برای آبراه.

چیچکین در پایان گفت: «معقول است که فرض کنیم عوامل ژئوپلیتیک مدرن، از جمله تشدید جدی روابط با روسیه که توسط ترکیه تحریک شده است، به مطالعه دقیق‌تر گزینه‌های مشارکت روسیه در ایجاد چنین آبراه مهمی کمک می‌کند.»

این پروژه برای مدت طولانی مورد توجه قرار گرفت، سپس برای مدتی فراموش شد و سپس دوباره به یاد آورد. امروز هر شانسی برای تحقق دارد، اگرچه مشکلات زیادی وجود دارد. با این وجود شک و تردیدهایی وجود دارد که کانال ماوراءالنهر ساخته شود، اما روز به روز کمتر می شود.

پروژه های زیر نظر پادشاه

حتی اولین امپراتور روسیه، پتر کبیر، که به لحاظ استراتژیک فکر می کرد، ایده مسیر قابل کشتیرانی از دریای خزر به اقیانوس هند را تدوین کرد، اما در آن زمان هیچ کشوری نمی توانست چنین ساخت و ساز بزرگی را انجام دهد. طراحی کانال بسیار دیرتر، در دهه 90 قرن نوزدهم آغاز شد، و این کار به طور کلی به پایان رسید، اما این سوال بر سر این بود که چه کسی صاحب ساختار هیدرولیک خواهد شد. مقامات روسی بر فراسرزمینی بودن آن اصرار داشتند، در حالی که شاه ایران خواهان مالکیت مشترک بود که انصافاً باید توجه داشت که یک الزام کاملاً قانونی بود. علاوه بر این، دسیسه های پایتخت های غربی رخ داد. انگلیس، اتریش-مجارستان، فرانسه و آلمان نمی خواستند از ابزار مهم فشار بر سنت پترزبورگ دست بکشند و به همین دلیل تنگه بسفر را در نظر گرفتند. اکنون، در هزاره سوم، باید چیزی مشابه را انتظار داشت. زمان زیادی گذشته است، اما اصول روابط ثابت مانده است.

رویای مخفی استالین و برژنف

روابط کشور جوان شوروی با ترکیه در ابتدا بسیار گرم بود که با کمک بلشویک ها در جریان درگیری با یونان و آنتانت به آتاتورک تسهیل شد. در سال مرگ لنین، مسکو و استانبول قراردادی را امضا کردند که شرایط ترجیحی اتحاد جماهیر شوروی را برای استفاده از تنگه بسفر تضمین می کرد. با این حال، "پدر تمام ترک ها" در سال 1938 درگذشت و دوستی بدون ابر تیره شد. در این میان، روابط با ایران نیز متزلزل بود، اگرچه در مجموع خوب بود. همه نمی دانند که در همان آغاز جنگ جهانی دوم، در اوت 1941، ارتش سرخ بر اساس ماده 6 پیمان دوستی و مرز، عملاً بخش شمالی این کشور (جنوب توسط انگلیسی ها اشغال شده بود) را اشغال کرد. . در همین حال ترکیه مانع عبور کشتی های شوروی از تنگه بسفر شد و از این طریق به آلمان نازی کمک کرد. در کنفرانس تهران در سال 1943، دوباره موضوع کانال مطرح شد، اما دلایل عینی به اجرای پروژه جسورانه کمک نکرد. بعداً در زمان برژنف به او بازگشتند، اما با همان نتیجه.

سود بزرگ

تاریخچه این کانال شکست خورده تاکنون گواه این واقعیت است که ساخت آن عمدتاً به دلیل تغییرات در وضعیت سیاسی و همچنین دلایل اقتصادی با مشکل مواجه شده است. علاوه بر این، مقیاس ساخت و ساز آینده تأثیری هیپنوتیزم کننده بر دو طرف شوروی و ایران داشت. حتی حفر تنگه های نسبتاً کوتاه در سوئز و پاناما هر بار پروژه ساختمانی قرن اعلام می شد و اینجا در مورد ایجاد صدها کیلومتر آبراه با قفل های بسیار در شرایط سخت امدادی و ژئودتیکی بود. با این حال، تأثیر نتیجه پیش بینی شده به قدری جذاب است که تصمیم گرفته شد به پروژه چراغ سبز نشان دهند. و نکته تنها در روابط پیچیده با ترکیه نیست، بلکه احتمالاً در منظر تاریخی نزدیک به عادی شدن آنهاست، بلکه در پس انداز هنگفت و سودهای کلان وعده داده شده با بهره برداری از این تسهیلات است.

محاسبات تقریبی

لغو تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران وضعیت اقتصادی کشور را بهبود می‌بخشد و اعتبارات لازم برای ساخت و ساز را آزاد می‌کند که در دو سال اول حدود ده میلیارد دلار تخمین زده می‌شود و تکمیل این تسهیلات چهار سال طول می‌کشد. در واقع، یک مسیر جایگزین به سمت شرق وجود دارد، طولانی تر، اما مزایای خاص خود را دارد. دوره خودکفایی این پروژه حدود پنج سال است و با سودآوری حمل کالا به تمام کشورهای اتحاد جماهیر شوروی سابق و اروپای شرقی از طریق کانال ترانس ایران و البته با تعرفه قابل توجیه است. ، برای عبور از امتداد آبراه هزینه دریافت می شود. درآمد ترانزیت 1.2-1.7 میلیارد دلار در سال پیش بینی شده است. به هر. گزینه های پرداخت برای سهام مساوی ساخت و ساز در حال حاضر در حال بررسی است، اما با توجه به سود دهی آشکار این سرمایه گذاری، شکی نیست که توافق حاصل خواهد شد. وجود تاسیسات تولیدی (کارخانه کشتی سازی ماخاچ کالا) با قابلیت تامین مسیر با وسایل نقلیه - تریماران، خوش بینی را می افزاید.

مقاومت احتمالی

شکی وجود ندارد که ترکیه به طور فعال با اجرای این پروژه مخالفت خواهد کرد و تلاش می کند تا انحصار طبیعی حمل و نقل از طریق بسفر را حفظ کند. اما موضوع چندان مربوط به استانبول نیست، هر گونه افزایش نفوذ در منطقه روسیه و ایران نیز با تلاش هایی برای سرکوب آن از سوی غرب و به ویژه آمریکا که کل کره زمین را منطقه ای از خود می داند مواجه خواهد شد. منافع حیاتی تحریم های تهران به تازگی برداشته شده است و روسیه همچنان تحت فشار آنها است. با این حال، بعید به نظر می رسد که بتوان آنها را سخت گیر کرد و این ممکن است به عاملی تبدیل شود که نیاز به نگاه مجدد به فشارهای احتمالی در اجرای این پروژه بزرگ را کاملاً برطرف کند.

اهمیت نظامی-استراتژیک

اگر این کانال ساخته شود، فرصتی را برای کشتی های ناوگان دریای سیاه فراهم می کند تا با دور زدن تنگه بسفر وارد فضای عملیاتی اقیانوس شوند. در شرایطی که عبور و مرور هر شناور باید با آنکارا هماهنگ شود و تضمینی برای اخذ مجوز وجود ندارد، بسیار مهم است. در صورت درگیری نظامی، بدون شک این تنگه بسته خواهد شد. هدف این پروژه عمدتاً ماهیت اقتصادی دارد، اما جزء دفاعی را نباید به طور کامل رد کرد. وضعیت در جهان بسیار زودگذر است. تا همین اواخر، تصور اینکه ترکیه خصومت نشان دهد دشوار بود.

نقش تنگه بسفر

تنگه بین اروپا و آسیا به هیچ وجه اهمیت خود را از دست نخواهد داد. حمل کالا از حوضه دریای سیاه به یونان، ایتالیا یا اسپانیا از طریق خلیج فارس طولانی و پرهزینه است، بنابراین حمل و نقل بار در تنگه بسفر تضمین شده است و ما در مورد کوتاه ترین مسیر از روسیه، آذربایجان یا قزاقستان به مقصد صحبت می کنیم. اقیانوس هند. با این وجود، تنوع معینی از مسیرهای حمل و نقل به نفع همه کشورهای علاقه مند است که در این مورد حق انتخاب دارند. منافع متقابل روسیه و ایران (یعنی آنها مالک کانال خواهند بود) به عنوان تضمینی برای تحقق رویای پیتر قدیمی عمل می کند.

روسیه و ایران بار دیگر بر سر احداث کانال آبی از خزر تا خلیج فارس رایزنی کردند. این امر باعث می شود روسیه با دور زدن تنگه های ترکیه، کوتاه ترین دسترسی را به حوزه اقیانوس هند داشته باشد. ایده ایجاد رقیبی برای تنگه بسفر و داردانل بیش از یک قرن پیش متولد شد، اما این پروژه نه تنها به دلیل پیچیدگی فنی، بلکه به دلیل ژئوپلیتیک نیز با مشکل مواجه شد. ترکیه و ایالات متحده به وضوح احیای این پروژه را دوست نخواهند داشت.

روسیه و ایران در حال رایزنی درباره ایجاد یک کانال کشتیرانی از دریای خزر به خلیج فارس هستند. این را مهدی سنایی سفیر ایران در روسیه در دیدار با دانشجویان دانشگاه دولتی سن پترزبورگ گفت. سفیر بدون اشاره به جزئیات در پاسخ به سوال یکی از دانشجویان در مورد کانال کشی گفت: بله، این موضوع در حال بحث است.

روز قبل، مهدی سنایی برای دانشجویان در مورد سیاست داخلی و روابط بین‌الملل ایران به زبان روسی سخنرانی کرد.

دریای خزر بزرگترین توده آبی محصور روی زمین است. این خط ساحلی 7000 کیلومتر است و از سرزمین های روسیه، قزاقستان، ترکمنستان، ایران و آذربایجان می گذرد. اتصال خزر به خلیج فارس تنها با کانال کشی از خاک ایران امکان پذیر است.

ما در مورد یک مسیر قابل کشتیرانی حدود 700 کیلومتر صحبت می کنیم. بر اساس برآوردهای ایران در سال‌های 2012-2013، ساخت این شریان حداقل به 10 میلیارد دلار و سرمایه‌گذاری در بخش اتصال شمال غرب و جنوب غرب ایران به حدود 6 میلیارد دلار نیاز دارد. با این حال، بازپرداخت پروژه ممکن است در سال پنجم بهره برداری انجام شود. درآمد ترانزیت روسیه ممکن است حدود 1.4 میلیارد دلار باشد، ایران - حدود 1.7 میلیارد دلار در سال سوم یا چهارم از زمان راه اندازی کانال. آنها می خواهند این کانال را در سال 2020 باز کنند.

این کانال برای روسیه اهمیت استراتژیک دارد، زیرا کوتاه ترین خروجی را به حوزه اقیانوس هند ایجاد می کند. در واقع همه کشورهایی که به دریای بسته خزر دسترسی دارند مستقیماً به اقیانوس هم دسترسی دارند. علاوه بر این، برای اروپای شمالی و غربی، فنلاند و بالتیک جالب است. در واقع این مسیر عمودی می تواند از قطب شمال به اقیانوس هند برود.

مخالف اصلی چنین پروژه ای البته ترکیه بوده و هست، زیرا پیدایش کانالی از خزر به خلیج فارس رقابت مستقیم با تنگه های ترکیه در تنگه بسفر و داردانل ایجاد می کند. به لطف کانال خزر به دریای هند، تحویل کالا از طریق روسیه نصف طول مسیر سنتی از طریق ترکیه است.

کانال سوئز نیز از پروژه روسیه و ایران آسیب خواهد دید. ایوان آندریوسکی، معاون اول اتحادیه مهندسین روسیه می گوید، کانال خزر تا خلیج فارس، البته به طور کامل جایگزین آن نخواهد شد، زیرا هنوز برای اروپا، کشورهای خاورمیانه و شمال آفریقا مناسب است. .

از نقطه نظر فنی، کانال‌های سوئز و سوئز جدید برای کشتی‌ها راحت‌تر هستند، البته فقط به این دلیل که بدون قفل هستند و دریای مدیترانه و دریای سرخ در یک سطح هستند. کانال خزر-فارس نیز به نوبه خود باید دریای خزر را که حدود 27 تا 29 متر زیر سطح دریا است به هم متصل کند که مستلزم نصب یک سیستم کامل از سازه های هیدرولیکی است که سطح آب را کنترل کرده و از سیل جلوگیری می کند. می گوید.

آندریوسکی می افزاید: «تنگه بین خزر و خلیج فارس همچنان بیش از هر کس دیگری به روسیه نیاز دارد».

با این حال، سوئز با خطر کاهش ازدحام به دلیل کانال جدید مواجه است. با این حال، اگر روسیه، ایران و هند کریدور حمل و نقل شمال-جنوب را که شامل یک خط راه آهن زمینی در امتداد سواحل غربی دریای خزر است، یعنی امکان حمل کالا به صورت ترانزیت از طریق آذربایجان و سپس با اتومبیل را فراهم کند، این را نیز تهدید می کند. یا از طریق راه آهن به ایران تا بندرعباس در جنوب ایران در سواحل خلیج فارس و سپس از طریق دریا تا بمبئی. این پروژه اکنون در حال انجام است، آنها قول می دهند که مسیر جدیدی را در سال 2016-2017 باز کنند.

عامل ژئوپلیتیک

ایده ایجاد چنین کانالی در حال حاضر بیش از 100 سال قدمت دارد، اولین پیشرفت مهندسان روسی نه حتی در 20th، بلکه در پایان قرن 19 آغاز شد. چرا هنوز اجرایی نشده است؟ اول از همه، به دلایل ژئوپلیتیک. و این تا حد زیادی ناشی از روابط اتحاد جماهیر شوروی و روسیه با ترکیه و ایران از یک سو و روابط ایالات متحده با ترکیه و ایران از سوی دیگر بود. در دوره‌های مختلف یا بهبود یافتند یا بدتر شدند و این امر مستقیماً بر توسعه پروژه کانال روسیه و ایران تأثیر گذاشت.

این پروژه برای اولین بار در اواخر دهه 1890 مورد بحث قرار گرفت. «جنگ جهانی اول اجازه از سرگیری مذاکرات روسیه و ایران در مورد این پروژه را نداد و متعاقبا عادی سازی روابط بین ترکیه و روسیه شوروی تقاضا برای این پروژه را کاهش داد. RSFSR و اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی به ترکیه در طول رویارویی با آنتانت و یونان (1919-1923) کمک نظامی-فنی و اقتصادی ارائه کردند. در مقابل، آنکارا در سپتامبر 1924 تضمین کرد که تنگه بسفر و داردانل هرگز به ضرر منافع اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی مورد استفاده قرار نخواهد گرفت.

در دهه 1930، روابط روسیه شوروی و ایران و پس از مرگ کمال آتاتورک، رئیس جمهور ترکیه، با آنکارا رو به وخامت گذاشت. ایران و ترکیه سپس به انگلستان، فرانسه و آلمان نزدیک شدند. بنابراین پروژه کانال به تعویق افتاد. از آوریل 1941، ترکیه به بهانه‌های مختلف، عبور کشتی‌های شوروی با محموله‌های نظامی و دیگر را از تنگه بسفر و داردانل به مقصد یوگسلاوی که مورد تهاجم فاشیست‌ها قرار می‌گرفت، دشوار کرد. سیاست طرفدار نازی ترکیه در طول جنگ بزرگ میهنی (تا سال 1944) نیز شناخته شده است. همه اینها اتحاد جماهیر شوروی را بر آن داشت تا به پروژه کانال "خزر-خلیج فارس" بازگردد. چیچکین می گوید: این پروژه در پاییز 1942 پس از ورود نیروهای شوروی و بریتانیا به ایران در مرداد تا شهریور 1320 و روی کار آمدن نیروهای ضد فاشیست به رهبری شاهین شاه محمدرضا پهلوی در تهران نهایی شد.

بعد از جنگ، روابط اتحاد جماهیر شوروی و ترکیه بد بود و اوضاع برای ایران بد شد. اعمال نفوذ بر تهران نه تنها از سوی لندن، بلکه از سوی واشنگتن نیز آغاز شد. از آن زمان، ایالات متحده به طور جدی با اجرای پروژه ساخت کانال خزر-فارس مخالفت کرد.

اما از اواسط دهه 1950، ایران تصمیم گرفت سیاست همکاری برابری با ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی را دنبال کند. بنابراین، در دهه 60، یک کمیسیون شوروی و ایران برای بررسی موضوع کانال ایجاد شد. در سال 1963 در جریان سفر لئونید برژنف به تهران، قراردادی امضا شد که مبنای قانونی اجرای پروژه را ایجاد کرد. در سال 1968، الکسی کوسیگین، نخست وزیر شوروی، از تهران بازدید کرد و نسخه اولیه این کانال را به نمایش گذاشت.

در همان سال‌ها، نشست‌های سران ایران و آمریکا بیشتر شد و طی آن ایالات متحده به طور مستقیم یا غیرمستقیم اعلام کرد که این پروژه با منافع بلندمدت ایالات متحده و متحدانش در ناتو مطابقت ندارد. این موضع مورد حمایت عربستان سعودی قرار گرفت. و در عراق، برعکس، آنها از پروژه (ارائه کوتاه ترین مسیر بین این کشور و اتحاد جماهیر شوروی) حمایت کردند، که به عادی سازی روابط بین بغداد و مسکو کمک کرد، که در سال 1974-1975 با یک معاهده دوجانبه تاج گذاری شد. چیچکین می گوید دوستی و حسن همجواری.

در این زمان، ایالات متحده برای ایران به خریدار مهم نفت و تامین کننده تجهیزات نظامی آنها تبدیل شده بود و ترکیه در دهه 60 شروع به کاهش تعرفه برای ترانزیت کالاهای شوروی از طریق تنگه بسفر و داردانل کرد. بنابراین پروژه کانال اگرچه رو به جلو بود اما بسیار کند بود. و در اواخر دهه 70 یک درگیری سیاسی داخلی در ایران آغاز شد. چیچکین می‌گوید: «بزرگراه خزر-خلیج فارس که برای اتحاد جماهیر شوروی و ایران بسیار سودمند بود، با مخالفت فعال‌تر آمریکا و ناتو مواجه شد.

مرحله جدیدی برای این پروژه در اواسط دهه 90 آغاز شد و جلسات روسیه و ایران در مورد این موضوع از سر گرفته شد. در سال 1377 گروه کارشناسی مشترک ایجاد شد و سال بعد دولت جمهوری اسلامی رسماً امکان سنجی تجدیدنظر شده را تصویب کرد. با این حال، تحریم‌ها علیه ایران این پروژه را دوباره به خاک سپرده است. همانطور که چیچکین خاطرنشان می کند، بی دلیل نیست که در سال 1997 آمریکا تحریم های ضد ایرانی را به پروژه کانال خزر-خلیج فارس تعمیم داد. تمامی شرکت ها و کشورهایی که تهران را در اجرای این پروژه یاری کردند، تهدید به مجازات شدند.

جای تعجب نیست که در حال حاضر کانال آب دوباره مطرح شده است. ایران در حال خلاصی از تحریم های غرب است و روسیه روابط دوستانه خود را با تهران حفظ کرده است. روابط با ترکیه در حال عبور از یک بحران جدی است. زمان اجرای یک پروژه زیرساختی جاه طلبانه فرا رسیده است.

خطرات فنی و زیست محیطی

با این حال، این به وضوح یک موضوع سریع نیست. چنگیز اسماعیل اف، رئیس مرکز تحقیقات و اطلاع رسانی خزر، دکترای جغرافیا در خصوص مشکلات فنی و زیست محیطی آبراه خزر-خلیج فارس صحبت کرد. به طور خاص، کانال باید با مقدار زیادی آب به میزان 10٪ از آب رودخانه ولگا پر شود. رشته کوه البرز در شمال ایران نیز یک مانع است.

علاوه بر این، تعداد زیادی از جمعیت باید در طول کار ساخت و ساز تخلیه شوند و غرامت قابل توجهی پرداخت شود. در نهایت، یک کانال طولانی از طریق خاک ایران می تواند باعث سیل شود که به نوبه خود منجر به وقوع زمین لرزه های مکرر در ایران می شود، جایی که آنها غیر معمول نیستند.

"موانع اصلی فاصله است. حتی با در نظر گرفتن حداقل مسیر، ساخت و ساز برای چندین دهه به طول خواهد انجامید، زیرا کانالی به طول صدها و هزاران کیلومتر را نمی توان با دیوارهای بتنی تقویت کرد، به مصالح و فناوری های جدید و زمان برای توسعه و اجرای آنها نیاز است. ایوان آندریوسکی می گوید: کانال باید سال ها در حالت کار بماند.