Severo-Dvinski kanal je kanal u Vologdskoj oblasti u Rusiji i deo je Severo-Dvinskog vodnog sistema. Najveći dio prolazi kroz teritoriju Nacionalnog parka Ruski Sjever. Povezuje rijeku Šeksnu, kao dio Volga-Baltičkog plovnog puta, i rijeku Sukhona, pritoku Sjeverne Dvine. Počinje od naselja Topornya na Šeksni (664-665 km plovnog puta Volga-Baltika) i ide do kapije br. 7 "Famous" [d. Shera, Sokolski okrug (Vologdska oblast)] na izvoru rijeke Suhone. Sve do 30-ih godina XX veka bio je jedini plovni put koji je povezivao Volgu i Belo more. Ukupna dužina kanala je 127 kilometara. Širina kanala varira od 26 do 30 metara, dubina je 1,8 metara (sada, dalje na Siverskom jezeru - 1,4-1,5 metara). Radijus zakrivljenosti je 200 metara. Kanal uključuje: Toporninski kanal Gateway br. 2 Kapija br. 3 Toporinsky Barrage Gate Siverskoye jezero Kuzminski kanal Jezero Pokrovskoye (Babe) Pozdyshka River Zaulom Lake Zaulom Brana 1. Vazerinsky Canal Lake Pigasovo 2nd Vazerinsky Canal Lake Pigasovo 2nd Vazerinsky Canal Lake Kishma Gagradi Kishma Gagradi Reka Gatel Kishma Gagradi Br. 4 Blagovešćensko jezero Reka Porozovica Kapija br. 5 Kapija br. 6 Brana Kubensko jezero „Čuvena” Kapija br. 7 „Čuvena” Kanal opslužuje šest prevodnica i osam brana. Razlike u komorama variraju od 1 do 4 metra, komore su drvene.
Kanal je građen od 1825. do 1829. godine. U 19. veku kanal je nazvan Aleksandar Virtemberg kanal. Kanal je nazvan u čast osobe odgovorne za izgradnju - upravitelja komunikacijskih puteva Ruskog carstva 1822-1833, vojvode od Württemberga Aleksandra Fridriha Karla fon Virtemberga. Prvobitno je izlaz na Šeksnu planiran kod sela Zvoz. Istorijski gledano, kanal uglavnom prolazi duž drevne trgovačke staze, poznate od 10. stoljeća. Prve misli o prokopavanju kanala na ovom području iznio je Petar I. Međutim, sve do 19. stoljeća ovi planovi nisu mogli biti ostvareni iz raznih razloga. „Podneske“ sa predlozima za polaganje kanala preneo je Aleksandru I kancelar NP Rumjancev (1796), ali su odbijeni iz više razloga. Prvi radovi počeli su 1823. Predvodio ih je lično vrhovni komandant Odjela za željeznice i javne zgrade, vojvoda Aleksandar od Virtemberga. Projekat je izrađen i odobren od strane najviših 1824. godine. Radovi na zemljištu počeli su 1825. Obim posla je bio kolosalan. Od Topornje (izbor ove tačke je bio prilično politički) do Siverskog jezera izgrađen je vještački kanal za zatvaranje, dug 7 kilometara. Rijeka Karbotka pretvorila se u Kuzminski kanal (1,34 km). Od jezera Pokrovskoe staza je išla pored rijeke Pozdyshke, na kojoj je dno produbljeno (3,4 km). Od Zaulomskog jezera ponovo je išao prokopani kanal (6.23), prelazeći preko Valezinskog jezera. Iza jezera Kisemskoe ponovo je postojao kanal, ali već kraći (4,04), koji se naslanjao na šljunku ispred Itkle, zatim je produbljena Porozovica dovela graditelje do Kubenskog jezera. Napravljeno je 13 kapija...
Toporninski kanal (ukupno fotografija: 9)
KANAL VOJVODE OD VIRTEMBERG
Kanal Sjeverne Dvine ili, kako je nazvan po svom otvaranju, Kanal Duke of Württemberg (postoji i druga transkripcija - Virttemberg) je još uvijek postojeći i funkcionalni vodni sistem koji povezuje sliv Volge i Sjeverne Dvine više od 180 godina. godine.
Prva ozbiljna istraživanja za izgradnju kanala koji povezuje Šeksnu i Kubensko jezero počela su 1798. Većina knjiga piše da je ideja o ovom kanalu bila u glavi Petra Velikog, ali tokom svog života nije uspio da realizuje ovaj važan projekat povezivanja Arhangelska i Sankt Peterburga. Nažalost, istorijske činjenice tvrdoglavo pobijaju želju ljubitelja povijesti da Petru pripišu ideju svakog kanala, tvornice, pa čak i grada. Zapravo, Petar je njegovao ideju povezivanja Peterburga i Volge zaobilazeći brzake Borovichi, za koje su provedena istraživanja za povezivanje rijeka Kovzhi i Vytegra, kao i Chagoda i Tikhvinka. Međutim, ovi vodovodi su izgrađeni tek početkom 19. vijeka - 1808. i 1811. godine.
Osim toga, Petar nije želio povezati Arhangelsk s Petersburgom, ali sve je bilo upravo suprotno: caru nije bila potrebna morska luka koja se takmičila s Peterburgom. Tako su već 1716. godine službene uredbe smanjile uobičajene isporuke robe u Arhangelsk, koje su korišćene za dalju "prekomorsku trgovinu", za 1/6, zatim za 2/3. A dekretom od 26. novembra 1721. bilo je dozvoljeno prevoziti robu u Arhangelsk samo iz onih regija koje su se graničile direktno s Dvinom - to jest, općenito je bilo zabranjeno uvoziti bilo kakvu robu iz dubina Rusije.
Stanovnici Arhangelska su se molili: na kraju krajeva, konoplja, hljeb, med i druga dobra koja se ne mogu proizvesti u sjevernim regijama neophodna su za život. Petar Veliki je ublažio svoje oštre zahtjeve. Dekretom od 4. aprila 1722. godine ukinuta je potpuna blokada grada, stanovnicima Arhangelska je bilo dozvoljeno da unose svu potrebnu robu u grad, ali samo za unutrašnju potrošnju stanovnika, a ne za trgovinu. Svrha ove blokade bila je jednostavna: razviti luku Sankt Peterburg na Baltiku. Kao rezultat takvih ograničenja, bogati Arhangelsk počeo je venuti, a trgovci su počeli napuštati grad. Nakon Petrove smrti, režim strogih ograničenja trgovine počeo je postepeno da se uklanja.
Međutim, Arhangelsk je postao punopravna trgovačka luka samo zahvaljujući ličnom dekretu Petra III od 28. marta 1762. (a nikako Katarine II, kako smatraju mnogi "pisci"), kada su prava trgovačke luke i grada bila vratio se u Arhangelsk:
„Sada su potpuno nestali razlozi zbog kojih je cjenkanje iz grada Arhangelska sa povećanjem carina i zabranom određene robe veoma opterećeno; Zbog toga zapovijedamo lokalnoj luci da pruži sve prednosti i pogodnosti koje koristi lokalna i da omogući nesmetano uvoz i puštanje svih vrsta robe, uz jednaku slobodu i dužnost prema lokalnim i drugim lukama..."
Trgovina kroz Arhangelsk se ponovo počela razvijati, i iako nekadašnje moći više nije bilo, to nije spriječilo rađanje planova za povezivanje Bijelog mora s Volgom. Prvi takav projekat za vreme vladavine Katarine II bio je projekat vologdskog guvernera A.P. Melgunov, koji je predložio povezivanje Dvine s Kamom preko Sjeverne Keltme i Dzhuricha. Organizirana je komisija i carskim dekretom od 26. februara 1786. odlučeno je da se izgradi kanal pod nadzorom pukovnika fon Sukhtelena i majora Knjazeva. Kao rezultat raznih ratova, gradnja kanala je više puta obustavljana i nastavljana. Sumnje u izvodljivost dovršetka ovog kanala pojavile su se 1816. godine, nakon čega je na gradilište poslana komisija na čelu sa general-majorom Leontjevim, koji je nakon inspekcije izvijestio o hitnoj potrebi završetka radova. Na osnovu ovog izvještaja odlučeno je da se finansira završna faza kanala od 18 kilometara. Radovi, prekinuti 1812. godine, počeli su 1818. godine, a završeni su 4 godine kasnije. Kanal je nazvan Severo-Ekaterininsky, u čast carice koja je pokrenula ovu izgradnju. Međutim, projekt se pokazao krajnje neuspjelim: nenaseljeno područje, tehničke greške i neriješen problem plitkosti rijeka doveli su do toga da je već 1838. godine kanal zatvoren. Inače, još jedan neuspješan i nedovršen projekt Katarininog vremena bio je projekat povezivanja Kovzha i Vytegra, glavnog kanala budućeg Mariinskog sistema, koji je 1786. razvio general Jacob de Witt.
Pod Pavlom I, 1797. godine, bivši novgorodski guverner Jakov Sivers imenovan je za šefa odjela za vodne komunikacije. Pod njegovim vodstvom započeo je novi projekt Mariinskog vodovoda, koji je uzeo u obzir de Wittove greške, a po prvi put je razmotrena mogućnost povezivanja Šeksne i Kubenskog jezera. Početkom 19. stoljeća istraživanje budućeg kanala vojvode od Württemberga, koji se u radnim materijalima zvao Kirillovsky, izvršio je geometar Gorsky pod nadzorom Franza de Vollana (graditelja Mariinskog i Tikhvinskog voda). sistemi). Međutim, nisu počeli da prave rezervni kanal za Severo-Ekaterininski kanal, koji je u to vreme već bio u izgradnji.
Rat s Napoleonom pokrenuo je pitanje pouzdanog i pogodnog strateškog pristupa moru. Kao rezultat neprijateljstava, Baltičko more je praktično bilo zatvoreno za trgovačke brodove, a uloga Arhangelska kao luke s relativno slobodnim izlazom na ocean počela je imati vojno-strateški karakter. Postoji legenda da je jedan od glavnih razloga za izgradnju kanala bio problem s isporukom u Arhangelsk serije hrastovih debla teških skoro 90.000 funti - za brodogradnju. Zaista je poznat takav slučaj, ali to nije bio glavni razlog za izgradnju kanala. Izgradnja novog kanala počela je nakon što su se uvjerili u loš kvalitet nedavno izgrađenog kanala Sjeverna Katarina, kao i u vezi sa potrebom pogodne veze novoizgrađenog Mariinskog sistema sa slivom Dvine. Iako je, naravno, problem snabdijevanja brodogradilišta Arkhangelsk i luke igrao ulogu u konfiguraciji kanala.
Dakle, uvjereni u loš kvalitet Sjeverno-Jekaterinskog kanala, sa sve većom potrebom za visokokvalitetnim plovnim putem do Bijelog mora, odjel za komunikacije je napravio svoj izbor. Godine 1823. inženjer Cowling je provjerio istraživanje Gorskog, a 1824. načelnik 2. okruga željeznica, pukovnik Černobrovkin, pripremio je konačni projekat kanala, mijenjajući mjesto gdje se kanal spaja sa Šeksnom. Činjenica je da je prvobitna lokacija ovog kompleksa bila planirana u blizini sela Zvoz. Izabran je zbog činjenice da je u projektu Gorski glavni teretni promet planiran sa Sankt Peterburgom i ova opcija nije uticala na brzake na Šeksni, koji su ležali nizvodno u ataru sela Ivanov Bor. Ali u projektu Černobrovkin, spoj kanala je odabran ispod pragova, jer je planirano da se glavni pravac teretnog saobraćaja organizuje od juga prema sjeveru. Projekat je predat na razmatranje glavnom upravitelju komunikacija, vojvodi Aleksandru od Virtemberga, a iste 1824. godine predat je na odobrenje Aleksandru I. Nakon carske carske komande, radovi su počeli. Izgradnja kanala završena je do ljeta 1828. godine, a 23. avgusta car Nikola I naredio je da se kanal nazove po vojvodi od Virtemberga.
Vojvoda od Württemberga
Pravi umjetni kanali na ovom spojnom kolosijeku ukupne dužine 67 versta prokopani su oko 16 versta, sa 13 prevodnica. Širina kanala (po dnu) je 6 hvati, dubina 0,85 hvati. Brave su rađene za brodove dužine 13, širine 3,9, gaza - 6 četvrti aršina (oko 1 metar). Takav brod imao je nosivost 10.000 puda, odnosno 160 tona.
Godine 1834., 6 godina nakon otvaranja kretanja duž kanala, bilo je potrebno preduzeti mjere za održavanje višeg vodostaja u jezeru Kubenskoye (u periodu niske vode, dubina jezera je bila veća od 1 hvati samo u središnjem dijelu). deo jezera). Na rijeci Sukhoni sagrađena je čuvena brana zajedno sa istoimenim branom. Brana je dobila ime po svojoj veličini - njena dužina je bila 76,5 hvati (više od 160 metara). Osim toga, brana je opremljena posebnim snažnim rezačima leda s obje strane. Ova karakteristika je nastala zbog rijetkog prirodnog fenomena - obrnutog toka rijeke Sukhone u jezero Kubenskoye tokom proljetne poplave.
U takvom stanju vodovod je funkcionirao do 1882. godine, dok nije sazrela potreba za njegovom rekonstrukcijom i dovođenjem u skladu s veličinom brodova koji su sa novim prevodnicama išli u sistem Mariinsky. A za ovakva plovila bilo je potrebno obezbijediti i adekvatnu opskrbu vodom na odvojenim izvorima sistema. U tom cilju izvedeni su radovi na jaružanju u kanalima i uklonjene su četiri brave. Kao rezultat toga, kanalom su mogla ploviti plovila nosivosti 320 tona (20.000 puda), gaza od 8 četvrtine aršina (1,4 metra) i dužine od oko 18,5 hvati.
Toporninski kanal
Međutim, usko grlo veze Volge sa Sjevernom Dvinom odjednom postaje ne propusnost kanala, već propusnost Suhone ljeti. Brojne plićake, pukotine, gdje je dubina rijeke dosezala samo 30-40 centimetara, nisu mogle osigurati prolaz natovarenih barži. Tada je inženjer Nikolaev odlučio da prouči uticaj brane Znamenitaya na regulaciju nivoa vode u reci Suhoni. Kao rezultat različitih eksperimenata, utvrđeno je da je 5 dana bilo dovoljno da se postavi potreban nivo vode kako bi se osigurala plovidba jezerom Kubenskoe, a kontrolisano ispuštanje vode iz jezera u narednih pet dana omogućilo je održavanje potrebnog vodostaja u Suhoni. . Ovaj otvor omogućio je prolazak utovarenih barži za ljetni period, što do sada nije urađeno. Tako je, na primjer, 1892. godine odobren sljedeći raspored (od 5. juna do 15. septembra): brana se otvara 5., 15., 25. juna, 5. jula itd., a zatvara se 10., 20., 30. juna, 10. jula. , itd. itd .. Ovaj režim je omogućio da se osigura relativno normalna plovidba na Suhoni i Kubenskom jezeru.
U međuvremenu, sistem Mariinsky, kao glavni plovni put sjeverozapada, nastavio je aktivno da se razvija. Ovaj razvoj je doveo i do promjena u dizajnu kanala i prevodnica na drugim vodovodnim sistemima, kao i dimenzijama posuda koje se koriste na vodovodnom sistemu. Iz tog razloga su 1911. započela istraživanja za globalnu rekonstrukciju kanala Duke of Württemberg. Projektom je bila predviđena izgradnja otvorenog kanala sa jednom branom i privremenom branom. Međutim, ovo projektno rješenje zahtijevalo je veliku količinu zemljanih radova (preko 2.700.000 kubika) i 5-7 godina za samu rekonstrukciju. Rat koji je započeo 1914. godine ponovo je pokrenuo pitanje vojno-strateške važnosti kanala na prvom mjestu. Željeznička komunikacija, na koju su računali, nije mogla obezbijediti potreban obim saobraćaja, a nije bilo ni vremena za dug rad. Projekat rekonstrukcije je revidiran u najkraćem mogućem roku - godinu i po dana. Procijenjeni trošak je bio 9 miliona rubalja, uz moguće povećanje cijene od 30%. Motivi koji su doveli do odluke da se ubrza rekonstrukcija kanala saopšteni su na "Posebnom sastanku za razmatranje mjera za transport goriva, hrane i vojnog tereta" 4. aprila 1916. godine:
1) za upotrebu velikih plovila u cilju mogućnosti kombinovanja flota u slučaju dužeg rata;
2) U vezi sa završetkom rata, plovidba Baltičkim morem će biti otežana zbog mina, kao i uništenih lučkih objekata;
3) Vozni park će biti u dotrajalom stanju i neće se moći zadovoljiti potrebe rasta željezničkog saobraćaja.
4) Reorganizacijom sistema smanjiće se troškovi prevoza robe;
5) Reorganizacija će proširiti mogućnosti eksploatacije ogromne površine za snabdevanje Petrograda ogrevnim drvetom;
6) Svi gejtveji sistema su dotrajali i zahtevaju zamenu.
Sjednica Vijeća ministara 15. aprila 1916. godine odobrila je odluku "Posebnog sastanka" i 21. aprila 1916. godine otpočeo je rad na izradi izvršne dokumentacije. Autor projekta rekonstrukcije sistema bio je inženjer I.V. Petrašeni, njegov zamenik je bio D.P. Uspenski.
Plan vodovodnog sistema Vojvode od Virtemberga
Projektom je bila predviđena izgradnja 6 novih prevodnica (umjesto 9 starih), rekonstrukcija prevodnice i brane Znamenitaja, djelimično ispravljanje vijugavih dionica rijeka i kanala. Radovi su obavljeni istovremeno u svim dijelovima sistema. Neki objekti su izgrađeni bez ometanja normalnog rada sistema. Maksimalni broj zaposlenih u građevinarstvu pao je u aprilu 1917. godine - oko 9,5 hiljada, od čega 6 085 ratnih zarobljenika. Upotreba rada ratnih zarobljenika kao glavne radne snage zamišljena je od samog početka rada. Prva grupa od 906 ljudi stigla je za izgradnju kanala 11. juna 1916. godine. Na kraju ljetne sezone 1916. broj zatvorenika popeo se na 2.400. Nakon 13. aprila 1917. godine ratni zarobljenici su počeli da se uklanjaju sa izgradnje kanala, a za zimu 1917-1918. bilo ih je samo oko 200. Posljednji ratni zarobljenici napustili su izgradnju kanala u maju 1918. Uslovi njihovog zatočeništva na gradilištu, možda će mnoge moći iznenaditi, a o sasvim podnošljivom sadržaju najbolje svjedoči činjenica da je u cijelom periodu od 1916. do 1918. godine umrlo samo 8 ratnih zarobljenika. Direktno na radovima na izgradnji kanala - zemljani, stolarski i dr. radilo je samo 63% od ukupnog broja zatvorenika. Ostali su bili zaposleni u službi - kuvari, obućari, krojači itd., osim toga, postojala je čak i kategorija "oni koji nisu hteli da rade". Istovremeno, cijena rada ratnog zarobljenika koštala je 2 rublje dnevno, a trošak zapošljavanja civila bio je dvostruko skuplji.
Na kanalu je radila i oprema, posebno bageri. Samo su oni mogli proširiti korito kanala do 13 sažena duž dna. Na kanal je dovezeno sedam bagera različitih kapaciteta - od 15 do 250 kubika na sat. Inače, kako se kasnije pokazalo, velikim bagerima je bilo teško raditi u skučenim uvjetima i na lokalnom tlu, ali bageri niske produktivnosti radili su mnogo efikasnije - imali su mnogo manje zastoja.
Do kraja 1917. godine, kada je rukovođenje poslovima prešlo u ruke Radnog odbora, radovi na obnovi bili su već završeni za 85%. U avgustu 1918. godine stvoreno je Odjeljenje za izgradnju plovnog puta Šeksninsko-Bijelo more. Tako da su ga počeli zvati u to vrijeme. 1920-1921. godine završeni su radovi na izgradnji druge komore 6 prevodnice, izgrađene su dvije sigurnosne brane i izvršene su razne manje preinake.
Kao rezultat rekonstrukcije kanala 1916-1921, prokopan je novi Toporninski kanal, dugačak 760 hvati, sa tri brave i novom žičarom.
Plan rekonstrukcije prve tri brave
Druga kapija 2010
Zemljište se prevozilo posebno izgrađenim prugama uskog kolosijeka. Izgrađen je novi čvor u zoni 4 prevodnice u sklopu same prevodnice, čime je ispravljeno skretanje rijeke Itkle, sigurnosne i zaštitne brane, propust i sifonska cijev položeni ispod kanala kako bi se višak otopljene vode ispuštao van barijere. brana.
Plan renoviranja u zoni četvrte brave
Četvrti prolaz
Baražna brana na četvrtoj prevodnici
Na rijeci Porozovici na ispravljanju kanala izgrađene su dvije nove prevodnice i jedno jednostavno ispravljanje. Rekonstruisana je čuvena brava i izgrađena nova kameno-betonska brana „Famous“ sa metalnim rešetkama po Poiret sistemu.
Plan rekonstrukcije brane i brane "Famous"
Istovremeno, kanal je nazvan Severo-Dvinski, da se ne spominje ime vojvode i kraljevskog rođaka.
U sovjetsko vrijeme na Severo-Dvinskom kanalu nije bilo velikih promjena. Izvedeni su radovi na popravci i jaružanju, ali do radikalnih promjena nije došlo. Osim samo kao rezultat izgradnje brane Šeksna i podizanja nivoa u Šeksni: prva brava u Toporninskom kanalu je potpuno poplavljena i demontirana. Sada je u sistemu ostalo samo 6 gateway-a, uključujući i "Famous". Kanal nastavlja funkcionirati do danas - njime prolaze ne samo putnički, već i mali teretni brodovi.
Aleksandar Potravnov, Tatjana Khmelnik
Reference:
1. Arsenjev F. A. Od Šeksne do jezera Kubenskoe: Putopisni eseji 1878.
2. Kompletna zbirka zakona Ruskog carstva [Od 1649. do 12. decembra 1825.]: Zbirka 1: [U 45 tomova] / Rusija. Zakoni i propisi; Drugi dep. Vlastiti ured Njegovog Carskog Veličanstva. Ispod ruke. MM. Speranski. - Sankt Peterburg: 1830.
3. Zhitkov S.M. Istorijski pregled strukture i održavanja plovnih puteva u Rusiji za stogodišnji period 1798-1898. SPb, 1900.
4. Petrašen I.V. Rijeka Sukhona 1911
5. Petrašen I.V. Izvještaj o reorganizaciji Virttemberškog sistema. Broj 4., 1923.
U Rusiji nema toliko operativnih starih kanala, a sistem Sjeverno-Dvinskaya pripada jednom od postojećih i radnih. Nije dio Jedinstvenog dubokovodnog sistema evropskog dijela Rusije. Sistem Sjeverne Dvine povezao je sliv Volge sa Sjevernom Dvinom, a duž ove rijeke možete doći do Arhangelska i Bijelog mora.
Za referencu: rijeka Malaja Sjeverna Dvina formirana je ušćem rijeka Sukhona i Yug u blizini grada Veliki Ustjug u Vologdskoj oblasti. Dalje, teče na sjever, prema Arhangelsku i u blizini grada Kotlasa spaja se s rijekom Vychegra i odatle se zove Bolshaya Northern Dvina. Nakon Arhangelska, rijeka se ulijeva u zaljev Dvinskaya Bijelog mora.
Karta sistema Sjeverne Dvine
Glavne karakteristike
- Dužina - 127 km, širina kanala - 26-30 metara
- Dubina kanala je 1,8 metara, zatim je Siversko jezero 1,4 - 1,5 metara
- Vertikalni pad - 10 metara
- Broj brava - 6, brana - 8.
Opis
Više od 180 godina postoji i djeluje sistem Sjeverne Dvine koji povezuje sliv Volge i Sjevernu Dvinu. Plovni put teče od rijeke Šeksne, pritoke Volge, do rijeke Suhone i Sjeverne Dvine. Severo-Dvinsky kanal uključuje sljedeće strukture i rezervoare:
Sliv, koji se sastoji od nekoliko kanala i jezera:
- Najduži Toporninski kanal, dugačak 6 km, počinje od Sheksne, na kojem su postavljene baražne kapije, koje omogućavaju zatvaranje slivnog dijela građevine i njegovu popravku. Na kanalu su izgrađene brave br. 2 i br
- Siversko jezero površine 7,44 kvadratnih metara. km, na čijoj se obali nalazi drevni grad Kirillov i Kirillo-Belozerski manastir
- Kuzminski kanal dug 1,17 km sa pontonskim trajektom
- Lake Pokrovskoe
- Reka Pozdyshka sa kanalom ukopanim u njoj dužine oko 2 km
- Jezero Zaulom, koje je postalo rezervoar, nivo vode u njemu je podignut branom
- 1. i 2. Vazerinski kanal dužine 2,08 km i 2,99 km, razdvojeni malim jezerom Pigasovo
- Malo Kišemsko jezero i Kišemski kanal dužine 2,65 km sa baražnim kapijama koje omogućavaju zatvaranje slivnog dela i njegovu sanaciju.
- Blagoveščensko jezero, iz kojeg teče reka Porozovica
- Porozovica (produbljena), postoje dvije prelivne brane sa prevodnicama br. 5 i br.
- Dalje, brodovi idu duž jezera Kubenskoye, koje je plitko, ali veliko po površini: njegova prosječna dubina je samo 1,2, a površina 370 kvadratnih metara. km
- Rijeka Sukhona, koja teče iz jezera Kubenskoye. Pretvornica br. 7 i prelivna brana nalaze se 5 km od njenog izvora. Rekonstrukcija objekata obavljena je 2009-2010, svi glavni dijelovi su zamijenjeni betonom i čelikom, samo su zidovi vazdušne komore ostali drveni.
Iz istorije
Još u X-XI veku uspostavljena je dostava robe iz sliva reke Volge do Dvine, tada je postojala takozvana luka, kopno između Blagoveščenskog i Nikolskog jezera, kroz koje su se vukli brodovi sa robom. suvim sredstvima, odnosno prevlačenjem.
Plovila sa teretom išla su Volgom, zatim Šeksnom, rekom Slavjankom i Blagoveščenskim jezerom, zatim prevezom - do Nikolskog jezera, duž reke Porozovice i jezera Kubenskoe, reka Suhona i Dvina.
Ponekad se veruje da ideja o stvaranju plovnog puta od Sankt Peterburga do Arhangelska pripada Petru Velikom. U stvari, caru nije bila potrebna pomorska luka koja bi bila konkurentna Sankt Peterburgu, te je svojim dekretom 1716. godine smanjio isporuku robe u luku Arhangelsk, koja je bila namijenjena za dalju „prekomorsku trgovinu“, a od 26.11.1721. , bilo je dozvoljeno prevoziti robu u Arhangelsk samo iz susjednih regija koje su neposredno uz Dvinu.
Kasnije je ova blokada ukinuta, ali se u Arhangelsk mogla uvoziti samo roba za domaću potrošnju. Samo pod PetromIII1762. godine gradu je vraćen status trgovačke luke.
Da bi se 1823. godine izgradio Severo-Dvinski kanal, obavljena su istraživanja na mestu drevnog luka, u slivovima reke Šeksne i reke Porozovice, koja se uliva u jezero Kubenskoe. Godine 1825. započeli su radovi na izgradnji Toporninskog kanala između rijeke Sheksnaya i jezera Siverskoye.
Rad je nadgledao brat carice Marije Fjodorovne, vojvoda Aleksandar Fridrih Karl fon Virtemberg, koji je upravljao komunikacijskim putevima Ruskog carstva. Kanal je nosio njegovo ime sve do Oktobarske revolucije. Na kanalu je izgrađeno 13 prevodnica. Prvi brodovi prošli su plovnim putem 1828.
Na novoj ruti brodovi su išli rijekom Šeksnom, slivnim kanalom, Siverskim jezerom i rijekom Porozovica koja se ulijeva u jezero Kubensko. Zatim se plovni put nastavio duž rijeke Sukhone, tečeći od jezera Kubenskoye i Dvine do Arhangelska i Bijelog mora.
U isto vrijeme, plovni put je bio plitak i njime su mogla prolaziti plovila s gazom ne većim od jednog metra i istisninom od najviše 160 tona. Ljeti je zbog plitke Suhone kretanje brodova bilo otežano. S tim u vezi, 1834. godine, prema projektu inženjera Vjačeslava Šiškova, na izvoru Sukhone na jezeru Kubenskoye izgrađena je brana Znamenitaya i brana, koja je jezero pretvorila u rezervoar.
Glavna rekonstrukcija zgrade obavljena je od 1916. do 1921. godine. Trasa je ispravljena i umjesto 13 prevodnica izgrađeno je 7 novih, uključujući izgradnju betonske brane Znamenitaya i novu prevodnicu. Sada bi kroz kanal mogli proći brodovi dužine 150 metara, širine 12 metara, gaza do 1,8 metara i deplasmana od 1000 tona.
Na izgradnji je bio zaposlen veliki broj ratnih zarobljenika, pa je u aprilu 1917. godine od više od 9,5 hiljada radnika, 6085 ljudi bilo ratnih zarobljenika. Od opreme korišteno je 7 bagera.
Izgradnjom Belomorsko-Baltičkog kanala, značaj severno-dvinskog sistema je počeo da se smanjuje, jer je nova ruta bila pogodnija. Međutim, tokom Velikog domovinskog rata, kada su presečeni Belomorkanal i Kirovska pruga, plovni put duž Dvine postao je vitalan. Teret koji je stigao po Lend-Lease-u morao je da se transportuje iz Arhangelska u centralne regione zemlje. Za to su izvedeni radovi na jaružanju na kanalu Severo-Dvinsky i povećana je visina brane Znamenitaya.
U poslijeratnim godinama, sjeverno-dvinski sistem je održavan u radnom stanju, ali su njegove drvene konstrukcije postepeno dotrajale i, činilo se, doživljavale su svoje posljednje dane. 1964. godine, tokom rekonstrukcije Volga-Baltičkog kanala, jedna od pregrada, koja je postala nepotrebna, demontirana je i poplavljena rezervoarom Šeksna. No, kasnih 1990-ih odlučeno je da se plovni put zadrži, a 2000-ih je počela njegova rekonstrukcija.
U posljednje vrijeme dio kanala koji prolazi kroz Nacionalni prirodni park Rusije Sjever privlači sve veću pažnju kao perspektivna turistička ruta koja vodi do izuzetnih arhitektonskih i umjetničkih spomenika Belozerja - manastira Goricki, Ferapontov i Kirilo-Belozerski, kao i Crkva Ilije kod Cipine Gore.
Osim toga, Severo-Dvinskaya sistem, koji uključuje drevne kanale i drvene hidraulične uređaje, zanimljiv je kao spomenik nauke i tehnologije 19. stoljeća.
Sjeverni Dvinski kanal
Nakon revolucije, kanal je preimenovan u Severo-Dvinski plovni put, a do 1921. godine završeni su radovi koji su obavljeni 1916-1918. Godine 1930. rekonstruisana je brana Zaulom, a 1932. - Ferapontovska brana, nove brane su napravljene od armiranog betona, što je omogućilo da se donekle podigne nivo vode u akumulacijama koje su stvorili. Nakon izgradnje Belomorskog kanala, uloga sistema je počela da slabi; međutim, tokom Velikog domovinskog rata intenzivno se koristio, a takođe je rekonstruisan - izvršeni su značajni radovi na jaružanju, povećana je visina brane "Znamenitaya".
Nakon rata, popravke su izvele radionice za popravku brodova Kuzminsky, smještene u gradu Kirillov, na obali Kuzminskog kanala, gdje kanal graniči sa jezerom Lunskoye. 1958-62. ručni pogoni šljunki zamijenjeni su mehaničkim, 1960-70-ih obala kanala je ojačana zidom od drvenih šipova dužine 8,5 km, 1980-ih godina šljunkovi su zamijenjeni metalnim. ovi, metalni pontonski pušteni su u rad prelazi.
Napišite recenziju na članak "Severo-Dvinsky Canal"
Bilješke (uredi)
Književnost
- Referentna knjiga komunikacijskih linija Vitegorskog okruga. 1910 Vytegra. 1910 g.
- Referentna knjiga Vitegorskog okruga željeznica. Mariinski i Tikhvin vodni putevi. 1916 Vytegra. 1916 g.
Linkovi
Odlomak koji karakteriše Severo-Dvinski kanal
- Šta možete da kažete ili mislite za utehu? - rekao je Pjer. - Ništa. Zašto bi tako fin, pun života dječak umro?- Da, u naše vreme bi bilo teško živeti bez vere... - rekla je princeza Marija.
- Da da. Ovo je prava istina”, žurno ga je prekinuo Pjer.
- Iz onoga što? upitala je Nataša, pažljivo gledajući u Pjerove oči.
- Kako zašto? - rekla je princeza Marija. - Jedno razmišljanje o tome šta tamo čeka...
Nataša, ne slušajući princezu Mariju do kraja, ponovo je upitno pogledala Pjera.
„I zato“, nastavio je Pjer, „samo ona osoba koja veruje da postoji Bog koji nama upravlja može da podnese takav gubitak kao što je ona i... tvoj“, rekao je Pjer.
Nataša je otvorila usta, želeći nešto da kaže, ali je iznenada zastala. Pjer je požurio da joj okrene leđa i ponovo se obratio princezi Mariji sa pitanjem o poslednjim danima života svog prijatelja. Pierreova sramota je sada skoro nestala; ali je istovremeno osećao da je nestala sva njegova nekadašnja sloboda. Osećao je da nad svakom njegovom rečju, delom sada postoji sudija, sud, koji mu je draži od suda svih ljudi na svetu. On je sada govorio i zajedno sa svojim rečima razumeo utisak koji su njegove reči ostavile na Natašu. Nije namjerno rekao šta bi joj moglo biti drago; ali bez obzira šta je rekao, o sebi je sudio sa njene tačke gledišta.
Princeza Marija nerado je, kao što to uvek biva, počela da priča o situaciji u kojoj je zatekla princa Andriju. Ali Pjerova pitanja, njegov živahan uznemiren pogled, lice koje mu je drhtalo od emocija, malo-pomalo su je naterali da zađe u detalje koje se bojala da obnovi u svojoj mašti za sebe.
- Da, da, tako, tako... - rekao je Pjer, savijajući se cijelim tijelom nad princezom Marijom i nestrpljivo slušajući njenu priču. - Da da; pa se smirio? popustio? Uvek je tražio jednog svim silama svoje duše; biti sasvim dobar da se nije mogao bojati smrti. Mane koje su bile u njemu - ako jesu - nisu dolazile od njega. Pa je popustio? - rekao je Pjer. „Kakva je sreća sreo sa tobom“, rekao je Nataši, iznenada se okrenuo prema njoj i pogledao je očima punim suza.
Natašino lice je zadrhtalo. Namrštila se i na trenutak spustila oči. Na trenutak je oklevala: govoriti ili ne govoriti?
- Da, to je bila sreća - rekla je tihim glasom - za mene je to verovatno bila sreća. Zastala je. - A on... on... rekao je da želi ovo, čim sam došao kod njega... - Natašin glas se prekinuo. Pocrvenela je, sklopila ruke na koljenima i odjednom, očigledno trudeći se iznad sebe, podigla glavu i brzo počela da govori:
- Nismo ništa znali kada smo se vozili iz Moskve. Nisam se usudio pitati za njega. I odjednom mi je Sonya rekla da je sa nama. Nisam ništa mislio, nisam mogao zamisliti u kakvom je položaju; Trebalo mi je samo da ga vidim, da budem s njim”, rekla je drhteći i zadihana. I, ne dajući da je prekinu, ispričala je ono što nikome do sada nije rekla: sve što je doživjela u te tri sedmice njihovog putovanja i života u Jaroslavlju.
Pjer ju je slušao otvorenih usta i ne skidajući pogled s nje, pun suza. Slušajući je, nije razmišljao ni o princu Andreju, ni o smrti, ni o onome što je pričala. Slušao ju je i samo ju je sažalio zbog patnje koju je sada proživljavala, pričala.
Princeza, naborana od želje da suzdrži suze, sela je pored Nataše i prvi put slušala priču o ovim poslednjim danima ljubavi njenog brata sa Natašom.
Ova bolna i radosna priča je, očigledno, bila neophodna Nataši.
Govorila je, miješajući najsitnije detalje sa najintimnijim tajnama, i, činilo se, nikad nije mogla završiti. Ponovila je isto nekoliko puta.
Desalov glas se začuo ispred vrata, pitajući da li Nikoluška može da uđe da se pozdravi.
- Da, to je sve, to je sve... - rekla je Nataša. Brzo je ustala, dok je Nikoluška ušla, pa skoro dotrčala do vrata, udarila glavom o vrata pokrivena zavesom i uz stenjanje od bola ili tuge izletela iz sobe.
Pjer je pogledao u vrata kroz koja je ona prošla i nije razumeo zašto je odjednom ostao sam na celom svetu.
Princeza Marija ga je pozvala iz rasejanosti, skrenuvši mu pažnju na svog nećaka, koji je ušao u sobu.
Nikoluškino lice, slično njegovom ocu, u trenutku psihičkog omekšavanja u kojem se sada nalazio Pjer, toliko je delovalo na njega da je, poljubivši Nikolušku, žurno ustao i, izvadivši maramicu, otišao do prozora. Hteo je da se oprosti od princeze Marije, ali ona ga je zadržala.
- Ne, Nataša i ja ponekad ne spavamo do trećeg sata; molim te sedi. Reći ću ti da daš večeru. Ići dole; doći ćemo sada.
Prije nego što je Pjer otišao, princeza mu je rekla:
- Ovo je prvi put da je tako govorila o njemu.
Pjera su uveli u veliku osvetljenu trpezariju; za nekoliko minuta začuli su se koraci i princeza i Nataša su ušle u sobu. Nataša je bila mirna, iako strog, bez osmeha, izraz lica joj se sada ponovo uspostavio. Princeza Marija, Nataša i Pjer podjednako su iskusili onaj osećaj nespretnosti koji obično sledi nakon prekinutog ozbiljnog i intimnog razgovora. Nemoguće je nastaviti prethodni razgovor; pričati o sitnicama je sramota, ali ćutati je neprijatno, jer hoćeš da pričaš, a ovom ćutanjem kao da se pretvaraš. Nečujno su otišli do stola. Konobari su gurali i gurali stolice. Pjer je otvorio hladnu salvetu i, odlučivši da prekine tišinu, bacio pogled na Natašu i princezu Mariju. Obojica su se, očito, u isto vrijeme odlučili na isto: u oba im je očima blistalo zadovoljstvo životom i priznanje da pored tuge postoji i radost.
- Pijete li votku, grofe? - rekla je kneginja Marija, a ove reči su odjednom raspršile senke prošlosti.
„Pričajte nam nešto o sebi“, rekla je princeza Marija. - O vama se pričaju takva nevjerovatna čuda.
„Da“, odgovorio je Pjer sa svojim sada već poznatim osmehom blagog podsmeha. - I meni se čak priča o takvim čudima, koja nisam ni u snu videla. Marija Abramovna me je pozvala kod sebe i stalno mi je pričala šta mi se dogodilo ili će se dogoditi. Stepan Stepanič me je takođe naučio kako da mi kaže. Generalno, primijetio sam da je vrlo mirno biti zanimljiva osoba (sada sam zanimljiva osoba); moje ime je i oni mi kažu.
Nataša se nasmešila i htela nešto da kaže.
„Rečeno nam je“, prekinula ju je princeza Marija, „da ste izgubili dva miliona u Moskvi. Da li je istina?
„I postao sam tri puta bogatiji“, rekao je Pjer. Pjer je, uprkos činjenici da su dugovi njegove supruge i potreba za zgradama promijenili njegove poslove, nastavio pričati da je postao tri puta bogatiji.
„Ono što sam osvojio je nesumnjivo,“ rekao je, „sloboda...“ počeo je ozbiljno; ali je odlučio da ne nastavi, primijetivši da je to previše sebična tema za razgovor.
- Da li gradite?
- Da, Savelich naređuje.
- Recite mi, niste znali za smrt grofice kada ste boravili u Moskvi? - rekla je princeza Marija i odmah pocrvenela, primetivši da, postavljajući ovo pitanje posle njegovih reči da je slobodan, pripisuje njegovim rečima takvo značenje koje one, možda, nisu imale.
„Ne“, odgovorio je Pjer, ne smatrajući, očigledno, čudnim tumačenje koje je princeza Marija dala njegovom spominjanju njene slobode. - Ovo sam naučio u Orlu, i ne možete zamisliti kako me to pogodilo. Nismo bili uzorni supružnici - brzo je rekao, bacivši pogled na Natašu i primetivši na njenom licu radoznalost kako će reagovati o svojoj ženi. “Ali ova smrt me je užasno pogodila. Kad se dvoje posvađaju, uvijek su oboje krivi. I vlastita krivica odjednom postaje strašno teška pred osobom koja više ne postoji. A onda takva smrt... bez prijatelja, bez utjehe. Jako mi je žao zbog nje - završio je i sa zadovoljstvom primetio radosno odobravanje na Natašinom licu.
„Da, evo vas opet neženja i mladoženja“, rekla je princeza Marija.
Pjer je odjednom pocrveneo i dugo je pokušavao da ne pogleda Natašu. Kada je odlučio da je pogleda, lice joj je bilo hladno, strogo, pa čak i prezrivo, činilo mu se.
- Ali sigurno ste se videli i razgovarali sa Napoleonom, kako su nam rekli? - rekla je princeza Marija.
Pierre se nasmijao.
- Ni jednom, nikad. Uvijek se svima čini da biti u zatočeništvu znači biti Napoleonov gost. Ne samo da ga nisam vidio, već nisam ni čuo za njega. Bio sam u mnogo gorem društvu.
Večera je bila gotova, a Pjer, koji je isprva odbijao da ispriča priču o svom zarobljeništvu, postepeno se uključio u ovu priču.
- Ali je li istina da ste ostali da ubijete Napoleona? upitala ga je Nataša, lagano se osmehujući. - Onda sam pogodio kada smo se sreli u Suharevskoj kuli; sećaš se?
Pjer je priznao da je to istina i iz tog pitanja, malo po malo vođen pitanjima princeze Marije, a posebno Nataše, upleo se u detaljnu priču o svojim avanturama.
U početku je govorio onim podrugljivim, krotkim pogledom koji je sada imao na ljude, a posebno na sebe; ali onda, kada je došao do priče o strahotama i patnjama koje je video, on se, ne primetivši to, zaneo i počeo da priča sa suzdržanim uzbuđenjem osobe koja je doživljavala snažne utiske u svom sećanju.
Istorija vodotoka Severo-Dvinskaya. (Kanal vojvode od Wiertemberga)
Centralnim dijelom Vologdske oblasti prolazi Sjevernodvinski vodovod ili, kako su ga nekada zvali, "Kanal vojvode od Virtemberga". Povezujući Šeksnu sa Suhonom, povezuje slivove Volge i Severne Dvine. Po svom značaju, sistem Severo-Dvinskaya je inferiorniji od Volgo-Balt, ali ako se potonji može smatrati prometnim autoputem, onda je sistem Severo-Dvinskaya neka vrsta pristupnog puta ovom autoputu. Istovremeno, ima i važan lokalni značaj, pružajući robnu i putničku komunikaciju između Vologde i pristaništa na Kubenskom jezeru, kao i sa Kirilovim i Čerepovcem. U posljednje vrijeme sistem postaje sve važniji kao turistička ruta, čiji su krajnji cilj arhitektonski spomenici Kirilova i Ferapontova. Istovremeno, sam sistem postaje predmet pažnje kao spomenik dostignuća nauke i tehnologije od 19. do početka 20. veka.
Izgradnja i rekonstrukcija sistema
Restriktivne mjere koje je Petar I uveo spoljnoj trgovini preko Bijelog mora postepeno su ukinute pod njegovim nasljednicima, a Arhangelsk je povratio svoj nekadašnji značaj1. Potrebe brodogradilišta Arkhangelsk za velikom količinom hrastovog drveta i, što je najvažnije, potreba za brzim i jeftinim prijenosom iste s juga, postale su jedan od glavnih razloga za pronalaženje načina za povezivanje sliva Volge sa sjevernim Dvina. Drugi važan razlog za izgradnju pomenutog vodovodnog sistema bila je potreba za dostavom velike količine hleba u severne provincije, što se moglo učiniti samo jeftinom vodnom rutom 2.
Iako je ideju o izgradnji kanala između jezera Sheksnaya i Kubenskoye prvi iznio Petar I 3, povijesni dokumenti ukazuju da je povezni pravac između slivova Volge i Dvine bio poznat dugo vremena i da se zvao Slavjanski portage. Uključuje reku Porozovica, koja se uliva u jezero Kubenskoe i izvire iz Blagoveščenskog jezera, i reku Slavjanku, koja je jedna od pritoka Šeksne i teče iz Nikoljskog jezera. Zapravo, sam vuc je bio četiri versta zemlje, odvajajući Blagoveštensko jezero od Nikolskog. Prema arheološkim iskopavanjima, postojao je već u 10.-11. veku 4. Krajem 16. veka porta je pripadala princezi Teodosiji, supruzi kneza Davida Semjonoviča Kemskog, a posle njene smrti, u skladu sa duhovnim zavetom , prešao je na sina Dmitrija Donskog - Andreja. Provlačenje brodova duž telage vršilo je stanovništvo koje je živjelo na tom području, za koje je ovaj posao bio važan izvor prihoda. Manastiri koji su se ovde pojavili - Kirilo-Belozerski i Ferapontov - vrlo brzo su shvatili ekonomski značaj porte i takođe su počeli da traže svoj deo učešća u njegovom održavanju. Neprekidni sporovi su očigledno postali glavni razlog za pojavu povelje velikog kneza 1450. godine, prema kojoj su seljaci dobili pravo da "vuku" dve trećine brodova, a ostatak brodova mogli su da prate "manastirske sluge". ". Belozerski knez je takođe imao svoj deo prihoda od luke. 5. O tome piše Belozerska povelja iz 1488. godine: zemlja, iz Ustjuga i iz Vologde "6. Ivan Grozni je 15. 7. 6. godine dao vuču zajedno sa zemljom i seljaci iz volosti u manastir Kirilo-Belozerski. Godine 1602., na inicijativu manastirskih vlasti i uz dozvolu Borisa Godunova, na luci je postavljen Toržok, što je doprinelo oživljavanju trgovine i intenziviranju saobraćaja u ovoj oblasti 7. Ova šeksninsko-kubenska luka postala je osnova za stvaranje veštačkog plovnog puta početkom 20. veka.
Praktična implementacija planova Petra I počela je krajem 18. stoljeća. Da bi se odredio siguran najkraći put, obavljena su istraživanja između jezera Kubenskoye i rijeke Sheksnaya. Duboka dolina, duž koje vijuga reka Porozovica, i gotovo neprekidan niz malih jezera koji sledi od izvora Porozovice prema gradu Kirilov, ukazivali su na najpogodniji put za kanal. Istraživanja na terenu, obavljena 17 9 8. godine, potvrdila su ovu pretpostavku. To je značilo da je izlaz vodotoka iz jezera Siverskoe u reku Šeksnu trebalo da bude izveden u ataru sela Zvoz i tada bi brodovi koji su išli u Šeksnu prošli njegov najbrzački deo. Kancelar grof Rumjancev se obratio Aleksandru I i dobio kraljevsko "odobrenje". Međutim, okolnosti spoljašnjeg i unutrašnjeg života zemlje nisu dozvolile da se u to vreme izradi čak ni projekat kanala, a ideja nije realizovana.9 Novi podsticaj realizaciji planova dat je 1818. bio je obavezan da isporuči 86.268 puda hrasta iz južnih provincija u luku Arhangelsk za brodogradnju Rusije.
Ispostavilo se da je premještanje tako velike količine drva vrlo teško. Sve do Ust-Ugolskog (selo na desnoj obali rijeke Šeksne, 285 versta od Ribinska), hrast je dopirao vodom na brodovima i prezimio. Odatle su hrastovi grebeni dovođeni tegljačem šumskim seoskim putevima do gornjeg toka rijeke Vologda, duž koje su, otvaranjem plovidbe, na posebno izgrađenim baržama doplovili do Arhangelska. Na rijeci Vologdi, iznad provincijskog grada u to vrijeme, bilo je mnogo vodenica, pa je za transport drva bilo potrebno demontirati do sedam vodeničkih brana. Hrast je u Arhangelsk stigao tek sledeće godine i bio je izuzetno skup za vladu. U međuvremenu, u budućnosti se očekivala isporuka drvne građe za brodogradilište. Također treba imati na umu da su Arkhangelsku, osim drveta, bili potrebni i razni metalni proizvodi za brodove, od kojih su mnogi također dolazili s Volge 10.
Ove okolnosti primorale su 1823. da se ponovo sprovedu istraživanja duž rute zacrtane 1798. godine. Vojvoda Aleksandar od Virtemberga, koji je tada bio glavni upravnik Odjela za željeznice i javne zgrade, učestvovao je u premjeru područja i izradi projekta. , ali je, u poređenju sa premjerima iz 1798. godine, predviđao izlaz iz Siverskog jezera ne kroz selo Zvoz, već kroz grad Topornya, budući da se pretpostavljalo da će glavnina tereta ići odozdo (od Volga), a kretanje brodova sa sjevernih rijeka u pravcu Sankt Peterburga bilo bi minimalno 11. Kako je dalji razvoj brodarstva pokazao, to je bila greška.
Radovi na trasi kanala počeli su 1825. godine. Od Toporna do jezera Siverskoye (oko 7 km) iskopan je kanal s umjetnom branom, rijeka Karbotka (1,34 km) pretvorena je u kanal (Kuzminski), korito rijeke Pozdyshka (3,4 km), povezuje jezero Babe (Pokrovskoye) sa Zaulomskom, produbljen je... Potonji je morao biti povezan kanalom sa jezerom Vazerinskoye, a sljedeći - Kishemskoye jezero - kanalom (4,04 km) s rijekom Itkloy. Dalje, prateći rijeku Itkloi i jezero Blagoveshchensk, plovni put je prelazio u rijeku Porozovicu, koja se uliva u jezero Kubenskoe 12. Prevazilazeći sliv između rijeka Sheksna i Porozovitsa, graditelji su uredili 6 brava na padini Volge Belozersko-Kirillovskaya grebena. , podižući brodove za 11,4 metara, i 7 prevodnica na padini Dvinsky, spuštajući brodove za 13,5 metara 13.
Prvobitna dužina cjelokupnog vodovodnog sistema bila je 78,4 km. Godine 1834. izgrađena je brana i brana "Famous" na rijeci Sukhona, a vodovodni sistem je produžen na račun jezera Kubenskoye i izvorišta Sukhone 14.
Radove na izgradnji nadgledala je Direkcija Kirillovskog kanala, a kao radna snaga bili su angažovani seljaci okolnih sela, za koje je to bila svojevrsna radna obaveza. Uslovi za rad su, očigledno, bili veoma teški, jer se Direkcija često obraćala Kirillovskom zemskom sudu sa zahtevom da se preduzmu mere za potragu za beguncima. Na primjer, u jednom od dokumenata od 22. avgusta 1825. nalazi se spisak seljaka koji su pobjegli s posla u selima Kolkač i Talitsy, selima Rogove, Malovo, Zhevelevo i drugim, kao i zahtjev da se vratite ih "da posao ne stane".
I pored velikog obima posla i ogromnih poteškoća sa kojima se susreće tokom izgradnje, Kirilovski kanal je izgrađen u relativno kratkom roku - za samo tri godine. U maju 1828. već je bio otvoren za otpremu, 23. avgusta iste godine uslijedio je carski dekret u kojem je car, izražavajući zahvalnost vojvodi od Wiertemberga „za tako korisnu građevinu“, naredio: „.. Da bi zauvijek sačuvali uspomenu na vaš trud za dobrobit države od strane Ministarstva željeznica, naređujem da se ovaj kanal nazove kanalom vojvode Aleksandra Virtemberga "16.
Novi plovni put, koji se graničio s Mariinskim sistemom s istoka, privukao je toliko pojačanu plovidbu da su Sjeverni Katarinin kanal, koji povezuje rijeke Sjevernu i Južnu Keltmu, potpuno napustili brodograditelji i ukinuli ga 1837.17 Novi kanal je prvenstveno korišten za tranzitni teret: hrastovo drvo pretopljeno je do Arhangelska, a u suprotnom smjeru (prema Volgi) istopljena je velika količina drveta bora i smreke 18.
Popularnost novog vodovodnog sistema bila je olakšana i činjenicom da su njegovi parametri u svemu odgovarali Mariinskom, s kojim je bio blisko povezan: dimenzije brava bile su 27,7 metara dužine i 8,25 metara širine, uzimajući u obzir ove dimenzijama, napravljena je i širina kanala (17 metara), a njegova dubina (1,8 metara) predviđena je za plovila odgovarajućeg gaza i nosivosti (do 10.000 puda). Sve je to omogućilo korištenje iste vrste brodova prilikom prolaska oba sistema, što je bilo vrlo zgodno i isplativo za trgovce: međupretovar robe je isključen.
Bilo je moguće održavati korespondenciju parametara između oba sistema dugo vremena. Krajem 1870-ih, po sistemu Mariinsky, dimenzije prevodnica na kanalu Duke of Wiertemberg povećane su na 38,3 metra u dužinu i 8,4 metra u širinu, a nešto kasnije su čak i povećane - počele su posude od 20 žalfija. da prođe kroz njih (42,6 metara). Međutim, krajem 19. vijeka situacija se promijenila. Godine 1896. završena je rekonstrukcija Mariinskog za novi tip brodova (64 metra dužine, 9,6 metara širine, 1,8 metara gaza i 40.000 puda), dok su parametri kanala Duke of Virtemberg ostali isti 19.
Drugi važan pravac u rekonstrukciji bio je povezan sa jednim bitnim nedostatkom sistema, koji je vjerovatno bio rezultat projektantske greške. Činjenica je da je sredinom ljeta kanal postao vrlo plitak i postao pristupačan za kretanje plovila s vrlo malim gazom. To se dogodilo zato što jezera koja su bila dio sistema gotovo da nisu imala pritoke i obnavljala su se uglavnom zbog atmosferskih padavina; Zbog prirodnog isparavanja i intenzivne upotrebe prevodnica, "potrošena" voda se praktički nije dopunila (kanal je prošao kroz uzvišenje, a rijeke Šeksna i Kubenskoe jezero bile su ispod njegovog nivoa, stoga je pri zatvaranju brodova bilo potrebno koristiti voda kanala).
Da bi se ovaj nedostatak otklonio, 1882-1885. godine izvršeno je produbljivanje dijela kanala koji je išao uz najvišu tačku brda, a radi poboljšanja vodosnabdijevanja podignuto je nekoliko brana: na Ulomi Rijeka, na izvoru iz jezera Zaulom, i na rijeci Šoše koja povezuje jezero Melekhovskoye sa Vazerinskoye. Mlinske brane, koje su omogućile regulaciju toka vode, stajale su i na rijekama koje povezuju jezera Konstantinovskoe i Dolgoe. Takve mjere ne samo da su omogućile poboljšanje vodosnabdijevanja kanala, već i ukidanje niza brana; do 1892, od 13 ranije dostupnih, ostalo je samo 10 20 brava.
Uloga kanala kao važnog tranzitnog puta za transport robe sa severa na jug, iako je i dalje bila veoma značajna tokom celog 19. veka, međutim, izgradnjom železničke pruge Vologda-Jaroslavlj početkom 1870-ih i posebno sa svojim nastavkom do Arhangelska 1898. godine, postepeno opada prema kraju stoljeća. Prevoz drveta, glavnog bogatstva evropskog severa, sve više počinje da se obavlja železnicom, koja je po svojim brzinskim kvalitetima daleko nadmašila vodni saobraćaj. Istovremeno, značaj kanala u razvoju trgovine unutar samog evropskog sjevera ne samo da nije opao, već se još više povećao. Porast cijena rezane građe učinio je profitabilnom prodaju drvne građe kako na domaćem tako i na stranom tržištu. „Uz virtemberški sistem“, pisao je jedan od njegovih savremenika, „izrasle su mnoge pilane sa prometom od nekoliko miliona rubalja... Razni proizvodi suve destilacije drveta (kao što su smola, katran, itd.) takođe su postali predmetom izrade. transport. robe njemu, velike pošiljke zobi i milioni jaja počele su se slati u Sankt Peterburg na isti način."
Od kraja 19. vijeka, u suštini, došlo je do nagle promjene u smjeru teretnog saobraćaja duž kanala. Ako se ranije glavnina tereta kretala sa Volge prema Arhangelsku, onda se od naznačenog vremena događa suprotno: većina brodova nosi teret prema Sankt Peterburgu (tabela 1). Naravno, takve promjene su uticale na funkcionisanje vodovodnog sistema.
Tabela 1
KRETANJE PLOVA I "TRKA" KANALOM 1880-1900-ih godina
|
Prema Vologda-Arkhangelsk |
Prema Sankt Peterburgu |
|||
|
"trke" |
"trke" |
|||
| 1886 | 466 | 6 | 552 | 9 |
| 1887 | 400 | 12 | 482 | 11 |
| 1888 | 437 | 16 | 575 | 19 |
| 1897 | 280 | — | 404 | 109 |
| 1898 | 220 | — | 446 | 169 |
| 1899 | 204 | — | 438 | 203 |
| 1900 | 272 | — | 483 | 233 |
| 1901 | 254 | — | 552 | 231 |
Izvor: Enciklopedijski rječnik Brockhausa i Efrona. T. 14. str. 75;
Bilten Novgorodskog zemstva. 1902. br. 18. P. 52.
"Race" - splav od trupaca; uz pomoć trka, drvo se splavilo.
Godine 1902, na jednom od sastanaka Skupštine Kirillovskog Zemstva, iznet je predlog da se „pokrene peticija“ da se, prvo, prošire brave na sistemu vojvode od Virtemberga na veličinu Mariinskog sistema za prolaz kroz 30 saženih brodova (64 metra) i, drugo, izlaz iz Siverskog jezera konačno je obavljen kroz selo Zvoz, kao što je sugerisano u prvim istraživanjima 22. Takve mere bi omogućile da više teretnih plovila prođe duž celog plovnog puta do glavnog grada, a napuštanje sistema kroz selo Zvoz smanjilo bi dužinu trase za 22,4 km i, što je najvažnije, pomoglo bi da se zaobiđu brzaci između Topornja i Ivanovog Bora. Ovi brzaci, lokalno poznati kao Brbljivica, Ščipci, Ivanova glava, mnogo su puta služili kao mesto nesreće i bili ozbiljna prepreka čak i za parnu plovidbu. Osim toga, tražili su povećanje snage gaza, što je bilo povezano s dodatnim troškovima, koji su početkom 20. vijeka iznosili skoro 60 rubalja po brodu.23 Nažalost, drugi prijedlog nikada nije sproveden. (Istina, u ovom trenutku je izgubio svoju relevantnost).
Nesavršenost sistema, dotrajalost kanala, nizak kapacitet, potrebu za pretovarom robe kada se brodovi kreću iz sistema Mariinsky primetio je B.V. sastanak Vologdske pokrajinske zemske skupštine 6. decembra 1909. Autor je iznio ideju povezivanja Irkutska sa Sankt Peterburgom vodom kroz kopanje kanala između rijeka Severnaya i Yuzhnaya Mylva na sjevernom Uralu, zbog čega bi kanal vojvode od Virtemberga igrao ulogu srednja karika na ovom autoputu. Realizacija projekta bi, prema Bezsonovu, imala ogroman strateški značaj "u slučaju bilo kakve vojne akcije na istoku". Podsticaj za nastanak ove ideje bilo je, očigledno, tužno iskustvo željezničkog transporta tokom rusko-japanskog rata. Bezsonov je smatrao da bi uređenje kanala na Uralu podrazumevalo "dovođenje u red i sistema vojvode od Virtemberga", a naplata takse za prolaz kroz prevodnice doprinela bi ekonomskom razvoju regiona.
Bezsonovljev prijedlog ostao je na papiru, ali je izbijanje Prvog svjetskog rata natjeralo vladu da ponovo obrati pažnju na stanje vodotoka o kojem je riječ. Nova obnova izvršena je 1916-1917. godine i imala je, kao i do sada, dva cilja; 1) povećati propusnost kanala i 2) prilagoditi ga za plovila tipa Mariinski sistem.U ratnim vremenima radovi su se odvijali u velikoj žurbi 15 meseci 25. Inženjer IV Petrašen je nadgledao radove. Povećana je širina i dužina prevodnica (prilagođene su za brodove dimenzija 85 x 12,7 metara), a radi veće propusnosti i uštede vode, njihov dizajn je neznatno izmijenjen: komore za bravu su podijeljene na jednake dijelove trećim parom željeza. kapija, tako da kada mali brodovi prolaze kroz samo polovinu brane radila je (po starom sistemu, na reci Suhoni je ostala samo poznata brana, jer tu nije bila potrebna ušteda vode). , na njega je preko rijeke Itklu spojeno Ferapontovo jezero, a izgrađena je brana za regulisanje ispuštanja vode na rijeku Pasque, koja se ulijeva u Itklu. U isto vrijeme, očigledno, izgrađena je brana na rijeci Borodavi, koja teče iz jezera Ferapontov i ulijeva se u Šeksnu. Tako se jezero Ferapontovo, koje je ranije davalo vodu Šeksni, pretvorilo u prirodni rezervoar za hranjenje sistema vojvode od Virtemberga.
Sve brane i brane su do naznačenog vremena napravljene od drveta. Prva građevina koja je u potpunosti izgrađena od betona bila je rekonstruisana brana Znamenitaya, koja je bila duga 60 metara, a rešetke su bile visoke 6,5 metara26. Rekonstrukcija čitavog sistema koštala je 13 miliona rubalja. Zbog užurbanosti rada, broj zaposlenih u građevinarstvu bio je konstantno značajan i u pojedinim periodima dostizao 10 hiljada ljudi. Na gradilištu je korišteno i 800 konja. Glavni posao je rađen ručno, ali je bilo i opreme. Na Vazerinskom kanalu, na primjer, postavljen je veliki bager za jaružanje, a zemlja se sa njega u kolicima prevozila malim vozovima uskotračnom cestom27.
Rekonstrukcija sistema značajno je poboljšala uslove za prolaz brodova, ali ipak nije završena. Ukupno je tokom radova uklonjeno oko 70.000 kubnih metara zemlje, a prema proračunima bilo je potrebno oko 5 puta više. Na sistemu su bile značajne dionice, gdje je širina kanala na dubini od 1,5 do 2 metra iznosila svega 12,7 metara, odnosno širina plovila za koje se prepravlja. Drugim riječima, brod se kretao, grebajući strane obale. Na sistemu su ostali i oštri zavoji i plitka mjesta, gdje brod dužine 8 5 metara, posebno sa teretom, nije mogao proći. Osim toga, na većini dionica kanala promet se odvijao samo u jednom smjeru za velika plovila. Divergencija nadolazećih plovila ovog tipa vršena je ili u jezerima, ili u dva posebno napravljena "proširenja" na Vazerinskom kanalu, ili, uz neke izuzetke, na rijekama Itkle i Porozovica. Dionice kanala na kojima je to bilo nemoguće uraditi su bile blokirane, a plovila koja su im se približavala bila su obaviještena da je na ovoj dionici trasa čista, odnosno da se tu nalazi brod koji dolazi iz susreta. Stručnjaci su smatrali da se ovakva nedovršena rekonstrukcija, uzrokovana hitnom adaptacijom sistema za velika plovila, ne može dugo tolerirati 28. Međutim, tada se rekonstrukcija nije mogla nastaviti.
U prvim godinama sovjetske vlasti na kanalu su se izvodili samo odvojeni radovi: čišćenje plovnog puta, produbljivanje dna itd. Istovremeno, njegovo ime je promijenjeno u "Severo-Dvinsky Waterway". Njegova uloga, posebno nakon izgradnje Belomorsko-Baltičkog kanala, postepeno se smanjivala. Put od Bijelog mora do jezera Onega i dalje uz Volga-Balt pokazao se mnogo savršenijim i prikladnijim 29.
Istovremeno, stalni rad sistema za lokalni transport i dalje je zahtijevao određenu modernizaciju postojećih hidrauličnih konstrukcija, kao i zamjenu pojedinih konstrukcijskih elemenata. Godine 1930. sve konstrukcije brane Zaulom, koje su izbacivale višak poplavne vode u Šeksnu, zamijenjene su betonskim. Dvije godine kasnije, Ferapontovska brana je redizajnirana s povećanjem kote upornjaka kako bi se povećala korisna zapremina Ferapontovskog rezervoara.
Izbijanje Velikog domovinskog rata ponovo je nametnulo hitnu rekonstrukciju sistema Sjeverne Dvine. U vezi sa naglim povećanjem obima transporta tereta kroz sistem zbog blokade Lenjingrada, vlada je postavila zadatak da poveća dubinu kanala celom dužinom do 120 cm u odnosu na postojećih 90 cm pre početak plovidbe 1942. Izvođenje radova je povjereno tehničkoj sekciji Kuzminsky. Najznačajniji zemljani radovi planirani su za Vazerinske kanale, gdje je planirano da se iskopa 110 hiljada kubnih metara zemlje. Zadatak je bio komplikovan činjenicom da se produbljivanje i proširenje kanala moralo izvoditi uglavnom ručno. Proizvodnja po čovjekodavnu iznosila je oko 2 kubna metra, a dnevna potreba za radnicima bila je 550 ljudi. Zemlja je transportovana uskotračnom prugom i samoistovarnim čamcima 30.
Produbljivanje kanala nije riješilo sve probleme vezane za povećanje obima saobraćaja, pa je 1943. godine visina brane "Famous" na Suhoni podignuta za 1,25 metara, što je omogućilo održavanje veće vode. nivo u jezeru Kubenskoye i, shodno tome, u kanalu. Izvršene rekonstrukcije donekle su poboljšale uslove navigacije na sistemu.
U poslijeratnom periodu najveći dio radova na popravci i rekonstrukciji nastavile su obavljati kuzminske brodopopravke. Izvršena je mehanizacija pogona braznih kapija, drvene kapije šlušnih komora zamijenjene su metalnim, pontonski prelazi u cijelom sistemu su takođe izrađeni od jačeg i izdržljivijeg materijala - metala, a zamijenjen im je pogon. od rucnog do elektricnog.
Nakon ponovljenih rekonstrukcija, do početka 1970-ih, samo 7 od prvobitnih 13 brava ostalo je u sistemu: 3 - na Toporninskom kanalu "1 - na Kishemskom, 2 - na rijeci Porozovitsa i 1 - na gornjoj Sukhoni. Nakon toga, nakon rekonstrukcije Volgo-Balte i povećanja vodostaja u Šeksni, više nema potrebe za još jednom prevodnicom (br. 1 na Toporninskom kanalu), tako da je trenutno u funkciji samo 6 prevodnica 31 .
Porast nivoa vode u kanalu, koji je bio jedan od glavnih ciljeva višestrukih rekonstrukcija u 19. - 20. veku, neočekivano je dao neprijatnu nuspojavu - porastao je nivo vode u Siverskom i nizu drugih jezera povezanih sa sistemom. naglo, i njihove obale su počele da se zamočvare. Naravno, to se odrazilo i na grad Kirillov. Voda se približila samim zidovima Kirilo-Belozerskog manastira, a monasi su morali povremeno da ojačavaju obalu kako zidove ne bi odnela voda. Ekspedicija Moskovskog instituta za geološku prospekciju. Ordžonikidze, koji je radio u Kirilovu 1897. godine, naveo je da je visok nivo Siverskog jezera, uzrokovan uređenjem sistema Sjeverne Dvine, jedan od glavnih razloga ozbiljnih deformacija spomenika 15. - 18. vijeka32.
Upravljanje i rad vodovodnog sistema
Odmah po završetku izgradnje, kanal vojvode od Virtemberga potčinjen je Odjelu za željeznice i javne zgrade, a njime je upravljala posebno stvorena direkcija smještena u Kirillovu. Godine 1 8 4 4. stvoreni su distrikti komunikacijskih puteva, uključujući Vytegorsky, koji su zamijenili prethodno postojeću direkciju. Okruzi su zauzvrat bili podijeljeni na divizije i udaljenosti. Za izvođenje radova na kanalu i nadzor nad njegovom sigurnošću i plovidbom na njemu, ujedno su osnovane vojne radničke čete, kadrovski popunjene iz nižih činova vojnog resora. U cijeloj zemlji broj ovakvih preduzeća dostigao je 52, sa ukupno 10.400 redova i 520 podoficira.33 ustanove.
Za direktno održavanje vodovodnog sistema koji se razmatra, stvorena je grana komunikacijskih linija Kuzminski okruga Vytegorsky. Ime je dobio po gradu Kuzminka, koji se nalazi na obali kanala na mestu gde se Siversko jezero spaja sa Pokrovskim jezerom. Na inicijativu ovog odeljenja, juna 1878. godine, postavljeni su temelji Kuzminske radionice, koje su se bavile popravkom i rekonstrukcijom sistema, a ujedno i izradom "brodskog nameštaja" (bove, putokazi i dr. .). U radionicama se nalazio i vozni park koji je opsluživao sistem cijelom dužinom od 133 kilometra. Početkom 20. veka flotu železničara činili su sledeći brodovi: „Duke“, „Alexander Virtembergsky“, „Chaika“, „Itkla“, brod na točkovima „Ermak“, tegljači „Yolka“ i „Udazh "35.
Ispostavilo se da je istorija kanala usko povezana sa istorijom Kirilova. Gotovo istovremeno sa izgradnjom industrijskih zgrada Kuzminskih radionica izgrađene su kasarne za vojnike, iz kojih su se tada uglavnom regrutirali radnici vodnog saobraćaja. Ove kasarne, a potom i privatne stambene kuće nekih veterana, postavile su temelje za Vojničku četvrt (danas deo Gagarinove ulice), koja se protezala od kanala prema gradu Kirilov i potom se s njim spojila. U gradskoj Kazanskoj katedrali položili su zakletvu službenici i službenici iz uprave kanala. U arhivi muzeja-rezervata Kirillo-Belozerski sačuvana je peticija direktora kanala, vojvode Aleksandra Virtembergskog, od 29. decembra 1835. godine, sa zahtjevom da se zakune u "novoprimljene činove" poručnika Jakubovskog i potporučnika Startseva. Iste ceremonije održavane su i drugih godina. Među dokumentima Kazanske katedrale nalazi se i tekst zakletve "Obećanje zakletve", koji datira iz 18.2.936.
Prilikom značajnih rekonstrukcija, uprava kanala koristila je ne samo rad lokalnih seljaka, već i ratnih zarobljenika. U drugoj polovini 1870-ih, gorštaci sa Kavkaza su radili na sistemu i živeli pod stražom u Soldatskoj Slobodi, a 1916-1918 bilo je ratnih zarobljenika Austrijanaca, Nemaca i Turaka. Uzimajući u obzir njihovo prisustvo, kao i pojačanu zaštitu brava u ratu, inženjer N. Poryvkin je sastavio "Upute za vojnike za čuvanje brava na sistemu vojvode od Wiertemberga", kojim je naložen najstroži nadzor nad radom. ratnih zarobljenika, te po potrebi koristiti oružje 37.
Funkcije uprave uključivale su održavanje "brodske situacije" na kanalu na odgovarajućem nivou (ugradnja i popravka bova, farova, tragova "upozorenja" itd.), tekuće popravke prevodnica, brana, trajektnih prijelaza. Finansijski, organizacija rada vjerovatno nije bila sasvim racionalna, jer su se ponekad u štampi pojavljivale kritike na ovu temu. Na primjer, 1906. godine pojavio se članak, čiji je autor, napominjući povećanje troškova "opremanja rijeka znakovima" sa 10.000 na 80.000 rubalja tokom 10 godina, ukazao na nedostatak kontrole nad radom od strane upravitelja sekcija. i nagovještava zloupotrebe od strane željezničkih inženjera. Autor je predložio da se cijela stvar prebaci "prema situaciji" u privatne ruke, što bi, po njegovom mišljenju, moglo doprinijeti značajnom smanjenju troškova.
Teretni saobraćaj na rutama Sukhonsko-Dvinsky, a posebno na kanalu vojvode od Virtemberga, odvijao se uglavnom brodovima dva tipa; prvi su bili nezgrapni, mali, imali su slabo pričvršćivanje i zvali su se "polu-šipke" ili "unžake". Građeni su, po pravilu, za jednu plovidbu, dopremali teret do krajnje tačke i prodavali za ogrev. Brodovi drugog tipa, mariinski ili polu-čamci, bili su robusni, oblikovani tako da omogućavaju lako kretanje i korišteni su u nekoliko plovidbi.39 Dužina, širina i gaz plovila obično su bili diktirani veličinom brava i dubinu kanala. Drvo se najčešće plutalo u splavovima, čija je dužina zavisila i od parametara kanala.
Metode kretanja brodova duž kanala bile su različite. Brodovi su sami prolazili kroz brave isključivo uz pomoć ljudske vuče. Dalje uz Toporninski kanal, vukli su ih i tegljači, a u posljednjim decenijama 19. stoljeća počeli su koristiti konje. Za mnoge seljake u okolini ovo je postalo važna trgovina otpadom. Da bi se održala odgovarajuća brzina kretanja duž kanala, uprava je krajem 19. stoljeća čak razvila standard za maksimalno opterećenje po konju - 1000 funti, koji u praksi, naravno, nikada nije održan; stvarno opterećenje je dostiglo 1300-1800 funti. Za kretanje tegljača ili konja sa obe strane kanala izgrađena je posebna saobraćajnica - žičara, a preko kanala su bačena dva pokretna mosta. Na Siverskom jezeru, uz povoljan vjetar, plovila su prošla pod jedrima, a zatim su se uz pomoć tegljača premjestila do jezera Kishemskoye. Potonje je bilo okruženo močvarnim močvarama, a za kretanje po njemu korišten je sljedeći način: ispred plovila je dovezen konopac na čamcu, koji je bio privezan iza „pala“ zabijenog na dno jezera (10 takvih “padovi” su posebno postavljeni duž cijelog plovnog puta). Zatim je brod dovučen do "pada", konopac je privezan za sljedeći "pad", a operacija je ponovljena. Dalje duž reke Itkla, kretanje su ponovo omogućili tegljači, za koje je izgrađen put duž obala, položen duž posebnih fascinantnih brana, Blagoveščensko jezero, gde je Itkla tekla, takođe je u početku imalo labavu obalu duž leve obale, ali preko kada se srušio, a brodovi su išli ovamo ili pod jedrima, ili metodom zvanom "dostava" - sidro je dovedeno ispred plovila, bačeno na dno, a plovilo je povučeno na sidro. Dalje uz rijeku Porozovicu, plovilo su ponovo vukli tegljači. Zbog plitkosti i vijugavosti Porozovice bila je otežana plovidba, pa se za kretanje po njoj često moralo pribjegavati pretovaru robe na "pauzama" (mala plovila plitkog gaza - SI). Brodovi su plovili Kubenskim jezerom. U jesen i nevrijeme saobraćaj se na njemu odvijao nesigurno, a često su se preko jezera prenosili splavovi i brodovi. Da bi se izbjeglo ovo pravilo, propisano je da se po olujnom vremenu plovi samo ispod lijeve obale 40.
Poslednjih decenija 19. veka parni brodovi su počeli da zamenjuju jedrenjake. Sistem je dugo vremena opsluživao jednospratni teretno-putnički parobrod "Kubena" sa sedištima prve - četvrte klase, štaviše, u trećoj klasi putnici su spavali u skladištu na krevetima, a u četvrtoj klasi postavljeni su "rame uz rame" pravo na pod u skladištu. Parobrod "Kirilov" 41 takođe je krstario između Vologde i Topornja.
Početkom 20. vijeka, pored državnih, u sistemu su se pojavili i privatni parni brodovi. Na primjer, Cyril biznismen Afonin održavao je tri "robno-putnička" parobroda sa dva vijka - "Vera", "Nadežda", "Ljubov", a imao je i svoj pristanište na sistemu 42.
Revolucionarni događaji 1917. naglo su promijenili uobičajeni ritam radova na kanalu: rekonstrukcija, koja se u to vrijeme odvijala, naglo je usporila, a proizvodnja u radionicama Kuzminsky smanjena. Zanimljivo je da su se revolucionarni osjećaji ovdašnjih radnika manifestirali u prilično čudnoj formi. U maju 1917. Komitet namještenika i radnika Toporninskog kanala donio je odluku o konfiskaciji duhana koji je posebno isporučen za prodaju ratnim zarobljenicima, a zatim je uveo niz drugih ograničenja, uključujući zabranu primanja paketa od kuće. Tek sredinom 1918. ogorčenje radnika je donekle oslabilo, a prava ratnih zarobljenika ponovo su vraćena 43.
Nakon Oktobarske revolucije 1917. godine, u Kirilovu je stvorena Komisija za nacionalizaciju riječne flote. Ona je na račun bivših brodovlasnika preuzela cijelu flotu, "koju čine parobrodi, teglenice, polučamci i druga parna i neparna plovila koja se nalaze unutar županije". Ispostavilo se da se radi o 7 "robnih i putničkih" parobroda i 62 neparna plovila.
Nakon formiranja Čerepovečke gubernije 1918. i pripajanja Kirillovskog okruga njoj, vodni sistem, prethodno ujedinjen, podijeljen je na Čerepovečku i Vologdsku oblast; raspoloživi transport je podijeljen u skladu s tim. Dio je zauzela Vologda, dio - Čerepovec, u Kirilovu su ostala samo 4 broda: "Nadežda" (preimenovana u "komunistička"), "Ljubav" (preimenovana u "socijalistička"), "Škotska", "Sotozero" " - i 22 neparna plovila "Socialist" odigrala su značajnu ulogu u spašavanju mnogih Kirilovaca od gladi. U ljeto 1918. godine, pod zaštitom 30 naoružanih ljudi, poslan je na rijeku Kemu, gdje je Smirnov, predstavnik Kirillovskog vijeća, uspio dobiti kruh.
U proljeće 1918. godine kuzminske radionice ponovo su počele popravljati parne brodove. Sledeće godine organizovali su podizanje i restauraciju pet brodova „potonutih u starom kanalu Mariinskog sistema“, a ti brodovi su već učestvovali u plovidbi 1920. godine. Osim toga, uz pomoć servisera Topornya je popravio još četiri tegljača: "Elka", "Grigory", "Nessy", "Udazh" 45.
Nakon završetka rekonstrukcije kanala, dio opreme Kuzminki odvezen je u Vologdu, a radionice su konačno pretvorene u preduzeće za popravku brodova. I iako su nastavili proizvoditi opremu za "brodsko okruženje" i čamce za svjetionike, ipak je glavna stvar bila mala i srednja popravka brodova. Kasnije su radionice počele praviti barže za naftu. Zbog velikog broja brodova koji su stajali na Kuzminskom kanalu čekajući popravku, čak je bilo potrebno iskopati kanal na rijeci Lunskaya do Lunskog jezera i tamo urediti rukavac umjesto šumovite močvare 46.
U sovjetsko vrijeme, sve operativne radove na sistemu Severo-Dvinskaya obavljala je uglavnom riječna brodarska kompanija Sukhonskoye, koja je u svojim statističkim podacima uzimala u obzir ukupan promet tereta. Stoga je moguće uporediti intenzitet teretnog saobraćaja kroz nekadašnji Virtemberg kanal u sovjetsko vrijeme sa predrevolucionarnim periodom samo za određene godine. Na primjer, tokom plovidbe 1977. godine kroz sistem je prošlo 1944 hiljade tona tereta u trasi brane "Znamenny", što je 2,4 puta više od projektovanog tokom rekonstrukcije 1916-1918 47.
Sistem se dugo vremena koristio i za prevoz putnika. Od 1938. godine radila je linija Vologda-Kirilov, a 1957. otvorena je još jedna linija - Čerepovec-Kirilov. Međutim, asfaltni put Vologda-Povenets položen sredinom 1970-ih sa reverom do Kirilova učinio je putničke letove na motornim brodovima neisplativim, jer su putnici više voleli putovanje od 3 sata autobusom, 1 do 2 sata vodom. Stoga, trenutno rutom Sjever-Dvinsky, pored teretnih, idu samo mali motorni brodovi s turističkim grupama.
Formiranjem Nacionalnog parka prirode Ruski Sjever 1991. godine, dio nekadašnjeg kanala Vojvode od Virtemberga od izvora rijeke Porozovice do pristaništa Topornja ušao je u njegove granice. Ovo je najzanimljiviji lokalitet koji uključuje umjetne kanale, brojne prevodnice i jezera. U budućnosti se može koristiti kao vodeno-turistička ruta koja prikazuje hidrotehničke građevine 19. - početka 20. stoljeća. Osim toga, uz kanal se nalaze brojni zanimljivi povijesni, arhitektonski i prirodni spomenici. Na obali Blagoveščenskog jezera nalazi se staro selo Volokoslavinskoe, u kojem je sačuvano nekoliko drvenih i kamenih građevina s kraja 19. - početka 20. veka. U zgradi Volokoslavinske srednje škole nalazi se muzej Heroja Sovjetskog Saveza E.N.Preobraženskog, rodom iz tog kraja. Prije revolucije, selo Volokoslavinskoje bilo je centar rezačkog i skladnog zanata, a do 1963. godine u njemu je radila tvornica Volokoslavinskaya Bayan. Ploveći duž vodene površine jezera Zaulom, turisti se mogu diviti slikovitoj planini Tsipina (Sokolina), najvišoj u ovoj oblasti. Na ulazu u Kirillov možete vidjeti radionice za popravku brodova Kuzminsky, čija najstarija proizvodna zgrada datira s kraja 19. Najzanimljiviji pogled na manastir Kirilo-Belozerski i planinu Maura, koja je spomenik prirode, otvara se sa Siverskog jezera. Put do živopisnog Sokolskog Bora, koji je i spomenik prirode, počinje u Topornji.
NAPOMENE
1. Zhitkov SM Kratak pregled plovnih puteva Rusije. SPb., 1892. S. 56.
2. Navigator V. Potrebe plovidbe u vodnom sistemu Virtemberga // Bilten Novgorodskog zemstva. 1902. br. 18. P. 51.
3. Kratka istorijska skica razvoja i djelovanja Odjeljenja za željeznice tokom sto godina postojanja (1798-1898). SPb., 1898. S. 64.
4. Makarov N. Stanovništvo ruskog sjevera u XI-XIII vijeku. M., 1990. S. 118.
5. Pavlov-Silvansky N.P. Feudalizam u Rusiji. M., 1988. S. 153,154.
6. Zagoskin N.P. Ruski plovni putevi i brodarstvo u predpetrinskoj Rusiji. Kazan, 1910. S. 166.
7. Pavlov - Silvanski N.P. Uredba. op. P. 158. 8. Zhitkov SM Kratak pregled plovnih puteva Rusije ... S. 56-58.
9. Kratak istorijski prikaz razvoja i djelovanja Odjeljenja za željeznice ... str.64.
10. Zhitkov SM Kratak pregled plovnih puteva Rusije ... S. 56-57.
11. Ibid. P. 57.
13. Kubenskaya vodna komunikacija // Vologda provincijske vedomosti. 1841. br. 25. P. 170.
14. Žitkov S.M. Pregled strukture i održavanja plovnih puteva i luka u Rusiji za period 1798-1898. Ed. Ministarstvo željeznica, 1900, str.101.
15 GAVO. F. 1165. On. 1.D. 82. L. 1, 2.
16. Kratak istorijski pregled razvoja i aktivnosti Odeljenja za železnice... Str. 64. U literaturi, pa čak iu zvaničnim dokumentima Rusije tog vremena, takav pravopis titule vojvode - Virtemberga bio je široko rasprostranjen. korišteni, stoga autor ovog članka nije smatrao mogućim zanemariti ovu tradiciju.
17 Ibid. P. 72.
18. Mineev, V.A., Severo-Dvinskaya sistem vode, Vologda Territory. Problem 1. Vologda knjiga. izdavačka kuća, 1959, str.98.
19. Zavadsky. Vodene komunikacije Rusije. SPb., 1888.S. 74-76; Gershelman E.F. Istorijska skica unutrašnjih plovnih puteva. SPb., 1892. S. 69-70.
20. Zhitkov SM Kratak pregled plovnih puteva Rusije ... S. 58-60.
21 Navigator V. Dekret. op. P. 52.
22. Glasnik Novgorodskog zemstva. 1902. br. 22. P. 27.
23. Navigator V. Uredba. op. P. 54.
24. Bezsonov BV Plovni put do Sibira u Vologdskoj guberniji. Vologda, 1910. S. 16-17.
25. Mineev V.A. Uredba. op. P. 99.
26. Petrashen I. Sheksninsko-Belomorsky plovni put i elektrifikacija Sukhonskog regiona // Materijali za proučavanje i korištenje proizvodnih snaga Sjeverne teritorije. Vologda, 1922. S. 181-182.
27. Odeljenje pisanih izvora Kirilo-Belozerskog istorijskog, arhitektonskog i umetničkog muzeja-rezervata. (Dalje: OPI KBIAHM). F. 3. On.I. D. 131.L.3.
28 Petrashen I. Dekret. op. S. 181-182.
29. Mineev V.A. Uredba. op. P. 102.
31. Ch at r about in IM Širom Vologdske regije. M., 1974. S. 94, 102.
32. Pashkin EM Još jedna posebna pomoć za spomenike // Spomenici domovine. 1988. br. 2. S. 92-99.
33. Kratak istorijski prikaz razvoja i djelovanja Odjeljenja za željeznice ... str.90.
34 OPI KBIAHM. F. 1. Uključeno. 1.D. 245.L. 13.
35 Ibid. F. 3. Uključeno. 1.D. 131.L. -3.
36 Ibid. F. 1. Uključeno. 1.D.245.L.42-47.
37 Ibid. D. 348.L. 2.
38. Glasnik Novgorodskog zemstva. 1906. br. 6. S. 80-81.
39. Zhitkov S. M. Kratak pregled plovnih puteva Rusije ... P. 53.
40 Ibid. P. 59.
41. Bobrov V. U srcu severne Rusije. Vologda, 1959, str. 133-134.
42 OPI KBIAHM. F. 1. Uključeno. 1.D. 131.L. 3.
43. Vijesti. (Organ Kirillovskog okružnog komiteta javnog mira). 1917.9 maja; Vijesti. (Organ Kirilovskog vijeća radničkih i seljačkih poslanika). 1918.21 juna.
46 OPI KBIAHM. F. 3. Uključeno. 1.D. 131. L. 3; Trubnikov A. Put formiranja // Novi život. 1985.11-13 april.
47. Narodna privreda Vologdskog regiona u osmom petogodišnjem planu. Vologda, 1971, str.120.
Dodatak
Vojvoda Aleksandar Virtemberg (1771-1833)
(kratka biografska bilješka)
Aleksandar, vojvoda od Virtemberga (rođen 24. aprila 1771.) - general od konjice, sin Fridriha Eugena, suverenog vojvode od Virtemberga i Sofije Doroteje, princeze Pruske, brat ruske carice Marije Fjodorovne (supruge Pavla I). Godine 1794. stupio je u službu u austrijskoj vojsci sa činom pukovnika i sa počastima učestvovao u bitkama protiv trupa Francuske republike. 7. maja 1800. godine Aleksandar Virtembergski se, na preporuku Suvorova, pridružio ruskoj vojsci i preselio se u Rusiju. Godine 1811. imenovan je za bjeloruskog general-gubernatora, a 1812. učestvovao je u bitkama kod Vitebska, Smolenska, Borodina, Tarutina, Malojaroslavca, Vjazme i Krasnog. Godine 1813. komandovao je korpusom koji je blokirao Danzig i prihvatio predaju tvrđave, za šta je odlikovan Ordenom sv. Đorđa 2. stepena i mač ukrašen dijamantima sa natpisom "Osvajaču Danciga". Nakon sklapanja mira, ponovo je preuzeo dužnost bjeloruskog generalnog guvernera. Do 1822. bio je član Državnog savjeta. Godine 1822. postavljen je za glavnog izvršnog službenika Odjela za željeznice i javne zgrade. Pod njim su izgrađeni kanali: "Avgustovski" (otvoren 1831), Aleksandar Virtemberg; izvršena je rekonstrukcija vodovodnih sistema Vyshnevolotsk, Tikhvin, Mariinsky; tražena su sredstva za uništavanje brzaka na Dnjepru; nastavljeni su radovi na izgradnji autoputa između dva glavna grada, počela izgradnja autoputa od Sankt Peterburga, preko Dinaburga, do Kovna; preduzeo je izgradnju mnogih mostova, kako unutar carstva tako i u Sankt Peterburgu (Troicki, 5 lančanih mostova itd.). Osnovao je i dirigentsku i građevinsku školu. Umro je Aleksandar Virtemberg 1833
